1. Riksdagen begär att regeringen återkommer med förslag till ändring av
lotsavgifterna på Trollhätte kanal och Vänern enligt vad som föreslagits i
utredningen Väneruppdraget.
2. Riksdagen begär att regeringen prövar möjligheten att klassa Vänern som
en inre vattenväg.
3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att Sverige bör söka dispens från EU:s lagstiftning vad gäller
säkerhets- och behörighetsbestämmelser för inre vattenvägar.
4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att Norrlandsstöd bör utgå även för transporter från Norrland
som omlastas till Vänersjöfart.1
5.
1 Yrkande 4 hänvisat till NU.
Motivering
Vänersjöfarten har, liksom sjöfarten i stort, miljömässiga fördelar genom
mindre energiförbrukning per tonkilometer än andra transportslag.
Sjöfarten släpper därmed ut mindre koldioxid per ton som transporteras
än andra transportslag. Överföring av gods till närsjöfart kan därmed
också vara en del i Sveriges och EU:s strategi för att uppfylla
skyldigheterna att minska koldioxidutsläppen enligt Kyotoprotokollet.
Fortfarande är utsläppen från fartyg vad gäller svavel och kväveoxider ett
problem men det pågår ett arbete med att sänka dessa utsläpp.
Kväveoxidutsläppen från närsjöfarten är betydligt lägre per tonkilometer än
de från vägtransporterna. Kostnaden för att minska dessa utsläpp från fartyg
är mycket små jämfört med kostnaden för att minska utsläpp från lastbilar.
Sjöfartens styrka är kapaciteten. Ett fartyg i Vänersjöfart kan transportera
upp till 4 000 ton. En tågtransport klarar mellan 800 och 1 000 ton per
transporttillfälle. Järnvägen kan kompensera för detta genom att erbjuda tätare
turer. Lastbilar har en maximal lastkapacitet på ca 35 ton. Omräknat i årston
för Vänersjöfarten skulle detta innebära närmare 100 000 lastbilar till och från
Vänerregionen under ett år.
Sjöfarten är ett säkert transportslag. Antalet dödsfall i europeiska farvatten
uppskattas till ungefär 115 per år. I Sverige har i slutet av september år 2000
redan 400 personer dödats i trafiken. Lastbilar är inblandade i 49 % av
kollisionsolyckorna med dödlig utgång i Sverige.
Miljöanpassningen inom sjöfarten är en fråga som inte bara drivs av
myndigheter och intresseorganisationer. Stora transportköpare, framför allt i
Tyskland, har alltmer börjat ställa krav på alla transportörer vad gäller
miljöanpassning.
SIKA, Statens institut för kommunikationsanalys, beräknar att
godstransporterna på lastbil i Sverige kommer att öka per tonkilometer med
37 % fram till år 2010, tåg och sjöfart beräknas båda öka med 12-13 %.
Lastbilens andel av godstransporterna i Sverige väntas öka från 41,5 % till
47 % under samma tid, järnvägens andel minska från 22,5 % till 21 % och
sjöfartens från 33 % till 31 %.
Vänersjöfartens totala godsvolym har långsamt sjunkit sedan mitten av
1980-talet. Sedan Stora Enso flyttat över transporter från Kvarnsveden,
Skoghall och Grums, och Shell flyttat oljetransporter från Göteborg till
järnväg, har minskningen drastiskt accelererat. Första halvåret 2000 minskade
sjögods med cirka 35 % i Karlstads hamn och totalt i Vänern med 13 %.
Men Vänersjöfarten har också tagit andelar från järnvägen.
Råvarutransporter till pappersindustrin i Grums och Skoghall från Ryssland
och Baltikum, som tidigare gick med båt till Norrköping och vidare med
järnväg, går nu hela vägen med båt via Vänern. Ahlmark Lines har minskat
antalet fartyg på Vänern från fem till tre för att möta en fyrtioprocentig
minskning av linjegodset. Vänerlinjen, som driver de två "vänerskyttlarna",
har som en följd av godsbortfallet tvingats lägga upp det ena fartyget.
Vänerhamn har tvingats till driftsinskränkningar och varsel och uppsägning
av ca 10 % av hamn- och stuveriarbetarkåren.
