1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att södra Inlandsbanan prövas ur regionalpolitiskt perspektiv.
2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att ur regionalpolitiskt perspektiv behandla Vänersjöfarten lika
som andra inrikes transportslag.
Inlandsbanans historia
Inlandsbanan AB (IBAB) är ett kommunalt banverk för Inlandsbanan
mellan Mora och Gällivare. Bolaget ägs av de 15 kommuner som banan
går igenom. Bolaget bildades 1992 och övertog ansvaret för drift och
underhåll 1993. Medel för drift och underhåll för banan är reglerat i ett
avtal med staten intill minst 2013.
De medel som staten, via Banverket, tillställer IBAB för drift och
underhåll är beräknade för 59 mil. IBAB disponerar dessa medel så att hela
sträckan (105 mil) kan användas för turisttrafik och sträckan Mora-
Arvidsjaur (80 mil) kan nyttjas för godstrafik. Detta är möjligt genom
upphandling i konkurrens mellan de företag som lämnar anbud. I princip kan
man beskriva denna process så, att tillställda medel 30-50 % nyttjas bättre
genom IBAB:s modell än den modell som Banverket använder för att få
samma arbete utfört.
Transporterna av gods på Inlandsbanan har ökat mycket starkt sedan IBAB
övertog ansvaret för tågledning och banan avreglerades (1993). Totalt har 5-6
operatörer trafikerat Inlandsbanan samtidigt. Ökningen sedan 1992 har varit
340 % vilket motsvarar ca 40 000 lastade långtradare på årsbasis. Ökningen
fortsätter i samma takt även under första halvåret år 2000.
Turisttrafiken, som bedrivs genom att ekonomiska medel avsätts från
IBAB om ca 3,5 mkr årligen, sker under 7 veckor på sommaren. Denna
verksamhet planeras att ske i en ny regi. Ett nytt utvecklingsbolag är under
bildande som ska fokusera på transporter av gods och personer samt IT-
utvecklingen i inlandet för utvecklingen av besöksnäringen.
Ett nytt tågledningssystem diskuteras för hela Inlandsbanan. Systemet är
svenskt och är under utprovning tillsammans med järnvägsinspektionen.
Systemet har en mycket låg investeringskostnad jämfört med befintliga sy-
stem, men har en mycket hög säkerhetsfaktor. Det kommer att öka
kapaciteten på Inlandsbanan ca 10 gånger mot dagens manuella system.
Inlandsbanan har i dag en högre banstandard än när den byggdes.
Höjningen av standard fortsätter så att hela sträckan håller 22,5 ton STAX.
Hastighetshöjningar på vissa sträckor undersöks. Nya industristamspår, ca 7
km, anläggs vid Svenstavik söder om Östersund. Det är dels till ett sågverk
och dels till en vidareförädlingsindustri, vilka i sin tur har kundkrav på sig
om
miljövänliga transporter.
Fortsatt utveckling av näringslivet kräver
infrastruktur i inlandet
Den förhållandevis stora godsmängd som i dag transporteras på
Inlandsbanan, till en mycket rimlig kostnad, gör det möjligt för många
industrier i Inlandet att fortsätta sin verksamhet och att utvecklas.
Många av de företag som finns i Inlandet har en mycket hög exportandel.
Så mycket som 80-90 % av omsättningen går på export. Det ger en mycket
hög känslighet för transportkostnader. Järnvägen som möjlig transportled, och
i synnerhet på det sätt som IBAB har behandlat såväl trafikoperatörer och
godskunder, har gjort det möjligt för industrier och andra företag i inlandet
att
utvecklas.
Vissa industrier är fortfarande utestängda från viktiga marknader på grund
av otillräckliga, ej konkurrenskraftiga, transportlösningar. Servicen och
"närheten" till kunden är en allt viktigare konkurrensfaktor.
