1. Riksdagen begär att regeringen lägger fram förslag till ändring av
trafikförsäkringen enligt vad i motionen anförs.1
2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om långsiktiga mål vad gäller nya bränslen och ny teknik.
3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i
motionen anförs om att premiera miljövänliga alternativ.
4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i
motionen anförs om att ge etanoltillverkarna långsiktig skattebefrielse
från CO2-skatt. 2
5. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i
motionen anförs om att låta fler få pilotprojektdispenser. 2
6. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i
motionen anförs om att skapa större differens mellan miljövänliga och
miljöstörande alternativ. 2
7. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i
motionen anförs om att höja skrotningspremien för bilar utan katalysator.
8. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i
motionen anförs om att införa skrotningspremie för äldre gräsklippare
och utombordsmotorer.
9. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i
motionen anförs om att sänka skatten på s.k. grön bensin för motorsågar
och trädgårdsredskap. 2
10. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i
motionen anförs om att höja reseavdragen. 2
11. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i
motionen anförs om att tillåta chiptrimning. 3
12.
1 Yrkande 1 hänvisat till LU.
2 Yrkandena 4-6, 9 och 10 hänvisade till SkU.
3 Yrkande 11 hänvisat till TU.
4 Bilens betydelse för individen och
samhället
Väl utbyggda och fungerande kommunikationer är en förutsättning för ett
lands välfärdsutveckling. I Sverige har antalet fordon stadigt ökat och
någon avmattning väntas inte under överskådlig tid. Transporterna antas
fortsätta att öka liksom antalet fordon, inte minst i länder där
kommunikationerna är mindre utvecklade. Detta riskerar att ytterligare
öka belastningen på den globala miljön.
Oavsett vilken inställning man har till bilen har denna varit och är en viktig
förutsättning för den samhällsutveckling, tillgänglighet och service som alla
svenskar idag kan ta del av. I glesbygd är bilen ofta den enda möjligheten till
transport och därmed boende. Bilen har också givit en omfattande frihet för
individen, både i vardagen och på fritiden. Den rörlighet som vi idag tar som
självskriven skulle kraftigt reduceras utan detta kommunikationsmedel. I
praktiken finns idag inget realistiskt alternativ.
Vi kristdemokrater anser att det är både olyckligt och fel att stad och
glesbygd ofta ställs emot varandra i debatten. Båda har trafikproblem av olika
karaktär som måste lösas. Ingen gynnas av att motsättningar byggs upp
mellan befolkningen i städer och glesbygd. Stockholm växer kraftigt och
utbyggnaden av kollektivtrafiken har svårt att hänga med. Många tillbringar
en eller flera timmar i trafikköer dagligen mellan hemmet, dagis, affären och
arbetet och skulle inget hellre önska än att slippa vara så beroende av bilen. I
många glest bebyggda delar av vårt avlånga land finns nästan ingen
kollektivtrafik alls.
4.1 Bilen som kultur och hobby
Intresset för bilen och andra fordon som historia, kulturföremål och
hobbyverksamhet har ökat stadigt under en 40-årsperiod. Många
intresserade sysslar med olika fordon, exempelvis mopeder, motorcyklar,
bilar, lastbilar och traktorer, som hobby och bidrar därmed till att en del
av vårt kulturarv och teknikutveckling hålls levande. Olika föreningar och
klubbar utvecklar sitt gemensamma intresse till glädje för många. Ca 500
000 svenskar odlar detta intresse i någon form, alltså en folkrörelse. Flera
hundratusen av dessa personer är registrerade i någon av de tusentals
motorklubbar som finns i Sverige. De svenska motortidningsförlagen är
populära trots konkurrensen från Internet. Som exempel kan nämnas
Förlags AB Albinsson & Sjöberg med säte i Karlskrona. Förutom tio
motortidningar som man ger ut i Sverige med en upplaga om 3 miljoner
exemplar (25 % av marknaden) så publiceras sju engelskspråkiga
specialtidningar i ett 30-tal länder över hela världen.