I juli 1999 gav Regeringskansliet i uppdrag åt ambassadör Bengt K Å
Johansson att i samverkan med berörda parter lägga fram förslag som
långsiktigt ger förutsättningar för en kommersiellt bärkraftig utveckling av
Vänersjöfarten. I utredningen, som presenterades i mars 2000, föreslås bl.a.
att lotsavgifterna bör sänkas med 50 % som en regionalpolitisk åtgärd. Detta
skulle motsvara cirka sex miljoner på årsbasis beräknat på lotsavgifterna för
Trollhätte kanal och Vänern. Stick i stäv mot detta höjde Sjöfartsverket den 1
juli 2000 lotsavgifterna i Trollhätte kanal med ett faktiskt utfall på mer än
50 %.
Följande exempel visar hur de nya lotsavgifterna slår mot ett av rederierna
på Vänern under juli/augusti 2000, det vill säga två månader:
Kostnadsökningen är 54,3 % och 2 092 kronor per passage.
Varje år utförs totalt 3 000-3 500 fartygspassager till/från Vänern. Den
nya lotstaxan skulle således innebära att Vänersjöfarten belastas med
ytterligare sex till sju miljoner kronor per år i en tid, när den befinner sig i
sin värsta kris någonsin. Omedelbara ekonomiska åtgärder bör vidtas när
det gäller lotsavgifterna på Trollhätte kanal. Riksdagen skall begära att
regeringen återkommer med förslag till ändring av lotsavgifterna på
Trollhätte kanal och Vänern enligt vad som föreslagits i utredningen
Väneruppdraget.
Vi menar att Vänern ur transportpolitisk synpunkt bör få status som "inre
vattenväg". Vänern skulle då ses som en del av landtransportsystemet och
därmed befrias från alla infrastrukturella avgifter så som lotsavgifter,
farledsavgifter och hamnavgifter oavsett om det är nationella eller
internationella destinationer som avses.
Detta är i linje med EU:s vitbok Rättvisa trafikavgifter som förordar att
varje transportslag skall betala för de kostnader de åsamkar samhället
avseende slitage på infrastrukturen, miljöförstöring, buller, olyckor och
trängsel m.m. medan samhället skall erbjuda själva infrastrukturen, i detta fall
farleder inklusive lotsar. Ett sådant synsätt skulle kraftigt gynna de inre
vattenvägarna som har den lägsta samhällsekonomiska marginalkostnaden. I
Europa är t.ex. sjöfarten på Rhen och Donau helt avgiftsbefriade.
Regeringen bör pröva att klassa Vänern som en inre vattenväg. Detta bör
riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
Sjöfartsverket har i ett remissyttrande över betänkandet SOU 1996:183
EU, Sverige och de inre vattenvägarna föreslagit att "regeringen bör söka
lösningar som undantar de svenska inre vattenvägarna från säkerhets- och
behörighetsreglerna som gäller inom EU då trafiken på EU:s inre vattenvägar
drivs med ett för de förutsättningarna anpassat tonnage, som inte har någon
motsvarighet i Sverige".
Vi stödjer Sjöfartsverkets uppfattning att Sveriges inre vattenvägar ej är
tillämpbara för EU:s lagstiftning vad gäller säkerhets- och
behörighetsbestämmelser. Sverige bör söka dispens från dessa regler. Detta
bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
Om en lastbil från Norrland kör gods direkt till Göteborg utgår det
norrländska transportbidraget för hela sträckan, men om lastbilen kör till en
hamn och där lastar om till sjöfart utbetalas transportstödet ej för
sjötransportdelen. Därmed subventioneras miljöovänlig lastbilstrafik och
konkurrerande västkusthamnar gynnas på Vänerhamnarnas bekostnad.
Transportstödet bör omfatta även sjötransporten om omlastning sker i en
Vänerhamn. Detta bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
Sammanfattningsvis kan vi konstatera att Vänersjöfarten bör leva vidare
och utvecklas. Vänersjöfarten bidrar på alla sätt till att uppfylla de
transportpolitiska målen från 1998 vad gäller: