I betänkandet behandlar utskottet 31 motioner som
har väckts under den allmänna motionstiden hösten
2000. Motionerna rör frågor om säkerhet i
vägtrafiken.
Ett enigt trafikutskott anser att riksdagens
tidigare beslut om de övergripande målen för
trafiksäkerheten, i form av nollvisionen och
etappmålet för år 2007, skall ligga fast. Utskottet
ser därför med oro på att antalet dödade och
allvarligt skadade i trafiken har ökat de senaste
två åren. Utskottet utgår från att regeringen
kraftfullt agerar för att genomföra de strategier
och åtgärder som behövs i syfte att uppnå etappmålet
för år 2007. Riksdagen utgår också från att
regeringen återkommer till riksdagen med en samlad
redovisning av trafiksäkerhetsarbetets fortsatta
inriktning för att uppnå etappmålet för år 2007.
Vidare konstaterar utskottet med oro att mellan 20
% och 30 % av alla dödsolyckor i vägtrafiken är
förknippade med alkohol eller droger. Utskottet
utgår bl.a. från att försöksverksamheten med alkolås
för personer som har dömts för rattfylleri utökas
till att gälla hela landet samt också till fler
körkortsbehörigheter och fordonsslag.
Enligt utskottets mening är det också angeläget
att säkerheten för barnen i trafiken ägnas ökad
uppmärksamhet. Utskottet föreslår därför ett
tillkännagivande till regeringen om behovet av en
samlad redovisning för riksdagen av de åtgärder som
bör vidtas för att öka säkerheten för barn i
trafiken. En sådan redovisning bör ske i ljuset av
FN:s konvention om barnets rättigheter och
riksdagens tidigare beslut om målen för
trafiksäkerheten, dvs. nollvisionen och etappmålet
för år 2007.
Ett tillkännagivande till regeringen föreslås
också när det gäller behovet av en allsidig
belysning av frågan om mobiltelefonering under
bilkörning. Skälet är att mobiltelefonanvändningen
under bilkörning har ökat under de senaste åren, och
flera länder har infört förbud eller begränsningar
för föraren att använda mobiltelefon under
bilkörning.
I betänkandet finns en reservation (m).
Motioner från allmänna motionstiden
hösten 2000
2000/01:T211 av Kenth Skårvik m.fl. (fp) vari yrkas
5. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om trafiksäkerhet.
6. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om nollvisionen.
2000/01:T212 av Johnny Gylling m.fl. (kd) vari yrkas
10. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om trafiksäkerheten.
11. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om alkolås.
12. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om att införa
elektroniska körkort.
2000/01:T215 av Johan Pehrson (fp) vari yrkas
9. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om intelligenta vägar.
2000/01:T336 av Karin Svensson Smith m.fl. (v) vari
yrkas
1. Riksdagen begär att regeringen uppdrar åt
Vägverket att öka informationsinsatserna för
hjälmanvändning och andra trafiksäkerhetsåtgärder
för gående och cyklister enligt vad i motionen
anförs.
2000/01:T395 av Marina Pettersson m.fl. (s) vari
yrkas: Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om skyddsräcken vid
farliga vägavsnitt.
2000/01:T402 av Elizabeth Nyström och Björn Leivik
(båda m) vari yrkas: Riksdagen tillkännager för
regeringen som sin mening vad i motionen anförs om
att lagstifta om handsfree i bil.
2000/01:T421 av Yvonne Ångström (fp) vari yrkas:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening
vad i motionen anförs om att snarast möjligt införa
krav om alkolås för tågförare.
2000/01:T422 av Lars Elinderson (m) vari yrkas:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening
vad i motionen anförs om att reglerna för fordons
väjningsplikt i TrF bör ändras på så sätt att fordon
alltid har väjningsplikt gentemot såväl fotgängare
som cyklister/mopedister på korsande gång/
cykelbana.
2000/01:T430 av Per-Richard Molén (m) vari yrkas:
Riksdagen begär att regeringen utreder frågan om
lämpligt organ som tillsynsmyndighet vad gäller
krockkuddar i enlighet med vad som anförs i
motionen.
2000/01:T431 av Patrik Norinder (m) vari yrkas:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening
vad i motionen anförs om högersväng vid rödljus.
2000/01:T433 av Anna Åkerhielm (m) vari yrkas:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening
vad i motionen anförs om en översyn av den nya lagen
om väjningsplikt vid obevakade övergångsställen.
2000/01:T436 av Elver Jonsson m.fl. (fp, s, v, kd,
c, mp) vari yrkas:
1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om att det i all
trafikinformation och undervisning tydligt hävdas
trafikfara vid användandet av alkohol och andra
droger.
2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om att nya metoder
prövas, såsom alkolås etc. i avsikt att uppnå en
nykter och säkrare trafik.
2000/01:T438 av Karin Svensson Smith m.fl. (v) vari
yrkas:
1. Riksdagen begär att regeringen återkommer med
ett förslag till lagändring som innebär att alkolås
skall var obligatoriskt i yrkestrafik.
2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening att brott mot be- stämmelserna om bilbälte
bör vara förknippade med kraftiga bötesbelopp.
3. Riksdagen begär att regeringen lägger fram
förslag till hur trafikövervakningen skall kunna bli
effektivare enligt vad i motionen anförs.
2000/01:T443 av Anders Sjölund (m) vari yrkas:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening
vad i motionen anförs om flexibla och höjda
hastighetsgränser på motorvägar i Sverige.
2000/01:T445 av Lennart Värmby och Willy Söderdahl
(båda v) vari yrkas: Riksdagen tillkännager för
regeringen som sin mening att Vägverket bör få
direktiv om att i ökad utsträckning bygga rondeller
för att öka trafiksäkerheten.
2000/01:T447 av Jan-Evert Rådhström och Lars
Björkman (m) vari yrkas: Riksdagen tillkännager för
regeringen som sin mening vad i motionen anförs om
att omgående göra en utvärdering av alkolåsprojektet
och att om skäl föreligger permanenta detta i hela
vårt land.
2000/01:T450 av Mona Berglund Nilsson m.fl. (s) vari
yrkas: Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om att införa en
cykelhjälmlag.
2000/01:T454 av Marina Pettersson och Lisbeth Staaf-
Igelström (båda s) vari yrkas: Riksdagen
tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om en ändrad lagstiftning för
bussfickor vid vägrenen och omkörningsförbud av
skolskjutsar.
2000/01:T457 av Claes Stockhaus (v) vari yrkas:
Riksdagen begär att regeringen lägger fram förslag i
syfte att öka trafiksäkerheten för cyklister och
deras medtrafikanter.
2000/01:T459 av Majléne Westerlund Panke (s) vari
yrkas: Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om lagstiftning om
obligatorisk användning av cykelhjälm för barn.
2000/01:T461 av Kristina Zakrisson och Birgitta
Ahlqvist (s) vari yrkas: Riksdagen tillkännager för
regeringen som sin mening vad i motionen anförs om
att bötesföreskrifter för förare som låter barn
färdas bälteslösa i en bil bör ses över.
2000/01:T463 av Majléne Westerlund Panke (s) vari
yrkas: Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om lagstiftning om
obligatorisk användning av cykelhjälm för barn.
2000/01:T467 av Christina Pettersson och Eva
Arvidsson (båda s) vari yrkas: Riksdagen
tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om persontransport i buss på
motorväg.
2000/01:T468 av Lena Ek (c) vari yrkas: Riksdagen
tillkännager för regeringen som sin mening vad i
motionen anförs om att en ny
trafiksäkerhetsmyndighet lokaliseras till Linköping.
2000/01:T472 av Håkan Juholt m.fl. (s) vari yrkas:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening
vad i motionen anförs om sittplats för barn i
skolbussar.
2000/01:T473 av Catherine Persson (s) vari yrkas:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening
vad i motionen anförs om telefonering under
bilkörning.
2000/01:T474 av Per-Richard Molén m.fl. (m) vari
yrkas:
1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om inrättandet av en
Vägtrafikinspektion.
2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om en översyn av
Vägverkets trafiksäkerhetsarbete.
3. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om forskning och
utvärdering av olycksstatistiken.
4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om inrättandet av en
trafikofferjour.
2000/01:T705 av Bengt Silfverstrand m.fl. (s) vari
yrkas: Riksdagen begär att regeringen lägger fram
förslag till sådan ändring i vägtrafikförordningen
att telefonering under bilkörning endast får ske med
s.k. handsfreeutrustning fr.o.m. den 1 juli år 2001.
2000/01:So301 av Barbro Feltzing (mp) vari yrkas:
2. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om ekonomiska
incitament för ökad säkerhet vid bilkörning.
2000/01:So360 av Rigmor Stenmark (c) vari yrkas:
4. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om förebyggande
trafikåtgärder.
2000/01:So549 av Kerstin Heinemann m.fl. (fp) vari
yrkas:
9. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad i motionen anförs om trafiken.
Utskottets överväganden
Övergripande frågor
Trafiksäkerhetens mål och
prioriteringar
Utskottets förslag i korthet: Utskottet anser
att riksdagens tidigare beslut om de
övergripande målen för trafiksäkerheten i
form av nollvisionen och etappmålet för år
2007 skall ligga fast. Utskottet ser därför
med oro på att antalet dödade och skadade de
två senaste åren har ökat. Utskottet utgår
från att regeringen kraftfullt agerar för att
genomföra de strategier och åtgärder som
behövs i syfte att uppnå etappmålet för år
2007. Utskottet utgår också från att
regeringen återkommer till riksdagen med en
samlad redovisning av trafiksäkerhetsarbetets
fortsatta inriktning för att uppnå etappmålet
år 2007. Med hänsyn till att syftet med
motionerna (från m, v, kd och fp) till
väsentlig del blir tillgodosett avstyrks
motionsförslagen. Jämför reservation (m).
Bakgrund
Trafiksäkerhetsfrågorna har ägnats stor
uppmärksamhet i olika sammanhang de senaste åren.
Utskottet har också vid flera tillfällen behandlat
frågor om trafiksäkerhet. Hösten 1997 beslutade
riksdagen att den s.k. nollvisionen skall gälla för
vägtrafiken (prop. 1997/98:137, bet. 1997/98:TU4,
rskr. 1997/98: 11). Nollvisionen innebär att det
långsiktiga målet för trafiksäkerhetsarbetet skall
vara att ingen dödas eller skadas allvarligt till
följd av vägtrafikolyckor samt att
vägtransportsystemets funktion skall anpassas
utifrån detta mål. Eftersom människor ibland gör
misstag kan olyckor inte alltid förhindras. Därför
ligger ett ansvar på dem som ansvarar för
vägtrafiksystemet att utforma vägar, gator och
fordon så att människors misstag inte leder till
döds-olyckor eller allvarliga personskador.
I samband med det transportpolitiska beslutet år
1998 (prop. 1997/98:56, bet. 1997/98:TU10, rskr.
