I denna motion behandlas frågor som rör vägar, järnvägar,
flyg, sjöfart, post och telefoni. IT behandlas endast kort i
slutet av denna motion. Mer om IT återfinns i Centerpartiets
motion om IT. Alla dessa områden är viktiga för att
människor ska ha möjlighet att bo och verka där de vill och
därmed kunna utvecklas som människor.
En god infrastruktur är en förutsättning för att skapa livskraft i hela landet.
När infrastrukturen är undermålig uteblir investeringar och detta försämrar i
sin tur möjligheterna för människor att bo och verka i alla delar av landet.
Infrastrukturen är en fråga om livskvalitet, människor ska inte hindras av att
bo där de vill på grund av att infrastrukturen är undermålig. Att uteblivet
underhåll av infrastrukturen hindrar företag och människor från att investera
och bo där de vill är ett misslyckande. När vägar och annan infrastruktur
faller sönder till följd av uteblivna medel skapas en ohållbar situation som
måste brytas.
Regeringen visar tyvärr inget intresse för att åtgärda de brister som finns i
dagens infrastruktur. Centerpartiet vill med denna motion peka på de brister
som finns i den fysiska infrastrukturen och också föreslå åtgärder för att bryta
den negativa utvecklingen.
På många håll i landet är vägtrafik det enda realistiska fysiska
transportmedlet. Det är därför Centerpartiet avsätter betydligt mycket mer
pengar än regeringen till bärighetshöjande åtgärder, drift och underhåll av det
befintliga vägnätet. Centerpartiet avsätter också mer pengar till järnvägarna
för att underlätta gods- och persontransporter på detta miljövänliga
transportmedel där så är möjligt. Sjöfarten är en vital del av svenskt
transportsystem. Svenska rederier måste därför få likvärdiga villkor som sina
konkurrenter. Flygplatskapaciteten i Stockholmsområdet är av nationellt
intresse. Centerpartiet säger nej till en ny flygplats på Södertörn. Stockholm-
Skavsta bör bli Arlandas officiella komplement och Bromma bör läggas ned.
Det är viktigt att skapa ett grönare transportsystem. Bränslen och fordon
måste miljöanpassas.
Postservicen är mycket viktig för både företag och privatpersoner.
Kassaservicen ska bevaras och utvecklas och konkurrensen på postområdet
främjas.
Centerpartiet vill ta följande steg för att garantera en god infrastruktur och
en livskraftig svensk sjöfart:
- Pröva finansiering av infrastruktur med PPP-modellen (Public Private
Partnership) för 5 projekt.
- Ange en miniminivå för lägsta acceptabla vägstandard, en så kallad
skamgräns.
- Skapa en 10-års plan för att ta igen det eftersatta vägunderhållet.
- Höj anslagen till bärighetshöjande åtgärder, drift och underhåll av det
befintliga vägnätet med 2,42 miljarder kronor/år.
- Höj anslagen till järnvägen och ta initiativ till byggnation av tredje spåret
och Nyköping/Östgötalänken.
- Underlätta för kombitrafik.
- Genomför en stegvis konkurrensutsättning av persontrafiken på alla
järnvägslinjer.
- Stäng Bromma och satsa på Arlanda och Skavsta.
- Delprivatisera kluster av statliga flygplatser.
- Inför ett nettostöd för sjöfarten redan från 1/1 2001.
- Bevara och utveckla Postens kassaservice
Innehållsförteckning
Förslag till riksdagsbeslut
1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att Rikstrafikens arbete med samordning av trafikslagen måste
påskyndas.
2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att propositionen rörande infrastruktur snarast måste
presenteras.
3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att regeringen skyndsamt måste ta fram fem lämpliga projekt
som kan finansieras med hjälp av PPP-modellen.
4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att ange en skamgräns för lägsta acceptabla vägstandard.
5. Riksdagen begär att regeringen snarast återkommer till riksdagen med ett
förslag till en tioårig plan för återhämtning och upprustning av det
eftersatta vägnätet.
6. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att Sverige måste vara pådrivande i EU för att samordningen
mellan de nationella järnvägarna skall bli bättre.
7. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att regeringen bör återkomma till riksdagen med ett nytt
framförhandlat avtal som bygger på principen att hela kostnaden för
Öresundsförbindelsen skall bäras av dem som använder bron.
8. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att banavgifterna bör sänkas med motsvarande summa som de
höjdes för att betala Öresundsbron.
9. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att använda de 120 miljoner kronor som Banverket får för
Öresundsbron till investeringar i andra järnvägsprojekt.
10. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att intensifiera arbetet med att underlätta kombitrafik.
11. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om en stegvis övergång till konkurrensutsatt persontrafik på alla
järnvägslinjer.
12. Riksdagen begär att regeringen återkommer med ett förslag på hur
ägandet av stationer och övriga gemensamma funktioner skall utformas i
framtiden.
13. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om behovet av att införa ett samägt bolag för biljett- och
informationssystem.
14. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att utbyggnaden av Tredje spåret måste samordnas med en
förläggning av Centralbron i tunnel.
15. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att dela Luftfartsverket i en myndighetsdel och en
produktionsdel.
16. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att utreda möjligheten att delprivatisera kluster av statliga
flygplatser.
17. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att avveckla Bromma flygplats.
18. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att Arlandas navfunktion måste bevaras och utvecklas.
19. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att Stockholm-Skavsta skall bli Arlandas officiella
komplement.
20. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att Sverige på EU-nivå måste vara pådrivande för
gemensamma regler på sjöfartens område.
21. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att trafiken till och från Gotland måste få en långsiktig lösning
och en lösning som sker på Gotlands villkor.
22. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om ett tioårsprogram för att introducera miljöriktiga bränslen.1
23. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att slå fast tydliga krav på drivmedelsförsäljare att kunna
tillhandahålla biodrivmedel på samtliga större försäljningsställen till år
2005. 1
24. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att ställa upp ett konkret mål som att senast 2005 skall minst
10 % av de fordon som säljs vara nollemissionsfordon. 1
25. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att utreda om en definition av postal infrastruktur bör införas i
postlagen.
26. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att bevara och utveckla Postens kassaservicen.
27. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om PTS och ökad konkurrens på postområdet.
28. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om GSM-täckning.
29.
1 Yrkandena 22-24 hänvisade till MJU.
Inledning
Goda kommunikationsmöjligheter är en grundförutsättning
för att människor och företag ska kunna verka i hela landet.
Utan en god infrastruktur förlamas utvecklingsmöjligheterna
i landets regioner. Risken är uppenbar att investeringar och
nyetableringar uteblir i områden med dåliga
kommunikationer. För att människor och företag ska våga
investera i alla delar av landet krävs att de vet att
infrastrukturen garanteras och säkras på såväl kort som lång
sikt. En väl utvecklad infrastruktur är en förutsättning för
tillväxt, ökad sysselsättning och bibehållen välfärd.
Trafiksektorn står för en mycket stor del av utsläppen av
växthusgaser varför det är viktigt att skapa ett "grönare"
transportsystem.
