1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om hamnar och godsterminaler.
2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om en avreglering och privatisering av de svenska hamnarna.
3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om stuveriverksamhet.1
4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om ILO-konvention 137. 2
5. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att utreda kostnadsansvaret och behovet av isbrytarflottan.
6. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om Vänersjöfarten.
7. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att utreda sjöfartens konkurrenssituation.
8. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att utreda Sjöfartsverkets taxesättning.
9. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att TAP-avtalet bör ändras så att avtalet blir ett nettoavtal.
10. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att fartygsfonder bör återinföras. 3
11. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om sjöfarten och den svenska arbetsmarknaden. 2
12. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om införandet av ISM-koden.
13. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att före den 1 juli 2000 lämna förslag på ett långsiktigt system
som ersätter nuvarande ordning vad gäller Gotlandstrafiken.
14. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om Kvarken.
15. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om färjelinjen mellan Limhamn och Dragör.
16. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om Göteborgs hamn.
17. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om ett nytt statligt båtregister.
18.
1 Yrkande 3 hänvisat till NU.
2 Yrkandena 4 och 11 hänvisade till AU.
3 Yrkande 10 hänvisat till SkU.
4 Inledning
Sveriges geografiska läge kräver en väl fungerande sjöfart. I jämförelse
med många andra länder har Sverige en mycket internationellt verksam
industri och en mycket stor utrikeshandel. Praktiskt taget hela denna
utrikeshandel transporteras sjöledes och svensk industri är beroende av
effektiva transportlösningar för att nå ut till sina stora marknader. För att
uppnå detta måste sjöfarten ha bra arbetsförhållanden och
konkurrensneutrala regler.
Transporterna inom Sverige är betydande, men sjöfartens andel av det
totala transportarbetet är okänd för de flesta. Lastbilar och tåg kommer alla i
kontakt med, men merparten av sjötransporterna sker utom synhåll utanför
våra kuster. Enligt den officiella statistiken har sjöfarten lika stor andel av
de
totala transporterna som lastbilstrafiken och nästan dubbelt så stor andel som
järnvägstrafiken. Detta omfattande transportarbete sker dessutom utan
kostnad för staten, tvärtom är Sjöfartsverket - genom statens avkastningskrav
- ett av de lönsammaste "transportföretagen" i landet.
5 Internationell utveckling
Under efterkrigstiden har en omfattande liberalisering skett av
världshandeln. Tullsatser har reducerats och handelshinder har slopats.
Även om svårigheterna ofta varit stora, har alltfler länder insett att den
egna nationens välstånd ökar om frihandel etableras. De ökande
handelsvolymerna leder till ett större internationellt transportarbete som
till största delen sker över haven.
Från att ha varit en nationell och ofta protektionistisk näringsgren har
rederinäringen, genom världshandelns liberalisering, blivit en helt
internationell verksamhet. Fraktmarknaden är internationell och så många
nationer kan på olika sätt vara involverade i driften av ett enskilt skepp att
man knappast längre kan tala om en nationell hemvist för ett rederi. De olika
funktionerna placeras i de länder som erbjuder de bästa förutsättningarna för
verksamheten. Den offentliga debatten har däremot ofta dominerats av frågan
om hemort och nationell flagg för det enskilda fartyget. De gamla
sjöfartsländerna i Västeuropa har inte kunnat hävda sig i konkurrensen på
grund av ett relativt högt löneläge och omfattande regleringar. En allt större
del av världshandelsflottan seglar därför idag under s.k. bekvämlighetsflagg.
De svenska rederierna har i hög grad påverkats av denna utveckling.
En stor del av den svenskägda handelsflottan har avvecklats under det
senaste året, bland annat större delen av stortank- och hela kylfartygsflottan.
Denna avveckling har dock inte skett som ett resultat av svensk sjöfartspolitik
utan beror i stället på att många svenska investerare inte längre anser att
sjöfartsnäringen är en intressant kapitalplacering.
