1. Riksdagen begär att regeringen uppdrar åt Banverket att genomföra en
samlad systemstudie av Europabanan och Götalandsbanan och att
undersöka möjligheten att få medfinansiering av EU för
utredningsarbetet.
2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i
motionen om systemet Europabanan/Götalandsbanan som ett möjligt
piltotprojekt för projektfinansiering enligt PPP-principen.
3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i
motionen om att lansera Europabanan/Götalandsbanan som ett TEN-
projekt.
Bakgrund
När Öresundsbron nu invigts och arbete pågår med att uppgradera
infrastrukturen inom den nordiska triangeln är det naturligt att gå vidare
med att bygga ut kompletterande stråk och länkar för väl fungerande
transporter mellan Sverige och den europeiska kontinenten. För detta talar
såväl person- som godstrafikens behov av ökad spårkapacitet på det
svenska järnvägsnätet.
Sveriges geografiska placering i utkanten av norra Europa nödvändiggör
en hög ambitionsnivå vad gäller nyinvesteringar för att kompensera det
transporthandikapp som de långa transportavstånden till den europeiska
kontinenten medför. Sverige behöver tillförlitliga och effektiva transporter
med hög frekvens och logistisk precision.
De studier som framtagits av de regionala intressenterna kring de två
projekten Europabanan och Götalandsbanan har inneburit att ett omfattande
kunskapsunderlag står till förfogande för en fortsatt fördjupad analys. Vi
anser att regeringen mot denna bakgrund och trafikutskottets tidigare
ställningstagande, i samband med antagandet av regeringens riktlinjer för
Banverkets arbete med utarbetandet av Stomnätsplan 2002-2011, bör uppdra
åt Banverket att som en del i stomnätsplanearbetet och i samarbete med de
regionala intressenterna genomföra en samlad systemstudie av projektet.
Systemstudien förutsätts ske utifrån ett brett perspektiv som även innefattar
studier av regionala tillväxt- och utvecklingseffekter av denna typ av
infrastrukturinvesteringar.
Den regionala grupperingen bakom Europabanan/Götalandsbanan - bl a
30 svenska kommuner - har genomfört de övergripande studierna av
banutbyggnadernas trafikering, ekonomi, miljöaspekter, regionala
utvecklingseffekter och kapacitetsaspekter utifrån ambitionen att ställa ett
kvalificerat kunskapsunderlag till statsmakternas förfogande. Inom
Näringsdepartementet utreds för närvarande möjligheterna till
projektfinansiering av ett antal infrastrukturprojekt genom PPP-lösningar. Det
borde vara naturligt att i detta sammanhang även inkludera en analys av
förutsättningarna för en PPP-finansiering av flera olika delar i en samlad
utbyggnad av Europabanan och Götalandsbanan.
Projektet
Vi ser framför oss ett Projekt Europakorridoren - ett samlat projekt för
regional utveckling och tillväxt i Syd- och Mellansverige baserat på en
utbyggnad av Europabanan och Götalandsbanan. Projektet bygger på att
den kommande stomnätsplanen för järnvägsinvesteringar för perioden
2002-2011 har Europaperspektivet (Sveriges kontinentalförbindelser)
som utgångspunkt för en samlad systemstudie av de båda projekten.
Idén bakom ett samlat transportsystem med Europabanan och
Götalandsbanan är att förena behovet av effektiva och väl fungerande
transporter mellan Sverige och den europeiska kontinenten med att på lång
sikt få en bättre fungerande dynamisk region med tillväxt från Mälardalen till
Göteborg/Öresund.
Korridoren längs det nya järnvägssystemet med Europabanan och
Götalandsbanan omfattar ett stort antal städer och regioner vars attraktivitet
ytterligare ökar genom att dessa starkare sammanbinds med varandra och med
Europa. Detta stärker den gemensamma konkurrenskraften i ett Europa där
regionerna ökar i betydelse. Inom dessa regioner - Europakorridoren - bor ca
65 procent av Sveriges befolkning, ca 5,5 miljoner invånare. Här produceras
ca 65 procent av BNP och här studerar ca 80 procent av alla i Sverige som går
på universitet eller högskola.
Med en ny Europabana och Götalandsbanan vidgas möjligheterna till både
regional och långväga persontrafik med hög turtäthet och snabb godstrafik för
express- och lättgods samtidigt som den tunga godstrafikens behov av ökad
kapacitet och framkomlighet på de befintliga stambanorna tillgodoses.
Tågsystemet bidrar därmed till att uppnå nationella miljö- och
transportpolitiska mål som antagits av regering och riksdag. Med det nya
järnvägssystemet bidrar även Sverige till att ta till vara järnvägens stora
potential i ett internationellt miljöanpassat transportsystem.
Under innevarande år har Europakorridoren och Projekt Götalandsbanan
gemensamt genomfört ett antal övergripande studier av effekterna av
Europabanan/Götalandsbanan. Studierna har utförts i samarbete med bl a
ABB Structured Finance, Adtranz, Internationella Handelshögskolan i
Jönköping, Järnvägsgruppen vid Kungl. Tekniska högskolan, KTH och SJ.
Europabanan/Götalandsbanan består till största delen av helt nybyggt
dubbelspår mellan Södertälje-Jönköping-Helsingborg och Jönköping-
Landvetter-Göteborg. Den totala nya spårlängden är ca 65 mil dubbelspår.