Värdet på gjorda investeringar ska inte urholkas utan förvaltas väl. I det
läge som finns i Sverige med förfallande infrastruktur måste medel till för att
hejda denna utveckling. Centerpartiet avsätter därför betydligt mer till
bärighetshöjande åtgärder, drift och underhåll av det befintliga vägnätet.
Utöver detta måste vissa angelägna nyinvesteringar göras.
Skapa sammanhållna
transportsystem
Sverige är ett land med stora avstånd. Detta ställer extra
stora krav på att vi har ett sammanhållet transportsystem, ett
system som har möjligheter att samordna de olika
transportslagen. Helhetssyn och tvärsektoriell planering är
ett måste för att olika verk inte ska optimera
trafiklösningarna inom sitt område utan se till hur helheten
kan optimeras. Sammanhållna transportsystem är viktigt för
att underlätta arbetspendling, arbetsresor och
rekreationsresor. Om möjligheten att lätt och smidigt resa
med kollektiva transportmedel försvåras är risken stor att
biltrafiken ökar vilket ytterligare belastar våra vägar samt
miljön. I denna samordning har Rikstrafiken en avgörande
roll. Rikstrafikens arbete med samordning av trafikslagen
måste påskyndas. Detta bör ges regeringen till känna.
Näringsdepartementet,
var god dröj!
Infrastrukturen har som beskrivits i denna motion en mycket
viktig betydelse för landets utveckling. Regeringen har
aviserat att en stor proposition angående infrastruktur ska
läggas fram till riksdagen. Ursprungligen skulle denna
proposition ha lagts på riksdagens bord i mars 2000. Hittills
har dock ingen proposition rörande infrastruktur nått
riksdagen. Ingenting tyder heller på att regeringen förmår
lägga fram propositionen under detta år. Kanske inte heller
under våren 2001. Varje dags försening innebär fortsatt
osäkerhet kring den långsiktiga inriktningen på
infrastrukturpolitiken. Detta är olyckligt.
Näringsdepartementets sakfärdighet hotar den svenska
infrastrukturen. Befintlig infrastruktur fortsätter att förfalla,
ytterligare tjällossningar hinner skapa ekonomiska bördor
för företag och privatpersoner och angelägna satsningar
skjuts på en oviss framtid. Denna situation gör att företag
och privatpersoner avstår från att investera och etablera i
regioner med förfallande infrastruktur. Detta är naturligtvis
inte acceptabelt. Regeringen kan inte skjuta dessa problem
framför sig längre. Propositionen om infrastruktur måste
läggas på riksdagens bord. Vad som ovan anförts om att
propositionen rörande infrastruktur snarast måste presenteras
bör ges regeringen till känna.
Finansiering med hjälp av
PPP
PPP har två olika betydelser. Den ena återfinns när man
pratar om att förorenaren ska betala, den så kallade Pollutor
Pays Principle. Den andra återfinns när man pratar om
finansiering av stora infrastrukturprojekt. I detta fall står PPP
för Public Private Partnership. På svenska kan detta
översättas till Offentligt Privat Partnerskap. PPP-lösningar är
ett sätt att möjliggöra att tillräckliga medel fås fram till
angelägna infrastrukturprojekt.
I betänkande 1998/99:TU8 har trafikutskottet uttalat stöd för alternativa
finansieringsformer av infrastrukturinvesteringar. Likaså har regeringen
tidigare (bland annat i budgetpropositionen 1999/2000) sagt att det är
angeläget att man skyndsamt prövar möjligheterna till alternativ finansiering
av infrastrukturprojekt. Regeringen skrev också att man avsåg att studera för-
och nackdelar med PPP. I årets budgetproposition nämns dessvärre inget om
PPP-lösningar. Centerpartiet anser att det är dags att verkligen pröva PPP-
modellen för att se om det är något vi i Sverige ska använda oss av. Om vi
inte prövar modellen kan vi inte heller utvärdera den. Lämpliga projekt att
börja med är till exempelvis Nyköping/Östgötalänken, Tredje spåret, E6 och
E22. Regeringen måste nu skyndsamt ta fram fem lämpliga projekt som kan
finansieras med hjälp av PPP-modellen. Detta bör ges regeringen till känna.
Vägar
I många delar av vårt land är vägtrafik det enda realistiska
fysiska kommunikationsmedlet. Mot bakgrund av detta är
det utomordentligt allvarligt att det svenska vägnätet får
fortsätta att förfalla. Möjligheterna till goda
kommunikationer är en grundförutsättning för hela Sveriges
utveckling. En god fysisk infrastruktur är viktig för att
näringslivet och landet som helhet ska kunna utvecklas på ett
positivt sätt. Eftersatt vägunderhåll leder snabbt till sämre
transportmöjligheter både för gods- och persontransporter
vilket får negativa följder för både företag och människor.
Risken är uppenbar att investeringar och nyetableringar
uteblir i områden med dåliga kommunikationer. En sådan
utveckling är inte acceptabel.
Centerpartiet tar förfallet av de svenska vägarna på allvar. Medel måste
fram för att garantera att det befintliga vägnätet inte ska fortsätta att
förfalla.
Det läge som uppstått gör att drift, underhåll, bärighetshöjande åtgärder och
tjälsäkring måste prioriteras framför nyinvesteringar. Självklart behövs
nyinvesteringar men tyngdpunkten måste ligga på att ta igen det eftersatta
underhållet av det befintliga vägnätet. I möjligaste mån bör befintlig
infrastruktur prioriteras före nyanläggning där så är möjligt. Detta är befogat
också ur miljösynpunkt då nyinvesteringar i transportanläggningar vanligen
innebär omfattande intrång i natur- och kulturmiljöer. Yrkande i detta
hänseende återfinns i Centerpartiets miljömotion.
Ange en skamgräns
Regeringen konstaterar på flera ställen i budgetpropositionen
att anslagen till vägarna inte är tillräckliga för att nå upp till
de uppsatta målen i infrastrukturplanerna. Att vara medveten
om problemen men inte göra något åt dem är inte
försvarbart. Regeringens konstaterande visar tydligt på
behovet om att fastställa miniminivåer för lägsta acceptabla
vägstandard. Alla ska ha rätt till farbara vägar, året runt.
Genom att ange en miniminivå, en så kallade skamgräns,
kan inte regering och riksdag behandla bärighetshöjande
åtgärder, tjälsäkring, drift och underhåll som en restpost i
budgeten. Detta vore en viktig markering. Vad som ovan
anförts om att ange en skamgräns för lägsta acceptabla
vägstandard bör ges regeringen till känna.
10-års plan för att ta igen det
eftersatta underhållet
Det är uppenbart att åtgärder behövs för att ta igen det
eftersatta underhållet av våra vägar. Dagens situation då
värdet på gjorda investeringar urholkas för var dag som går
måste vändas. Underhållet tas inte igen över en natt varför
en långsiktig plan behövs för säkerställa att underhållet
kommer till stånd. Regeringen måste snarast återkomma till
riksdagen med ett förslag till en 10-årig plan för
återhämtning och upprustning av det eftersatta vägnätet.
Detta bör ges regeringen till känna.
Höj anslagen!