1997/98:266) godkände riksdagen ett etappmål för
trafiksäkerheten som innebär att antalet personer
som dödas till följd av vägtrafikolyckor bör ha
minskat med minst 50 % till år 2007, räknat från år
1996. Regeringen kompletterade dessa mål med ett
verksamhetsmål för Vägverket. Verksamhetsmålet
innebar att högst 400 personer skulle dödas och
högst 3 700 skulle skadas allvarligt i
vägtrafiken under år 2000.
Trafiksäkerhetsfrågorna behandlades också
utförligt av riksdagen våren 1999 (bet. 1998/99:TU9,
rskr. 1998/99:197) och våren 2000 (bet. 1999/2000:
TU5, rskr. 1999/2000:166). Våren 1999 uttryckte
utskottet sin oro över att den positiva
olycksutvecklingen inom vägtrafiken under perioden
1993-1996 hade brutits. Den s.k. nollvisionen skulle
ligga fast. Samtidigt föreslog utskottet att
regeringen skulle utreda förutsättningarna för att
tillskapa en för vägtrafiken fristående
vägtrafikinspektion med uppgift att dels öka
kunskaperna om trafikolyckornas orsaker, dels sprida
sådana kunskaper.
Våren 1999 presenterade också regeringen sitt 11-
punktsprogram för en ökad trafiksäkerhet.
Regeringens 11-punktsprogram innehåller följande
punkter:
- Satsning på de farligaste vägarna.
-
- Säkrare trafik i kommunerna.
-
- Trafikantens ansvar betonas.
-
- Säker cykeltrafik.
-
- Kvalitetssäkring av transporter.
-
- Krav på vinterdäck.
-
- Svensk teknik utnyttjas bättre.
-
- Ansvar för dem som utformar vägtrafiksystemet.
-
- Samhällets hantering av trafikbrott.
-
- Frivilligorganisationernas roll.
-
- Alternativa finansieringsformer för nya vägar.
-
I samband med riksdagens behandling av
trafiksäkerhetsfrågor år 2000 (bet. 1999/2000:TU5,
rskr. 1999/2000:166) uttalade utskottet återigen sin
oro över den senaste tidens olycksutveckling.
Samtidigt konstaterades att insatser görs och
planeras för att vända utvecklingen. Utskottet
konstaterade bl.a. att totalt 6,5 miljarder kronor
beräknas satsas på fysiska trafiksäkerhetsåtgärder
vilka i enlighet med regeringens 11-punktsprogram i
första hand inriktas på de särskilt farliga
vägsträckorna.
Utskottet betonade också trafikanternas eget
ansvar och behovet av ökad respekt för
trafikreglerna. Utskottet ansåg att det krävdes en
effektivare trafikövervakning.
Olycksstatistik
I nedanstående diagram redovisas utvecklingen i
fråga om antalet dödade och skadade personer vid
polisrapporterade vägtrafikolyckor.
Diagram 1: Antal dödade år 1990-2000
Diagram 2: Antal allvarligt skadade år 1990-2000
Mellan åren 1990 och 1996 minskade antalet dödade
till följd av vägtrafik-olyckor från 772 till 537.
Därefter vände den positiva utvecklingen. För år
1999 var antalet dödade 570, och för år 2000
beräknas antalet dödade uppgå till 600. Det betyder
att antalet döda har ökat med 3 % jämfört med år
1999. Även antalet svårt skadade har ökat de senaste
åren. Utvecklingen har därför inte närmat sig det
långsiktiga trafiksäkerhetsmålet om att ingen skall
dödas eller skadas allvarligt. Utvecklingen innebär
också att Vägverkets verksamhetsmål för år 2000 inte
har uppnåtts.
Enligt Vägverket (Årsredovisning 2000) finns flera
olika faktorer som sannolikt har påverkat
trafiksäkerheten negativt. Ökningen av dödade och
svårt skadade personer kan därför endast delvis
förklaras av att trafiken har ökat de senaste åren.
Vägverket anger också att de åtgärder som
genomfördes under år 2000 borde ha medfört färre
dödade och färre svårt skadade i trafiken. Vägverket
konstaterar dock att dessa åtgärder inte har varit
tillräckliga för att minska det totala antalet
dödade i trafiken.
Antalet trafikolyckor skiljer sig mellan olika
trafikantkategorier. I nedanstående diagram framgår
skillnaderna mellan de olika trafikantkategorierna.
Av diagrammet framgår bl.a. att hälften av dem som
omkommer i vägtrafiken är bilförare.
Ett generellt problem när det gäller antal skadade
i vägtrafikolyckor är att det verkliga antalet
skadade är betydligt större än vad statistiken
visar. Statistiken baseras på polisrapporterade
olyckor och många olyckor kommer aldrig till
polisens kännedom. Det gäller särskilt gruppen
skadade cyklister där de verkliga antalet kan vara
upp till tio gånger högre än det antal olyckor som
rapporteras till polisen.
Om man delar upp de dödade och skadade i
vägtrafiken mellan män och kvinnor finner man
betydande skillnader. I absoluta tal dödas betydligt
fler män än kvinnor i trafiken. Om man utgår från
riskerna har dock kvinnor en något högre skaderisk
än män. Det förklaras framför allt i skillnader i
exponering, men om man tar hänsyn till skillnaderna
i exponering och jämför män och kvinnor med samma
körerfarenhet, har kvinnor i genomsnitt lägre
olycksrisk än män, dvs. de har färre olyckor per
körd kilometer.
Diagram 3: Antal dödade uppdelat på olika
trafikantkategorier
Trots att antalet olyckor har ökat de senaste åren
finner man vid en internationell jämförelse att
Sverige har en mycket hög trafiksäkerhet.
Nedanstående diagram belyser hur Sverige ligger till
jämfört med övriga EU-länder.
Diagram 4: Antal dödade i vägtrafiken i olika
EU-länder
Motionerna
Motion T211 (yrkandena 5 och 6) av Kenth Skårvik
m.fl. (fp) pekar på att inte mycket har hänt sedan
beslutet om nollvisionen fattades för tre år sedan.
Enligt motionärerna behövs krafttag för att
nollvisionen skall kunna uppnås, bl.a. behövs ökad
trafikövervakning och säkrare vägar. Dessutom bör
kampen mot fylleri inom alla trafikslag prioriteras.
Ytterligare åtgärder som framhålls är att åtgärda
farliga vägsträckor, att skärpa
hastighetskontrollen, att höja böterna för
fortkörning, att fortsätta utvecklingen mot säkrare
bilar samt att öka informationsinsatserna. Det anges
också att det behövs särskilda informationsinsatser
för att cyklister skall inse vikten av att följa
trafikreglerna och använda hjälm.
I motion T212 (yrkande 10) av Johnny Gylling m.fl.
(kd) anges att nollvisionen bör återupprättas.
Enligt motionärerna saknas en av de viktigaste
punkterna för ökad trafiksäkerhet i regeringens 11-
punktsprogram, nämligen nykterheten. Vidare
framhålls i motionen att ett nytt
trafiksäkerhetsprogram bör formuleras. Det bör bl.a.
innefatta ökad användning av bilbälten, ökad
användning av cykelhjälm, ökad polisnärvaro för
hastighetsövervakning, differentierad och flexibel
hastighetsbegränsning, trafikmiljön som en vit zon
beträffande alkohol, en "förlåtande trafikmiljö",
frivillig vidareutbildning i samband med
körkortsförnyelse, opinionsarbete för ändrade
attityder till trafiksäkerheten, investeringar i
vägnätet, kampanj för nykterhet i trafiken samt
införande av alkolås.
Enligt Per-Richard Molén m.fl. (m) i motion T474
(yrkande 2) är den allt sämre vägstandarden den
största trafiksäkerhetsrisken. Satsningar på
infrastrukturen, däribland vägarna, är avgörande för
ett lands framtid och för trafiksäkerheten. I
motionen anges bl.a. att Vägverket har genomfört
hastighetssänkningar på en rad vägar i takt med
försämringen av vägarna och att dessa sänkningar
ofta upplevs som omotiverade. Det leder till minskad
trovärdighet och många överträdelser. I motionen
anges bl.a. vidare att antalet döda ökar i takt med
den ökande trafiken och de allt sämre vägarna.
Enligt Vägverkets prognoser borde det ha funnits
möjligheter att minska antalet döda i trafiken till
högst 400 år 2000. Därefter skulle det vara möjligt
att fortsätta mot en nollvision. Enligt motionärerna
byggde Vägverkets analyser och statistik på
felaktiga förutsättningar. Skälet till det minskande
antalet döda var bl.a. en effekt av den minskande
trafiken, inte av Vägverkets trafiksäkerhetsarbete.
Vägverkets trafiksäkerhetsarbete bör enligt
motionärerna ses över.
I motion T438 (yrkande 3) av Karin Svensson Smith
m.fl. (v) framhålls att vägtrafiken växer, men att
allt färre poliser övervakar trafiken. Effektiv
trafikövervakning som innefattar fordonskontroll,
hastighetsövervakning med modern kamerateknik,
utandningsprov, mätning med pupillometer där
narkotika kan misstänkas samt bälteskontroll behövs
för att antalet dödsoffer i trafiken skall minska.
Skall nollvisionen kunna uppnås måste också
kollektivtrafikens andel öka på vägtrafikens
bekostnad. Regeringen bör lägga fram förslag till
hur trafikövervakningen skall kunna bli effektivare.
Enligt Kerstin Heinemann m.fl. (fp) i motion So549
(yrkande 9) är trafiksäkerhetsarbetet en förebild
när det gäller att tydliggöra de hälsomässiga
vinsterna av olika beslut. Trafiksäkerhetsarbetet
måste drivas kraftfullt och fortlöpande. Enligt
motionen är det viktigt att satsa på
trafiksäkerhetsfrågor för ungdomar i åldersgruppen
18-24 år. Vidare framhålls att en skärpning av
kraven på helnykterhet i trafiken sannolikt skulle
ha betydande inverkan på ungdomsolyckor. Enligt
motionen bör också de oskyddade trafikanternas
säkerhet förbättras. Användning av cykelhjälmar
måste stimuleras liksom skydd när man åker
rullskridskor och bräda. Olycksfall vid åkning på
skateboards och inliners bör uppmärksammas. År 1998
inträffade ca 5 000 olycksfall i samband med
inliners som krävde läkarvård. Vidare framhålls att
statistiken över cykelolyckor och andra
trafikolyckor är ofullständig. En fortsatt
utveckling av bilarnas avgasrening och övergång till
renare drivmedel framhålls också vara av betydelse
för den framtida hälsoutvecklingen.
Utskottets ställningstagande
Vägtransporter behövs för att vårt moderna samhälle
skall fungera, men utskottet kan konstatera att
vägtrafiken samtidigt är en viktig orsak till flera
av dagens miljö- och hälsoproblem, däribland antalet
skadade och dödade i trafiken. För att
vägtransportsystemet skall bli säkert behövs en rad
olika åtgärder som berör både enskilda trafikanter
och dem som utformar vägtransportsystemet.