För att vara ett så litet land som Sverige måste det ses som unikt att vi har
två så framgångsrika biltillverkare som Volvo och SAAB. Inom parentes kan
nämnas att Sverige har världens största motorcykelintresse räknat till
folkmängden. Endast USA har fler organiserade mc-medlemmar än Sverige
till antalet. Vi har alltså en lång tradition av motorintresse och bilhistoria i
vårt land.
Bilen är en del av vår historia som bidragit till den samhällsutveckling som
utgör en del av vår vardag. Det är viktigt att vi tar tillvara det engagemang
som finns i dessa sammanhang. Detta skapar också i förlängningen en större
insikt och ökat miljöengagemang. Även i detta sammanhang kan modern
miljöteknik bidra till mindre miljöpåverkan. Många äldre fordon kan med
fördel köras på bränslen med bättre miljöklass. Bilentusiasterna är inte per
definition miljöbovar. Som exempel kan nämnas Svenska PV-klubben som
har tagit fram en katalysator till den gamla Volvo-bilen och uppmanar sina
medlemmar att montera den för att minska utsläppen.
Det ligger därför ett värde i att inte onödigtvis utforma lagar, regler och
beskattningar som hämmar möjligheter för intresserade att utöva en
verksamhet som på ett positivt sätt bidrar till förståelse och insikt i en
viktig
del av vårt samhälles utveckling. En sådan regel är importrestriktionerna för
bilar med årsmodell 1989-1992 där Naturvårdsverket nekar till i stort sett alla
avgasdispenser. De som kommer i kläm är bilentusiasterna som vill importera
sin "pärla" för att köra kanske 100 mil om året till och från utställningarna.
Vi
har tidigare till miljöministern föreslagit att de som kan visa upp en s.k.
entusiastförsäkring för sitt fordon per automatik borde få dispens för
registrering.
4.2 Miljöpåverkan
Transporter orsakar olika miljöproblem. Dessa är inte avgränsade enbart
till vägtrafik utan förekommer även vid andra sätt att transportera
personer och varor. Vägtrafiken medför en stor del av luftförorenande
utsläpp, dock inte i den omfattning som ibland hävdas. Enligt beräkningar
svarar vägtrafiken i Sverige för ungefär 28 % av landets koldioxidutsläpp,
40 % av utsläppen av kväveoxider, 30 % av kolväteutsläppen och cirka 2
% av svaveldioxiden . Till detta kommer påverkan i form av restprodukter
och buller. Vid skrotning tillkommer också omhändertagande av
miljöskadliga produkter. Den stora globala utmaningen ligger i den
ökning av transporter som förväntas med en stor volymökning av
emissioner. Det räcker alltså inte att Sverige vidtar åtgärder för den egna
transportsektorn. Kristdemokraterna anser att Sverige kraftfullt måste
verka för internationella överenskommelser och åtaganden i en
omställning till mer miljöanpassade transporter.
4.3 Luftföroreningar
Undersökningar visar att utsläppens storlek relaterar till befolkningstäthet
och trafikintensitet. Samtliga utsläppsvärden följer befolkningsstorleken.
Detta innebär att utsläppen i glesbygd medför mindre negativa effekter på
miljön. Lastbilstrafiken är det transportslag som mest bidrar till utsläpp av
luftföroreningar. Ändå är svensk åkerinäring långt framme vad gäller
miljötänkande. Svensk miljöklass 1 diesel är renast i Europa och enligt
vår mening skulle en skattesänkning gynna miljön. Utländska åkare skulle
då tanka i Sverige istället för i grannländerna och utsläppen här skulle
minska. Kristdemokraterna avvisar regeringens förslag om höjd skatt på
diesel.