Alla som rest i vårt land kan vittna om den försämrade
standarden av vårt befintliga vägnät. Enligt Vägverkets egna
undersökningar minskar stadigt andelen yrkeschaufförer och
privatpersoner som är nöjda med underhållet av det statliga
vägnätet. Dessa varningssignaler kompletteras med att
förslitningsskadorna hos yrkeschaufförerna ökar. Det dåliga
vägunderhållet har blivit en fråga om livskvalitet. Inte bara
livskvalitet som i ett välbefinnande i att man ska kunna bo i
alla delar av landet utan som en rent fysisk livskvalitet när
människor i sitt arbete drabbas av skador som inte annars
skulle uppstått.
Vad som behövs nu är kraftigt höjda anslag till bärighetshöjande åtgärder,
drift och underhåll av det befintliga svenska vägnätet. Centerpartiet väljer att
prioritera satsningar på det befintliga vägnätet istället för satsningar på
nybyggnationer av kringfartsleder som skär sönder de gröna lungorna i
storstadsområdena. Självklart måste nyinvesteringar ske i alla delar av landet
men inriktningen måste vara att i möjligaste mån prioritera befintlig
infrastruktur. Centerpartiet avsätter därför 2420 Mkr per år mer än regeringen
till satsningar på våra vägar.
Pröva PPP för väginvesteringar
Centerpartiets uppfattning om att i möjligaste mån prioritera
befintlig infrastruktur betyder inte att nyinvesteringar inte
måste göras. Det finns flera angelägna investeringar som
måste göras. Några av dessa kan med fördel prövas som
PPP-projekt för att vinna erfarenheter om för- och nackdelar
av denna finansieringsform. Centerpartiet anser att det är
rimligt om regeringen återkommer till riksdagen med förslag
om tre vägprojekt som kan finansieras med hjälp av en PPP-
lösning. Två lämpliga projekt skulle kunna vara E6 och E22.
Att regeringen inte vågar pröva PPP-modellen trots tidigare
skrivningar om att det är angeläget att man skyndsamt
prövar möjligheterna till alternativ finansiering av
infrastrukturprojekt är inte bra.
Järnvägar
Järnvägstrafiken har sin givna plats i transportsystemet.
Främst ur miljösynpunkt, men också för att minska
belastningen på vägnätet, är det angeläget att den långväga
godstrafiken i större utsträckning än idag förs över från
vägar till järnväg, där så är möjligt. Betoningen på där så är
möjligt är viktig för det är inte möjligt att flytta gods från
väg till järnväg i alla delar av landet. Detta kräver fortsatt
arbete med att förbättra möjligheterna för kombitrafik.
Svealandsbanan är ett lysande exempel på järnvägens stora
potential. När järnvägen garanterar snabb restid kommer
också resenärerna. Denna positiva utveckling är också synlig
på andra sidan Mälaren där Mälarbanan finns.
Svealandsbanan och Mälarbanan breddar människors
arbetsmarknad och sociala liv på ett positivt sätt. Denna
utveckling kan och måste komma även andra delar av landet
till del. Ambitionen ska vara hög vad gäller att ha
fungerande järnvägstrafik i hela landet, både i nord-sydlig
riktning och i öst-västlig riktning.
Det svenska järnvägsnätet spelar också en viktig roll för persontransporter,
både vid rekreationsresor och arbetsresor. Möjligheten till arbetspendling med
tåg är många gånger en avgörande förutsättning för att människor ska kunna
bo kvar där de vill samtidigt som de kan bredda sin arbetsmarknad. Utöver
detta minskar också belastningen på våra vägar samtidigt som trafik på
järnväg är miljömässigt bättre än vägtransporter.
Järnvägen halkar efter lastbilstransporterna i EU. Denna utveckling är ur
miljösynpunkt illavarslande. I dagsläget är det så att gods skickas med lastbil
hellre än tåg för att detta är pålitligare ur leveranssynpunkt. Att krångliga
och
stelbenta nationella regler sätter käppar i hjulen för god utveckling av
järnvägstransporter över nationsgränserna inom EU är naturligtvis inte bra.
Samordningen måste förbättras så att godsköpare är säkra på att deras gods
når fram och inte blir stående för att samordningen inte fungerar. Det kan
konstateras att godstrafik med lastbil har betydande fördelar genom bland
annat enklare regler. Sverige måste vara pådrivande i EU för att
samordningen mellan de nationella järnvägarna ska bli bättre. Detta bör ges
regeringen till känna.
Satsa på järnvägen!
Precis som väganslagen är för små så är anslaget till
järnvägarna för litet. Detta samtidigt som det blir allt
viktigare ur miljösynpunkt med transporter på järnväg.
Riksdagen har i 1988 års riksdagsbeslut lagt fast riktlinjer
för ett hållbart trafiksystem med krav på minskning av
miljöföroreningar och trafikolyckor. Samtidigt visar
prognoserna på att godstrafiken med lastbil kommer att öka
med 40 procent under de kommande tio åren. Motsvarande
siffra för järnvägen är 8 procent. Denna utveckling försvårar
självklart möjligheterna att nå de uppsatta målen. Åtgärder
behövs därför för att målen ska nås.
En viktig åtgärd är att järnvägen får möjlighet att öka kapaciteten. Både för
att flytta över gods från lastbil till järnväg och för att ge privatpersoner
möjlighet att åka tåg istället för bil samt öka möjligheterna till
arbetspendling.
Att flytta gods från väg till järnväg minskar slitaget på våra vägar eftersom
lastbilar belastar vägnätet mycket mer än personbilar.
Under början av 1990-talet ägde en nödvändig upprustning av
järnvägsnätet rum. Mycket pengar investerades för att kunna höja hastigheten,
öka säkerheten och kapaciteten. Utslagen av dessa investeringar är mycket
goda.
Under slutet av 1990-talet har dock minskade anslag och ökad trafik
medfört att järnvägsnätet till stora delar är hårt utnyttjat. Många banor har
slagit i kapacitetstaket och det inte bara i storstadsområdena. Denna
utveckling kommer att förstärkas om inte anslagen ökas. I jämförelse med
gällande stomnätsplan är anslagen till investeringar för små. Det kommer att
skapa en eftersläpning. Centerpartiet avsätter därför mer pengar än regeringen
till investeringar samt drift och underhåll. Totalt rör det sig om 700 miljoner
kronor mer per år, varav 125 miljoner omfördelas inom anslag 36:4
Banverket: Banhållning och sektorsuppgifter.
Ekonomisk övervältring av
kostnader för Öresundsbron
Den 31/5 2000 beslutade riksdagens vänstermajoritet genom
att godkänna ett nytt avtal med Danmark att frångå principen
om att de som nyttjar Öresundsbron ska betala den. Genom
att ålägga Banverket att inleverera 225 miljoner kronor/år till
Öresundsbron frångicks det ursprungliga avtalet med
Danmark. Detta avtal var entydigt; de som nyttjar
Öresundsbroförbindelsen ska betala. Banverket har för att
täcka sitt bortfall fått rätt att höja banavgifterna med totalt
105 miljoner kronor och samtidigt fått ett extra anslag om
120 miljoner kronor årligen. De höjda banavgifterna drabbar
tågresenärer och godsköpare i hela landet. Utöver att det
ursprungliga avtalet frångicks ändrades spelreglerna för
landets tågoperatörer efter det att avtal om trafik tecknats.