Riksdagen har tidigare ställt sig bakom
regeringens förslag att nollvisionen skall gälla som
ett långsiktigt mål för vägtrafiken (bet.
1997/98:TU4, rskr. 1997/98:11). Strax därefter
godkände riksdagen också ett etappmål vilket innebar
att antalet personer som dödas till följd av
vägtrafikolyckor skall minska med minst 50 % till år
2007 räknat från 1996 års nivå (bet. 1997/98:TU10,
rskr. 1997/98:266). Det innebär att högst 270
personer skall dödas år 2007. Utskottet konstaterar
att antalet dödade och svårt skadade i trafiken inte
minskar i den takt som förutsätts enligt
trafiksäkerhetsmålen. Tvärtom ökar antalet dödade
och skadade. Det verksamhetsmål för år 2000 som
regeringen angav för Vägverket har inte heller
uppnåtts. Utskottet ser därför med stor oro på de
senaste årens olycksutveckling. Utskottet anser att
såväl nollvisionen som etappmålet för år 2007 skall
ligga fast. Nollvisionen behövs enligt utskottet för
att skärpa medvetenheten hos alla som har ett ansvar
för trafiksäkerheten, dvs. såväl systemutformare som
enskilda trafikanter. Ett förverkligande av
trafiksäkerhetsmålen förutsätter att alla aktörer
inom vägtrafiken tar till sig den grundsyn som
ligger bakom nollvisionen och som är en
förutsättning för framgång, nämligen att varje
olycka som förorsakar dödsfall eller svåra
personskador är en tragedi. En stark
säkerhetsmedvetenhet måste därför prägla såväl
trafikanterna som de som svarar för vägtrafikens
systemutformning. Det är således utskottets
uppfattning att arbetet med att uppnå nollvisionen
och etappmålet år 2007 måste bedrivas mycket
medvetet av alla berörda aktörer.
I motionerna nämns ett flertal åtgärder som
behöver vidtas, exempelvis ökad
hastighetsövervakning, säkrare vägar, ökad
användning av bilbälten, ökad användning av
cykelhjälm samt olika åtgärder för att motverka
rattfylleri. Utskottet delar motionärernas
uppfattning att kraftfulla insatser behövs om målen
för trafiksäkerhetsarbetet skall kunna uppnås.
Utskottet vill i detta sammanhang särskilt framhålla
att det behövs en betydligt större respekt för
trafikreglerna, framför allt bestämmelserna
- om hastighetsbegränsningar,
- om bältesanvändning,
- om alkohol och droger.
Dessutom behövs ytterligare åtgärder för att öka
säkerheten för cyklister och gångtrafikanter.
Utskottet vill också markera den viktiga roll som
bl.a. Vägverket och NTF spelar för att påverka
attityder och beteenden. I detta sammanhang kan
exempelvis nämnas frågor om äldre bilförare. NTF
bedriver kurser och informationsverksamhet riktad
till äldre bilförare. Även VTI bedriver ett projekt
om äldre trafikanter som tar sikte på både
trafiksäkerhet och tillgänglighet.
När det gäller vikten av en ökad trafikövervakning
är, enligt vad utskottet har erfarit, ett ökat antal
hastighets- och trafiknykterhetskontroller effektiva
åtgärder för att på kort sikt hejda och vända
olycksutvecklingen. Under år 2000 drogs omkring 29
000 körkort in, varav omkring hälften på grund av
överträdelse av hastighetsgränserna. I regeringens
11-punktsprogram ingår frågan om automatisk
hastighetsövervakning; bl.a. anges att
övervakningskameror skall sättas upp på särskilt
farliga vägsträckor. Utskottet konstaterar att detta
bör kunna innebära att polisen tillförs ett
effektivt instrument för att intensifiera
trafikövervakningen.
Utskottet ser positivt på att samtliga partier står
bakom såväl nollvisionen som etappmålet för år 2007.
Regeringen bör enligt utskottets mening snarast för
riksdagen redovisa vilka åtgärder som den anser vara
erforderliga för att etappmålet för år 2007 skall
kunna uppnås. Utskottet förutsätter att de förslag
som framförs i motionerna därmed övervägs.
Vad utskottet nu har anfört innebär att syftet med
de nu behandlade motionsyrkandena till väsentlig del
blir tillgodosett. Någon åtgärd från riksdagens sida
är därför nu inte erforderlig. Motionerna T211 (fp)
yrkandena 5 och 6, T212 (kd) yrkande 10, T438 (v)
yrkande 3, T474 (m) yrkande 2 och So549 (fp) yrkande
9 avstyrks följaktligen.
En rad specifika frågor om
trafiksäkerheten, bl.a. om
inrättande av en
vägtrafikinspektion, om åtgärder för
att förhindra alkoholpåverkade
förare, om ökad säkerhet för barn i
trafiken, om vissa
trafiksäkerhetsbestämmelser samt om
ökad säkerhet för cyklister och
gångtrafikanter, behandlas närmare
av utskottet i kommande avsnitt i
detta betänkande.
Inrättande av en vägtrafikinspektion
m.m.
Utskottets förslag i korthet
Utskottet vidhåller sitt tidigare
ställningstagande om vikten av ökad kunskap
om trafikolyckornas orsaker. Frågan om ansvar
för trafiksäkerheten samt om inrättande av en
fristående vägtrafikinspektion har utretts av
Trafikansvarsutredningen, och utredningens
förslag bereds för närvarande inom
Regeringskansliet. Utskottet finner därför
inget skäl att föregripa regeringens
ställningstagande, utan förutsätter att
regeringen återkommer till riksdagen med
förslag i dessa frågor under hösten 2001.
Riksdagen bör därför avslå två motioner (m
och c).
Bakgrund
Utskottet betonade i betänkandet Nollvisionen och
det trafiksäkra samhället (bet. 1997/98:TU4, rskr.
1997/98:11) och även i trafiksäkerhetsbetänkandet
våren 1999 (bet. 1998/99:TU9, rskr. 1998/99:197)
bl.a. vikten av ökad kunskap om trafikolyckornas
orsaker. Utskottet underströk också i betänkandet om
nollvisionen vikten av att ansvaret för
trafiksäkerheten borde vara delat mellan
trafikanterna och de s.k. systemutformarna. Enligt
utskottets mening var det angeläget att det
allmännas och näringslivets ansvar för
trafiksäkerheten utreddes och preciserades. Med
hänvisning till att det finns särskilda inspektioner
för järnvägstrafiken, sjöfarten och luftfarten ansåg
utskottet bl.a. att regeringen borde utreda
förutsättningarna för en fristående inspektion med
uppgift att nå och sprida ökad kunskap om
trafikolyckornas orsaker.
Med anledning av riksdagens ställningstagande
beslutade regeringen den 1 juli 1999 att tillkalla
en utredare med uppgift att göra en bred översyn av
samhällets och näringslivets ansvar för en säker
vägtrafik (dir. 1999:64). Utredningen fick också i
uppdrag att utreda inrättandet av en fristående
vägtrafikinspektion. Utredningen antog namnet
Trafikansvarsutredningen.
Trafikansvarsutredningen överlämnade betänkandet
Ett gemensamt ansvar för trafiksäkerheten (SOU
2000:43) till regeringen i april 2000. Utredningen
har med utgångspunkt i nollvisionen analyserat
nuvarande lagstiftning och lämnar bl.a. förslag till
en ny lag om ansvar för säkerheten i vägtransportsy-
stemet. I lagförslaget lämnas en definition av
begreppet systemutformare. Med systemutformare avses
den som yrkesmässigt påverkar vägtransportsy-stemet
eller säkerheten för de personer som vistas i
systemet. En systemutformare är enligt lagförslaget
ansvarig för säkerheten i vägtransportsystemet och
skall bedriva ett systematiskt kvalitetsarbete på
trafiksäkerhetsområdet.
Trafikansvarsutredningen föreslår också att en ny
myndighet, Vägtrafikinspektionen, skall utöva
tillsyn över efterlevnaden av den föreslagna lagen
om ansvar för säkerheten i vägtransportsystemet.
Vägtrafikinspektionen föreslås också ges uppgiften
att bedriva generell och specifik
utvärderingsverksamhet.
Trafikansvarsutredningens betänkande har skickats
för synpunkter till omkring 60 remissinstanser.
Regeringen förväntas ta ställning till utredningens
förslag under detta år.
Motionerna
I motionen T474 (yrkande 1) av Per-Richard Molén
m.fl. (m) konstateras att det i höstens
budgetproposition saknas förslag och anslag till den
av riksdagen beslutade Vägtrafikinspektionen.
Lena Ek (c) framhåller i motion T468 att det
behövs en myndighet som kontrollerar säkerheten i
trafiken. Vid Väg- och transportforskningsinstitutet
bedrivs forskning som rör trafik- och
infrastrukturfrågor. En kombination med en ny
myndighet med ansvar för vägtrafikfrågor vore
kostnadseffektivt och skulle ge hög kvalitet i
arbetet. En ny trafiksäkerhetsmyndighet bör
lokaliseras till Linköping.
Utskottets ställningstagande
Utskottet betonade i betänkandet om nollvisionen och
det trafiksäkra samhället (bet. 1997/98:TU4, rskr.
1997/98:11) och även i trafiksäkerhetsbetänkandet
året efter (bet. 1998/99:TU9, rskr. 1998/99:197)
bl.a. vikten av ökad kunskap om trafikolyckornas
orsaker. Utskottet hänvisade till att det fanns
särskilda inspektioner för järnvägstrafiken,
sjöfarten och luftfarten. Utskottet underströk
också, i betänkandet om nollvisionen, vikten av att
ansvaret för trafiksäkerheten borde vara delat
mellan trafikanterna och de s.k. systemutformarna.
Enligt utskottets mening var det angeläget att det
allmännas och näringslivets ansvar för
trafiksäkerheten utreddes och preciserades.
Utskottet kan nu konstatera att frågorna om ansvar
samt om inrättande av en fristående
vägtrafikinspektion har utretts av
Trafikansvarsutredningen. Utredningen överlämnade
betänkandet Ett gemensamt ansvar för
trafiksäkerheten (SOU 2000:43) till regeringen i
april 2000. Därefter har utredningens förslag
remitterats till ett 60-tal remissinstanser. Enligt
vad utskottet har erfarit bereds frågan för
närvarande inom Regeringskansliet. Utskottet finner
därför inget skäl att föregripa regeringens
ställningstagande utan förutsätter att regeringen
återkommer till riksdagen med förslag i dessa frågor
under hösten 2001. Motionerna föranleder därför i
nuläget ingen ytterligare åtgärd av riksdagen.
Utskottet föreslår att riksdagen avslår motionerna
T468 (c) och T474 (m) yrkande 1.