Den totala byggkostnaden är ca 36 miljarder kronor i Sverige. Banverket
bedömde kostnaden till 30-40 miljarder kronor hösten 1999.
Avsikten är att skapa ett sammanhållet trafiksystem med interregiotåg och
höghastighetståg i regionen Europakorridoren, med sina ca 5,5 miljoner
invånare. Basen är därför ett stort antal interregiolinjer på befintliga och nya
järnvägar. På Europabanan/Götalandsbanan går höghastighetståg regelbundet.
Dessa går även på vissa förstärkningslinjer på befintliga järnvägar. Utfallet
blir att alla städer i Europakorridoren får minskade restider till Stockholm.
Några exempel; Kalmar - 21 procent, jämfört med snabbaste tåg idag,
Göteborg - 33 procent, Malmö - 29 procent, Karlstad -14 procent, Linköping
-36 procent, Nässjö -21 procent.
Ekonomi
Resultaten i de presenterade rapporterna visar att projektet är
kommersiellt intressant och har ett stort resandeunderlag. Det stora
passagerarunderlaget genererar betydande intäktsströmmar som gör att
det finns goda förutsättningar att finansiera utbyggnaden genom en
samverkan mellan privata investerare, staten och regionala intressenter.
Projektets internationella inriktning gör även att en viss delfinansiering av
EU-medel för utbyggnad av Transeuropeiska nät (TEN) är möjlig.
Företagsekonomiskt är trafiksystemet således mycket lönsamt. Endast
några av interregionlinjerna visar underskott. Höghastighetslinjerna visar på
stora ekonomiska överskott.
Den företagsekonomiska vinsten i systemet är ungefär hälften av den
samhällsekonomiska. Därför har i finansieringsberäkningarna ansetts att
samhället bör garantera 2/3 av investeringen och det privata 1/3.
Då lönsamheten är så stor som den är, är det möjligt att på kommersiella
grunder lånefinansiera hela investeringsbeloppet, avbetala hela lånet, betala
marknadsränta, ge aktieutdelning samt betala företagsskatt, på endast 30 år.
Därmed behöver projektet inte belasta statens investeringsbudget. Järnvägens
livslängd är dock hela 60 år.
Samhällsekonomiskt är minskad restid, minskade olyckor och förbättrad
miljö av stor betydelse och den samhällsekonomiska nettonuvärdeskvoten blir
+1,5 enligt en av de nyligen genomförda studierna. Allt över noll är
samhällsekonomiskt lönsamt. Banverkets beräkningsmodell har använts och
beräkningen är mycket försiktig i sina antaganden.
Miljö
Den avslutande miljöstrategiska studien av Europabanan och
Götalandsbanan är ännu inte klar. Dock har Banverket redan hösten 1999
antytt resultatet, när man skrev att Europabanan/Götalandsbanan kan leda
till stor överflyttning från flyg- och biltrafik, med minskade dödsolyckor
och minskade luftföroreningar som följd.
Trafikutskottet
Riksdagens trafikutskott har vid tidigare behandling av väckta motioner
angående Europabanan och Götalandsbanan uttalat: " Som därav framgår
bör enligt utskottets mening Europabanan ses som ett alternativ bland
flera för att i framtiden avlasta befintliga järnvägar. Liksom tidigare
förutsätter utskottet dock att projektet prövas vidare inom ramen för det
fortsatta planeringsarbetet. Detta innebär bl.a. att Banverket i sin
egenskap av sektorsmyndighet bör sammanställa och presentera underlag
för den fortsatta planeringsprocessen." (Trafikutskottets betänkande
1998/99:TU5)
TEN-projekt
Vi anser även att regeringen bör redovisa att Europabanan och
Götalandsbanan är av svenskt intresse som kandidat till ett kommande
TEN-projekt inom EU (Transeuropeiska nät).
För närvarande pågår ett arbete inom olika EU-organ med att identifiera
nya infrastrukturprojekt som skall ligga till grund för den fortsatta
utbyggnaden av Transeuropeiska nät (TEN). Arbetet utgör en uppföljning av
de 14 projekt som i mitten av 1990-talet av EU:s stats- och regeringschefer
beslutandes att utgöra den första generationens TEN-projekt inom unionen.
Bland dessa 14 projekt finns två med svensk och nordisk anknytning:
Öresundsförbindelsen och nordiska triangeln med utbyggnad av väg- och
järnvägsförbindelserna mellan de nordiska huvudstäderna.
Ett engagemang från den svenska regeringens sida för Europabanan och
Götalandsbanan som kandidater till ett kommande TEN-projekt ligger väl i
linje med det uttalande som regeringscheferna i Sverige, Danmark, Finland
och Tyskland gjorde i början av januari om att gemensamt arbeta för att
förverkliga planerna på en fast förbindelse mellan Danmark och Tyskland.
Fehmarn Belt utgör det viktiga tredje steget (efter Öresund och Stora Bält)
i arbetet med att skapa fasta förbindelser mellan de nordiska länderna och den
europeiska kontinenten genom en sammanhängande nord-sydlig
transportkorridor. De förkortade transporttiderna vid genomförandet av
Fehmarn Belt är ett mycket starkt argument för projektet. Genom att Fehmarn
Belt-projektet under det senaste året starkt ökat i aktualitet ökar även
Europakorridoren i angelägenhetsgrad.