Riksdagen begär att regeringen lägger fram förslag till en utredning om
vad som i motionen anförs om att justera miljöklassningen av diesel.
Motivering
Sverige är ett föregångsland när det gäller att använda
beskattningsinstrumentet för att styra mot mer
miljöanpassade bränslen. För bensin finns i dagsläget tre
miljöklasser. Det sker just nu en massiv övergång till den
nya miljöklass 1-bensinen, trots en låg skatteskillnad (3 öre
per liter) till MK2-bensin.
MK1-bensinen överensstämmer i huvudsak med de krav som ställs från 1
januari 2000 inom EU enligt Auto/Oil-direktivet (98/70/EEG). Dock finns i
MK1-bensin något hårdare krav än EU-direktivet på svavelhalt (150 ppm
inom EU, 50 ppm i MK1-bensin) och olefinhalt (18 % inom EU, 13 % i
MK1-bensin).
När det gäller diesel för fordon har den svenska miljöklassningen varit
särskilt effektiv. Sedan den infördes 1991 har den relativt snabbt givit Sverige
världens renaste standarddiesel i form av miljöklass 1. Den skiljer sig till sin
kemiska sammansättning radikalt från diesel av miljöklass 3-typ, som
används i övriga Europa och resten av världen. Särskilt halterna av svavel,
aromater och polyaromater är extremt låga.
MK1-diesel innehåller endast max 10 ppm svavel, 5 % aromater samt
omätbara nivåer av polyaromater. Diesel i resten av världen har typiskt
svavelhalter mellan 250-500 ppm, aromathalter mellan 20 och 30 % samt
polyaromathalter kring 1-10 %.
Även de lågsvavliga alternativ som har nischmarknader på några håll i t ex
Finland, Storbritannien och Kalifornien, skiljer sig från MK1 genom högre
svavelhalter, runt 50 ppm samt högre halter av aromater. MK1-dieseln
dominerar numera helt i Sverige med 90 % av marknaden.
Bensin och diesel är handelsnamnet på mineraloljebaserade produkter,
huvudsakligen tillverkade i raffinaderier, som uppfyller vissa tekniska krav
för förbränning i ottomotor respektive kompressionsmotor. Den kemiska
sammansättningen av kolvätena regleras inte alls, utan bara produktens
tekniska parametrar håller sig inom vissa gränser så klassas den som bensin
respektive diesel.
Vissa begränsningar på bensin har införts genom EU:s Auto/Oil-direktiv.
Halterna av svavel har skärpts och kommer att skärpas ytterligare, och bly har
förbjudits. Bland annat för att skydda funktionen hos äldre förgasarbilar
regleras även den maximala syrehalten i bensin. Endast vissa begränsade
mängder etanol, metanol och andra oxygenater får blandas i. Oavsett om det
är en rimlig begränsning eller ej, så följer detta krav principen att styra på
slutproduktens egenskaper.
Den svenska miljöklassningen av diesel är uppbyggd på lite annorlunda
sätt, främst genom att den även styr processtekniska parametrar. Uppgifter
finns om att miljöspecifikationen för MK1-diesel togs fram när det inte fanns
vedertagna metoder för att noggrant mäta halter av aromater och
polyaromater. Ytterligare säkerhet infördes då genom skärpta krav på både
kokpunktsintervall och densitet. Det önskade resultatet, låga halter av
aromater och polyaromater, styrs och mäts alltså med tre sinsemellan
oberoende metoder. Två av dessa mätmetoder, kokpunktsintervall och
densitet, är anpassade för produkter framtagna med petrokemiska
raffinaderiprocesser.
Motsvarande dieselprodukter framtagna med andra metoder klarar kanske
kraven vad gäller aromater, men inte kraven på kokpunktsintervall och
densitet, helt enkelt för att de inte är tillverkade i ett raffinaderi. Vi har
alltså
en situation där miljöspecifikationen även styr hur produkten ska tillverkas
och därmed stänger ute alternativa drivmedel.
Detta förhållande gäller t ex för rapsmetylester. Den innehåller inga
aromater, men har för hög densitet och kokpunkt. Rent tekniskt är det i övrigt
ett bra drivmedel för kompressionsmotorer. RME är således beroende av
pilotprojektsdispenser för att inte beskattas som motsvarande MK3-diesel.
Samma situation gäller blandningar av diesel och 10-15 % etanol eller
metanol. Sådana blandningar strider inte mot Auto/Oil-direktivet, men
hamnar utanför den snäva svenska MK1-specifikationen. Vid försök har dessa
blanddrivmedel visat intressanta och positiva miljöegenskaper.
Alkylatbensin skiljer kemiskt och miljömässigt från normal bensin och har
efter en lång process fått en egen miljöspecifikation med anpassade tekniska
parametrar, fast med samma beskattning som MK1-bensin. Denna lösning
skulle kunna tillämpas även på diesel.
Det finns tre vägar att bredda de svenska miljöspecifikationerna för i första
hand diesel utan att kompromissa med miljökraven:
a) Justera den nuvarande specifikationen för miljöklass 1-
diesel, genom att bredda intervallen för densitet och
kokpunktsintervall.
b) Införa en ny parallell miljöklass 1b, med bredare intervall
för densitet och kokpunkt.
c) Införa en helt ny miljöklass, där kraven kan sättas friare på
innehåll av giftiga ämnen.
Om begränsningarna på densitet och kokpunktsintervall
lättas upp nås tre positiva effekter:
- ökade möjligheter för alternativa drivmedel,
- ökade möjligheter för processoptimering på svenska raffinaderier,
- ökad möjlighet för konkurrens från utländska raffinaderier på svenska
marknaden.
Hittills har nya miljöklasser för bensin och diesel införts i
efterskott när det förbättrade drivmedlet redan varit ett
faktum på marknaden. Det vore intressant att vända på
ordningen och skapa nya, skärpta miljöklasser som sporrar
för utvecklingen. Genom att ange stränga krav på
slutprodukten, som samtidigt inte begränsar
produktionsteknologin, kan ytterligare framsteg stimuleras.