1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om en harmonisering av järnvägens tekniska system.
2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om en harmonisering av järnvägslagstiftningen inom EU.
3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att upphandlingen av järnvägstrafik bör omfatta minst fem år.
4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att SJ:s roll bör renodlas till att i framtiden vara en stark
operatör som på affärsmässiga grunder kan konkurrera om trafik på
svenska och europeiska järnvägar.
5. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att tydliga samhällsekonomiska lönsamhetskalkyler måste
göras för varje tänkt investering.
6. Riksdagen begär att regeringen skyndsamt kommer med ett nytt förslag
till finansiering av Öresundsbroavgifterna.
7. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om tredje spåret.
8. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om en upphandling av Banverkets produktion.
9. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om en kostnadsanalys av Botniabaneprojektet.
10. Riksdagen begär att regeringen ändrar den förordning som reglerar SJ:s
trafikrätter.
11. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om kombitrafik.
12. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att närmare utreda huvudmannaskapet för SJ:s
fordonsförsörjning i syfte att skapa full konkurrensneutralitet mellan
operatörerna.
13. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att särskilja SJ:s fastighetsinnehav från SJ.
14. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att skapa ett av operatörerna samägt biljett- och
informationsföretag.
15. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om privatisering av Statens järnvägar.
1 Konkurrensen om spåren
Staten är i dag ägare av den absoluta merparten av det svenska
järnvägsnätet. Ägarens ansvar bör enligt vår mening vara att effektivt
utnyttja gjorda investeringar samt att även underhålla och göra
nyinvesteringar på de bandelar som uppfyller ägarens avkastningskrav.
För att öka järnvägens attraktivitet och konkurrenskraft måste en total
avreglering av all järnvägstrafik genomföras. En sådan åtgärd möjliggör en
konkurrensutsättning av persontrafiken i sin helhet. Järnvägstrafiken kan då
utvecklas helt på marknadsmässiga villkor och bli mer kundanpassad och
effektiv. Konkurrens mellan olika järnvägsföretag skall råda och spåren skall
efter upphandling fördelas till den operatör som uppfyller de krav som
fastställts i upphandlingen. Självfallet måste höga krav på säkerhet och
tillförlitlighet ställas på de operatörer som i framtiden trafikerar bannätet.
Utvecklingen av järnvägstrafiken som ett konkurrenskraftigt
transportmedel måste även beaktas ur ett europeiskt perspektiv. Sverige måste
mera aktivt driva frågorna om en ökad integrering av järnvägstrafiken inom
EU och därvid särskilt framhålla vikten av att ett gemensamt regelverk
utarbetas.
Behovet av fortsatta avregleringar och ökad standardisering på
järnvägsområdet är stort i Europa. Förslagen att införa s.k. European-freight-
freeways och s.k. slot-tider enligt samma principer som inom flyget är steg i
rätt riktning, men tyvärr otillräckliga.
Vi är positiva till den politiska överenskommelsen inom den europeiska
unionen, det s.k. järnvägspaketet. Överenskommelsen innebär en ändring av
den grundläggande järnvägslagstiftningen. De regler som skall ändras rör
tillträde till järnvägsmarknaden, licensiering av järnvägsföretag och principer
för uttag av infrastrukturavgifter. I Europa har flertalet länder ännu inte
inlett
sin avregleringsprocess. Sverige ligger i den jämförelsen väl framme och vi
bör bevaka och utveckla den konkurrensfördel detta innebär.
Möjligheten att i dag med tåg transportera människor och gods i
direkttrafik till och från kontinenten ökar genom tillkomsten av
Öresundsbron. Vidare byggs en rad färjeförbindelser ut kapacitetsmässigt,
varför förutsättningarna för ökat utnyttjande av järnvägens transportkapacitet
enligt vår mening är mycket goda. Nya tekniklösningar möjliggör för de olika
trafikoperatörerna att samutnyttja såväl lok som vagnmaterial över hela
kontinenten. Signalsystem och säkerhetsregler måste samordnas på ett sätt
som vidare möjliggör trafik över nationsgränserna. Regeringen måste, för att
påskynda denna utveckling, därför med större kraft driva frågan att
skyndsamt genomföra en harmonisering inom detta område inom den
europeiska unionen.