Genom de renare bränslena och redan befintlig teknik kommer flera av de
skadliga ämnen som idag släpps ut att försvinna i takt med en förnyad
fordonspark. Det stora problemet på sikt är utsläppen av koldioxid som
förekommer vid all slags förbränning. Det viktiga blir då att inte tillföra
atmosfären mer kol än den själv cykliskt kan binda. Detta kan exempelvis ske
genom användning av förnyelsebar energi i form av bioalkohol, ekoparaffin
och andra alternativa energiformer. Fossila bränslen medför en kraftig
påspädning av koldioxid och måste därför på sikt fasas ut.
De modeller för kostnadsberäkningar av luftföroreningar som presenterats
uppvisar stora skillnader i ekonomiskt utfall. Ett exempel på detta är SIKA:s
rapport som föreslår 1,50 kr/kg koldioxid medan tidigare beräkningar ansett
att 0,38 kr/kg var rätt nivå. Dessutom finns andra beräkningar som hamnar
någonstans emellan dessa summor. Beräkningar av andra utsläppsämnen
uppvisar också avvikelser i kostnader. Det är med andra ord svårt att sätta en
exakt prislapp på luftföroreningar. Hur värdesätter man växthuseffekten?
Politiken bör inriktas på att genom långsiktiga mål driva på utvecklingen för
energieffektiva och mer miljövänliga fordon och nya bränslen.
4.4 Åldrig bilpark
Enligt uppgift från Bilindustriföreningen blir bilarna i Sverige allt äldre.
Just nu är genomsnittsåldern på den svenska bilparken nästan 10 år. För
tjugo år sedan var den bara sju år och så sent som år 1990 var bilarnas
ålder i snitt 8 år. Svenskarna behåller således sina bilar längre än man gör
i andra jämförbara länder. När en bil har rullat i 17 år har endast hälften
av bilarna i den årsmodellen skrotats. Hälften är således fortfarande i
trafik.
Sverige har en av de äldsta bilparkerna i Västeuropa. Mer än hälften av
alla bilar är minst 10 år gamla. Som jämförelse kan nämnas att en tredjedel av
bilarna i England är så gamla, i Frankrike och Tyskland bara drygt en
fjärdedel. I USA är fyra av tio bilar 10 år gamla eller äldre, men i Japan har
bara en tiondel av alla bilar nått den åldern. Kristdemokraterna anser att
skrotningspremien för bilar bör höjas.
4.5 Katalysatorn
En revolution för att minska luftföroreningarna var kravet på katalysator.
Bilindustrin trodde inte att det skulle gå, men det gick! Av Sveriges 3,9
miljoner personbilar är 2,5 miljoner bilar utrustade med katalysator. Det
innebär att fler än sex av tio bilar är avgasrenade. Då nya bilar med
katalysator rullar längre än äldre bilar, körs åtta av tio mil i vårt land med
katalysatorrenade bilar.
Det finns således fortfarande 1,4 miljoner personbilar i Sverige, de flesta
från år 1988 eller tidigare, som inte är utrustade med katalytisk avgasrening.
Detta motsvarar 36 procent av den svenska bilparken. Det finns alltså stor
anledning att ta Kristdemokraternas krav på allvar om att under några år höja
skrotningspremien för bilar utan katalysator. De allra värsta miljöförorenarna
försvinner då från vägarna. Som exempel kan nämnas att en bil med dåligt
inställd motor från 1983 uppmättes av trafikforskare släppa ut hälsovådliga
ämnen motsvarande 1.000 nya personbilar! Efter en vanlig service minskade
utsläppen till motsvarande cirka 100 nya bilar. Ett alternativ till skrotning är
att stimulera eftermontering av katalysator.
Det är svårt att få fram exakta uppgifter om personbilar med
katalysatorrening i andra EU-länder. En grov uppskattning är att kanske ca 50
procent av det totala antalet personbilar inom EU har katalysatorrening.
4.6 Andra utsläppskällor
Miljöskadliga utsläpp i luft och vatten sker inte enbart från vägtrafiken.