Centerpartiet var och är starkt kritiskt till denna förändring.
När proposition 1999/2000:66 Villkoren för järnvägstrafiken
på den fasta förbindelsen över Öresund m.m. behandlades
yrkade Centerpartiet att regeringen skulle återkomma med
ett nytt framförhandlat förslag till avtal med Danmark där de
ursprungliga intentionerna om att de som nyttjar bron ska
betala den finns kvar. Tyvärr fick vi inte riksdagens gehör.
Skälen att yrka detta kvarstår varför vi återupprepar vårt
krav. Regeringen bör återkomma till riksdagen med ett nytt
framförhandlat avtal som bygger på principen att hela
kostnaden för Öresundsförbindelsen skall bäras av dem som
använder bron. Detta bör ges regeringen till känna.
Att landets alla tågresenärer och godsköpare ska vara med och betala
Öresundsbron är fel. Detta leder till att järnvägstrafikens konkurrenskraft
försämras. Något som inte är önskvärt och som försvårar möjligheterna att
öka andelen kollektivt resande. Det ursprungliga avtalet ska följas.
Banavgifterna bör därför sänkas med motsvarande summa som de höjdes för
att betala Öresundsbron. Detta bör ges regeringen till känna.
Banverket har också ett anslag om 120 miljoner kronor/år för att bekosta
Öresundsbron. Centerpartiet anser visserligen att det är positivt att Banverket
fått 120 miljoner i extra anslag men vi biträder inte sättet de måste användas
på. Denna ordning bör förändras så att anslaget istället kan användas till
investeringar. Vad som ovan anförts om att använda de 120 miljonerna som
Banverket får för Öresundsbron till investeringar i andra järnvägsprojekt bör
ges regeringen till känna.
Kombitrafik
Godstrafiken på väg spås som tidigare i denna motion
anförts att öka med 40 procent inom den kommande
tioårsperioden. Denna utveckling kommer att leda till ökat
slitage av våra vägar samtidigt som dessa redan är hårt
belastade. Till detta kan också läggas den ökade
påfrestningen på miljön. Under samma tid spås godstrafiken
på spår öka väsentligt mindre. Förhållandet borde ha varit
annorlunda. Prognoserna visar med all önskvärd tydlighet att
arbetet med att underlätta kombitrafik måste intensifieras.
Som ett exempel på underlättande av kombitrafik är att tillse
att det finns järnvägsspår fram till hamnar samt att
omlastningscentraler finns. Det gäller att klara hela kedjan
av transporter oavsett vilket transportslag som används. Vad
som ovan anförts om att intensifiera arbetet med att
underlätta kombitrafik bör ges regeringen till känna.
Konkurrens på järnvägen
Långsiktiga spelregler för landets tågoperatörer är avgörande
för en rättvis konkurrens och för att järnvägen ska kunna
behålla och utveckla sin roll i transportsystemet. Ett bra,
men olyckligt, exempel på det motsatta är regeringens
agerande i fallet med Västkustbanan som under år 2000
skulle trafikeras av Sydvästen AB. Bara en vecka efter att
Sydvästen den 10 januari började trafikera sträckan
beslutade regeringen att kontraktstiden skall inskränkas till
ett år utan möjlighet till förlängning. SJ skulle sedan få
tillbaka trafikmonopolet. Hur det gick sedan vet vi alla. Ett
sådant agerande från regeringen riskerar att undergräva
tilltron till strävan efter att på allvar få in flera seriösa
aktörer på det svenska järnvägsnätet. Det främjar inte en
rättvis konkurrens på järnvägstrafikens område.
Historiskt har SJ haft trafikeringsrätten på det svenska järnvägsnätet. Vi är
nu mitt uppe i en brytningstid mellan det gamla monopolsystemet och det nya
med konkurrensutsatt järnvägstrafik. Centerpartiet bejakar den avreglering
som ligger till grund för denna utveckling. Det är mycket dock mycket viktigt
att övergången till ett nytt system med konkurrensutsatt trafik sker på ett
sådant sätt att trafikförsörjningen säkerställs i hela landet.
SJ:s trafikeringsrätt ger dem idag ett monopol på alla lönsamma
järnvägslinjer. SJ har även rätt att efter avtalstiden för upphandlad trafik
löpt
ut återta trafikeringsrätten genom att hävda att trafiken kan bedrivas på
kommersiella grunder. Det är uppenbart att regelverket som ger SJ rätten att
plocka russinen i kakan avskräcker andra aktörer från att göra satsningar.
Detta främjar inte konkurrensen och försvårar möjligheterna att finna nya
trafiklösningar.
Att låta SJ:s konkurrenter få möjlighet att trafikera bara det som SJ
betraktar som olönsamma linjer medan SJ får fortsatt monopol på de
lönsamma linjerna är inte i längden rimligt. Särskilt som SJ efter förslagets
genomförande inte längre är ett affärsverk. Konkurrensen bör därför inte
begränsas till bara de olönsamma linjerna. Centerpartiet anser att regeringen
bör lägga fram ett förslag till hur en stegvis övergång till konkurrensutsatt
persontrafik på alla järnvägslinjer ska gå till. Denna stegvisa övergång måste
med nödvändighet ske med god framförhållning så att alla aktörer på
marknaden har tid att förbereda sig för den förändrade situationen. En sådan
övergång ska gå till så att en tillfredsställande trafikförsörjning i hela
landet
kan säkras. Vad som ovan anförts om en stegvis övergång till
konkurrensutsatt persontrafik på alla järnvägslinjer bör ges regeringen till
känna.
Konkurrensutsättandet av tågtrafiken på vissa sträckor har haft både
positiva och negativa sidor. De negativa sidorna har uppstått främst på grund
av dåliga upphandlingar samt bristande entusiasm från regeringen. Det är
synd att regeringen inte bejakar den potential som konkurrensutsatt trafik har.
I det långa loppet är konkurrensutsatt järnvägstrafik till godo för resenärerna.
Stationer och övriga gemensamma
funktioner
Olika gemensamma funktioner, främst stationer, måste
betraktas som mycket viktiga funktioner i järnvägssystemet.
Nuvarande system innebär att SJ har kontrollen över dessa
funktioner. Det är mycket troligt att rättvisa
konkurrensvillkor kan vara svåra att uppnå för alla
tågoperatörer med detta system. Precis som spårfunktionen
ligger utanför SJ:s kontroll finns det anledning att eftersträva
ett liknande upplägg även för stationer och andra
gemensamma funktioner. Regeringen bör återkomma med
ett förslag på hur ägandet av stationer och övriga
gemensamma funktioner ska utformas i framtiden. Detta bör
ges regeringen till känna.