Sjötransporterna ökar dock i betydelse, inte minst på kortare distanser.
Inom EU betraktas den regionala sjöfarten idag som en viktig faktor för att
avlasta ett redan överlastat väg- och järnvägsnät. Om handeln inom Europa
skall kunna öka så måste en större andel av transporterna ske på vattenvägar,
och inom unionen pågår nu ett intensivt arbete för att undanröja hinder och
skapa bättre betingelser för sjöfarten. Det är angeläget att Sverige aktivt
deltar
i detta arbete.
6 Konkurrensförutsättningar
Kostnaderna för sjöfarten, i form av farleder och hamnar, betalas via
sjöfartsavgifter.
Staten, kommuner och andra intressenter har under åren ökat
avgiftsuttaget, och kostnaderna för anlöp av svensk hamn är idag väsentligt
högre än motsvarande kostnader i de flesta av våra närmaste grannländer.
Samtidigt har betydande reduceringar gjorts av avgifterna för landtransporter,
genom bl.a. sänkta banavgifter och slopad kilometerskatt. Resultatet har blivit
en kraftig ökning av framför allt den tunga landsvägstrafiken, något som
knappast är önskvärt, vare sig av ekonomiska eller miljömässiga skäl. Denna
utveckling kommer dock att fortsätta om inte bättre konkurrensneutralitet
skapas mellan transportslagen. Konventionell kustsjöfart är knappast längre
möjlig att bedriva med lönsamhet i Sverige och det finns tecken på att
utländska rederier av kostnadsskäl föredrar att landtransportera gods till
kontinentala hamnar hellre än att göra anlöp i Sverige, även om det blir en
totalt sett transportmässigt sämre lösning.
7 Sjöfarten - ett kostnadseffektivt och
energisnålt transportmedel
Staten har ett övergripande ansvar för transportförsörjningen i landet. De
totalt mest kostnadseffektiva lösningarna ger de bästa förutsättningarna
för industrin och därmed också för landets ekonomi.
Sjöfartens stora fördel är främst att den är energieffektiv och att den inte
kräver stora investeringar i infrastruktur. Om staten däremot - som nu sker -
genom direkta eller indirekta bidrag till landtransporter eliminerar denna
fördel, kommer en stor del av sjöfartens transportarbete att överföras till väg
och järnväg med mycket stora krav på statliga investeringar som följd.
Enligt 1998 år trafikpolitiska beslut skall trafikens kostnader beräknas efter
samhällsekonomiska marginalkostnader. Denna princip förutsätts gälla även i
den vitbok som kommissionen nyligen publicerat. Kommissionen förutsätter
samtidigt att den totala kostnadstäckningen inom trafiksektorn skall öka. Det
finns emellertid ingen entydig uppfattning om hur dessa marginalkostnader
skall beräknas och vid tillämpningen av vitbokens princip i Sverige har ban-
avgifterna för järnvägstrafiken sänkts och den totala kostnadstäckningen för
järnvägstransporter minskat, samtidigt som full kostnadstäckning bibehållits
för sjöfarten.
8 Rederinäringen
Sverige har - till skillnad från de flesta andra länder - valt att ge kontanta
driftsbidrag till den svenskflaggade flottan. Detta är en olycklig lösning.
De utvärderingar som gjorts av olika industristöd ger genomgående en
mycket negativ bild av effekterna. Stöden skapar ineffektiva
organisationer, snedvrider konkurrensen och konserverar föråldrad teknik.
Övrig svensk industri har lika hård konkurrens från lågkostnadsländer
som rederierna och det är en illusion att tro att vi i Sverige kan
kompensera vårt höga kostnadsläge, som till stor del är en följd av det
mycket höga skatteuttaget, genom kontanta driftssubventioner till
företagen. Sjöfartsnäringen skiljer sig inte från andra verksamheter i detta
sammanhang. Det nuvarande stödet anser vi bör avvecklas på så sätt att
inga nya skepp blir stödberättigade och ingen förlängning sker när avtalet
går ut.