2 Effekter av upphandling i konkurrens
Redan upphandlingen av trafiken på länsjärnvägarna visade att
konkurrens är en väg att effektivt sänka kostnaderna för spårbunden
trafik, samtidigt som kvaliteten kan förbättras. Monopolföretaget SJ
förlorade då ett antal upphandlingar till privata entreprenörer, och nya
företag som var beredda att på kommersiella grunder köra järnvägstrafik
växte fram.
Senare upphandlingar av trafik på stombanenätet har också visat att
upphandling i konkurrens sänker kostnaderna samtidigt som nya tekniska
lösningar kan introduceras och nya trafikkoncept prövas. Erfarenheterna av
dessa upphandlingar leder till slutsatsen att fortsatt konkurrensutsättning av
hela det statsägda bannätet är en väg att utveckla järnvägstrafiken, såväl på
godssidan, som på persontrafiksidan.
Upphandlingarna av järnvägstrafiken bör, enligt Moderata samlingspartiet,
omfatta minst fem år istället för den ettåriga upphandling som skett längs
Västkustbanan.
3 Banverket
Den borgerliga regeringen inledde 1991-94 en omfattande upprustning av
det svenska järnvägsnätet. Detta har inneburit att investeringstakten i det
svenska järnvägsnätet fram till nu varit hög. En fortsatt upprustning måste
genomföras, och en prioritering efter lönsamhetsgrad skall ligga till grund
för varje objekt. Därför måste tydliga lönsamhetskalkyler göras för varje
tänkt investering. Stor vikt måste läggas på banor som förbinder Sverige
med övriga Europa.
Nya operatörer, som idag verkar på det privata bannätet, har visat att ny
teknik och högre lönsamhetskrav på underhållsverksamheten leder till lägre
underhållskostnader. IBAB har, genom att på Inlandsbanan utnyttja ett till
Banverket konkurrerande företag, kraftigt sänkt sina underhållskostnader.
Rationalisering och teknikutveckling inom befintliga verksamheter och en
omprövning av gamla projekteringsmodeller kan enligt vår mening öka
effektiviteten och sänka Banverkets kostnader för underhåll av det statliga
bannätet.
En bolagisering av konkurrensutsatta verksamheter krävs för att tydliggöra
Banverkets olika roller. En effektivisering och besparing är enligt vår mening
möjlig att uppnå genom att upphandla hela Banverkets produktion. Alla
anläggnings- och underhållsarbeten skall då upphandlas i konkurrens. Staten
bör som ägare av infrastrukturen utvecklas till att uppträda som en kompetent
upphandlare av tjänster. Projektering och byggande bör ske i konkurrens
mellan marknadens aktörer.
Kraven på snabb och säker trafik måste alltid ställas högt. Standardhöjande
investeringar skall enligt vår mening alltid vägas mot kostnaden och
kalkylerad tidsvinst ställas mot förväntad trafikökning.
4 Banavgifter
Banavgifterna var ursprungligen tänkta som en kostnad avsedd att svara
mot operatörernas nytta av nätet. 1997 beslutade riksdagen att avgifterna
skulle sänkas och viss trafik befriades helt från dessa avgifter. Avsikten
med förändringen var att stärka järnvägens konkurrenskraft gentemot
landsvägstrafik och sjöfrakter. Redan idag täcker staten en stor del av
kostnaderna för underhåll av järnvägen med budgetmedel. Enligt
budgetpropositionen för 2001 täcks varje år under treårsperioden 1999 till
2001 endast en fjärdedel av kostnaderna för banhållningen med
banavgifter. Det är enligt vår mening viktigt att drifts- och
underhållskostnaderna på järnvägsområdet huvudsakligen täcks av
trafikavgifter.
Regeringen har i sitt avtal med Öresundskonsortiet förbundit sig att genom
SJ inleverera 225 miljoner kronor årligen. Sedan SJ genom omförhandlingar
med regeringen befriats från denna skyldighet har det ekonomiska ansvaret
överförts till Banverket. Budgetmässigt täcks Banverkets kostnader dels
genom ett anslag direkt ur statsbudgeten, dels genom att Banverket får höja
banavgifterna på hela det svenska bannätet.