Det senaste årens erfarenhet med flera nya operatörer på järnvägsspåren
visar att behovet av sammanhängande biljett och informationssystem är
betydande. I dagens läge saknas en ordentlig samordning mellan de olika
operatörernas biljett- och informationssystem. Detta kan försvåra resenärernas
resande vilket självklart inte är bra. För Centerpartiet är detta en gemensam
funktion av stor betydelse. En samordning av operatörernas system för
biljetter och information är att föredra. Ett av de olika operatörerna samägt
företag kan vara en lösning på detta problem. Det finns all anledning för
regeringen att nu agera för att skapa ett samägt företag för biljett- och
informationssystem. Regeringen bör återkomma till riksdagen med förslag
om hur ett samägt företag kan skapas. Vad som ovan anförts om behovet av
att införa ett samägt bolag för biljett- och informationssystem bör ges
regeringen till känna.
Tredje spåret
Det så kallade tredje spåret är en mycket viktig faktor för att
underlätta för kollektivt resande i samt till och från
Stockholm. Den nuvarande kapacitetsbristen får genomslag
inte bara i Stockholm utan även i tågtrafiken i södra delen av
landet.
Det är oerhört viktigt att Statens engagemang i trafikinvesteringarna i
Stockholmsområdet kanaliseras dit de gör störst möjliga nytta, såväl ur ett
lokalt som regionalt och nationellt perspektiv. Järnvägskapaciteten genom
Stockholm är av riksintresse. En utbyggnad av ett tredje spår ökar kapaciteten
för både person- och godstransporter. Ett nytt spår ökar turtätheten på
pendeltrafiken vilket är bra för Stockholmsområdet samtidigt som trafiken till
och från Stockholm kan förbättras vilket är nödvändigt. Järnvägen har stora
möjligheter. För att den ska komma till sin rätt måste utbyggnaden av tredje
spåret samordnas med en förläggning av Centralbron i tunnel. Detta bör ges
regeringen till känna.
En riktig och seriös finansiering av denna investering är nödvändig. Staten
har ett givet ansvar. Men också andra möjligheter till finansiering finns.
Stockholms stad och Stockholms läns landsting har ett intresse av att
situationen löses varför även de bör kunna bidra. Investeringen i tredje spåret
bör också kunna vara aktuell som ett PPP-projekt. Regeringen bör snarast ta
de steg som behövs för att genom en PPP-lösning kunna finansiera tredje
spåret.
Nyköping/Östgötalänken
Nyköping/Östgötalänken är en angelägen satsning av flera
skäl. För det första är det en del av Europakorridoren som på
sikt är en nödvändig satsning. För det andra skulle länken
binda samman Linköping/Norrköping,
Nyköping/Oxelösund, Stockholm och Uppsala med varandra
på ett helt annat sätt än vad som sker idag. Detta skulle
bredda människors arbetsmarknad och gynna företagen i
hela denna del av landet. Länken är motiverad på helt egna
meriter men det finns dessutom ytterligare ett starkt
argument: Nyköping/Östgötalänken skulle möjliggöra
Stockholm-Skavsta flygplats som ett reellt komplement till
Arlanda.
En satsning på Nyköping/Östgötalänken är att se som ett första steg i
förverkligandet av Europakorridoren. Det är viktigt att regeringen nu tar
initiativ till förhandlingar med alla inblandade parter för att starta arbetet
med
en PPP-lösning för byggnation av Nyköping/Östgötalänken.
Flyg
Även flyget har en viktig roll att fylla i transportsystemet. I
ett land som Sverige med stora avstånd spelar flyget en stor
roll där andra realistiska alternativ saknas. Flygets tillväxt
beräknas till över 5 procent per år. På vissa flygplatser är
den beräknade tillväxten betydligt större. Detta ställer stora
krav på att miljöanpassa flygmotorer och flygplatser.
Dela Luftfartsverket
En effektiv och väl fungerande myndighetsutövning är ett
måste för en positiv utveckling på flygets område.
Luftfartsverket har idag både myndighetsuppgifter och
produktionsuppgifter. Denna organisation är inte speciellt
bra. Bland annat finns fog att tro att privata aktörer
missgynnas av en sådan organisationsstruktur. Förmodligen
kommer vi att få se en större andel privatägda flygplatser i
framtiden vilket ytterligare förstärker behovet av
förändringar i organisationen. För att lösa denna problematik
behöver Luftfartsverkets produktions- och
myndighetsuppgifter skiljas från varandra.
Myndighetsuppgifterna bör rymmas inom det samlade
ansvar för infrastruktur som finns beskrivet i Centerpartiets
miljömotion samt under avsnittet Grönt transportsystem i
denna motion. Vad som ovan anförts om att dela
Luftfartsverket i en myndighetsdel och en produktionsdel
bör ges regeringen till känna.
Delprivatisera kluster av
flygplatser
Internationellt ökar antalet privata flygplatser. I Sverige är
andelen privata flygplatser med person- och fraktflyg
fortfarande låg. Att en privatisering kan innebära en positiv
utveckling är Stockholm-Skavsta ett bra exempel på. Efter
att brittiska TBI köpt 90 procent av flygplatsen från
Nyköpings kommun har en mycket positiv utveckling skett.
Volymerna har ökat och investeringarna har tagit fart. En
sådan utveckling skulle kunna ske på flera håll i landet
genom att statligt ägda flygplatser delprivatiserades. Staten
har många gånger inte möjlighet att stå för de investeringar
som är nödvändiga för att en flygplats ska utvecklas på ett
positivt sätt varför privat kapital kan vara en förutsättning
för en god utveckling. Att släppa in privata aktörer kan
därmed vara att föredra.
Att sälja ut flygplats för flygplats kan dock vara svårt då många för landet
viktiga flygplatser går med ekonomisk förlust. Exempelvis skulle en
försäljning av Arlanda innebära att Luftfartsverket skulle stå kvar med flera
förlustbringande flygplatser medan den flygplats som går med den särklassigt
största vinsten skulle försvinna. Nettoeffekten för staten skulle vara liten.
Mycket talar därför för att delprivatiseringar av statliga flygplatser bör ske
i kluster. Istället för att sälja flygplats för flygplats bör en grupp av
flygplatser
delprivatiseras med krav på att driva alla flygplatser vidare. En lämplig
ordning är att Arlanda, Landvetter och Sturup är huvudflygplatser i varsitt
kluster. Denna privatiseringsform skulle säkerställa driften av även de minst
attraktiva flygplatserna samtidigt som investeringar skulle kunna komma alla
till del. Det är angeläget att denna fråga utreds innan beslut tas. Detta för
att
säkerställa flygplatskapaciteten i hela landet. Vad som ovan anförts om att
utreda möjligheten att delprivatisera kluster av statliga flygplatser bör ges
regeringen till känna.
Flygplatskapacitet i
Stockholmsområdet
Luftfartsverket har på regeringens uppdrag utrett hur en
lösning på flygplatskapaciteten i Stockholmsområdet ska se
ut i framtiden. Luftfartsverkets utredning har varit ute på
remiss och ärendet bereds för närvarande i
Regeringskansliet. Utredningen pekade ut Hall på Södertörn
som det bästa alternativet. Denna uppfattning delas inte av
Centerpartiet. Detta ställningstagande baseras på att de
miljömässiga, sociala och ekonomiska konsekvenserna av att
bygga en flygplats på Södertörn är så omfattande att ingrepp
av det slag en flygplats innebär inte är motiverat.