Behov av förbättrad olycksstatistik
Utskottets förslag i korthet
Utskottet konstaterar att dagens
olycksfallsstatistik fortfarande har stora
brister. Med hänvisning till Vägverkets
pågående uppdrag att förbättra dagens
informationssystem för trafikolyckor anser
utskottet att motionsförslaget inte bör
föranleda någon åtgärd från riksdagens sida.
Bakgrund
Vägverket har sedan år 1993 det övergripande
ansvaret för trafiksäkerheten i Sverige. Att ta fram
och analysera trafiksäkerhetsstatistik ingår som en
del i detta ansvar. Vägverket samarbetar bl.a. med
polisen och kommunerna i dessa frågor.
Med vägtrafikolycka avses i statistiska sammanhang
en polisrapporterad händelse som inträffat på väg
med fordon i rörelse och som medfört person- eller
egendomsskada. Genom att inte alla olyckor kommer
till polisens kännedom uppstår ett bortfall, ett
mörkertal. Vägverket bedömer att detta bortfall är
nästan obefintligt i fråga om olyckor som medfört
dödsfall. För olyckor med personskador kan
mörkertalet däremot var betydande.
Vägverket har ett uppdrag av regeringen att införa
ett nytt informationssystem om skador och olyckor
(STRADA). I uppdraget ingår att klarlägga hur
polisens och sjukvårdens informationsunderlag kan
utvecklas och samordnas samt hur alla skadade
trafikanter, också gående, kan omfattas av
statistiken. Det nya informationssystemet beräknas
vara i full drift den 1 januari 2003.
Motionen
Per-Richard Molén m.fl. (m) framhåller i motion T474
(yrkande 3) att det i regeringens budgetproposition
saknas förslag om hur regeringen tänker följa upp
riksdagens beslut om en förnyad och förbättrad
olycksfallsstatistik.
Utskottets ställningstagande
Utskottet kan konstatera att dagens
olycksfallsstatistik fortfarande är behäftad med
stora brister som bl.a. innebär att en stor andel
vägtrafikolyckor inte redovisas i statistiken. Förra
året, i det av riksdagen tidigare godkända
betänkandet 1999/2000:TU5 (rskr. 1999/2000:166),
förutsatte utskottet att Vägverket i sitt
utvecklingsarbete också beaktade behovet av
könsuppdelad statistik. Utskottet vidhåller detta
och betonar allmänt vikten av att alla skadade
trafikanter, inte minst gående, bör omfattas av
olycksstatistiken. Även möjligheter att särredovisa
olyckor i samband med skolskjutsverksamhet är i
detta sammanhang angeläget (se även avsnittet Ökad
säkerhet för barnen i trafiken). Med hänsyn till att
Vägverket har regeringens uppdrag att utarbeta ett
nytt informationssystem, som bl.a. syftar till att
åtgärda bristerna i dagens system, anser utskottet
att motionsyrkandet inte bör föranleda någon åtgärd
från riksdagens sida. Utskottet föreslår därför att
riksdagen avslår motion T474 (m) yrkande 3.
Inrättande av trafikofferjourer
Utskottets förslag i korthet
Utskottet har tidigare uttalat att frågan om
trafikofferjourer bör utredas. Utskottet har
inte ändrat uppfattning i denna fråga utan
förutsätter att regeringen återkommer till
riksdagen med en redovisning av frågan. I
avvaktan på en sådan redovisning bör riksdagen
avslå ett motionsförslag (m).
Bakgrund
Det finns ingen statlig trafikofferjour i Sverige.
Däremot startade år 1995 Riksförbundet för trafik-
och polioskadade (RTP) en trafikofferjour. Till
trafikofferjouren kan den ringa som har varit
inblandad i en trafikolycka och behöver någon att
tala med. Samtalen besvaras av medlemmar med egen
erfarenhet av en trafikolycka, antingen genom att de
själva eller någon nära anhörig har drabbats. Till
trafikoffer räknas inte bara den som själv skadats
utan även medpassagerare, anhöriga, vittnen och de
som orsakat en olycka.
RTP:s trafikofferjour finansierades fram till
årsskiftet 2000 med hjälp av medel från Allmänna
Arvsfonden. När detta anslag upphörde hotades RTP:s
trafikofferjour av nedläggning. Med hänsyn till den
stora betydelse en stöd- och rådgivningsverksamhet
har för trafikskadades rehabiliteringsmöjligheter
och den osäkerhet som fanns rörande RTP:s
finansiella möjligheter att i framtiden fortsätta
sin jourverksamhet, gav riksdagen år 2000 regeringen
till känna att frågan om en trafikofferjour borde
utredas (bet. 1999/2000:TU5, rskr. 1999/2000:166).
Någon sådan utredning har hittills inte genomförts.
Motionen
I motion T474 (yrkande 4) av Per-Richard Molén m.fl.
(m) framhålls att riksdagen har ställt sig bakom en
utredning om trafikofferjourer. Denna fråga
redovisas inte i regeringens budgetproposition.
Utskottets ställningstagande
Utskottet kan konstatera att den trafikofferjour som
drivs av Riksförbundet för trafik- och polioskadade
(RTP) fram till årsskiftet 2000 finansierades med
hjälp av medel från Allmänna arvsfonden. När detta
anslag upphörde hotades RTP:s trafikofferjour av
nedläggning.
Med hänsyn till den stora betydelse en stöd- och
rådgivningsverksamhet har för trafikskadades
rehabiliteringsmöjligheter och den osäkerhet som
fanns rörande RTP:s finansiella möjligheter att i
framtiden fortsätta sin jourverksamhet, ansåg
utskottet år 2000 (bet. 1999/2000:TU5) att frågan om
en tra-fikofferjour borde utredas. Riksdagen
godkände utskottets bedömning och gav därför
regeringen detta till känna. Enligt vad utskottet
har erfarit har någon sådan utredning ännu inte
påbörjats.
Enligt vad som har kommit till utskottets kännedom
är RTP:s trafikofferjour i dag inte lika akut hotad
som tidigare på grund av att Cancer- och
trafikskadades riksförbund sedan augusti 2000 är
samarbetspartner till RTP i driften av
trafikofferjouren. Detta förändrar dock inte
utskottets ställningstagande i frågan, utan
utskottet vidhåller att frågan om en trafikofferjour
borde utredas. Utskottet förutsätter att regeringen
återkommer till riksdagen med en redovisning i denna
fråga. I avvaktan på en sådan redovisning bör inte
motion T474 (m) yrkande 4 föranleda någon åtgärd
från riksdagens sida. Utskottet föreslår därför att
riksdagen avslår detta yrkande.
Alkohol och droger
Åtgärder för att förhindra alkohol-
och drogpåverkade förare
Utskottets förslag i korthet
Utskottet konstaterar med stor oro att så
mycket som mellan 20 % och 30 % av alla
dödsolyckor i vägtrafiken i Sverige är
förknippade med alkohol eller droger. En rad
åtgärder behövs för att minska rattfylleriet
i trafiken. Utskottet förutsätter att
regeringen återkommer till riksdagen med en
redovisning av de åtgärder som bör vidtas för
att minska alkohol- och drogrelaterade
olyckor. Utskottet utgår också från att
försöksverksamheten med alkolås för personer
som har dömts för rattfylleri utökas till att
gälla hela landet samt också till fler
körkortsbehörigheter och fordonsslag. Med
hänvisning till det anförda bör
motionsförslagen (s, m, v, kd, c, fp och mp)
nu inte föranleda någon åtgärd från
riksdagens sida.
Bakgrund
Alkohol orsak till många trafikolyckor
Enligt Rikspolisstyrelsen var antalet anmälda
rattfylleribrott 16 523 under år 2000, varav 3 805
var s.k. drograttfylleribrott. Antalet
alkoholrattfylleribrott var i stort sett oförändrat
jämfört med året innan. Däremot har antalet drog-
rattfylleribrott ökat med 15 % jämfört med år 1999.
Statistik över antalet rattfylleribrott inom den
yrkesmässiga trafiken finns ännu inte tillgänglig,
men enligt vad utskottet har erfarit har Vägverket
för avsikt att ta fram ett system där detta
synliggörs.
Cirka 30 % av de som har dömts för rattfylleri
återfaller enligt Vägverket i rattfylleri inom några
år.
Totalt sett bedömer Vägverket att mellan 20 % och 30
% av alla dödsolyckor i vägtrafiken är förknippade
med alkohol eller droger.
Sverige anser att förare som har en högre
blodalkoholkoncentration än 0,2 mg/ml utgör en
trafikfara. Inom EU fattade kommissionen den 17
januari 2001 beslut om en rekommendation om högsta
tillåtna blodalkoholkoncentration för förare av
motorfordon. Rekommendationen innebär att högsta
tillåtna blodalkoholkoncentration inom EU bör vara
0,5 mg/ml eller lägre. Sverige stöder en sådan
rekommendation så länge det inte påverkar Sveriges
möjlighet att även i fortsättningen ha en lägre
gräns för högsta tillåtna blodalkoholkoncentration.
Alkolås
I Sverige återkallas varje år ca 10 000 körkort på
grund av trafiknykterhetsbrott. Återkallelsen är
ofta minst tolv månader. Om återkallelsetiden är
längre än tolv månader måste föraren genomgå ett
nytt körkortsprov och en ny lämplighetsprövning för
att återfå körkortet. Många som är beroende av bil,
t.ex. i sitt arbete, uppfattar återkallelsen som ett
hårt straff. Ett förlorat körkort kan göra att
missbruket kan förvärras om följderna blir att
personen isoleras eller mister sitt arbete.
Alkolåset och rehabilitering kan därför bidra till
att föraren kan leva ett normalt liv utan fara för
trafiksäkerheten.
Alkolåset är en teknisk lösning som garanterar att
föraren inte kör med alkohol i kroppen. Alkolåset är
kopplat till bilens tändningssystem och kontrollerar
om det finns alkohol i förarens utandningsluft.
Finns det alkohol i utandningsluften går bilen inte
att starta. Under färden måste föraren med
slumpmässiga intervaller lämna utandningsprover.
Föraren har tre minuter på sig att lämna prov. Sker
inte det och föraren fortsätter att köra bilen,
tänds varningsblinkers och signalhornet ljuder.
Bilen måste därefter till Bilprovningen för kontroll
inom fem dagar. I annat fall kan bilen inte startas
efter dessa fem dagar. Om föraren försöker
manipulera systemet meddelar alkolåset att bilen
måste kontrolleras, annars kan den inte startas.
Alla startförsök och alla försök att manipulera
alkolåset registreras i låsets dataminne. Minnet
töms på uppgifter vid de återkommande kontrollerna
hos Bilprovningen och uppgifterna skicks till
länsstyrelsen.