Genom denna åtgärd flyttas betalningsansvaret, som enligt ingångna avtal
åvilade SJ, till att belasta Banverket, som inte ens är banhållare på det
aktuella banavsnittet. Genom senare överenskommelser har ansvaret för
trafiken överförts till regionen, men betalningsansvaret återförs indirekt till
resenärerna på hela det svenska järnvägsnätet som via trafikutövarna drabbas
av de höjda banavgifterna. Resultatet av överenskommelsen innebär att
kostnadsansvaret för Öresundsbrons järnvägstrafik debiteras resenärer som
aldrig har eller ens haft för avsikt att nyttja spåren över Öresund. Därmed har
modellen om en finansiering baserad på trafikantavgifter släppts.
Vi vill uppdra åt regeringen att skyndsamt komma med ett nytt förslag till
finansiering av Öresundsbroavgiften.
5 Investeringsbehov
Investeringsbehovet är idag stort på det svenska järnvägsnätet. I
konkurrensen om investeringsmedel är det viktigt att ordentligt utvärdera
vilka projekt som kommer att vara ekonomiskt lönsamma.
Kapacitetsproblemen kring Stockholms central är fortfarande långt från sin
lösning. "Tredje spåret" krävs för att öka genomströmningen av trafiken
genom och förbi Stockholm. Detta projekt är enligt vår mening av högsta
angelägenhetsgrad. En snar lösning av denna fråga påverkar positivt
trafikflödet i stora delar av landet. Regeringen bör därför ges i uppdrag att
med stor kraft driva frågan till en snar lösning.
Det är en egendomlig långsamhet och ryckighet i regeringens behandling
av den beslutade upprustningen av Västkustbanan och tunnelprojektet genom
Hallandsåsen. För att minimera skadorna av de redan stora förlusterna i
investerat outnyttjat kapital, måste ett beslut om färdigställande av
Västkustbanan omgående fattas av regeringen. Att investera i en ny, modern
järnväg på vissa sträckor och låta andra viktiga delar av samma bana vänta i
många år leder till flaskhalsar och att nedlagt kapital inte utnyttjas.
Återigen vill vi upprepa vikten av att basera investeringsbeslut på gedigna
såväl tekniska som miljömässiga och samhällsekonomiska analyser, innan
respektive projekt genomförs. Vi föreslår därför att de medel som behövs för
att trafikproblemen skall kunna lösas också skjuts till.
6 Botniabanan
Botniabanan är en järnvägssträckning mellan Nyland vid Ångermanälven
och Umeå, och skall ses som en fortsättning på den ostkustbana, som
byggdes mellan Gävle och Härnösand i början av detta sekel.
Botniabanan drivs av ett aktiebolag, som till drygt 90 procent ägs av
staten och till resterande del av berörda kommuner. Kapitalet för
investeringen lånas upp och påverkar på kort sikt inte den statliga
budgeten. Klart är dock, att staten framöver kommer att stå för
kapitalkostnaderna och därmed tränger Botniabanan ut andra i regionen
viktiga och nödvändiga investeringar i form av vägar och järnvägar. Det
finns därför enligt Moderata samlingspartiet anledning att grundligt
värdera investeringens lönsamhet i förhållande till andra investeringar.
Under senare tid har dessutom uttalanden gjorts från stora transportköpare
i regionen, som uttryckt tvivel om investeringens berättigande.
Botniabanan, som tar i anspråk 8,2 miljarder kronor, är enligt oss ett illa
valt projekt. Under hand har det visat sig att fullföljandet av
Botniabaneprojektet kommer att försenas och därmed fördyras. Detta stärker
vår uppfattning om projektet, och skulle möjlighet ges att investera
motsvarande belopp på andra infrastrukturobjekt på järnväg och väg skulle
insatt kapital ge betydligt högre avkastning. De ofta tjälskadade och
avstängda vägarna i inre delarna av Norrland skulle t.ex. kunna upprustas till
full bärighet året om, för en betydligt lägre kostnad.
Hela Botniaprojektet måste på grund av stora oklarheter bli föremål för en
omprövning vad gäller dess lönsamhet och den stora oklarheten beträffande
följdinvesteringar i Ostkust- och Ådalsbana, resecentra och rangerbangårdar.
