1. Riksdagen begär att regeringen ger i uppdrag åt Banverket att genomföra
en samlad systemstudie av Europabanan och Götalandsbanan.
2. Riksdagen tillkännager för regeringen vad i motionen anförs om att
lansera Europakorridoren som svenskt kandidatprojekt för TEN (Trans-
European Network).
3. Riksdagen tillkännager för regeringen vad i motionen anförs om en
prövning av hela eller delar av systemet Europabanan/Götalandsbanan
avseende PPP-lösningar (Public-Private-Partnership).
Sverige och den europeiska kontinenten
I motionen behandlas projekt Europakorridoren - ett samlat projekt för
regional utveckling och tillväxt i Syd- och Mellansverige baserat på en
utbyggnad av Europabanan och Götalandsbanan. Projektet bygger på att
den kommande stomnätsplanen för järnvägsinvesteringar för perioden
2002-2011 har Europaperspektivet (Sveriges kontinentförbindelser) som
utgångspunkt för en samlad systemstudie av de båda projekten. När
Öresundsbron nu invigts och arbete pågår med att uppgradera
infrastrukturen inom den nordiska triangeln är det naturligt att gå vidare
med att bygga ut kompletterande stråk och länkar för väl fungerande
transporter mellan Sverige och den europeiska kontinenten. För detta
talar såväl person- som godstrafikens behov av ökad spårkapacitet på det
svenska järnvägsnätet.
Sveriges geografiska placering i utkanten av norra Europa nödvändiggör
en hög ambitionsnivå vad gäller nyinvesteringar för att kompensera det
transporthandikapp som de långa transportavstånden till den europeiska
kontinenten medför. Sverige behöver tillförlitliga och effektiva transporter
med hög frekvens och logistisk precision.
Idén bakom ett samlat transportsystem med Europabanan och
Götalandsbanan är att förena behovet av effektiva och väl fungerande
transporter mellan Sverige och den europeiska kontinenten med att på lång
sikt få en bättre fungerande dynamisk region med tillväxt från Mälardalen till
Göteborg/
Öresund.
Korridoren längs det nya järnvägssystemet omfattar ett stort antal städer
och regioner vars attraktivitet ytterligare ökar genom att dessa starkare
sammanbinds såväl internt som med Europa. Detta stärker den gemensamma
konkurrenskraften i ett Europa där regionerna ökar i betydelse.
Med Europabanan och Götalandsbanan förverkligas ett framtida
järnvägssystem anslutet till hela det höghastighetsnät som nu byggs på den
europeiska kontinenten. Därmed skapas ett flexibelt, kundanpassat, mer
differentierat och mindre sårbart järnvägsnät i Sverige.
Med en ny Europabana och Götalandsbanan vidgas möjligheterna till både
regional och långväga persontrafik med hög turtäthet, och snabb godstrafik
för express- och lättgods samtidigt som den tunga godstrafikens behov av
ökad kapacitet och framkomlighet på de befintliga stambanorna tillgodoses.
Tågsystemet bidrar därmed till att uppnå nationella miljö- och
transportpolitiska mål som antagits av regering och riksdag. Med det nya
järnvägssystemet bidrar även Sverige till att ta tillvara järnvägens stora
potential i ett internationellt miljöanpassat transportsystem.
Nyligen genomförda studier visar projektets potential. Under innevarande
år har Europakorridoren och projekt Götalandsbanan gemensamt genomfört
ett antal övergripande studier av effekterna av Europabanan/Götalandsbanan.
Studierna har utförts i samarbete med bl a Abb structured finance, Adtranz,
Internationella handelshögskolan i Jönköping, järnvägsgruppen vid Kungl.
Tekniska högskolan, KTH och SJ. De viktigaste resultaten från de
genomförda studierna redovisas nedan.
Geometri och kostnader
Europabanan/Götalandsbanan består till största delen av helt nybyggda
dubbelspår mellan Södertälje-Jönköping-Helsingborg och Jönköping-
Landvetter-Göteborg. Den totala nya spårlängden är ca 65 mil
dubbelspår. Den totala byggkostnaden är ca 36 miljarder i Sverige.
Banverket bedömde kostnaden till 30-40 miljarder hösten 1999.
I den nyligen genomförda studien har valts den geometri som idag används
i bl a Frankrike på nya järnvägar för persontåg med hög hastighet. Därmed
har spåret i stort samma geometri som en motorväg, dvs avsevärt kraftigare
lutningar än konventionellt svenskt järnvägsbyggande. Med denna teknik
skulle Västkustbanan byggts över Hallandsås och ej i tunnel. Nackdelen med
den geometriska standarden är att inga tunga godståg kan använda spåret, på
grund av lutningarna. Fördelen är att dyra broar och tunnlar till stor del
undviks. Europabanan/Götalandsbanan skall så långt det är möjligt
samförläggas med E 4 och riksväg 40. Metodiken kan jämföras med den
fasta förbindelsen Köpenhamn-Malmö där motorväg och den nya järnvägen
är samförlagd eller Västkustbanan/E 6 på långa sträckor i Halland.