Att låta någon medresenär blåsa i alkolåset är
dels svårt att genomföra, dels innebär det både ett
lagbrott och kontraktsbrott. En följd blir att
föraren förlorar körkortet och alkolåset. Den som
blåser åt en onykter förare kan också bli skyldig
till medhjälp till rattfylleri.
Tekniken med alkolås har använts i USA och i
Kanada under ett tiotal år. Uppskattningsvis
tiotusentals fordon har i dessa länder utrustats med
alkolås och erfarenheterna är mycket goda.
Diskussionen i Sverige om alkolås handlar delvis
om olika saker. Det finns skilda möjligheter att
ställa krav och införa alkolås. Det handlar främst
om följande tre områden:
- alkolås som ett tekniskt krav på utrustning i alla
fordon,
- alkolås som en möjlighet för personer som har
dömts för rattfylleribrott att
få villkorlig körkortsåterkallelse,
- alkolås som ett krav i arbetet med att
kvalitetssäkra transporter, t.ex. såsom
krav vid upphandling av busstransporter,
skolskjutsverksamhet, lastbils-
transporter, taxi m.m.
Det första området innebär att alkolås införs som
ett utrustningskrav i fordon. Sådana utrustningskrav
regleras via gemensam lagstiftning inom EU och det
behövs således förändringar i EU:s gemensamma
lagstiftning för att kunna ställa krav på alkolås i
alla fordon. Det innebär alltså att Sverige i
praktiken inte kan ställa krav på att fordon på den
svenska marknaden skall vara utrustade med alkolås.
Sverige driver därför frågan om alkolås inom ramen
för vårt medlemskap i EU.
Det andra området - möjlighet för personer som
har dömts för rattfylleribrott att få villkorlig
körkortsåterkallelse - går bra att införa på
nationell nivå. Erfarenheter visar att människor som
har kört alkoholpåverkade ofta återfaller i
rattfylleri. Möjligheten att få behålla körkortet,
om än villkorligt, kan bidra till ett nyktert
levnadssätt. Sedan år 1999 har personer folkbokförda
i Stockholms, Östergötlands och Västerbottens län
som har gjort sig skyldiga till
trafiknykterhetsbrott möjlighet att genom
länsstyrelsens beslut få sina körkort villkorligt
återkallade. Det innebär att de får ett särskilt
körkort som bara medger körning inom Sverige med en
viss personbil som är utrustad med ett alkolås under
en villkorstid om två år. Personen förbinder sig
också att regelbundet genomgå läkarundersökning samt
att kontrollera bilen hos Bilprovningen var åttonde
vecka. Juridiskt sett är körkortsingripandet en
administrativ trafiksäkerhetsåtgärd och inte ett
straff.
Straffen - böter eller fängelse - utdöms även om
man deltar i försöksverksamheten och påverkar alltså
inte valet av påföljd vid den straffrättsliga
bedömningen.
Kostnaderna för hyra och kontroll av alkolåset (ca
1 000 kr/månad), medicinska kontroller, avgifter
till myndigheter m.m. skall täckas av
försöksdeltagaren. Totalt uppgår kostnaderna för den
enskilde deltagaren till mellan 35 000 kr och
40 000 kr för den tvååriga försöksperioden.
Utvärderingen av den första gruppen kommer att ske
med början år 2001. Ett av syftena med
försöksverksamheten är att få erfarenhet av alkolås
i Sverige utan att behöva göra alltför stora
investeringar om det visar sig att alkolåset inte
ger önskvärt resultat. I försöksverksamheten deltar
för närvarande ca 170 personer. De första personerna
har eller är på väg att ha klarat av sina två år.
Totalt pågår hela projektet i fem år plus en
tvåårsperiod för att de deltagare som sist kommit
med i försöket skall hinna fullgöra sin
tvåårsperiod. Enligt näringsminister Björn Rosengren
(interpellationsdebatt i riksdagen den 9
mars) är resultatet hittills redan så tydligt vad
avser säkerheten i det tekniska systemet och den
medicinska uppföljningen att näringsministern är
beredd att undersöka förutsättningarna för en
utvidgning av projektet. Näringsministern vill då
undersöka förutsättningarna för att inte bara göra
en utvidgning till hela riket utan också till flera
körkortsbehörigheter och att möjligen frångå
tidsbegränsningen på två års deltagande till att i
stället omfatta en sammanhängande period om minst
tolv månader under vilken tid deltagaren skall kunna
förete såväl godkända medicinska protokoll som
alkoholfria blåsningar i alkolåset. Detta skulle
innebära att deltagaren kan nödgas fortsätta köra
med alkolåsvillkoret under en tid som överstiger två
år. Näringsministern underströk dock att
förutsättningarna för detta behöver noggrant
studeras innan regeringen kan utlova vilka
förändringar som kan komma att läggas fram som
förslag till riksdagen.
Det tredje området - krav på alkolås i arbetet med
att kvalitetssäkra transporter, t.ex. krav på
alkolås vid upphandling av transporter - går också
att driva nationellt, och en försöksverksamhet inom
ramen för arbetet med att kvalitetssäkra transporter
har inletts. Arbetet bedrivs med stöd från
Vägverket. I försöksverksamheten ingår ett
taxiföretag (Taxi Uppsala), ett bussbolag (Dala
Buss) och en åkericentral (Maser frakt). Dessa tre
företag har åtagit sig att frivilligt montera in
alkolås i 100 fordon vardera, dvs. sammanlagt 300
fordon. Försöket skall pågå i två år.
Elektroniska körkort
Med elektroniskt körkort avses vanligen ett körkort
i kreditkortsformat till vilket fogats ett mikrochip
med olika tänkbara funktioner. Sådana funktioner
förutsätter en koppling mellan det elektroniska
körkortet och elektroniska säkerhetssystem. Ett
användningsområde för elektroniska körkort är att
omöjliggöra olovlig körning när någon dömts för
rattfylleri och fått sitt körkort återkallat.
Enligt EG:s direktiv om körkort är det inte
tillåtet att förse medlemsstaternas körkort med
elektroniska anordningar. Ett svenskt obligatoriskt
system med elektroniska körkort överensstämmer inte
med de harmoniserade EU-reglerna eftersom det skulle
räknas som obligatorisk fordonsutrustning. Ett
svenskt krav torde därmed stå i strid med förbudet
mot tekniska handelshinder.
En arbetsgrupp inom EU med representanter för
bl.a. Sverige överlämnade i november 1999 en rapport
till EG-kommissionen med förslag om att EU:s förbud
att förse körkorten med elektroniska anordningar
skulle upphävas. Om förslaget blir positivt mottaget
kan det sannolikt förverkligas tidigast år 2006.
Därefter tar det ytterligare ett antal år innan alla
svenska körkort kan vara försedda med ett mikrochip.
Motionerna
I motion T212 (kd) yrkandena 11 och 12 av Johnny
Gylling m.fl. behandlas frågan om alkolås. I
regeringens 11-punktsprogram förra året saknades en
viktig punkt, nämligen nykterheten. Uppskattningsvis
8 000 personer kör rattfulla varje dag i Sverige.
Årligen dödas ca 100 personer och ca 2 500 skadas
till följd av alkohol- och drogpåverkade förare. Det
kostar det svenska samhället minst 5 miljarder
kronor. En kampanj för nykterhet i trafiken
efterlyses. För gruppen alkoholiserade förare behövs
speciella behandlingsprogram och tvingande åtgärder
för att hindra att de kör onyktra. Frågan om alkolås
har diskuterats och utretts länge. Nu är tiden mogen
att döma trafikonyktra förare att installera alkolås
i sin bil om de önskar fortsätta köra. Ett
obligatoriskt krav på alkolås bör alltså införas för
dem som har dömts för rattonykterhet. Dessutom bör
elektroniska körkort införas som omöjliggör obehörig
användning av bil.
I motion T421 (fp) av Yvonne Ångström framhålls
att alkolås bör användas även för andra färdmedel än
bil. Krav på alkolås för tågförare - både i
pendeltågtrafik och långväga trafik - bör snarast
införas.
I motion T436 av Elver Jonsson m.fl. (fp, s, v,
kd, c, mp) anförs dels (yrkande 1) att det i all
trafikinformation och undervisning tydligt bör
framhållas att det är trafikfarligt att använda
alkohol och andra droger, dels (yrkande 2) att nya
metoder bör prövas, såsom alkolås, i avsikt att
uppnå en nykter och säkrare trafik. Den starka
känslan för en alkoholfri trafik håller på att
luckras upp. Det hänger samman med en mer tillåtande
attityd till alkohol i samhället generellt.
Oroväckande många trafikanter kör bil med alkohol i
kroppen. Antalet alkoholrelaterade dödsolyckor i
Sverige beräknas uppgå till minst 150 personer varje
år. Målet måste vara att ingen skall vara onykter i
trafiken. En restriktiv hållning gentemot alkoholen
ger färre tillfällen att ta risken att köra
alkoholpåverkad än om samhället har en slapp och
tillåtande attityd till alkoholen. En framgångsrik
kamp för nollvisionen måste inkludera aktiva
insatser för en helt alkohol- och narkotikafri
trafik.
Erfarenheterna av alkolås är goda, och även om
samhället inte ännu är berett att införa systemet i
full skala bör alkolås införas för några synnerligen
viktiga områden, t.ex. för lokförare, bussförare som
kör skolskjutsar och lastbilschaufförer som
transporterar farligt gods.
Karin Svensson Smith m.fl. (v) framhåller i motion
T438 yrkande 1 att alkohol är en viktig faktor för
att förklara uppkomsten av många allvarliga
trafikolyckor. De senaste årens olyckor på väg och
på räls talar för att all yrkestrafik borde vara
försedd med s.k. alkolås. Utöver önskan att skydda
skolbarn som åker buss till skolan och andra
trafikantgrupper, är även de ökade transporterna av
farligt gods ett starkt motiv för att införa
alkolås. Regeringen bör därför återkomma med ett
förslag till lagändring som innebär att alkolås
skall vara obligatoriskt i yrkestrafik.
Jan-Evert Rådhström och Lars Björkman (båda m)
framhåller i motion T447 att en utvärdering av
alkolåsprojektet bör göras omgående och att om skäl
föreligger bör systemet införas i hela landet. För
snart två år sedan trädde lagen om försöksverksamhet
med villkorlig körkortsåterkallelse i kraft.
Försöket skall pågå i fem år och genomförs i
Västerbotten, Stockholm och Östergötland. Försöket
innebär bl.a. att en person som är dömd för
rattfylleri kan få ingå i projektet. Bilen skall då
utrustas med alkolås och med jämna mellanrum
kontrolleras av Svensk Bilprovning. Erfarenheterna
hittills är goda, men ett problem är att det är
svårt att få tillräckligt många som vill delta i
försöket. Den tekniska utrustningen har funnits och
används sedan ett antal år i bl.a. USA och Kanada.
Det är därför egendomligt att vi i Sverige måste ha
så lång tid som fem års försök innan vi kan ta
ställning till om det går att permanenta
försöksverksamheten.