Alternativen för att tillgodose de norra länens behov av snabba och bekväma
person- och godstransporter måste också granskas liksom riskerna för att
andra i berörda län angelägna infrastrukturprojekt kan äventyras. Likaså
finns risk för att ombyggnaden av E 4 förbi Sundsvall, Härnösand och
Örnsköldsvik skjuts på framtiden.
Vi kräver därför att regeringen skyndsamt återkommer till riksdagen med
en kostnads- och intäktsanalys av Botniabaneprojektet.
7 Godstrafik - kombitrafik
Konkurrens är det effektivaste medlet för att uppnå fungerande kollektiva,
samverkande trafiklösningar. Det är en tydlig trend att olika trafikslag,
t.ex. bil, buss och järnväg, samverkar för att uppnå gemensamma mål.
Marknaden för "dörr till dörr-transporter" växer snabbt. Det ligger därför
i transportföretagens intresse att erbjuda lösningar där olika transportslag
blir ett konkurrensmedel för att locka till sig nya kunder. Förändringarna
inom transportnäringen kommer i framtiden att föda nya typer av företag
och förbättra lönsamheten för andra företag. Det finns exempel på
godssidan som visat att en samverkan mellan järnväg och lastbil samt båt
är framgångsrika. De framtida transportföretagen kommer därmed inte att
bry sig om på vilket sätt produkten tar sig till kunden, utan mera
intressera sig för att den tar sig fram i exakt rätt tid, och på billigast och
miljömässigt bästa möjliga sätt.
8 Statens järnvägar
Uppdelningen av det gamla SJ i ett banverk och en trafikoperatörsdel har
möjliggjort fortsatt avreglering och konkurrensutsättning. Denna
förändring är en förutsättning för att järnvägssektorn skall kunna öka sina
marknadsandelar. Uppdelningen är en början på den av oss sedan länge
föreslagna privatiseringen av SJ.
Flera nya mindre järnvägsföretag är ett resultat av att kreativa
entreprenörer hittat nischer och anpassat sin verksamhet till transportbehoven.
Dessa företag bör genom fortsatt avreglering ges vidgade möjligheter att i
konkurrens utveckla, utöka och bredda sina verksamheter.
Riksdagens beslut att överföra trafikledningen från SJ till Banverket är av
stor strategisk betydelse för konkurrens mellan olika operatörer och möjliggör
fortsatt konkurrens. Den nuvarande regeln, den s.k. företrädesrätten, som ger
SJ förtur att upprätthålla trafik på redan trafiksatta bandelar, måste omgående
avskaffas om presumtiva trafikutövare skall kunna konkurrera på likvärdiga
villkor. Fördelningen av trafikeringsrätter bör kunna ske utifrån ett
anbudssystem.
Avregleringen av godstrafiken har hittills givit positiva resultat.
Gruvföretaget LKAB, som övertog trafikeringsrätten på Malmbanan, har
lyckats att sänka sina transportkostnader med 38 procent.
SJ:s absoluta trafikeringsrätt ger SJ monopol på persontrafik på alla
lönsamma järnvägslinjer. Förutom detta har SJ möjlighet att dels bedriva -
med upphandlad trafik eller parallell konkurrerande trafik, dels återta
trafikeringsrätten sedan avtalstiden för upphandlad trafik löpt ut. Detta genom
att hävda att trafiken åter kan bedrivas på kommersiella grunder. Detta har
skapat en stor oro och osäkerhet bland operatörerna, vilket även har
uppmärksammats av regeringen. En ändring av regelverket måste därför
omgående presenteras av regeringen.
I december 1998 beslöt regeringen att överlåta trafikeringen av
Västkustbanan till Sydvästen AB. Sydvästen inledde trafikeringen den 10
januari i år, men redan efter en vecka beslutade regeringen att kontraktstiden
skall inskränkas till ett år utan någon möjlighet till förlängning. Därefter
skall
SJ få tillbaka trafikmonopolet.
Regeringens hantering av denna fråga har skapat stor oro bland
tågentreprenörerna i Sverige. Det inträffade påverkar inte enbart
benägenheten hos seriösa entreprenörer att lägga anbud på trafikering i
Sverige, utan minskar också motiven för att genomföra
marknadsinvesteringar i persontrafiken.