Viktigt att komma ihåg är att kapacitetsfrågan är en nationell angelägenhet,
inte bara en Stockholmsfråga som vissa vill göra gällande. Arlanda är och ska
förbli navet i svensk flygtrafik. Arlandas navfunktion är mycket viktig för att
säkerställa en god trafik utomlands samt till och från alla delar av Sverige.
Avveckla Bromma
Sedan Bromma flygplats åter började trafikeras med
reguljärflyg 1992 har många boende i Stockholms västra
förorter fått kännas vid en försämrad boendemiljö i form av
buller, avgaser och ökade säkerhetsrisker. Det finns en
mycket tydlig och uppenbar risk att dessa olägenheter
kommer att öka i framtiden då det finns starka krafter som
vill se en utökad verksamhet på Bromma. Bromma invigdes
1936 och idag ser verkligheten mycket annorlunda ut än vad
den gjorde då. Verkligheten har kommit ikapp Bromma men
det verkar inte alla ha insett. En utveckling med utökad
verksamhet på Bromma är inte att föredra då det inom bara
några kilometers radie från flygplatsen bor över 100 000
människor. Istället bör Bromma avvecklas.
Enligt det avtal som finns mellan staten och Stockholms stad ska Bromma
avvecklas 2011. Detta avtal tar inte hänsyn till de olägenheter som de boende
i närområdet har. Avtalet med Stockholms stad om fortsatt flyg på Bromma
fram till 2011 bör sägas upp och ingen ökning av antalet flygrörelser fram till
avvecklingen bör tillåtas. Vad som ovan anförts om att avveckla Bromma
flygplats bör ges regeringen till känna.
Arlanda och Skavsta är svaret
Det mesta pekar på att Stockholmsområdet kommer att
behöva öka sin flygplatskapacitet under de kommande åren.
I detta läge har Södertörn av Luftfartsverket pekats ut som
alternativet för att öka kapaciteten. Detta trots att det finns
en befintlig flygplats i Stockholm-Skavsta. Att föreslå
byggnation av en ny flygplats med alla de negativa effekter
det innebär är i det läget osunt. Centerpartiet vill fortsätta att
utveckla Arlanda. Detta är viktigt för att navfunktionen som
flygplatsen har ska bevaras och utvecklas. Detta bör ges
regeringen till känna.
Samtidigt som vi fastslår Arlandas viktiga navfunktion är det viktigt att
peka på Arlandas komplement. I ett läge med kapacitetsbrist på Arlanda och
en nedläggning av Bromma behövs detta komplement. Centerpartiet anser att
den befintliga Stockholm-Skavsta flygplats ska bli Arlandas officiella
komplement. Framtidens flygplatskapacitet bör bestå av Arlanda och Skavsta.
Vad som ovan anförts om att Stockholm-Skavsta ska bli Arlandas officiella
komplement bör ges regeringen till känna.
För att Stockholm-Skavsta på allvar ska kunna bli ett fullvärdigt
komplement till Arlanda krävs att Nyköping/Östgötalänken påbörjas och
färdigställs. Denna fråga behandlas under avsnittet om järnvägar.
Sjöfart
Sjöfart har en viktig roll att fylla i transportsystemet. Detta
understryks av det faktum att cirka 90 procent av den
svenska exporten går sjövägen. För Sverige är det därför
viktigt med en väl fungerande infrastruktur som kan
säkerställa näringslivets och privatpersoners behov av
transporter.
Gemensamma regler och nettostöd
Svensk sjöfart i allmänhet och färjor och flygbåtar i
synnerhet har genom förändringar i vår omvärld under det
senaste året utsatts för stora yttre påfrestningar. Det finns fog
att tala om att svensk sjöfart är hotad. Genom att det danska
folketinget den 26/5 i år beslutade att inrätta ett Danskt
Internationellt Skeppsregister (DIS) har konkurrensvillkoren
för svensk sjöfart allvarligt rubbats. I den tid vi lever i med
ökad internationalisering och globalisering är behovet av
gemensamma regler på vissa områden särskilt stort.
Sjöfarten är ett sådant område. Gemensamma regler på
sjöfartens område skulle omöjliggöra att vissa länders sjöfart
genom statssubventionerad "dumpning" slår ut sjöfarten i de
länder som inte ägnar sig åt dumpning. Sverige måste vara
pådrivande för att gemensamma regler för sjöfarten införs på
EU-nivå. Vad som ovan anförts om att Sverige på EU-nivå
måste vara pådrivande för gemensamma regler på sjöfartens
område bör ges regeringen till känna.
I verkligheten är vi tyvärr långt ifrån ett system med gemensamma regler
inom EU på sjöfartens område. Därför måste regering och riksdag, parallellt
med att driva kraven på gemensamma regler, värna den svenska
sjöfartsnäringen genom att parera förändringar i vår omgivning. Det är
närmast en självklarhet att svensk sjöfart, som är en vital del av vårt
transportsystem och näringsliv, för att kunna hävda sig behöver likvärdiga
villkor som sina konkurrenter. Detta kan åstadkommas antingen genom att
Sverige vidtar motsvarande åtgärder som andra länder eller att gemensamma
regler inrättas. Som ovan påtalats är vi idag långt ifrån gemensamma regler.
Därför måste staten ta sitt ansvar för att stärka svensk sjöfart.
Risken för en massiv utflaggning är påtaglig om inget görs. Regeringen
aviserar i budgetpropositionen att förändringar för svensk sjöfart är på gång,
men inte nu, utan senare. Då riskerar det tyvärr att vara försent. Svensk
sjöfart
behöver långsiktiga och stabila spelregler. Ett sätt att garantera sjöfartens
fortlevnad är att likt danskarna införa ett nettostöd. Centerpartiet har därför
begärt ett utskottsinitiativ i denna fråga. Den danska processen från beslut om
att införa ett nettostöd till ikraftträdande var mycket snabb vilket visar att
detta går att genomföra på kort tid. Ett nettostöd bör införas redan från 1/1
2001. Yrkande om införande av nettostöd återfinns i Centerpartiets
skattemotion.
Gotlandstrafiken
Färjetrafiken har en helt grundläggande betydelse för
näringslivet och befolkningen på Gotland. Gods- och
persontrafiken måste erbjudas tillfredsställande villkor och
goda utvecklingsmöjligheter. Gotland bör betraktas som en
del av fastlandet i transporthänseende. Godstransporterna
bör därför ges ordentliga ekonomiska möjligheter och
persontransporterna måste säkerställas. Näringslivets
investeringar bromsas så länge en långsiktig lösning inte
kommer till stånd. Trafiken till och från Gotland måste få en
långsiktig lösning och en lösning som sker på Gotlands
villkor. Detta bör ges regeringen till känna.
Grönt transportsystem
Att miljöanpassa transportsystemet är en nödvändighet för
att nå en hållbar utveckling. Både transportslag och bränslen
har en avgörande roll. Dagens transportsystem är inte
hållbart. Till nästan 100 procent baseras dagens
transportsystem, järnväg undantaget, på fossila bränslen som
vid förbränning åstadkommer skador på människor och
miljö. Det är viktigt att skapa ett "grönare" transportsystem.