Regional utveckling och trafikering
Ett sammanhängande nät för interregional tågtrafik baserat på utnyttjande
av både nya och befintliga banor på det svenska järnvägsnätet gör alla till
vinnare. Med högre turtäthet än idag och en utvecklad interregional och
internationell tågtrafik förkortas restiderna med 25-50% mellan ett
mycket stort antal städer och regioner i Syd- och Mellansverige. Det
gäller både större och mindre städer och betydligt fler än de som ligger
utmed de nya spåren. Även städer och kommuner utmed den befintliga
Södra stambanan vinner på detta.
Avsikten är att skapa ett sammanhållet trafiksystem med interregiotåg och
höghastighetståg i regionen Europakorridoren med dess ca 5,5 miljoner
invånare. Basen är därför ett stort antal interregiolinjer på befintliga och nya
järnvägar. På Europabanan/Götalandsbanan går höghastighetståg regelbundet.
Dessa går även på vissa förstärkningslinjer på befintliga järnvägar. Utfallet
blir att alla städer i Europakorridoren får minskade restider till Stockholm.
Några exempel; Kalmar -21 %, jämfört med snabbaste tåg idag, Göteborg -
33 %, Malmö - 29 %, Karlstad -14 %, Linköping -36 %, Nässjö -21 %.
Detta leder till ett stort antal nya resor. Idag förbrukar vi svenskar ca 30 %
av en "löneförhöjning" till resor och samfärdsel. Men det innebär också att
tåget tar marknadsandelar från både flyg- och biltrafiken i södra Sverige.
Ekonomi
Resultaten i de presenterade rapporterna visar att projektet är
kommersiellt intressant och har ett stort resandeunderlag. Det stora
passagerarunderlaget genererar betydande intäktsströmmar som gör att
det finns goda förutsättningar att finansiera utbyggnaden genom en
samverkan mellan privata investerare, staten och regionala intressenter.
Projektets internationella inriktning gör även att en viss delfinansiering av
EU-medel för utbyggnad av Trans-Europeiska Nätverken (TEN) är
möjlig.
Företagsekonomiskt är trafiksystemet således mycket lönsamt. Endast
några av interregiolinjerna visar underskott. Höghastighetslinjerna visar på
stora ekonomiska överskott. KTH-studier av "tåg till halva priset" ligger
delvis till grund för analysen. Därmed har biljettpriset sats till ett ungefär
halverat pris jämfört med idag. Trots det låga biljettpriset blir överskottet
stort.
Den företagsekonomiska vinsten i systemet är ungefär hälften av den
samhällsekonomiska. Därför har i finansieringsberäkningarna ansetts att
samhället bör garantera 2/3 av investeringen och det privata 1/3.
Då lönsamheten är så stor som den är, är det möjligt att på kommersiella
grunder lånefinansiera hela investeringsbeloppet. Avbetala hela lånet, betala
marknadsränta, ge aktieutdelning samt betala företagsskatt, på endast 30 år!
Därmed behöver projektet inte belasta statens investeringsbudget. Järnvägens
livslängd är dock hela 60 år.
Att det dock är viktigt med en offentlig/privat upplåning beror på att det
privata kapitalet känner en stor trygghet om det offentliga är med och
garanterar projektet. Det innebär ju ingen risk för t ex politiska inblandningar
eller förändrad lagstiftning under 30-årsperioden.
Samhällsekonomiskt är minskad restid, minskade olyckor och förbättrad
miljö av stor betydelse och den samhällsekonomiska nettonuvärdeskvoten blir
+1,5 enligt en av de nyligen genomförda studierna. Allt över noll är
samhällsekonomiskt lönsamt. Banverkets beräkningsmodell har använts och
beräkningen är mycket försiktig i sina antaganden.
Ingen trafiktillväxt, ingen nytta för godstrafiken, ingen nytta för industri
och näringslivet har medräknats. Inga regionala utvecklingseffekter har heller
medräknats.
Miljöanalys
Den avslutande miljöstrategiska studien av Europabanan och
Götalandsbanan är i skrivande stund inte klar. Dock har Banverket redan
hösten 1999 antytt resultatet, när de skrev att
Europabanan/Götalandsbanan kan leda till stor överflyttning från flyg-
och biltrafik, med minskade dödsolyckor och minskade luftföroreningar
som följd.