En inte obetydlig utsläppskälla som inte ofta beaktats är äldre båtmotorer,
arbetsmaskiner, stationära motorer, gräsklippare, motorsågar och andra
arbetsredskap. Om man betänker att det finns cirka 600 000 fordon och 1
800 000 redskap, vilka ofta saknar rening, inser man att här är ett viktigt
område där åtgärder måste vidtas. Enligt Naturvårdsverket kommer 20 %
av landets utsläpp av kväveoxiderna från dieseldrivna arbetsmaskiner.
En orenad gräsklippare släpper under en timmes användning ut lika
mycket miljöskadliga avgasutsläpp som en modern bil gör under 4 000
kilometers körning. Vi anser att en skrotningspremie för äldre båtmotorer och
gräsklippare skulle vara en effektiv miljöförbättrande åtgärd som på kort tid
skulle löna sig. Det är eftersträvansvärt att sänka skatten på s.k. grön bensin
för motorsågar och trädgårdsredskap.
4.7 Ny teknik
De fordon vi färdas med måste bli bättre ur flera aspekter framför allt ur
miljösynpunkt om vi i framtiden önskar ta del av de fördelar som bilen
ger. Det ligger därför i samhällets intresse att stödja forskningen av ny
teknik och därmed bidra till en miljömässigt hållbar utveckling av
transportsektorn.
Med jämna mellanrum presenteras nya lösningar för att minska
bränsleförbrukning och utsläpp av miljöskadliga ämnen. Den nya tekniken
möjliggör också användning av alternativa bränslen. Motorer med variabel
kompression, styrning av ventiltider och bränsleinsprutning i
förbränningsrummet är några exempel som presenterats de senaste åren. Det
är viktigt att det ställs krav på biltillverkare för att minska
bränsleförbrukningen och utsläpp av skadliga emissioner. Det kommer dock
inte att räcka med att enbart inrikta sig mot biltillverkarna utan förnyelsebara
drivmedel är ett måste. Kristdemokraterna vill att anslagen till forskning på
området sprids så att fler projekt kan startas.
4.8 Drivmedel
Alla är överens om att användningen av fossila bränslen skadar miljön
och bör fasas ut. Förnyelsebara energislag är på sikt det enda realistiska
alternativet. I vårt land finns goda förutsättningar för framställning av
dessa. Svårigheter att bedriva försöksverksamhet i större skala har sin
grund bl a i hämmande skatteregler och långsamhet i politiska beslut.
Regler inom EU har också motverkat t ex inblandning av mer etanol i
bensinen. Vi tror inte att det inom överskådlig tid kommer att finnas ett
enda slutgiltigt bränsle som är det ultimata för både energieffektivitet och
miljön. Det är bra att det forskas och prövas på olika bränslen. BMW
satsar på vätgasdrift och räknar med att inom några år kunna serietillverka
bilar med enbart vattenånga som avgaser. Mercedes och många andra
satsar på bränsleceller. Toyota har nyligen presenterat en serietillverkad
hybridbil (el/bensin). SAAB gör nya innovationer med flexibelt
förbränningsrum för att minska bensinförbrukningen och så vidare.
4.9 Alternativa bränslen
Flera förslag om projekt för tillverkning och distribution av alternativa
drivmedel har presenterats. Redan idag finns förutsättningar för att i större
skala prova dessa drivmedel i anpassade fordon. Regler, bestämmelser
och drivmedelsbeskattningar hindrar onödigtvis en snabbare utveckling
på området. Praktiska försök med fordon som drivs av 85 % inblandning
av etanol i bensin uppvisar mycket goda resultat. Örnsköldsvik är en
kommun som satsar hårt på biobränslen. Den senaste nyheten är att
kommunfullmäktige beslutat att med ett fordon som i huvudsak drivs med
förnybart drivmedel så kan man för en avgift på 100 kronor få parkera i
Örnsköldsvik i fem år. Ett exempel för andra att ta efter. Om Sverige ska
slippa importera etanol så borde den inhemska produktionen skattebefrias
även efter 2004.
Andra lovande exempel är ekoparaffinen som bör beviljas pilotprojekt-
dispens för att utvecklas och testas i större skala. Vi anser det fel att
avgränsa
antalet projekt som nu sker, vilket också kritiserats av Energimyndigheten.