Användningen av fossila bränslen måste minska och på lång
sikt helt fasas ut. En anpassning av transportsystemet i
hållbar riktning kräver åtgärder på både kort och lång sikt.
Omställningen till ett hållbart transportsystem måste ske på
ett sådant sätt att det är möjligt att bo och verka på
landsbygden, i småorter och större städer. Kollektivtrafiken
måste förbättras i alla delar av landet och mer gods måste
flyttas från lastbil till järnväg och sjöfart.
Godstransportdelegationen (Dir. 1998:51) har till uppgift att öka
samverkan mellan godstransportsystemets aktörer och staten samt att
förtydliga statens roll i detta system. Delegationen skall också följa
utvecklingen på godsområdet samt utveckla ett trafikslagsövergripande
synsätt med syftet att effektivisera godstransportsystemet och göra det säkert
och ekologiskt hållbart. Det ekologiska perspektivet verkar dock svagt så här
långt. Centerpartiet anser att Godstransportdelegationen bör få ett
tilläggsdirektiv att presentera en delrapport om miljö och transporter. Detta
yrkande återfinns i Centerpartiets miljömotion.
Centerpartiet är positivt till att inrätta system med trängselavgifter i
storstäder. Dessa trängselavgifter kan sedan föras tillbaka till den berörda
regionen för att förbättra kollektivtrafiken. I storstadsområdena finns
utmärkta möjligheter att förbättra kollektivtrafiken vilket minskar behovet av
biltrafik. Forskning och erfarenhet visar att det inte går att bygga bort
trafikproppar, andra lösningar måste till. Statens institut för
kommunikationsanalys, SIKA, har exempelvis konstaterat att det inte ens
med massiva satsningar på nya vägar i Stockholmsområdet är möjligt att
komma tillrätta med trängseln i Stockholmstrafiken. Trängselavgifter kan
vara ett alternativ till dessa massiva utbyggnader. Yrkande i detta hänseende
återfinns i Centerpartiets motion om miljö.
Helhetssyn och tvärsektoriell planering är ett måste i transportsystemet.
Både för att hitta de bästa transportlösningarna och för att resurser ska
användas på ett kostnadseffektivt sätt. Även ur miljösynpunkt är tvärsektoriell
planering positiv. Möjligheterna till att få en helhetssyn på transportsystemet
förbättras. I dagens läge optimerar ofta statliga verk trafiklösningar inom det
egna verkets område utan att se till vad som är bäst för helheten. Dagens
uppdelning i olika verk för de olika transportslagen motverkar med största
säkerhet en god långsiktig och hållbar transportplanering. På sikt kan ett
samlat ansvar för fysisk infrastruktur vara att föredra. Frågan om ett samlat
ansvar för infrastruktur bör därför utredas. Yrkande i detta hänseende
återfinns i Centerpartiets motion om miljö.
Nya miljövänliga drivmedel är en av förutsättningarna för att skapa ett
grönare transportsystem. Fossilbränslen måste fasas ut. EU:s så kallade
Auto/Oil-direktiv är delvis olyckligt. Delar av direktivet är bra för att kraven
på EU-länder med sämre kvalitet på drivmedel skärps. Den del av direktivet
som förbjuder 5-30 procents inblandning av ersättningsbränslekomponenter i
bensin och diesel är dock direkt olycklig i arbetet med att minska utsläppen
från transportsektorn. Regeringen har tyvärr inte visat något intresse för att
försöka få en förändring till stånd. Inte heller har regeringen lämnat in någon
dispensansökan för att Sverige ska få fortsätta att blanda in bland annat etanol
i bensin, något som riksdagen uppmanat regeringen att göra.
Regeringens brist på strategi och tydliga riktlinjer för en fortsatt
introduktion av biobränslen är mycket tydlig när det gäller beskattningen av
biodrivmedel. Av budgetpropositionen 2000/2001:1 framgår att regeringen
vill skattebelägga biobränslen. Regeringens vilja att bredda skattebasen
genom att ta ut energiskatt på biobränslen motverkar naturligtvis ambitionen
att få in miljövänliga drivmedel på marknaden. Långsiktighet saknas vilket
innebär att företag och privatpersoner inte vågar investera i anläggningar och
fordon. Centerpartiets uppfattning är att biobränslen även i fortsättningen ska
vara skattebefriade. Mer om detta och yrkanden finns i Centerpartiets motion
om miljö.
I stort sett 100 procent av fordonen på de svenska vägarna använder bensin
eller diesel som drivmedel. Med förbättrade motorer och bättre
reningsutrustning liksom en bättre kvalitet på bensin och diesel har dessa
fossila drivmedels miljöpåverkan kunnat minskas. Under Centerpartiets
ledning av Miljödepartementet i början av 90-talet togs ett mycket viktigt steg
då den blyade bensinen i praktiken kunde utmönstras från marknaden främst
genom differentierad prissättning. Centerpartiet har sedan dess fortsatt att
driva på för att forcera arbetet med att ta fram alternativa miljöriktiga
bränslen som alternativ till bensin och diesel.
Regeringen har småningom reagerat, även om Sverige ligger långt efter
Kalifornien där det nu föreskrivs att senast 2003 skall 10 % av de
nytillverkade bilarna vara nollemissionsbilar. I Sverige undertecknades i april
2000 ett avtal mellan svenska staten och fordonstillverkarna om ett
samverkansprogram för utveckling av miljöanpassade fordon. Satsningen är
budgeterad till 1 800 miljoner kronor varav 500 miljoner anslås från
statskassan.
Sverige har bl a i Riodeklarationen förbundit sig att verka för en
långsiktigt hållbar utveckling. Det borde nu vara dags för Sverige och Europa
att likt Kalifornien ta några ytterligare viktiga steg på vägen mot miljöriktiga
biobaserade drivmedel. Centerpartiet föreslår därför att ett tioårsprogram tas
fram för att systematiskt introducera alternativa miljöriktiga bränslen på den
svenska marknaden, samt att Sverige inte minst under nästa års
ordförandeskap driver på för ett motsvarande program på EU-nivå.
Målsättningen bör vara att på 10 år halvera användningen av fossila bränslen
som olja, bensin och diesel genom kraftfulla satsningar på etanol, vätgas, el
och bränsleceller. Vad som ovan anförts om ett tioårsprogram för att
introducera miljöriktiga bränslen bör ges regeringen till känna.
Samtidigt måste krav ställas på de bolag som försäljer drivmedel att
tillhandahålla biodrivmedel. Idag är det bara i storstäderna samt i Värmland
som t ex etanol finns tillgängligt på rimliga avstånd. För att klara kraven på
tillgänglighet för biodrivmedel är det nödvändigt att redan nu slå fast tydliga
krav på drivmedelsförsäljare att kunna tillhandahålla biodrivmedel på
samtliga större försäljningsställen till år 2005. Detta bör ges regeringen till
känna.
Tidigare erfarenheter, som vid utmönstringen av den blyade bensinen,
visar att marknadsekonomins styrmekanismer är ett effektivt sätt att stimulera
en miljödriven teknikutveckling. Därmed skulle också miljömålen lättare
kunna uppnås samtidigt som fordonsindustrin i Sverige och Europa kan
förbättra sin konkurrenskraft i en situation där miljöanpassade produkter blir
alltmer efterfrågade. Ett rimligt mål borde vara att liksom Kalifornien ställa
upp ett konkret mål som att senast 2005 skall minst 10 % av de fordon som
säljs vara nollemissionsfordon. Detta bör ges regeringen till känna.
