Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om behovet av en utbyggd infrastruktur i Stockholmsregionen.
Inledning
För samhällsutveckling och tillväxt och därmed för möjligheterna att öka
välståndet för medborgarna, har möjligheterna till handel,
kommunikationer och möten människor emellan alltid varit avgörande.
Infrastrukturens betydelse i det sammanhanget är mycket tydlig såväl
historiskt, idag som i de framtidsbilder vi målar upp. Samtidigt är också
satsningar på sådant som trafikanläggningar och kollektivtrafik avgörande
för hur andra samhällsområden utvecklas och förstärks.
Ingen enskild ekonomisk företeelse har utvecklats så snabbt i västvärlden
som resandet. Men också framtidens utveckling avgörs av om vi som nation,
med hjälp av starka regioner, kan konkurrera med andra. Forskningen pekar
också på att i takt med den snabba utvecklingen av t ex telekommunikationer
så ökar behovet av det personliga mötet och därmed av transporter.
I Stockholms län bor 1,8 miljoner människor. Om tio år har folkmängden i
Stockholmsregionen ökat med närmare 200.000 personer. Att den
utvecklingen kräver satsningar och investeringar i kollektivtrafik, vägar och
sådant är självklart. Arbetspendlingen inom regionen är omfattande och gör
Stockholm till det område där drygt hälften av nationens kollektiva resor
utförs.
Det var en talande bild av kollektivtrafikens betydelse vi såg under
pendeltågseländets värsta veckor med förseningar, irritationer, onödiga
kostnader, inställda tåg och försenade tåg. För dem som lever i
Stockholmsområdet är en fungerande kollektivtrafik avgörande för om
vardagslivet ska fungera. Att hämta barnen i tid på dagiset, att som många
jobba i en kommun och bo i en annan, att kunna ta del av regionens
naturområden och dess utbud av fritidsaktiviteter och rekreation ställer
samma krav på kollektivtrafiken. Tidspressen på familjer och enskilda är
redan i dag betydande. Ett fungerande transportsystem är därför i högsta grad
en fråga om att underlätta för människors liv och leverne.
Det är inte bara invånarnas behov av att ta sig från och till olika platser
som ställer krav på en utbyggd infrastruktur. Befolkningsökningen gör detta
också nödvändigt och den sammansättning av näringar som finns i regionen
ställer krav på fungerande infrastruktur. Det gods som fraktas till och från och
inom regionen är till stor del lätt gods med högt värde som kräver snabba och
pålitliga transporter.
Regionens betydelse för hela landet kan exemplifieras med det brev som
landshövdingarna i Stockholms, Södermanlands, Uppsala, Västmanlands och
Örebro län sände till näringsministern sommaren 2000: Här framhålls att de
flaskhalsar inom Stockholmsregionens trafiksystem som finns förvärras varje
dag, att detta riskerar både bostadsbrist och att motverka tillväxten, och att
en
av de absolut viktigaste investeringarna i vår del av Sverige är fler
järnvägsspår över Mälaren.
Stockholms län är förvisso en rik region men trots detta finns stora
inomregionala obalanser. Norr- och söderkommunerna har - grovt sett - stora
skillnader i förutsättningar. Den södra delen måste få rimliga förutsättningar
att också utvecklas. Den tydliga kopplingen mellan infrastruktursatsningar
och t.ex. bostadsbyggande och tillväxtförutsättningar gör det angeläget att
viktiga investeringar nu kan komma till stånd för att också länets södra delar
ska få goda utvecklingsmöjligheter.
Enligt beräkningar som redovisats av bl.a Regionplane- och trafikkontoret
uppgår de offentliga kostnaderna för det regionala trafiksystemet till 13.000
kronor per år och sysselsatt länsinvånare. Av detta stod staten för knappt 27
procent och länets kommuner och landstinget för 73 procent. Vänder vi
däremot blicken ut mot övriga delar av landet är förhållandena de omvända:
1998 stod kommuner och landsting för 25 procent av kostnaderna för de
allmänna kommunikationerna och staten för resterande del. Av statens budget
för drift, underhåll och byggande av infrastruktur samt bidrag till trafikering
gick 1998 15 procent till Stockholms län.
I budgetpropositionen för 2000 redovisas den länsfördelning som gjorts i
de regionala planerna exkl. länsjärnvägar och lånefinansiering. Här redovisas
att av det sammanlagda anslaget i länsplanerna för perioden 1998-2007 får
Stockholms län del av ca 2,9 mdr, vilket betyder 11,2 procent av det totala
anslaget. Efter redovisning av utfallet 1998 var regionens andel 350 mkr eller
11,8 procent.
Det råder nog en bred uppslutning bakom uppfattningen att det är staten
som måste vara huvudgaranten för finansieringen av viktiga
infrastruktursatsningar. Trots detta ser vi nu hur enskilda kommuner - inte
minst i vårt län - ser det som nödvändigt att förskottera eller satsa egna medel
för att få en angelägen investering till stånd. Det finns också exempel från
Stockholm där staden i praktiken tvingats överta ansvar och kostnader för
avgörande trafikanläggningar med betydelse för hela riket. Detta är i längden
ohållbart. Det borde vara självklart att samma regler gäller för statliga vägar,
oavsett om de är belägna i norr, söder eller i huvudstaden.
Det behövs en mer rimlig fördelning av tillgängliga medel som tar hänsyn
till befolkningsutveckling och dess påverkan på trafikintensiteten, som möter
växande behov från ett expansivt näringsliv och som stödjer kollektivresandet
i en region med gemensam arbets- och bostadsmarknad där resandet är så
avgörande. Det är också nödvändigt om målet om en flerkärnig region - i
stället för koncentration av "allt" till Stockholms city - ska kunna uppnås.