Förutom det kontanta stödet finns numera också det s.k. TAP-avtalet i
svenskflaggat tonnage. Även här har Sverige valt en helt unik lösning. De
utländska TAP-anställda betalar svenska skatter och avgifter och förses med
svenska personnummer. De skatter som på detta sätt inbetalas återbetalar
sedan staten till redaren. Systemet är inte bara administrativt krångligt, det
är
också juridiskt tveksamt eftersom de förmåner som skattskyldigheten medför
inte utgår till den anställde.
Förutsättningarna för det s.k. TAP-avtalet bör ändras enligt de
ursprungliga förslaget, så att avtalet blir ett nettoavtal, utan svensk
beskattningsrätt,.
Hitintills har färjesjöfarten varit undantagen från rederistödet. Men när
man i Danmark nu planerar att skattebefria all sjögående personal kommer
den europeiska färjesjöfarten i ett helt nytt konkurrensläge och möjligheterna
till fortsatt svensk färjesjöfart omöjliggörs. Den konkreta följden av den
danska politiken blir bland annat att danska skattebetalare kommer att
subventionera transporter till och från Sverige, något som knappast
överensstämmer med tankarna i Romtraktaten. De gällande EU-reglerna, som
medger skattebefrielse av sjömän, tillkom för att europeiska redare skulle få
rimliga konkurrensvillkor mot s.k. bekvämlighetsflaggat tonnage. Tanken var
inte att unionens olika stater skulle skattebefria hela yrkesgrupper för att
skapa konkurrensfördelar för den egna nationens företag. Färjornas
besättningar är nästa alltid bosatta och verksamma i anslutning till
färjelinjen;
så är inte fallet för andra rederier. Färjerederierna konkurrerar därför inte
med
lågkostnadsbesättningar från utomeuropeiska länder utan med andra, inom
unionen verksamma företag. Om den danska modellen för subvention av
färjesjöfart skulle bli allmän inom unionen kommer med stor sannolikhet
kompensationskrav från andra transportföretag och risken är stor att EU går in
i ännu ett oöverskådligt subventionssystem. En sådan utveckling vore mycket
olycklig. Mellanstatlig konkurrens med hjälp av skattebaser har tämligen
nyligen behandlats av kommissionen.
Det är ytterst beklagligt att ett av de nordiska länderna så ensidigt
genomfört en sådan förändring av sitt rederistöd, att det på ett dramatiskt
sätt
förändrar förutsättningarna för svenska färjerederier att konkurrera på lika
villkor.
Det är klart otillfredsställande att närliggande stater beslutar i
näringspolitiska frågor, som på ett dramatiskt sätt ändrar på
konkurrensförhållandena för enskilda branscher i ett närliggande grannland.
Det nordiska samarbete, som bl a inom ramen för Nordiska Rådet har rått i
decennier, borde ha givit Danmark anledning att, innan beslut togs, öppet
diskutera frågan om ett utvidgat rederistöd med sina nordiska grannar.
Det är också otillfredsställande att närliggande stater skall konkurrera med
varandra inom en näringsgren genom att med skattebetalarnas pengar bevilja
näringen ett ekonomiskt stöd. Huvudprincipen bör vara att varje näringsgren
skall konkurrera på egna meriter utan statligt stöd i någon form.
Den svenska regeringen noterar i föreliggande budgetförslag, att den är
medveten om att det danska förslaget ändrar på förutsättningarna att med
lönsamhet upprätthålla en svensk färjerederiverksamhet. Regeringen anser, att
frågan kräver ytterligare tid för beredning. Bl a skall frågan om övergång från
ett bruttostöd till ett nettostöd utredas. Regeringen avser därför, att under
2001 återkomma till riksdagen med förslag till ett nytt stödsystem, som skall
kunna träda i kraft från 1 januari 2002.