Postfrågor
Postmarknaden har genomgått stora förändringar. Under
1990-talet försvann till exempel varannan kund från Postens
kontor. Den nya tekniken har tagit stora marknadsandelar på
bekostnad av de traditionella posttjänsterna. Genom
avregleringar har nya operatörer tagit sig in på en tidigare
monopolmarknad vilket lett till att Posten AB genomgått
stora förändringar. Centerpartiet anser att det är av yttersta
vikt att Sverige har en god och väl fungerande posttjänst
oavsett vem som utför tjänsterna. Utvecklingen med allt
större postlådesamlingar både i tätorter och byar med längre
avstånd för kunderna som följd måste motverkas.
Alla måste garanteras möjligheten till god post- och kassaservice till
enhetliga priser och rimliga distributionstider. Varje kommun ska ha minst ett
fullvärdigt postkontor. Geografiskt differentierad prissättning kan ej
accepteras.
Postal infrastruktur
Frågor som rör den postala infrastrukturen är av stor
betydelse för en fungerande posttjänst. Det bör därför
övervägas om en legal definition av begreppet postal
infrastruktur ska införas i postlagen. Postal infrastruktur kan
exempelvis vara system för postboxar, adressändring och
eftersändning samt postnummer. Frågan om att införa en
definition i postlagen om postal infrastruktur bör utredas
ytterligare. Viktigt att ha i åtanke i detta fall är att
möjligheten till en god postservice i hela landet inte får
äventyras. Vad som ovan anförts om att utreda om en
definition av postal infrastruktur bör införas i postlagen bör
ges regeringen till känna.
Postens kassaservice
Postens kassaservice är en viktig funktion för många i vårt
land. Möjligheten att genom sin lantbrevbärare och på olika
serviceställen samt postkontor kunna betala sina räkningar
om man inte har möjlighet att göra det på annat sätt måste
bevaras. Oron är stor kring kassaservicens vara eller icke-
vara. Regeringen har på ett betydande sätt bidragit till denna
oro genom att inte från början ordentligt fastslå att
kassaservicen ska behållas och utvecklas. Kassaservicens
funktion är det som är det viktiga, inte driftsformerna.
Centerpartiet förordar en mångfald av lösningar för att
garantera kassaservicen. Det viktiga är att Postens
kassaservicen bevaras och utvecklas. Detta bör ges
regeringen till känna.
Stärk Post- och telestyrelsens roll i
konkurrensfrågor
Trots att det gått snart 10 år sedan postmarknaden
avreglerades har de små nystartade postföretagen inte
lyckats att ensamma eller tillsammans få dela ut några
betydande postmängder. Det är fortfarande så att Posten AB
är starkt dominerande. En förklaring till detta kan vara att
Post- och telestyrelsen (PTS) inte har samma skyldigheter att
främja konkurrensen på postområdet som på teleområdet.
Idag finns ett drygt 50-tal små postoperatörer. Det är oftast
egenföretagare i mindre städer som hjälper kommunen, det
lokala näringslivet och privatpersoner att distribuera
postförsändelser. Om Posten AB konkurrerar på ett
regelvidrigt sätt, till exempel genom selektiva lokala porton,
kommer dessa småföretag snabbt att konkurreras ut. Posten
AB är så pass stort att företaget kan ta ekonomiska förluster
på en lokal marknad under en tid för att på så sätt konkurrera
ut en lokal postoperatör. Det är av yttersta vikt för de små
postoperatörerna och i slutändan kunderna att konkurrensen
inte är regelvidrig. Därför är det viktigt att Post- och
telestyrelsen även har ett uppdrag att aktivt verka för en
ökad konkurrens på postområdet. Vad som ovan anförts om
PTS och ökad konkurrens på postområdet bör ges regeringen
till känna.
Telefoni
Det är viktigt att slå fast att för den fasta telefonin är det
viktigt att lika anslutningsavgifter ska gälla i hela landet.
Geografisk prissättning för en sådan nödvändighet som
telefoni är inte acceptabelt. En sådan utveckling skulle
allvarligt försämra möjligheterna till företagande och boende
på den svenska landsbygden.
Vanlig mobiltelefoni lider av problem med täckningen. Trots
förhållandevis god täckning i fråga om befolkning är kvaliteten på
förbindelserna på många håll bristfällig och stora områden lämnas helt
utanför täckningskartorna. För många privatpersoner och småföretagare i
glesbygd innebär detta givetvis bekymmer. I fråga om företagare kan det i
många fall avgöra möjligheten att framgångsrikt driva företag.
Då operatörerna satsar på en snabb utbyggnad av UMTS (den tredje
generationens mobiltelefoni) finns en risk att resurser för fortsatt utbyggnad
av GSM-nätet kommer på undantag, vilket ytterligare aktualiserar frågan om
hur befolkningen i hela landet ska kunna få tillgång till mobil
kommunikation.
Regeringen bör ta initiativ till en diskussion med de tre nätägande GSM-
operatörerna om hur en god täckning i hela landet ska kunna uppnås. Sådana
diskussioner bör bl.a. syfta till att öka samordningen mellan operatörernas
utbyggnad och drift av nät i glest befolkade områden. Detta kan t.ex. ske
genom att bygga master gemensamt eller genom att öppna näten för samtrafik
också från de andra nätägarna i glest befolkade områden. Om samtalen inte
ger önskade resultat, bör regeringen överväga att kräva motsvarande
åtaganden då avtalen om GSM-trafik förnyas. Vad som ovan anförts om
GSM-täckning bör ges regeringen till känna.
IT-politik
Genom att nyttja den nya tekniken kan välstånd och tillväxt
möjliggöras. Människors livskvalitet kan höjas. Den
revolutionerande utveckling vi står inför med ständigt
ökande mängder information som görs tillgänglig för allt fler
är en drivkraft i samhället. Utmaningen är att göra det
möjligt för alla människor att både konsumera och producera
information. Detta kräver att alla får möjlighet att ta del av
den nya tekniken. Tyvärr ser vi att den pågående
utbyggnaden av bredband kommer att lämna stora delar av
samhället utanför. Regeringen missar därmed en unik
möjlighet att verkligen ta steget in i framtiden med lika
möjligheter för alla. Ett ojämlikt IT-samhälle riskerar att
accelerera den kantring av Sverige som vi sett under de
senaste decennierna. En sådan utveckling måste motverkas.
Centerpartiet vill ge alla möjlighet att ta del av den nya
tekniken genom en digital allemansrätt. Den digitala
allemansrätten måste följas av ett IT-kunskapslyft.
Utöver att regeringen inte förmår ge alla möjlighet att ta del av den nya
tekniken så medverkar man till en utveckling som ger lokala och regionala
monopolställningar på tjänstesidan. Dessa tendenser måste motverkas. Dessa
frågor och andra frågor rörande IT återfinns i Centerpartiets IT-motion.