1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att överföra bandelen Kristinehamn-Mora och samtliga
tvärbanor att förvaltas av Inlandsbanan AB.
2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om behovet av upprustning av bandelen Kristinehamn-Mora,
bandelen Sveg-Brunflo och bandelen Arvidsjaur-Gällivare.
3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om möjligheter till medfinansiering via EU för upprustningen av
Inlandsbanan.
4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om Rikstrafikens ansvar för att en samordning sker mellan berörda
parter i inlandet för en utökad persontrafik på järnvägen i kombination
med buss på Inlandsvägen inför ny avtalsperiod 2001.
Bakgrund
Inlandsbanan färdigställdes 1937 och är totalt 1288 kilometer lång. Den
sträcker sig mellan Kristinehamn och Gällivare. Mellan Sveg och
Arvidsjaur byggdes banan med den tidens gängse standard medan
sträckan Arvidsjaur och Jokkmokk byggdes med lägre standard, som
gjorde att banan i hela sin längd hade svårt att bli det tänkta
komplementet till Norra stambanan. Trots detta kom Inlandsbanan att
väsentligt stärka näringslivet i Norrlands inland.
Mellan Mora och Gällivare är banan i full blomstring medan delen
Kristinehamn-Mora endast delvis är farbar. Bit för bit tas dock även denna
del av banan i bruk och det visar sig att nya möjligheter öppnar sig. Även
privata näringslivsintressen är beredda att gå in med ekonomiska medel om
staten via Banverket tar sin del av investeringarna.
Kommuner och näringsliv arbetar således aktivt för att hela den nedlagda
sträckan mellan Kristinehamn och Mora åter skall öppnas för godstrafik.
Den av Inlandsbanan AB, IBAB, förvaltade sträckan mellan Mora och
Gällivare, inklusive de anslutande sträckorna Orsa-Furudal, Ulriksfors-
Strömsund och Arvidsjaur-Nordlunda, är 1050 kilometer lång.
Erfarenheter - en lägesbeskrivning
Sedan IBAB efter riksdagens beslut den 15 december 1992 övertagit
förvaltandet har Inlandsbanan utvecklats till en väl fungerande
kommunikationslänk mellan inlandets näringsliv och exportmarknaderna.
Man har genomfört en rad förbättringar längs banan och godstrafiken har
fördubblats flera gånger om. Dessutom driver IBAB ett antal för
järnvägen viktiga utvecklingsprojekt.
IBAB har genomfört avtalsbundna åtaganden vad gäller banunderhåll till
en lägre kostnad än beräknat och därigenom kortsiktigt kunnat underhålla
hela banan, trots att de anslagna medlen endast var avsedda för
godstrafiksträckorna. Vad som särskilt måste uppmärksammas är att när det
gäller de delar av banan som har godstrafik av mindre omfattning t.ex
sträckan Sveg-Brunflo, sker sedan några år tillbaka en kraftig ökning av
antalet vagnar och tungt gods från inlandets skogs- och träindustrier. Insatser
för att stärka denna del av banan är nu under planering och nödvändig
förstärkning av banvall med nya räler brådskar, med tanke på de möjligheter
som nu öppnar sig för ökade godsmängder.
Likaså pekar utvecklingen på att även sträckningen längst i norr får en
betydande ökad trafiktillväxt. Detta innebär att underhåll och förstärkning av
bandelen Arvidsjaur - Gällivare är nödvändig.
Möjligheter till medfinansiering via EU
Den genomgående godstrafiken har ökat väsentligt. Inte minst under
senare år har en kraftig trafikökning skett. Kombinationsmöjligheter med
tvärbanorna kan effektivisera transportarbetet tekniskt i hela norra
inlandet med bland annat lägre fraktkostnader som positiv effekt.
Det finns starka skäl till att skapa ett helt och sammanhållet järnvägssy-
stem med "icke elektrifierade banor" i Sveriges inland. IBAB synes vara den
mest lämpade parten att förvalta och utveckla ett sådant system. Södra
banavsittet Kristinehamn-Mora, samt alla tvärbanor bör således överföras till
Inlandsbanan AB.
Detta skulle avlasta Banverket arbetsuppgifter som man egentligen inte
lägger ner så stor möda på, samtidigt som IBAB visat att man på ett både
verksamhets- och kostnadseffektivt sätt är kompetent att utveckla dessa
bandelar.
Möjligheter att påskynda en sådan utveckling bör vara så angelägen att
regeringen snarast beslutar ansöka om medfinansiering för upprustning av
återstående delar, på lämpligt sätt, via Europeiska unionen.
Redan i 1998 års budgetproposition uttryckte regeringen att det är
angeläget att hela banan får en standard som möjliggör godstrafik med 22,5
tons axeltryck. Så har också skett genom att sträckorna Ulriksfors-Hoting och
Dorotea-Vilhelmina med stöd inom ramen för EU-medel, har rustats. Nu står
sträckan Sveg-Brunflo och förhoppningsvis även bandelen Arvidsjaur-
Gällivare på tur att rustas på liknande sätt. Bandelen Kristinehamn-Mora är
på samma sätt nu aktuell för en upprustning.