Detta skapar snedvriden konkurrens och hindrar utveckling av nya produkter
samt möjligheter att bygga ut servicenät för alternativa bränslen. Ansökningar
från etablerade verksamheter som SEKAB i Örnsköldsvik och Dalaetanol har
avvisats, vilket enbart hämmar utvecklingen. På en skriftlig fråga till
finansministern om varför regeringen inte tillåter fler projekt är svaret att
det
skulle få för stora ekonomiska konsekvenser med minskade statliga intäkter
som följd. Av svaret att döma tycks regeringen använda miljöbeskattning som
fiskal budgetregulator och inte till att verka för en bättre miljö.
Eftersom vi anser att skatteuttaget på vägtrafiken ska motsvaras av
kostnader borde de förnyelsebara bränslena befrias från koldioxidskatt. Under
en övergångsperiod bör de även beläggas med något lägre energiskatt. Fossila
bränslen bör successivt beläggas med högre koldioxidskatt. Lagstiftning och
regler måste på ett bättre sätt än idag gynna utveckling av ny teknik,
forskning samt försök med alternativa bränslen.
Kunskap avgränsas inte till företags och tillverkares storlek. Sådan finns
också ofta bland mindre företag, vilka specialiserat sig på olika områden. Ett
exempel är chiptrimning där företag som arbetar med begagnade bilar vid
praktiska prov kunnat påvisa både lägre bränsleförbrukning, lägre
utsläppsnivåer samt högre effektuttag. I Avgasutredning 2000 (SOU 2000:12)
föreslås att chiptrimning ska förbjudas med argument att det är dåligt för
miljön. Vi anser motsatsen! Stelbent byråkrati leder inte utvecklingen framåt
utan bromsar många dynamiska effekter.
Kristdemokraterna anser att möjligheter ska finnas till certifiering för
företag som sysslar med chiptrimning om dessa kan verifiera sina resultat och
tar sitt ansvar gentemot kunder och myndigheter.
5 Slutsatser
"Bilen har kommit för att stanna." Frågan är hur den ska anpassas för att
negativ miljöpåverkan ska kunna minimeras. Vårt samhälle är organiserat
efter de möjligheter som bilen erbjuder. Bilen är i stora delar av vårt land
en förutsättning för ett decentraliserat samhälle med bosättning i
glesbygden. Ett alternativt kommunikationssystem som till stora delar
skulle ersätta det nuvarande skulle fordra enorma investeringar och ökade
kostnader för service och resande.
Lastbilstrafiken är mer förorenande men samtidigt utgörs den till allra
största delen av nyttotrafik med åtföljande samhällsintäkter. Beräkningar av
vägtrafikens kostnader uppvisar stora variationer beroende på vad som anses
ska ingå och vad som ska utgöra grunder för beräkningarna. Därmed
uppkommer stora skillnader i resultaten. Den slutsats som kan dras är att
bedömningen måste utgå från en sammanvägning av flera faktorer.
Beskattning av bilismen kan inte enbart bedömas utifrån ett avgränsat
miljöekonomiskt resonemang. I så fall måste vi exempelvis miljöbeskatta
utländska transporter i Sverige, förbjuda inköp av lågprisbränsle i andra
länder, acceptera utslagning av svensk åkerinäring osv. Till detta kommer
också de socioekonomiska aspekterna.
De åtgärder som vidtas för omställningen mot miljöanpassade
kommunikationssystem ska utformas så att inte de svagaste grupperna
drabbas i oproportionerligt stor omfattning. Den svenska transportsektorn
tillhör den mest miljömedvetna i världen och får inte slås ut av skatter och
villkor som medför att denna ersätts av utländsk miljöförorenande
motsvarighet. Resultatet som då uppnås är en försämrad miljö och en utslagen
inhemsk transportsektor på grund av ojämlika konkurrensvillkor.