Utskottets ställningstagande
Utskottet konstaterar med stor oro att så mycket som
mellan 20 % och 30 % av alla dödsolyckor i
vägtrafiken är förknippade med alkohol eller droger.
Utskottet konstaterar också att omkring en tredjedel
av alla som döms för rattfylleri återfaller inom
några år. Enligt utskottet är detta en mycket
bekymmersam situation som inte kan accepteras.
Vid ett möte den 29 mars 2001 inhämtade utskottet
statistik och övrig information från Vägverkets
experter om alkoholens inverkan på trafiksäkerheten
i Sverige.
Utskottet delar motionärernas allmänna uppfattning
att rattfylleriet på alla sätt måste motverkas. Det
behövs snabba och effektiva åtgärder för att minska
rattfylleriet i trafiken.
Utskottet ser mycket positivt på såväl
försöksverksamheten med alkolås för personer som har
dömts för rattfylleri som projektet med att
installera alkolås inom ramen för arbetet med att
kvalitetssäkra transporter. Utskottet förutsätter
att försöksverksamheten med alkolås för personer som
har dömts för rattfylleri utökas till att gälla hela
landet samt också för fler körkortsbehörigheter och
fler fordonsslag. Dessutom vill utskottet
understryka vikten av att krav på alkolås ställs vid
upphandling av transporter. Även utökad
trafikövervakning är i detta sammanhang en angelägen
åtgärd. Dessutom bedömer utskottet att system med
elektroniska körkort kan ge väsentliga bidrag till
trafiksäkerheten genom att hindra olovlig körning
t.ex. av personer som fått sitt körkort återkallat
på grund av rattfylleri. Det arbete som bedrivs med
elektroniska körkort är därför viktigt och bör
fortgå.
Mot bakgrund av det anförda förutsätter utskottet
att regeringen och berörda myndigheter, bl.a.
Rikspolisstyrelsen och Vägverket, noga överväger
vilka åtgärder som behöver vidtas för att uppnå en
nykter och därmed säkrare vägtrafik. Detta är enligt
utskottet en förutsättning för att riksdagens
etappmål för år 2007 skall kunna uppnås. Utskottet
vill också understryka vikten av att frågan om
införande av alkolås respektive elektroniska körkort
drivs vidare som en prioriterad fråga inom ramen för
Sveriges medlemskap i EU.
Med hänvisning till det ovan anförda samt till den
pågående försöksverksamheten med alkolås är syftet
med motionerna T212 (kd) yrkandena 11 och 12, T421
(fp), T436 (fp, s, v, kd, c, mp), T438 (v) yrkande
1 och T447 (m) tillgodosett. Någon åtgärd från
riksdagens sida är därför inte erforderlig varför
yrkandena bör avslås av riksdagen.
Ökad säkerhet för barn i
trafiken
Utskottets förslag i korthet
Enligt utskottets mening är det angeläget att
säkerheten för barnen i trafiken ägnas ökad
uppmärksamhet. Antalet skadade och dödade barn,
barns och anhörigas ofta livslånga lidande,
samhällets stora kostnader m.m. talar för att
en väsentligt ökad uppmärksamhet behövs på
barnens säkerhet i trafiken. Utskottet föreslår
att riksdagen skall ge regeringen till känna
vad utskottet anför om behovet av en samlad
redovisning för riksdagen av de åtgärder som
bör vidtas för att öka säkerheten för barn i
trafiken. En sådan redovisning bör ske i ljuset
av FN:s konvention om barnets rättigheter och
riksdagens tidigare beslut om målen för
trafiksäkerheten, dvs. nollvisionen och
etappmålet för år 2007.
I avvaktan på att regeringen återkommer till
riksdagen i denna fråga föreslår utskottet att
riksdagen avslår motioner (s) om ändrad
lagstiftning för bussfickor vid vägrenen och
omkörningsförbud av skolskjutsar, om
lagstiftning om cykelhjälm för barn, om
nationella regler om skolbarns rätt till
sittplats i skolbussen samt om översyn av
bötesföreskrifter för förare som låter barn
färdas bälteslösa i en bil.
Bakgrund
FN:s konvention om barnets rättigheter
I november år 1989 antog Förenta nationernas
generalförsamling konventionen om barnets
rättigheter, den konvention som i dagligt tal kallas
för barnkonventionen. Sverige var ett av de första
länderna att ratificera konventionen. Genom
ratificeringen har Sverige åtagit sig att garantera
dessa rättigheter för alla barn och ungdomar i vårt
land. Riksdagen har också på regeringens förslag
antagit en strategi för att säkerställa att
barnkonventionens bokstav och anda präglar allt
beslutsfattande som rör barn. Kommuner och landsting
har rekommenderats att inrätta system för att
säkerställa att barnets bästa förverkligas i det
kommunala arbetet.
En internationell kommitté tillsattes av FN år
1991 för att övervaka att konventionen verkligen
respekterades i de länder som ratificerat den. FN-
kommittén har betonat vikten av att konventionen
verkligen blir föremål för politiska diskussioner
och politiska beslut.
Barnkonventionen berör de rättigheter som
tillkommer alla barn och ungdomar upp till 18 års
ålder. Barnkonventionen innehåller sammanlagt 54
artiklar, men fyra av dessa (artikel 2, 3, 6 och 12)
utgör grundläggande principer. Dessa principer är
sammanfattningsvis följande:
- alla barn har fullt och lika människovärde.
Rättigheterna i konventionen gäller alla barn utan
diskriminering (se artikel 2),
- vid alla åtgärder som rör barn, vare sig de vidtas
av offentliga eller privata sociala
välfärdsinstitutioner, domstolar, administrativa
myndigheter eller lagstiftande organ, skall barnets
bästa komma i främsta rummet (se artikel 3),
- varje barn har en inneboende rätt till livet.
Konventionsstaterna skall till det yttersta av sin
förmåga säkerställa barnets överlevnad och
utveckling (se artikel 6),
- barn som är i stånd att bilda egna åsikter har
rätt att fritt uttrycka dessa i alla frågor som
berör barnet, varvid barnets åsikter skall tillmätas
betydelse i förhållande till barnets ålder och
mognad (se artikel 12).
Vägverket har med anledning av barnkonventionen
tagit fram en policy i barnfrågor. Vägverkets
personal har också utbildats i hur man inom sitt
ansvarsområde kan medverka till att uppfylla kraven
i FN:s konvention om barnets rättigheter. Arbetet
med barns säkerhet i vägtransportsystemet bör enligt
Vägverket vara långsiktigt, och vid alla beslut i
vägtrafikfrågor som rör barn bör barns säkerhet,
hälsa och miljö beaktas.
Hösten 2001 kommer ett internationellt toppmöte
om barn att hållas av FN:s generalförsamling.
Trafiksäkerhet i skolans undervisning
Enligt läroplanen tillhör trafik- och
miljöfrågor de större kunskapsområden som
skolan har ett särskilt ansvar för att samordna
så att eleverna får möjlighet att uppfatta dem
som en helhet. Sådana kunskapsområden bör
enligt läroplanen integreras i undervisningen i
olika ämnen. Barns möjligheter att klara den
ökade trafiken har skapat ett behov av ett
förnyat innehåll och arbetssätt för studier av
exempelvis trafikfrågorna i skolan. De senaste
åren har bl.a. Vägverket framfört att
traditionell trafikundervisning med inriktning
mot beteendeträning och trafikregler bör
ersättas med studier som syftar till att
eleverna utvecklar insikter och förståelse samt
ser mönster och sammanhang i hur samhället är
uppbyggt och hur trafiksystemen fungerar.
Skolans arbete med trafik, miljö och
samhällsplanering bör enligt Vägverket främst
handla om att ge eleverna samhälleliga och
ekologiska insikter och kunskaper om hur vi
skapar ett långsiktigt hållbart transportsystem
och ett långsiktigt hållbart samhälle.
Begreppet trafikundervisning bör därför bytas
ut mot studier i trafik, miljö och
samhällsplanering.
Barns rörelsefrihet
Barnens möjligheter att leka och utforska sin
omgivning har minskat efterhand som biltrafiken
ökat. Barnen är i högre grad än vuxna beroende av
sin utemiljö. De behöver för sin utveckling kunna
utforska och röra sig fritt i sin närmiljö. De måste
också på ett säkert sätt kunna ta sig till skolan
och andra aktiviteter. Den ökande bilismen har i
flera avseenden begränsat barns rörelsefrihet,
framför allt när det gäller deras lekområden,
skolvägar och fritidsvägar. Flera internationella
undersökningar visar att barn i dag har mycket
mindre frihet att utforska sitt närsamhälle än för
ett antal decennier sedan. Barn förr i tiden kunde
leka runt husen utan tillsyn av vuxna. De lekte ofta
på gator och vägar. I dag övervakar föräldrar sina
barn mer och högre upp i åldrarna.
Barnens rörelsefrihet beror till stor del på
föräldrars uppfattning om den fara deras barn
utsätts för i trafikmiljön. Det innebär att
föräldrarna anpassar beteendet till den upplevda
risknivån. I trafikerade områden föredrar således
föräldrarna att begränsa barnens rörelsefrihet för
att skydda dem mot risken att bli skadade i en
trafikolycka. Det innebär t.ex. att barnen är äldre
innan de får röra sig i närmiljön på egen hand.
Vägar och gator har också blivit mer eller mindre
svåröverkomliga barriärer vilket bl.a. har lett till
att många föräldrar tvingas att skjutsa barnen till
olika aktiviteter - även kortare sträckor - på grund
av den farliga trafikmiljön.
Barns förmåga i trafiken
Redan under 1960-talet visade barnpsykologen Stina
Sandels forskningsresultat att barn inte kan
prestera över sin mognadsnivå. Barn upp till
tioårsåldern saknar biologiska förutsättningar för
att vid alla tillfällen visa ett trafiksäkert
beteende. De kan inte tränas till ett korrekt
beteende i en komplex trafikmiljö. Det beror på
mognadsfaktorer som inte är färdigutvecklade hos
barnen. Barnets synförmåga är t.ex. inte
färdigutvecklad förrän i tonåren. Dessutom tar det
lång tid att lära sig tolka vad ögat egentligen ser.
Barns förmåga begränsas också av att deras hörsel
inte är färdigutvecklad. Barn kan inte i samma
utsträckning som vuxna uppfatta varifrån ljud
kommer. Det kan därför hända att små barn ser på en
bil och springer på en annan som signalerar.
Studier visar också att det inte går att
förutsätta en konsekvens i barnens trafikbeteende.
Ett och samma barn kan ena dagen visa upp ett
trafiksäkert beteende, men nästa dag vara en farlig
trafikant. Små barn uppfylls lätt av sina känslor
som glädje, ilska eller plötsligt intresse för
någonting och ger då lätt efter för sina impulser.