Det finns behov av att vinna över både pendlare och affärsresenärer från
bil till tåg. För att locka nya resandegrupper till persontrafiken är det därför
viktigt att skapa motiv för att genomföra marknadsinvesteringar.
I dag är endast de olönsamma järnvägslinjerna konkurrensutsatta. Därför
måste SJ:s monopol, enligt vår mening, avskaffas helt och
konkurrensutsättningen således omfatta även i dag lönsam järnvägstrafik.
Regeringen bör därför snarast återkomma med förslag att
konkurrensutsätta persontrafiken på alla järnvägslinjer. Avtalstiderna bör
därmed vara minst fem år med möjlighet till förlängning genom optionsavtal.
Genom riksdagsbeslut från den 31 maj 2000 skall SJ genomgå en
bolagisering. Vid bolagiseringen bör staten dock ställa samma krav på SJ som
på ett börsnoterat bolag när det gäller avkastning, redovisning, rapportering
m.m. SJ skall förberedas på att kunna klara en framtida internationalisering av
verksamheten och därmed möta ett ökat konkurrenstryck.
Den nu välkomnade och förestående bolagiseringen av SJ skall enligt
Moderata samlingspartiet vara en början till en privatisering av SJ.
Bolagiseringen föranleder oss även att belysa ett antal frågor närmare.
8.1 Fordonsförsörjning
Möjligheten till ökad konkurrens på det svenska järnvägsnätet ökar om
fler järnvägsoperatörer konkurrerar på likvärdiga villkor. Tillgången till
rullande materiel är i detta sammanhang en strategisk resurs. Med de
korta avtalstider som hitintills gällt har det för de företag som vunnit
anbudsupphandlingen varit otänkbart att köpa eller hyra vagnar och lok
på en öppen marknad. Med något undantag har operatörerna hyrt in
överskottsmateriel från SJ. Hyrespriserna fanns angivna i det
anbudsunderlag som tillhandahölls av regeringens förhandlingsman och
var således lika för alla anbudsgivare. Det får emellertid anses
otillfredsställande att SJ utan att närmare ange sitt självkostnadspris,
genom sina konkurrenter erhåller en ersättning för överskottsmateriel som
med god marginal överstiger den verkliga kostnaden. Om så sker,
förstärker de presumtiva anbudsgivarna SJ:s betalningsförmåga och
försämrar genom ett sådant förfaringssätt sin egen konkurrenskraft.
Huvudparten av SJ:s vagnpark har finansierats av statskapital eller leasats
genom internationella finansinstitut. Denna resurs kan med fog anses vara en
del av vårt samlade statskapital och bör därför på lika villkor kunna utnyttjas
av alla som vill trafikera det svenska järnvägsnätet.
För att undanröja misstanken om gynnande av en part bör en stor del av
det rullande materiel som SJ i dag förfogar över samlas i en för alla
gemensam resurs. Avrop ur och prissättning av denna resurs bör kunna ske
endera genom att en i förväg fastställd prislista tillämpas, eller genom ett
anbudsförfarande. Genom att förlänga avtalstiderna för operatörerna ökar
intresset från dessa att på sikt köpa aktuell materiel och/eller genom att gå ut
på den internationella järnvägsmarknaden för att där upphandla och hyra
andra tåg. Ansvaret för revisioner, underhåll av den inhyrda vagnparken bör,
om inte annat avtalas, åvila den operatör som hyr materielen.
Det ankommer på regeringen att närmare utreda huvudmannaskapet för
denna verksamhet och hur konkurrensneutraliteten skall garanteras och
upprätthållas.
8.2 Fastighetsinnehav
För att full konkurrensneutralitet skall råda vid upphandlingstillfället
menar vi att SJ:s fastighetsinnehav måste särskiljas från SJ-koncernen.
Arbetet med detta bör påskyndas och en tidsplan bör snarast läggas fram
av regeringen.
8.3 Biljettsamordning och turlistor
För att förenkla resenärernas biljettköp och införskaffande av information
är det mycket angeläget att ett av operatörerna samägt biljett- och
informationsföretag etableras. Vi vill att regeringen presenterar en
tidsplan och en principlösning för hur en samordning av dessa frågor skall
ske.