Utöver att staten också framdeles bör ta ett betydande ansvar också för
huvudstadsregionens investeringar bör andra former kunna prövas. Med den
så kallade PPP-modellen - Public Private Partnership - kan privata intressen,
kommuner och staten gemensamt ordna rimliga finansieringslösningar som
också möjliggör ett snabbare iordningställande. Erfarenheter från t.ex.
Storbritannien pekar också på att detta kan bli upp till 17 procent billigare än
en sedvanlig finansieringslösning. Detta bör prövas i Stockholmsregionen.
Den här bakgrunden ger ett tydligt besked om vikten av att satsa på
Stockholmsregionens infrastruktur, och att satsa i en volym som är rimlig i
förhållande till länets antal invånare. För att klara landets tillväxt, för att
förhindra att utvecklingen stoppas och för att möta den trafikinfarkt som idag
är en bister realitet behövs både bättre vägar och en utökning av
kollektivtrafiken. Behoven är omfattande.
Kollektivtrafik
Ett Stockholms län som växer med 20 000 invånare per år behöver en
kollektivtrafikplanering som är mer långsiktig än att endast se till dagens
akuta problem. En rad långsiktiga satsningar måste till. Det är för hela
Stockholmsregionen och för Mälardalen angeläget med en betydande
spårkapacitetshöjning förbi den så kallade Getingmidjan.
Antalet pendeltågsresenärer har ökat betydligt under den senaste
tioårsperioden. Idag går pendeltågen med kvartstrafik i en stor del av nätet -
dock ibland endast med halvtimmestrafik. För att bli riktigt attraktivt måste
pendeltågen närma sig tunnelbanan i turtäthet. Det behövs fler tåg och en
utbyggd tunnelbana. Kollektivtrafiken kan bara behålla och förstärka sin
ställning om den upplevs som tillförlitlig, hel och ren samt trygg. Därför är
satsningarna på en ny och fräsch vagnpark nödvändig. Den mycket lyckade
satsningen på en utbyggd snabbspårväg är ett viktigt inslag i kommande
investeringar. En snabbspårväg från Alvik över Bromma och Sundbyberg till
Universitetet och även från Gullmarsplan till Nacka vore värdefulla sträckor
för att utveckla spårvägen.
Dagens kollektivtrafiksystem är till stora delar uppbyggd på ett resande till
och från länets centrala delar. För den som behöver resa på "tvären" är
kollektivtrafiken betydligt sämre vilket gör att bilen blir betydligt
attraktivare
för dessa resenärer. Förbättrade tvärförbindelser skapar också ett mer varierat
utbud som passar flera olika resmönster. Tvärförbindelserna utanför
Stockholms stadsgräns måste förbättras.
Busstrafiken måste få en större exklusivitet på befintliga tvärvägsträckor
och på planerade, exempelvis Förbifart Stockholm. Uppdraget gäller även på
dagens sträckor i riktning mot centrum. Det är ett riksintresse att Stockholms
län klarar sina allt större trafik- och miljöproblem. Egentligen är ju t.ex.
länets
pendeltågssträckningar en ersättning för de riksvägar som annars skulle
erfordras. Därför krävs satsningar på kollektivtrafiken. Genom att en
förbättrad trafiksituation i länet skapas kan detta också bidra till att
nationella
trafik- och miljömål nås.
Vägtrafiklösningar
Det behovs en "Förbifart Stockholm" som kan leda trafiken runt staden
samtidigt som leden binder samman de norra och södra delarna genom
kopplingen till Norrortsleden och Södertörnsleden som också är viktiga
tvärleder för regionen. Var och en som under rusningstid stått i de
oändliga bilköerna vet att dagens vägtrafiklösningar inte håller, och i ett
växande Stockholm blir situationen ohållbar om trafiklösningarna inte
kan ordnas.
Det behövs en "Norra länken". Tillsammans med Södra länken och
Essingeleden bildas en "hästsko" runt stadens inre delar som är mycket
angelägen för att klara trafikströmmarna.
Det är en trafikinvestering som nu anpassats till Regeringsrättens tidigare
avslag och som nu leds under jord vid passagen av Bellevue i
nationalstadsparken. Det behövs bra vägar i hela länet. Då gäller det att bygga
ut vägarna till såväl Norrtälje som till Nynäshamn. För Norrtäljes del är en
förbättrad trafik mot Arlanda viktig.
En ny infart till Nynäshamn är under utbyggnad, med förskotterade medel
av Nynäshamns kommun. För återstående del av väg 73 mellan Fors och
Nynäshamn som inte är igångsatt har en fyrfältig sträckning utretts. Däremot
finns inte vägen med i gällande Länsplan 1998-2007 och det saknas
finansiering för en utbyggnad. Hela sträckan är mycket angelägen. En ny
infart flyttar genomfartstrafiken ut från Nynäshamns norra stadskärna och
förutsättningar skapas för en ökad hamnverksamhet och industriexploatering.
Övriga sträckan är angelägen ur säkerhetssynpunkt då vägen tillhör de
farligaste vägarna i hela Sverige. Under de senaste åren har tragiska
dödsolyckor inträffat och över 60 olyckor med svårt skadade. En utbyggnad
av hela sträckan skulle både stärka och tillvarata Nynäshamns ställning som
industri- och hamnstad.