Från moderat sida vill vi av denna anledning avvakta den kartläggning av
den svenska rederinäringen som regeringen förutskickar. Innan viktiga beslut
tas i frågan bör ett grundligt beslutsunderlag tas fram.
Det är också enligt vår uppfattning synnerligen angeläget, att den svenska
regeringen så fort som möjligt under detta år aktualiserar frågan hos EU-
kommissionen i syfte att åstadkomma förändringar i EU:s nu gällande "State
Aid Guidelines". Inte minst tanken på att Sverige under det första halvåret
2001 skall vara EU:s ordförandeland, bör kunna underlätta en konstruktiv
handläggning och lösning av de problem som är förknippade med de
subventionssystem som innefattas i dessa guidelines.
Slutligen bör den svenska regeringen omgående ta upp förhandlingar med
den danska regeringen i frågan. Likaså bör frågan tas upp på agendan till
nästa möte med Nordiska Rådet.
9 Hamnar
I Sverige finns idag ett 50-tal hamnar. Med jämna mellanrum framförs
krav på olika former av statlig reglering av hamnverksamheten i syfte att
minska antalet hamnar och därmed också minska konkurrensen. Moderata
samlingspartiet anser att detta resonemang är felaktigt. Hamnar - och
andra godsterminaler - skall finnas där behovet finns och marknaden
avgör bäst detta utan statlig inblandning.
De flesta svenska hamnarna drivs i dag i form av kommunala monopol, i
bolags- eller förvaltningsform. Kommunala monopol har inte i något fall visat
sig vara en effektiv verksamhetsform. Även i detta fall innebär monopolen
ofta låga eller inga krav på lönsamhet och rationell drift. Som annan
kommunal näringsverksamhet borde även hamnverksamheten avregleras och
privatiseras.
Kostnaden för godshanteringen i hamnarna måste också vara
konkurrensneutral i förhållande till transportslagen. Lasthanteringen är en
dryg kostnad som drabbar sjöfarten på ett unikt sätt. En kusttanker får till
exempel betala full hamnavgift för lossning vid en oljedepå men om samma
kvantitet levereras till samma depå med järnväg utgår ingen kostnad för
järnvägsoperatören.
10 Stuverimonopolet
I hamnarna fortlever också skråväsendet i form av stuverimonopolet
vilket leder till dyra stuveriorganisationer och orationella
hanteringsmetoder. Automatiserad lasthantering har t.ex. inte varit möjlig.
Stuverimonopolet baseras till stor del på den s.k. listningen, dvs. förbud
för andra företag än de som Transportarbetarförbundet godkänt, att utföra
stuveriarbete i hamnarna. Listningen utgör ett klart konkurrenshinder.
Konkurrensverket har tidigare konstaterat, efter många års utredning, att
listningen ej var acceptabel. Efter ingripande från LO ändrade
Konkurrensverket sitt beslut och avser inte att vidta någon åtgärd. Det
torde vara unikt att en svensk fackförening på detta sätt övertar
lagtolkningsuppgiften från den ansvariga myndigheten.
Inom EU finns numera krav på att även hamnverksamhet skall
konkurrensutsättas. Flera uppmärksammade domar mot bland annat hamnen i
Genua har medfört att stuverimonopolet där upphörde. På samma sätt bör det
svenska monopolet upphöra och hamnverksamheten anpassas till EU:s
konkurrensregler.
En översyn bör dessutom göras av Konkurrensverkets roll som
marknadsvårdande myndighet.
Förutom den s.k. listningen baseras stuverimonopolet dels på en föråldrad
förordning om hamnverksamhet, dels på ILO-konvention 137 som regeringen
inte sade upp när möjlighet fanns. Hamnförordningen och reglerna om allmän
hamn måste anpassas till moderna krav och de kommunala monopolen
avskaffas. Tolkningen av ILO-konvention 137, som nu gäller i ytterligare sju
år, måste ändras så att fackliga kompetenstvister i hamnarna omöjliggörs.