Banunderhållsmedel
Det måste också understrykas att med ökad godsvolym och dessutom
tillkommande bandelar, ökar även behovet av drifts- och
banunderhållsmedel. I budgetpropositionen för 2001 anvisar regeringen
63 miljoner till banunderhåll för de sträckor som idag IBAB ansvarar för.
Ska IBAB även fortsättningsvis, på ett framgångsrikt sätt kunna agera
"minibanverk" för Inlandsbanan med vidgat ansvar måste naturligtvis
ytterligare medel på sikt tillskjutas. De till IBAB anslagna medlen är för
övrigt, proportionellt sett till banlängd som underhålls, redan idag i
underkant och hämtas ur det samlade anslaget för banundhåll som
Banverket förfogar över.
Persontrafik och turistsatsningar
Den så kallade ersättningstrafiken utmed Inlandsbanan sker med buss.
Det föreligger ett tioårigt avtal mellan staten och länstrafikhuvudmännen
som innebär att man erhåller ca 40 miljoner kronor per år för att sköta
denna trafik.
Inför år 2001 då avtalet med länstrafikhuvudmännen går ut är det
angeläget att den nya myndigheten Rikstrafiken tillsammans med berörda
parter i inlandet tar ett gemensamt grepp över persontrafikfrågorna längs
inlandsbanestråket. Rikstrafiken måste ta initiativ till att en samordning sker
mellan Länstrafikhuvudmännen, IBAB och Inlandskommunerna (IEF) för
att tillsammans hitta bästa möjliga och kostnadseffektiva lösning för inlandets
persontransporter. Eftersom målsättningen för rikstrafikens arbete innebär att
tåglösningar ska väljas där möjligheter finns, ser vi det som naturligt att
persontrafiken i inlandsstråket från och med ny avtalsperiod 2001 sker med
utökad persontrafik på Inlandsbanan i kombination med buss längs
Inlandsvägen. Detta blir sannolikt den mest optimala lösningen både ur
kostnads- och miljösynpunkt, liksom för transportbehovet för inlandets
befolkning.
Turisttrafik bedrivs på banans hela längd sommartid. Förutom den
genomgående turisttrafiken på hela banan från Mora till Gällivare som
genomförs med rälsbussar, finns flera speciella tågsatsningar på olika delar av
banan. Det handlar både om utpräglade vildmarkståg och trafik med ånglok.
Intensiva marknadsföringsinsatser har gjorts som huvudsakligen bekostats av
inlandskommunerna och näringslivet med vissa insatser via mål 6-medel
under några år. Vi är övertygade om att dessa satsningar kommer att ge stor
utdelning på sikt. Antalet utländska resenärer ökar stadigt. Det är en
utveckling som kan förväntas fortsätta bl.a. till följd av det växande intresset
för kultur/natur- och ekoturism.
Turistiskt är Inlandsbanan unik. Turisttrafiken har förutsättningar att bli
lika "legendomsusad" som Transsibiriska järnvägen, med rätt uppläggning,
marknadsföring och stöd i ett uppbyggnadsskede. Inlandsbanan kan bli
ryggraden i en kraftfull satsning på framtidsinriktad, miljöanpassad turism i
inlandet. Den går genom ett av de större vildmarksområdena i Europa. Banan
passerar dessutom i kanten av det enda nordiska naturområdet på FN:s världs-
arvslista, Laponia, i norra Lappland.
Näringslivet
För den lokala turist- och besöksnäringen är Inlandsbanan en
överlevnadsfråga. Den bidrar till bättre utnyttjande av befintliga hotell
och stugbyar, samtidigt som den ökar underlaget för de många små
entreprenörerna i branschen. Genom det turistiska tillskottet är det möjligt
för handels- och servicenäring att året runt hålla en bra standard för den
fast boende befolkningen. De stora behov av framtida transporter för en
ökad export som förväntas, liksom möjligheterna till vidareförädling av
de norrländska naturresurserna som skog och malm, kräver en förstärkt
Inlandsbana som bas för näringslivets utveckling.
En viktig förutsättning för att den ökade godstrafiken och sommarens
turisttrafik ska leva vidare och utvecklas är att banan hålls samman i hela sin
längd och med en förbättrad bankvalitet på ovan angivna avsnitt. Därtill pekar
utvecklingen och näringslivets ökade intresse på, att den södra bandelen
Kristinehamn-Mora, måste rustas upp så att banan i hela sin ursprungliga
längd åter blir tagen i bruk. Tungt gods för långväga transporter ska
naturligtvis fraktas på järnväg.
Vid ingången till 2000-talet står Sverige inför en genomgripande
samhällsomvandling, fullt jämförbar med industrialismens genombrott i
början av seklet. På samma sätt som järnvägen då banade väg för den nya
tiden kommer den att spela en viktig roll nu när Sverige ska byggas om för
långsiktig ekologisk hållbarhet. Detta gäller inte minst Inlandsbanan. Dels
därför att den går genom bygder som är rika på biobränslen och mineraler och
därför kan lämna viktiga bidrag till svensk industri och energiförsörjning, dels
därför att den utgör ett levande kulturminne och en turistattraktion av
internationell klass.