Det är viktigt, inte minst för bilisten, att de olika skattenivåerna och
avgifterna klargörs och definieras. Vidare måste dessa nivåer stå i paritet med
kostnader. Oförändrade eller höjda fordons- och drivmedelsskatter kan inte
mötas med undermålig vägstandard om trovärdigheten ska behållas. Priset på
drivmedel är idag så högt att höjda skatter på bränslet slår direkt mot svaga
grupper i samhället. En större prisdifferentiering av miljöklasserna på bränslet
är på sikt en mer framkomlig väg. Förnyelsebara bränslen måste istället ges
konkurrensmässiga fördelar då detta kan försvara minskade
samhällskostnader för skadliga utsläpp.
Regionala sänkningar av skatter på drivmedel kan vara möjlig, och kan
motiveras utifrån den mindre miljöpåverkan som resandet i glesbygden ger
upphov till. Men med den praktiska utformningen och de totala effekterna av
en sådan åtgärd är det tveksamt om detta är den bästa vägen att lindra
kostnaderna för boende i dessa regioner. Ett bättre avdrag för arbetsresor
föreslås. Nuvarande gräns på 7 000 kr bör sänkas till 5 000 kr enligt
Kristdemokraternas budgetförslag.
Kostnader för trafikskadade bör ligga på trafikförsäkringen. Bilägarnas
höjda försäkringspremier kompenseras med lägre vägskatt.
Försäkringsbolagen kommer att bli mer aktiva på trafiksäkerhetsområdet. Ett
sådant förslag presenteras i Kristdemokraternas skattemotion.
Förnyelsebara bränslen bör ha lägre skatt än fossila bränslen. Koldioxid-
skatten ska sänkas i proportion till inblandningsgrad av förnyelsebara
bränslen. Likaså bör energiskatten sänkas för dessa bränslen under en
övergångstid för att skapa ett miljövänligt alternativ till de fossila
bränslena.
Fossila bränslen bör på sikt fasas ut och beläggas med en högre koldioxidskatt
efterhand som miljöanpassade alternativ kan erbjudas.
5.1 Ett miljöanpassat transportsystem i framtiden
För att komma tillrätta med vägtrafikens miljöeffekter behövs både
kortsiktiga och långsiktiga åtgärder. Bland de kortsiktiga finns flera som
inte fordrar några större ekonomiska resurser. Långsiktigt är en
kombination av "morötter" och lagstiftning en framkomlig väg. Vi anser
inte att man skapar förtroende för miljön med skatter som drabbar de
svagaste grupperna mest. Att bara höja skatten på drivmedel utan att ge
realistiska ekonomiska och miljövänliga alternativ kommer bara att skapa
segregation. I Kalifornien har man därför gått en annan väg och ställt krav
på tillverkare att fastställda mål ska vara uppnådda vid ett visst datum.
Det är därför en klok investering att i samverkan med forskare, tillverkare
och producenter av fordon och förnyelsebara bränslen finna vägar för ett
miljöanpassat transportsystem.
5.2 Vägnätet och miljön
Det svenska vägnätet är kraftigt eftersatt. Bristerna är nu så stora att akuta
insatser fordras. Därför föreslår Kristdemokraterna i sitt budgetförslag för
2001 en stor satsning för upprustning av vägar och järnvägar på
sammanlagt 10 miljarder kronor mer än regeringen under de kommande
tre åren. Flera studier visar på de miljövinster som uppnås vid en jämn
trafikrytm. Väl genomtänkta väginvesteringar ger både ökad
trafiksäkerhet och minskade utsläpp. Ett bra exempel är den nya
vägsträckningen av E 6 förbi Uddevalla. Den nya säkrare vägsträckan går
nu utanför Uddevalla och är 13 km kortare. Förutom tidsvinst och lägre
olycksrisk medför den nya vägen en minskad bränsleåtgång på 4 miljoner
liter årligen! Satsningar på ett bättre vägnät är inte liktydigt med sämre
miljö, snarare tvärtom.