11 Sjöfartsverket
En stor del av rederiernas anlöpskostnader utgörs av avgifter till
Sjöfartsverket. Verket har efter hand fått kostnadsansvar för utgifter som
inte har någon motsvarighet för Vägverket eller Banverket. Isbrytning,
sjömätning, sjöräddning, lotsning och välfärdsråd är dryga kostnader som
sjöfarten måste betala men som saknar motsvarighet för de landburna
transportslagen. Till detta skall läggas statens avkastningskrav på
Sjöfartsverkets kapital som gör Sjöfartsverket till ett av landets mest
lönsamma "transportföretag". Denna kostnadsfördelning förekommer inte
i andra närliggande länder och avgifterna för anlöp av svensk hamn är
därför ungefär dubbelt så höga som motsvarande kostnad i konkurrerande
hamnar. Genom Sjöfartsverkets taxekonstruktion riskerar stora delar av
sjöfarten att slås ut. En anpassning av Sjöfartsverkets taxa till den
samhällsekonomiska marginalkostnaden skulle innebära väsentligt lägre
kostnader för sjötransporter och därmed också minskad belastning på väg-
och järnvägsnäten.
11.1 Isbrytning
Kostnaden för isbrytning utgör en betydande del av Sjöfartsverkets
budget och utgör större delen av verkets regionalpolitiska kostnad.
Reglerna för isbrytarassistans tillkom för många år sedan när merparten
av tonnaget hade större behov av assistans än i dag. Isförstärkt tonnage får
idag genom höga sjöfartsavgifter betala isbrytning för maskinsvaga
konkurrenter. Reglerna premierar inte i tillräcklig omfattning investering i
tonnage med bättre isegenskaper. På samma sätt som miljörabatt har
införts i sjöfartstaxan för bättre miljöegenskaper bör modernt isbrytande
tonnage premieras.
I samband med förnyelsen av isbrytarflottan bör behovet av isbrytare
närmare analyseras, och kostnadsansvaret för isbrytningen bör ingå i statens
generella regionalpolitiska åtagande.
11.2 HKF
Verksamheten i Handelsflottans Kultur- och fritidsråd inrättades i en tid
när förhållandena i sjöfarten var helt annorlunda. Långa tider till sjöss och
ofta lång bortovaro från hemorten var regel och många sjömän saknade
ett normalt socialt liv. Med dagens avlösningssystem är förhållandena helt
annorlunda. Möjligheterna att delta i det sociala och kulturella livet på
hemorten är idag inte sämre för sjömän än för många andra yrkesgrupper
och behovet av denna verksamhet kan inte längre anses motivera den
särställning som HKF har. Kostnaden finansieras genom att HKF erhåller
en del av farledsavgiften. En avveckling av verksamheten skulle därför
innebära att de - i jämförelse med omvärlden - höga svenska avgifterna
kunde sänkas.
12 Inre farvatten
Sverige har två större sjöar, Vänern och Mälaren, med betydande sjöfart.
På kontinenten betraktas den inre sjöfarten som en viktig transportgren
och möjligheten att utnyttja floder och kanaler ses som en möjlighet att
undvika en allt besvärligare trafiksituation. Stora investeringar görs därför
i kanalnätet. Även om Sverige inte har samma besvärliga trafiksituation
så innebär ändå de kvantiteter som kan fraktas direkt via hamnar i
Mälaren och Vänern en väsentlig avlastning av väg- och järnvägsnätet.
Nu gällande taxesättning för sjöfarten, i kombination med subventionerade
landtransporter, gör att direkta anlöp i insjöhamnar blir alltmer oekonomiska.
En stor del av den trafik som tidigare skeppats via Vänern har nu överförts till
järnväg.
