1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om införandet av ett fordonsskattesystem som är differentierat ut-
ifrån mängden avgasutsläpp.
2. Riksdagen tillkännager att regeringen i den aviserade översynen av alla
trafikrelaterade skatter överväger de i motionen framförda synpunkterna
på miljöstyrning.
Införandet av fordonskattesystem
Sverige ska bli ett mönsterland för ekologisk hållbar
utveckling. Målet är att till nästa generation lämna över ett
ekologiskt hållbart Sverige. För att detta mål ska kunna bli
verklighet måste transportsystemet göras ekologiskt hållbar.
Regeringen har vid ett flertal tillfällen understrukit kollektivtrafikens vikt
i arbetet för att förverkliga de transportpolitiska målen om bl.a. en god miljö,
inte minst i budgetpropositionen. I regeringens skrivelse (1999/2000:102) om
utvecklingen inom den kommunala sektorn från våren år 2000 beskrivs hur
kollektivtrafiken bidrar till de transportpolitiska delmålen. Regeringen skriver
"Kollektivtrafiken bidrar till miljömålen, främst genom att den minskar
behoven av att använda bil. Detta förutsätter dock att kollektivtrafiken i sig
är
miljövänlig." (s.159) Kollektivtrafiken bidrar med andra ord till
förverkligandet av miljömålen på två sätt, dels genom att öka antalet
resenärer, dels genom att vara miljövänlig i sig. För att transportsystemet ska
kunna bli ekologiskt hållbart måste åtgärder sättas in utifrån båda dessa
handlingslinjer. Skattepolitiken spelar en stor roll i omvandlingen av Sverige
till ekologisk hållbarhet och dess betydelse kommer att öka ytterligare.
Skatter kan, om de används rätt, fungera som ett miljöpolitiskt mycket
effektivt styrmedel och på så sätt stimulera utvecklingen att gå i riktning mot
ekologisk hållbar utveckling, mot bättre resursutnyttjande och mindre
miljöpåverkande utsläpp. Fördelen med att använda skatter som ekonomiska
styrmedel är att de skapar drivkraft för kontinuerliga miljöförbättringar. En
lagreglering kan tvinga ned utsläpp till en viss nivå, men ekonomiska
styrmedel fortsätter att driva på teknikutvecklingen även långt efter det att de
införts.
För att stimulera omställningen av transportsystemet till ekologisk
hållbarhet och samtidigt stimulera och utveckla kollektivtrafiken bör
fordonsskatten för bussar göras miljövänlig. Dagens fordonsskattesystem gör
ingen skillnad mellan å ena sidan nya bussar med den senaste miljötekniken
som bara avger små mängder utsläpp och å andra sidan gamla bussar som helt
saknar rening.
Istället för dagens fordonsskatt, som bygger på vilket bränsle bussen
använder, bör fordonsskatten för bussar i framtiden istället differentieras
utifrån mängden avgasutsläpp från bussen. Denna differentiering bör grundas
på de miljöklasser för motorer till tunga fordon som finns inom EU, det s.k.
Euroklass-systemet. Vinsterna med detta system skulle bli flera.
Den stora vinnaren skulle naturligtvis bli miljön eftersom ett sådant sy-
stem skulle skapa en attraktiv morot för investeringar i moderna fordon och
modern reningsteknik. Det skapas drivkrafter och incitament för kontinuerliga
miljöförbättringar, något som helt saknas med dagens system.
Den andra stora vinnaren är kollektivtrafiken med buss som blir ännu mer
miljövänlig samtidigt som den kan sänka sina skattekostnader genom att
investera i modern reningsteknik. Lägre kostnader skapar dessutom i sig
möjligheter för att utveckla och förbättra kollektivtrafiken.
Den tredje vinnaren är fordonstillverkarna och de företag som arbetar med
miljöteknik. Införandet av modern reningsteknik i stor skala skulle underlättas
betydligt, och det skulle skapas en betydande inhemsk marknad för
reningsteknik. Efterfrågan på moderna fordon och modern reningsteknik
skulle öka kraftigt, vilket på sikt skulle öppna möjligheter för export av
miljöteknik, miljövänliga produkter och industriella lösningar.
Ett fordonsskattesystem för bussar, som genom EU:s miljöklasser är
differentierat utifrån mängden avgasutsläpp, skulle enkelt kunna byggas på
när Euroklass-systemet utvecklas. Det skapas med andra ord ett dynamiskt,
flexibelt, robust och framför allt miljövänligt system med mycket hög
acceptans hos allmänheten som tillåts enligt EU:s regelverk. EU:s lagstiftning
ger medlemsländerna möjlighet att införa skattelättnader för fordon som i
förtid uppfyller de kommande kraven i Euroklass-systemet.
Kommunikationskommittén skrev i delbetänkandet (SOU 1996:165) om
beskattning av vägtrafiken att den anser att skatteskalorna för fordonsskatter
för tunga fordon bör differentieras efter fordonens miljöegenskaper.
Kommittén skrev att "en differentiering av fordonsskatten efter avgasutsläpp
kan grunda sig på den klassbenämning efter miljöegenskaper som finns inom
EU". (s.108)
Kommittén menade att nackdelen med denna modell är att skatten inte
varierar med den faktiska körsträckan. Denna nackdel för annan tung trafik är
för kollektivtrafiken en fördel. Långa körsträckor för kollektivtrafik med buss
betyder hög kvalitet och många resenärer. En lång körsträcka återspeglar ett
stort upptagningsområde för kollektivtrafiken, vilket är positivt och bör
premieras. Dessutom kör ingen buss i kollektivtrafik en enda meter i onödan.
En linjesträckning i kollektivtrafiken är precis så lång som den behöver vara.
Avståndet mellan bostad och arbete påverkas inte av fordonsskatten och
påverkar därmed inte heller den enskilde resenärens transportbehov. I stället
betyder en konkurrenskraftig kollektivtrafik, som regeringen skriver i
budgetpropositionen, ökade möjligheter att nå de transportpolitiska delmålen
om bl.a. en god miljö och säker trafik.
I syfte att öka miljöstyrningen av vägtrafikbeskattningen aviserar
regeringen i budgetpropositionen en översyn av de sammantagna effekterna
av alla trafikrelaterade skatter. Vid denna översyn av vägtrafikbeskattningen
bör det även utredas hur detta system med differentierad fordonsskatt för
bussar ska kunna införas.