Slutsatser
Vi anser det vara angeläget att regeringen och riksdagen nu drar slutsatser
utifrån de av projektgruppen presenterade studierna. Regering och riksdag
bör inte missa de stora möjligheter till regional tillväxt och utveckling i
syd- och Mellansverige som projektet medför. Korridoren längs det nya
järnvägssystemet med Europabanan och Götalandsbanan omfattar ett stort
antal städer och regioner vars attraktivitet ytterligare ökar genom att dessa
starkare sammanbinds med varandra och med Europa. Inom dessa
regioner - Europakorridoren - bor ca 65 % av Sveriges befolkning, ca 5,5
miljoner invånare. Här produceras ca 65 % av BNP och här studerar ca 80
% av alla i Sverige som går på universitet eller högskola.
Den regionala grupperingen bakom Europabanan/Götalandsbanan - bl a
30 svenska kommuner - har genomfört de övergripande studierna av
banutbyggnadernas trafikering, ekonomi, miljöaspekter, regionala
utvecklingseffekter och kapacitetsaspekter utifrån ambitionen att ställa ett
kvalificerat kunskapsunderlag till statsmakternas förfogande. Inom
Näringsdepartementet utreds för närvarande möjligheterna till
projektfinansiering av ett antal infrastrukturprojekt genom PPP-lösningar.
Det borde vara naturligt att i detta sammanhang även inkludera en analys av
förutsättningarna för en PPP-finansiering av flera olika delar i en samlad
utbyggnad av Europabanan och Götalandsbanan.
Riksdagens trafikutskott har vid tidigare behandling av väckta motioner
angående Europabanan och Götalandsbanan, trafikutskottets betänkande
1998/99:TU5 angivit:
Som därav framgår bör enligt utskottets mening Europabanan ses som ett
alternativ bland flera för att i framtiden avlasta befintliga järnvägar.
Liksom tidigare förutsätter utskottet dock att projektet prövas vidare
inom ramen för det fortsatta planeringsarbetet. Detta innebär bl a att
Banverket i sin egenskap av sektorsmyndighet bör sammanställa och
presentera underlag för den fortsatta planeringsprocessen.
De studier som framtagits av de regionala intressenterna har inneburit att
ett omfattande kunskapsunderlag har ställts till statsmakternas förfogande
för en fortsatt fördjupad analys. Vi anser att regeringen mot denna
bakgrund och trafikutskottets tidigare ställningstagande, i samband med
antagandet av regeringens riktlinjer för Banverkets arbete med
utarbetandet av stomnätsplan 2002-2011, bör uppdra åt Banverket att
som en del i stomnätsplanearbetet och i samarbete med de regionala
intressenterna genomföra en samlad systemstudie av projektet.
Systemstudien förutsätts ske utifrån ett brett perspektiv som även
innefattar studier av regionala tillväxt- och utvecklingseffekter av denna
typ av infrastrukturinvesteringar.
Gör Europakorridoren till svenskt kandidat-
projekt för TEN
Vi anser även att regeringen bör redovisa att Europabanan och
Götalandsbanan är av svenskt intresse som kandidat till ett kommande
TEN-projekt inom EU (Trans-European Network).
För närvarande pågår ett arbete inom olika EU-organ med att identifiera
nya infrastrukturprojekt, att ligga till grund för den fortsatta utbyggnaden av
Trans-Europeiska Nätverken (TEN). Arbetet utgör en uppföljning av de 14
projekt som i mitten av 1990-talet av EU:s stats- och regeringschefer
beslutades att utgöra den första generationens TEN-projekt inom unionen.
Bland dessa 14 projekt finns två med svensk och nordisk anknytning:
Öresundsförbindelsen och Nordiska triangeln med utbyggnad av väg- och
järnvägsförbindelserna mellan de nordiska huvudstäderna.
Vi anser mot bakgrund av Sveriges geografiska läge i norra Europa att en
fortsatt hög ambitionsnivå från svensk sida i EU:s arbete med
transeuropeiska nätverk i Nordeuropa är angelägen.
Ett engagemang från den svenska regeringens sida för Europabanan och
Götalandsbanan som kandidat till ett kommande TEN-projekt ligger väl i linje
med det uttalande som regeringscheferna i Sverige, Danmark, Finland och
Tyskland gjorde i början av januari att gemensamt arbeta för att förverkliga
planerna på en fast förbindelse mellan Danmark och Tyskland.
Fehmarn Bält utgör det viktiga tredje steget (efter Öresund och Stora Bält)
i arbetet med att skapa fasta förbindelser mellan de nordiska länderna och den
europeiska kontinenten genom en sammanhängande nord-sydlig
transportkorridor. De förkortade transporttiderna vid genomförandet av
Fehmarn Bält är ett mycket starkt argument för projektet. Genom att Fehmarn
Bält-projektet under det senaste året starkt ökat i aktualitet ökar även
Europakorridoren i angelägenhetsgrad.