Statens kostnader för denna överföring har varit betydande. Om
utvecklingen fortsätter på samma sätt kommer sjöfartens framtid på Mälaren
och Vänern att vara ytterst osäker. Därmed förändras också förutsättningarna
för industriell verksamhet i stora delar av Mellansverige. Sjöfarten på Vänern
och Mälaren bör ges samma regler som inre sjöfart på kontinenten. De
nödvändiga underhållsarbetena på Trollhätte och Södertälje kanal måste
genomföras för att trygga den framtida trafiken.
13 Fartygsfonder
Tonnageförnyelse är ett stort problem, speciellt för de mindre rederierna.
Det system som tidigare fanns med fartygsfonder innebar en väsentlig
fördel för rederierna som då kunde förnya flottan utan att i varje läge göra
skattemässiga avvägningar. Möjligheten till avsättning till fartygsfonder
bör därför återinföras.
14 Arbetsrätt
Svensk rederinäring har under senare år utsatts för konflikter och
konflikthot i stor omfattning. Dessa har drabbat såväl rederierna som
svensk industri på ett orimligt sätt. Den arbetsrättsliga lagstiftningen
måste ändras och möjligheten till sympatiblockader begränsas. Den s.k.
Lex. Britannica, som ger svensk facklig organisation vidsträckta
internationella befogenheter, måste upphävas.
En regel för personalövergång vid företagsförsäljningar har införts enligt
EU-krav. Inom EU görs dock undantag för skepp, något som inte införts i den
svenska lagstiftningen. Eftersom den svenska lagen därigenom kommer i
konflikt med EU-reglerna bör undantaget enligt EU:s regelverk snarast
införas.
För bestämmelser om sjuklön, arbetstid och semester finns speciella regler
för sjöfarten. Dessa regler har historiska orsaker men saknar i dag betydelse.
Bestämmelserna bör därför anpassas till de generella bestämmelser som gäller
för svensk arbetsmarknad.
15 Miljö
Sjöfarten är - genom sin energieffektivitet - ett miljövänligt
transportslag. På senare tid har dock sjöfartens miljöproblem aktualiserats
alltmer. Många av de problem som då nämns härrör dock från sjöfart till
andra länder som vi i Sverige har svårt att påverka. För sjöfarten på
svenska hamnar har väsentliga förbättringar skett genom den rabatt som
lämnas för miljövänligt tonnage. Den svenska miljörabatten har skapat
stort intresse i många andra länder och det är angeläget att denna
utveckling fortsätter. Sverige bör därför fortsätta att aktivt verka inom
främst EU för att skapa ett bättre miljömedvetande inom sjöfartsområdet.
Oljeutsläpp är fortfarande ett stort problem i Östersjön och Nordsjön. I
svenska hamnar går det sedan länge att lämna oljerester utan kostnad, men i
många andra östersjöhamnar finns inte den möjligheten. Förutom att detta
leder till oönskade oljeutsläpp i våra närliggande vatten så innebär det också
att svenska hamnar drabbas av en merkostnad för behandling av oljerester
som sparats ombord. Arbetet med att etablera oljemottagningsanläggningar i
östersjöhamnarna måste fortsätta.
16 Sjösäkerhet
Sjöfarten erbjuder ett säkert transportalternativ för gods och passagerare.
För den yrkesmässiga sjöfarten gäller redan noll-visionen.
Sjösäkerhetsarbetet måste dock ständigt föras vidare och haveririsker
analyseras och elimineras. Sjösäkerhetsarbetet har i alltför stor
utsträckning kommit att inriktas på att minska konsekvenserna av en
olycka. Sjöfarten bör i större utsträckning - på samma sätt som sedan
länge flyget - arbeta mer med förebyggande åtgärder.
Inspektionsverksamheten har huvudsakligen koncentrerats till kontroll av
bestämmelser och teknisk utrustning. Erfarenheterna från de flesta
haverier tyder på att det inte är tekniska fel som vanligen förorsakar
haverier utan istället handhavandefel.