Det kan då hända att de t.ex. springer över gatan
till en kamrat.
Barns olyckor tenderar att koncentreras runt
speciella platser som korsningar, kring parkerade
bilar och backar. Barn klarar vanligen inte av att
inse den fara som är inbegripen i sådana miljöer.
Forskning visar att barn upp till omkring nio års
ålder utsätts för risker eftersom de inte har
förmåga att bedöma om en plats är farlig eller ej,
även om de kan de regler som gäller.
Trafikkontoret i Göteborgs stad har undersökt
olycksbilden för barn runt busshållplatser.
Rapporten Fotgängarolyckor vid hållplatser åren
1994-1998 visar att 74 % av alla barn i åldern 7-16
år som skadats av motorfordon har skadats inom en
radie av 100 meter runt hållplatser. I Gatukontoret
i Göteborgs rapport Barn skadade i trafikolyckor i
Göteborg 1992-1997 konstateras att
trafiksäkerhetsarbetet runt skolorna måste fortsätta
men med koncentration på fritidsolyckorna samt att
mycket arbete behöver göras för att minska cykel-
olyckorna.
Barn och cykling
Att cykla är både roligt och nyttigt för barnen, men
det finns fortfarande stora risker förknippade med
barn och cykling. Sett över några decennier har dock
antalet allvarliga olyckor där cyklande barn är
inblandade minskat betydligt. För gående och
cyklister i allmänhet är risken att skadas i
trafiken betydligt högre jämfört med personbilister.
Riskerna för barn att skadas allvarligt i trafiken
är dessutom extra hög (se bl.a. Exponering,
skaderisk och skadekonsekvens i vägtrafiken av VTI).
Barn och ungdomar som cyklar är en särskilt utsatt
grupp. Av de cyklister som dödades 1998 omkom 80 % i
kollision med personbilar eller tunga fordon. De
flesta kollisionerna mellan cykel och motorfordon
sker i korsningar.
De flesta olyckorna med cyklande barn sker i
bostadsområdena. De allvarligaste olyckorna händer i
korsningar vid kollisioner med bilar. Bilarnas
hastighet är av avgörande betydelse för hur stor
olycksrisken är för de cyklande barnen.
Trafikproblemen på landsbygden är annorlunda än i
tätorten, men det betyder inte att farorna i
trafiken är mindre där. På landsbygdens vägar går
snabb och tung trafik och hastigheten är inte sällan
90 kilometer i timmen. Vägarna saknar ofta gång- och
cykelbanor. Det kan lätt hända att barnen kommer för
nära bilarna när de måste cykla utmed körbanan.
Cykelvägar och framför allt sammanhängande
cykelstråk minskar risken för barn som cyklister.
Cykelvägarna måste också skötas och vara utformade
så att cyklisterna vill använda dem. Av de olyckor
som ändå sker på cykelbanor beror cirka hälften på
brister i underhållet och utformningen av
cykelvägen. För att cyklisterna skall vilja använda
cykelbanor måste de också vara planerade både för
framkomlighet och bekvämlighet. Långa omvägar vid
planskilda korsningar eller dåliga lösningar med
skarpa kantstenar minskar användningen av de
cykelbanor som har byggts.
Vid en cykelolycka är det ofta huvudet som får ta
den värsta smällen. Årligen hamnar ca 5 000
cyklister på sjukhus i Sverige. Ungefär en tredjedel
av dessa har huvudskador. I flera fall leder dessa
skador till allvarliga skador såsom
personlighetsförändringar, minnesförsluster,
talsvårigheter och förlamningar. Cykelhjälmen dämpar
stötar och därigenom skyddas den känsliga hjärnan
vid hårda slag. Hjälmen skyddar också mot sårskador.
Mellan 15 % och 20 % av barn och vuxna cyklister
använder hjälm. Av de barn som går i grundskola
använder ca 30 % hjälm.
Skolresor inklusive skolskjutsverksamhet
Andelen skolresor till fots och cykel minskar medan
bilresandet ökar. I två rikstäckande
enkätundersökningar till föräldrar, åren 1981 och
1983, gick 94 % av barnen i åldern 7-9 år utan
vuxens sällskap till skolan (Spolander, 1985). Olika
studier, dock ingen exakt jämförbar, visar på ett
ökat bilresande till skolan. Heurlin-Norinder (1997)
har exempelvis gjort en enkätstudie där barnen fick
besvara hur de kom till skolan den aktuella dagen.
Åtskilliga barn skjutsades till skolan - framför
allt barnen i villaområden där mer än 50 % av barnen
i årskurs 2 och omkring 30 % i årskurs 5 skjutsades
till skolan.
Den ökande skjutsningen av barnen medför också att
biltrafiken runt skolan ökar. Detta tillsammans med
att numera även 6-åringar börjar skolan kan bidra
till ökade olycksrisker för barnen. Dessa
förändringar är viktiga för såväl planerare på
myndigheter och kommuner som personal och föräldrar
att uppmärksamma.
Enligt skollagen skall kommunen sörja för att
skolskjuts ordnas om det behövs, med hänsyn till
avstånd och trafikförhållanden. Uppskattningsvis en
tredjedel av alla skolbarn åker dagligen skolskjuts
till och från skolan, dvs. omkring 440 000 barn. I
dag är också många av dessa skolbarn väldigt unga.
Drygt 5 % av det totala antalet grundskoleelever var
1998/99 sex år eller yngre.
För att få köra skolskjuts krävs i dag körkort med
behörighet för taxi eller buss. Inga ytterligare
lagkrav avseende utbildning ställs på föraren.
Kommunerna har däremot ett stort inflytande i
egenskap av upphandlare av skolskjutsverksamhet.
Studier visar att kommunerna ställer olika krav vid
upphandling av skolskjutsverksamhet. I
upphandlingsavtalen kan särskilda
trafiksäkerhetskrav skrivas in. Där kan också anges
hur, av vem och till vem utbildning skall ges om
trafiksäker skolskjuts.
De olyckor som skolskjutsarna blir inblandade i
går inte att särskilja i befintlig statistik. Det
beror på att skolskjutsfordon inte definieras som en
särskild fordonstyp i Vägverkets olycksdatabas.
Motionerna
I motionerna T459 och T463 av Majléne Westerlund
Panke (s) framhålls frågan om lagstiftning om
obligatorisk användning av cykelhjälm för barn.
Bland de oskyddade trafikanterna är barnen en
särskilt utsatt grupp. Cy-kelolyckor bland barn är
mycket vanliga. Ofta orsakar olyckorna endast
skrubbsår, men de inkluderar även olyckor med
allvarliga skador och även dödsfall som följd.
Skadorna utgörs alltför ofta av skallskador. I de
flesta fallen skulle användning av hjälm ha kunnat
reducera dessa skador. 45 % av barn yngre än 10 år
beräknas använda hjälm, medan användningen bland
äldre barn stannar vid 34 %.
I motion T461 av Kristina Zakrisson och Birgitta
Ahlqvist (båda s) framhålls att bötesföreskrifterna
för förare som låter barn färdas bälteslösa i bil
bör ses över. Varje år inträffar ett antal olyckor i
trafiken då barn omkommer för att de inte har suttit
fastspända i bilbarnstol eller bilbälte. Av
trafikförordningen framgår tydligt att barn skall
använda bilbarnstol, bälteskudde eller annan
särskild skyddsanordning fram t.o.m. det år barnet
fyller sex år. Det är föraren av bilen som skall se
till att barnet använder skyddsanordningen. Den
förare som inte följer trafikförordningens
bestämmelser om bilbälten och skyddsanordning döms
till böter. Dagens bötesbestämmelser är dock
utformade på ett sådant sätt att de motverkar vikten
av att ha barn fastspända. Bötesbeloppet reduceras i
dag för varje nytt bälteslöst barn som finns i
bilen.
I motion T454 av Marina Pettersson och Lisbeth
Staaf-Igelström (båda s) framhålls behovet av en
ändrad lagstiftning för bussfickor vid vägrenen och
omkörningsförbud av skolskjutsar. I många
glesbygdslän är det vanligt att busshållplatserna
saknar bussficka eller att bussen hämtar eller
lämnar passagerarna/skolbarn direkt vid vägkanten
utan särskild hållplats. Vid flera tillfällen när en
buss stannat för att släppa av skolbarn vid vägkant
utan busshållplats har olyckor inträffat.
Enligt motion T472 av Håkan Juholt m.fl. (s) bör
skolbarn ha rätt till sittplats på väg till skolan i
skolbussen. Många sex- och sjuåringar tvingas varje
morgon resa stående i skolbussen till sin skola.
Eventuella krockar kan få mycket allvarliga följder.
I upphandlingen av skolresor är detta en fråga som
ofta ges liten betydelse, bl.a. för att det saknas
en fungerande konkurrenssituation på bussmarknaden.
Motionärerna framhåller att det är angeläget att
nationella regler tas fram.
Utskottets ställningstagande
Utskottet konstaterar att barns möjlighet att röra
sig fritt och säkert påverkas högst påtagligt av
biltrafiken. Utskottet kan också konstatera att
synen på barn och trafik har genomgått stora
förändringar under de senaste decennierna. Antalet
dödade eller skadade i trafiken har minskat
successivt sedan 1970-talet, både i förhållande till
antal bilar och körda mil. Enligt vad utskottet har
erfarit beror den positiva utvecklingen främst på
säkrare trafikmiljöer i barnens närområden, men
också på lagstiftning om hastighetsbegränsningar i
tätorter och skolmiljöer, lagstiftning om bilbälten
och bilbarnstolar samt på en utveckling av säkrare
fordon.
Tidigare var det främst barnen som skulle anpassas
till trafiken. I dag vet vi att det är
vägtransportsystemets utformning i barns närmiljö
som under de senaste decennierna har haft störst
betydelse för minskningen av antalet trafikolyckor
där barn är inblandade.
Utskottet kan dock konstatera att det återstår en
rad problem trots den förbättring av barnens
närmiljö som har skett de senaste decennierna. Barn
och ungdomar går eller cyklar vanligen mer än vuxna
och de oskyddade trafikanterna har betydligt sämre
trafiksäkerhet än de skyddade.
Under de senaste tio åren har i storleksordningen
50 barn dödats varje år och omkring 2 800 per år har
skadats. Utskottet konstaterar att det innebär att
de flesta barnolycksfallen med dödlig utgång i
Sverige är trafikolyckor. Vidare har utskottet
erfarit att ca 60 % av alla barn upp till 15 år som
omkommer i olyckor gör det i trafiken. Motsvarande
andel i åldern 15-19 år är hela 80 %. Det är inte
acceptabelt. Trafikolyckor, med dödsfall eller med
livslångt lidande som följd, orsakar inte bara barn
och deras anhöriga stort lidande utan leder också
till stora kostnader för samhället.