Transportkostnaderna för inlandets industrier måste minimeras, varvid
järnvägen utgör ett mycket fördelaktigt alternativ som förenar hög miljöprofil
med låga kostnader. Den bandel av Inlandsbanan som i dag "ligger i träda"
mellan Mora och Persberg, bör därför å det snaraste upprustas till minst 22,5
ton STAX eller högre axellaster. I takt med att Banverkets stomnät
uppgraderas till högre axellaster, kan även Inlandsbanan uppgraderas till
mycket låga kostnader, vilket möjliggör uttransport av stenblock och
grusmaterial från inlandet till hamnarna i Vänerhamnskonceptet. En
efterfrågan på dessa produkter finns i Europa och råvaran finns i inlandet.
Vänerhamn
Konkurrenskraften för hamnarna i Vänerhamnskonceptet är starkt
försvagad gentemot kusthamnarna, genom att transportstödsregler gör att
tåg och lastbilar har fördel av att transportera till kusthamnarna.
Vänersjöfarten måste i detta avseende behandlas lika som andra inrikes
transportslag. Gods transporteras i dag förbi hamnar som Kristinehamn
och Karlstad, vidare till bl a Göteborg. Vänerhamnarna slås därvidlag ut
genom orättvisa regelsystem.
Att inlandet kan ha konkurrenskraftiga transportsystemlösningar att
erbjuda sina företag är en central fråga för den svenska regionalpolitiken.
Kombinationen tåg-båt är av avgörande betydelse för näringslivet, inte minst
genom ökande krav från kunder på högsta möjliga miljöhänsyn.
Inlandets sågverksindustrier och vidareförädlingsindustrier skulle
därvidlag genom Inlandsbanan, från Gällivare hela vägen till Kristinehamn,
nå en hamn i t ex Kristinehamn eller Karlstad med relativt låga
transportkostnader.
Järnvägssystemen i och omkring södra
Inlandsbanan (Mora-Kristinehamn)
Den intressanta strategin om utbyggnad av Bergslagsbanan löser en del av
de problem som kommer att uppstå i Mellansverige. Kombinationen av
snabba persontransporter, snabba godstransporter och långsamtgående
godstransporter i ett järnvägsnät ger konflikter på bannätet. Därför är det
viktigt med flera alternativa transportleder och järnvägssystem/-stråk.
Inlandsbanan med förlängningen Mora-Kristinehamn kommer att ge
möjligheter till gods- och persontransporter, från inlandet den kortaste vägen
till södra Sverige, hamnar och andra järnvägssystem. Bandelen Mora-
Kristinehamn ligger i dag intakt men är ej körbar. Räls, slipers och banvall är
orörda men behöver rekonstrueras.
Anslutande oelektrifierade banor i Dalarna och Värmland kan med fördel
ingå i tågledningssystemet som beskrivits ovan. Förvaltning, drift och
underhåll bör organiseras på samma sätt som i IBAB.
Inlandsbanan i hela sin sträckning, Kristinehamn-Gällivare, kommer att ge
Sverige ett komplett och flexibelt järnvägsnät. Inlandsbanan har stor
betydelse i dag för militära transporter, reservled i händelse av olyckor eller
naturkatastrofer, etc. Banan kan utgöra ett viktigt alternativ för transporter
av
farligt gods, charter- och turisttrafik samt kombitransporter mellan lastbil och
järnväg. Det sistnämnda inte minst genom den nya kombitransportvagnen
FlexiWaggon. Norska lastbilsåkare är intresserade av
kombitransportmöjligheter i Sverige. Norska statsbanor är mycket
intresserade av att använda Inlandsbanan för att "förbinda" norra och södra
Norge.
Syfte
Det är därför av mycket stor betydelse för utvecklingen i Sveriges inland
att den södra delen av Inlandsbanan, Kristinehamn-Mora, ingår i det
svenska infrastrukturella programmet för att skapa den regionala balans
som är nödvändig samt därigenom tillskapa den konkurrensneutralitet
som är nödvändig för näringslivet.