Inom International Maritime Organisation, IMO, har arbetet med att
förbättra de internationella reglerna pågått en tid och förslag finns nu om
införandet av ISM-koden, ett regelsystem som innefattar företagsledningen
såväl för den landbaserade organisationen som för arbetet ombord. Sverige
bör aktivt verka för att detta regelverk snarast möjligt införs i
internationella
sammanhang, men även med bilaterala överenskommelser tillse att det så
snart som möjligt blir obligatoriskt för sjöfart på svenska hamnar. För teknisk
utrustning skall inga svenska särbestämmelser gälla utan samma regelverk
tillämpas som inom övriga EU-stater.
Sjöräddningsorganisationen tillhör också statens åtagande inom
sjösäkerheten. Olika statliga myndigheter har tidigare deltagit i sjöräddning
utan speciella kostnader. Så är inte fallet idag. Telias kustradio och framför
allt försvarets helikoptrar belastar idag Sjöfartsverkets budget med en ökande
kostnad. Sverige har bindande åtagande att upprätthålla
sjöräddningsberedskap med helikopter, men i en krympande försvarsbudget
och med genomförda förbandsnedläggningar har detta blivit allt svårare.
Helikopterberedskapen upprätthålls även för andra ändamål i samhället och
för sjöfart som inte berör Sverige. Det är därför inte rimligt att kostnaden
skall drabba sjöfarten på svenska hamnar. En översyn bör därför göras av den
svenska sjöräddningens organisation och kostnadsfördelning.
17 Gotlandstrafiken
Gotland är en del av Sverige. Kommunikationerna till och från Gotland
måste därför ses som en självskriven del av landets infrastruktur. För en
god utveckling av näringsliv och medborgarnas berättigade krav på
möjligheter att resa inom landet är det av betydelse att
kommunikationerna till och från Gotland har minst samma standard och
detta till priser, som är jämförbara med dem som tillämpas i övriga
Sverige.
Staten har därför ett övergripande ansvar för en fungerande
trafikförsörjning till Gotland. Trafikunderlaget är litet under vintermånaderna,
men däremot är sommartrafiken omfattande. Det nuvarande trafikavtalet är ett
vanligt entreprenadavtal där ersättningen till rederiet baseras på antalet
utförda turer. Taxa och tidtabell fastläggs däremot av staten via Rikstrafiken,
som övertagit upphandlingen från Sjöfartsverket. Alla de nackdelar som fanns
i det tidigare trafikavtalet har därmed överförts till det nya, och rederiet har
små möjligheter att på egen hand påverka trafiken. Det tidigare monopolet har
dessutom överförts på det nya avtalet genom att kraven på konkurrerande
verksamheter satts orimligt högt. Sjöfartsverket har i en skrivelse till
regeringen 1999 föreslagit att nuvarande avtal sägs upp.
Vi anser därför att det befintliga avtalet skall omförhandlas till ett
incitamentsavtal enligt samma mönster som nu sker i många länstrafikbolag.
Konkurrensreglerna måste också förändras så att alternativa trafiklösningar
kan erbjudas.
I Gotlandstrafiken finns den s.k. högstprisregleringen. Genom denna unika
konstruktion har några, varav två utlandsägda, speditionsföretag tilldelats en
form av "beskattningsrätt" på alla transporter i landet för att kunna bedriva
lastbilstrafik till och från Gotland. Något krav på redovisning av hur denna
beskattningsrätt utövas finns inte. Regleringen innebär ett hinder för
konkurrerande verksamheter, något som avspeglar sig i höga fraktkostnader
för Gotland, vilket olika statliga utredningar tidigare har kunnat konstatera.
Även regeringen konstaterar nu att detta system bör avvecklas och att dagens
lagstiftning inte överensstämmer med EG-rätten. Några konstruktiva förslag
har däremot inte presenterats - i stället föreslår regeringen en ny lagstiftning
som är identisk med den nu gällande. De brister som finns med dagens
reglering riskerar därmed att permanentas. För Gotlands del har systemet
inneburit ett de facto-monopol för godstransporter och därmed högre priser,
till men för det gotländska näringslivet. För övriga delar av landet innebär
systemet att de deltagande företagen på ett godtyckligt sätt kan debitera en
extra kostnad för fraktkunderna. Vi anser att den s.k. högstprisregleringen bör
upphöra och ersättas med ett annat system som säkerställer en fungerande
trafikförsörjning till och från Gotland. Regeringen skall därför före första
juli
2001 lämna förslag på ett långsiktigt system som ersätter nuvarande ordning.
18 Kvarken
Genom ett tidigare fattat beslut har regeringen tilldelat ett Londonbaserat
rederi 24 milj kronor för att med finskt tonnage bedriva färjetrafik över
Kvarken under två år. Om motiven för stöd och bidrag till olika svenska
företag är små, så blir konsekvenserna helt oöverblickbara om svenska
staten även skall börja subventionera utländska företag som bedriver
internationell verksamhet. Det aktuella stödet påverkar också marknaden
för en nystartad godsfärja över Kvarken. Det begränsade antalet
passagerare motiverar knappast detta stöd och någon förlängning bör ej
ske när nuvarande kontrakt löper ut.
19 Göteborgs hamn
Hamnen i Göteborg har en särställning bland svenska hamnar eftersom all
kvarvarande transocean linjetrafik nu koncentrerats dit. Denna trafik är
viktig för Sveriges industri och bör därför ges goda
utvecklingsmöjligheter. Den statliga farledstaxan skapar stora svårigheter
för Göteborg att utveckla transittrafik till andra hamnar i Östersjöområdet,
något som är viktigt för hamnens möjlighet att utvecklas.
Det nya, större linjetonnaget kräver dessutom en omfattande breddning av
farleden. Det är därför glädjande att ett avtal om farledsutbyggnad nu kunnat
träffas med Göteborgs hamn. Överenskommelsen innebär dock att
Sjöfartsverkets andel av kostnaden skall lånefinansieras, vilket innebär
framtida högre farledsavgifter. Sjöfartsverket har tidigare haft en fond för att
täcka framtida investeringsbehov. Denna fond har till stor del betalats just av
den tunga trafiken på Göteborg som nu behöver farledsutbyggnaden. De
investeringsmedel som sjöfartsnäringen därigenom tidigare inbetalat till
Sjöfartsverket, och som utan riksdagsbeslut indragits av regeringen, bör
därför återföras till Sjöfartsverket för att undvika kommande kraftiga
ökningar av farledsavgifterna.
20 Fritidsbåtar
I Sjöfartsverkets budget finns utgifter beräknade för "fritidsbåtsändamål".
Denna post är egentligen en sorts restpost och återspeglar inte några
egentliga kostnader som är specifika för fritidsbåtarna. Sjöfartsverket har
i sin anslagsframställan uppskattat kostnaden för fritidsbåtarna till 117
milj kr.
Samhällets kostnader för fritidsbåtarna har nyligen varit föremål för
mycket grundlig utredning. Utredaren konstaterade att fritidsbåtarna inte
föranleder några merkostnader för statsverket, tvärtom skapar båtlivet stora
mervärden för landet. Någon motsvarande särredovisning av "fritidsresor"
förekommer inte i några av de andra trafikverken. Sjöfartsverkets kostnader
för fritidsbåtarna uppskattades i utredningen till 43,5 milj kr, dvs avsevärt
lägre än Sjöfartsverkets beräkning. Beträffande Sjöfartsverkets kostnader bör
också beaktas att många av de tjänster som verket idag tillhandahåller inte är
avpassade för fritidsbåtarnas behov. Moderata samlingspartiet anser att behov
av något allmänt båtregister inte föreligger. Regeringen har inte kunnat
redovisa några problem som skulle lösas med hjälp av ett sådant register. Det
nuvarande privata båtregistret fyller väl sin funktion och har inte de nackdelar
- bl.a. i form av olaga förvärvsmöjligheter och ytterligare statliga avgifter -
som det tidigare statliga registret hade.