Av FN:s barnkonvention framgår bl.a. att
konventionen skall genomsyra all verksamhet som
berör barn samt att barnets bästa alltid skall
beaktas i beslutsfattandet. Lämpliga åtgärder skall
därvid vidtas för att bl.a. säkerställa barns
överlevnad och utveckling och för att erkänna barns
rätt till lek och rekreation. Barnaspekten får inte
glömmas bort när olika intressen skall vägas samman.
Det är därför enligt utskottet angeläget att ett
barnperspektiv ytterligare utvecklas och beaktas
inom trafiksäkerhetsområdet och vägtransportområdet
i syfte att öka trafiksäkerheten och rörelsefriheten
för barn och ungdomar.
Beslutet om nollvisionen, som utgår från att
dödsfall och allvarliga skador är oacceptabla, blir
ett grundläggande krav vid transportsystemets
utformning och funktion. Allvarliga olyckor eller
skadefall bör undvikas genom att risken minskas för
mänskliga misstag och att konsekvenserna av dem blir
mindre allvarliga i de fall de sker. Ett första steg
i ljuset av nollvisionen och barnkonventionen måste
vara att inget barn skall dö eller åsamkas en
långvarig skada eller hälsoförlust på väg till eller
från skolan på grund av brister i
vägtransportsystemet. Särskilda åtgärder behöver
därför enligt utskottet vidtas för att förbättra
säkerheten utmed skolvägarna. Barn i tätort bör
kunna gå eller cykla till skolan och till sina
fritidsaktiviteter utan att vara hänvisade till att
bli skjutsade eller på annat sätt eskorterade av
vuxna. Om barn inte på egen hand kan ta sig till
skolan innebär det konsekvenser bl.a. i form av att
det hindrar barnen att på ett rutinmässigt och
naturligt sätt bibehålla och öka sin fysiska
kondition samt att det begränsar barnens möjligheter
att utveckla ett oberoende av föräldrarna. Dessutom
innebär ett ökat skjutsande av barn till skolan i
tätorterna ökade kostnader och bidrag till
trafikstockning.
Många barn behöver dock åka skolskjuts för att ta
sig till sin skola. Skolskjutsverksamhet måste vara
säker för skolbarnen. Skolskjutsförarens ansvar för
barnens säkerhet under barnens resa, liksom vid på-
och avstigning, behöver klargöras. Ett system där
det ställs krav på genomförd specialutbildning för
att få tillstånd att köra skolskjuts bör övervägas
liksom frågan om behovet av en regel som förbjuder
omkörning av stillastående skolskjutsar. Även frågor
om bilbälten i alla skolskjutsfordon, liksom
obligatoriskt krav på alko-lås kan bidra till ökad
säkerhet. Dessutom måste tillbuds- och
olycksrapportering vid skolskjuts förbättras.
Barn och ungdomar som cyklar är en särskilt utsatt
grupp. Det behövs fler och bättre cykelvägar och
sammanhängande cykelstråk. Det räcker ofta inte med
att anordna cykelvägar. För att cyklister skall
vilja använda cykelbanor måste de vara planerade
både för framkomlighet och bekvämlighet. Om det
exempelvis är långa omvägar vid en planskild
korsning medverkar det inte till att barn och
ungdomar använder sig av dessa cykelbanor.
Enligt barnkonventionens artikel 6 sägs att
"varje barn har en inneboende rätt till livet och
att konventionsstaterna till sitt yttersta av sin
förmåga skall säkerställa barnets överlevnad och
utveckling". Enligt utskottet är riksdagens
tidigare beslut om nollvisionen som ett långsiktigt
mål för trafiksäkerhetsarbetet ett viktigt uttryck
för den strävan och det förhållningssätt som skall
gälla för transportsektorn och som också ligger väl
i linje med FN:s barnkonvention. För att detta
synsätt skall kunna förverkligas behövs en rad
ytterligare åtgärder vidtas. Enligt utskottet behövs
en samlad strategi för de ytterligare åtgärder som
behöver vidtas för att öka skyddet för barnen i
trafiken. Regeringen bör därför samlat redovisa för
riksdagen vilka åtgärder som behövs för att öka
barns och ungdomars säkerhet i trafiken.
Utgångspunkter för en sådan redovisning bör vara
nollvisionen, inklusive delmålet för år 2007, samt
FN:s konvention om barnets rättigheter. Viktiga
frågor i en sådan redovisning är bl.a. hur
trafiksäkerheten bör beaktas vid
skolskjutsverksamhet samt behovet av ytterligare
åtgärder för att öka säkerheten vid cykling, bl.a.
en ökad användning av cykelhjälm.
Utskottet föreslår att riksdagen skall ge
regeringen till känna vad utskottet anför om ett
ökat barnperspektiv och behovet av en samlad
redovisning för riksdagen med strategi och åtgärder
som behövs för att öka trafiksäkerheten för barn och
ungdomar.
I avvaktan på att regeringen återkommer till
riksdagen i denna fråga föreslår utskottet att
riksdagen avslår motion T454 (s) om ändrad
lagstiftning för bussfickor vid vägrenen och
omkörningsförbud av skolskjutsar, motionerna T459
(s) och T463 (s) om lagstiftning om cykelhjälm för
barn, motion T472 (s) om nationella regler om
skolbarns rätt till sittplats i skolbussen samt
motion T461 (s) om översyn av bötesföreskrifter för
förare som låter barn färdas bälteslösa i en bil.
Vissa
trafiksäkerhetsbestämmelser
Åtgärder mot telefonering under
bilkörning
Utskottets förslag i korthet
Mobiltelefonanvändningen under bilkörning har
ökat under de senaste åren. Flera länder har
infört förbud eller begränsningar för föraren
att använda mobiltelefoner eller handhållna
mobiltelefoner under bilkörning. Flera
studier pekar också på ökade
trafiksäkerhetsrisker med telefonering under
bilkörning. Utskottet ser därför ett behov av
att få denna fråga allsidigt belyst.
Riksdagen bör därför
tillkännage för regeringen som sin mening vad
utskottet framför om behovet av en utredning
av frågan om telefonering under bilkörning.
Motionerna (s och m) om mobiltelefonering
under bilkörning avstyrks därmed.
Bakgrund
På senare år har frågan om mobiltelefonering under
bilkörning uppmärksammats som en potentiell
trafikrisk. Om en förare pratar i telefonen kan
risken för kollisioner vara större än om föraren
hade ägnat maximal koncentration på
trafiksituationen. Studier om mobiltelefonanvändning
vid bilkörning är inte entydiga, men flera pekar ut
nummerinmatningen som den känsligaste delen av
telefoniprocessen. Flera studier visar att
mobiltelefonanvändning vid körning bl.a. skapar
ökade hastighetsvariationer, ökade
sidledsförflyttningar och vid själva inknappningen
av telefonnummer minskar koncentrationen på vägen.
Det är främst handhållna mobiltelefoner som bedöms
utgöra en trafiksäkerhetsrisk. Mobiltelefoner med
s.k. handsfreesystem bedöms i allmänhet vara säkrare
än handhållna telefoner. Handsfree löser dock inte
problemet med delad uppmärksamhet mellan två olika
uppgifter. Röststyrning av inknappningsmomentet är
på väg att införas av flera bil- och
mobiltelefontillverkare och kan vara ett sätt att
minimera de negativa effekterna på koncentrationen
som inknappningsmomentet innebär.
Vägverket har ännu inte tagit ställning till någon
särskild policy i mobiltelefonfrågan. Enligt vad
utskottet har erfarit anser Vägverket att det
fortfarande är osäkert hur stor trafiksäkerhetsrisk
som verkligen är förknippad med
mobiltelefonanvändning under bilkörning.
I flera andra länder, däribland flera EU-länder,
finns i dag olika slags förbud och begränsningar av
mobiltelefonering (både avseende handsfree och
handhållen mobiltelefon) under bilkörning.
Motionerna
I motion T402 av Elizabeth Nyström och Björn Leivik
(båda m) framgår att motionärerna vill lagstifta om
förbud mot handhållna telefoner vid bilkörning.
Enbart s.k. handsfree skall tillåtas. Motionärerna
hänvisar bl.a. till en svensk undersökning i
simulator som visade att bilisterna vid samtal i
mobiltelefon fick längre reaktionstider vid en
plötslig, oväntad händelse och att de inte höll lika
stadig kurs. Riskerna med biltelefon ökar om man
inte har handsfree. Handsfree borde därför vara ett
obligatorium vid telefonerande i bil.
Catherine Persson (s) framhåller i motion T473 att
vid telefonerande under bilkörning brister föraren
ofta i uppmärksamhet samtidigt som föraren bara har
den ena handen på ratten. Alltfler studier samt
polis- och forskningsrapporter visar att
mobiltelefonering under bilkörning får konsekvenser
som påverkar trafiksäkerheten negativt. Det gäller
t.ex. problem att utföra flera moment samtidigt,
bedömningsfel, förlängning av reaktionstid och
längre bromssträcka. Flera länder har på olika sätt
gjort regeländringar som innebär förbud mot s.k.
handhållna telefoner under bilkörning. Regeringen
bör därför, enligt motionären, verka för att
telefonering under bilkörning endast får ske med
s.k. handsfreeutrustning.
Enligt motion T705 av Bengt Silfverstrand m.fl.
(s) bör vägtrafikförordningen ändras så att
telefonering under bilkörning endast får ske med
s.k. handsfreeutrustning fr.o.m. den 1 juli år 2001.
Parallellt med den dramatiska ökningen av
mobiltelefoner ökar också användningen av
mobiltelefoner i bil. Det finns i dag tillgång till
s.k. handsfreefunktion, vilken gör det möjligt för
bilföraren att tala i mobiltelefon utan att ta bort
handen från ratten. Hands-freeutrustning skulle
kunna göra telefonering under pågående bilkörning
mer trafiksäker.
I motionen framhålls att flera länder har tagit
konsekvenserna av att användandet av mobiltelefon
under pågående bilkörning påtagligt försämrar
trafiksäkerheten. Åtminstone 16 olika länder, bl.a.
Danmark, Norge, Österrike, Schweiz, England, Italien
och Spanien, har i dag mer eller mindre klart
uttalade förbud mot användning av telefon under
bilkörning, om det inte är fråga om
handsfreeutrustning.
Utskottets ställningstagande
Mobiltelefonanvändningen har ökat kraftigt de
senaste åren. Mot bakgrund av att flera länder har
infört förbud och begränsningar för föraren att
använda mobiltelefon under bilkörning samt att flera
studier pekar på ökade trafiksäkerhetsrisker ser
utskottet det som viktigt att få denna fråga
allsidigt belyst. Regeringen bör därför ta initiativ
till att utreda frågan om mobiltelefonering under
bilkörning och vid behov förelägga riksdagen förslag
till lagstiftning eller andra styrmedel.
Vad utskottet nu anfört bör riksdagen som sin
mening tillkännage för regeringen. I avvaktan på en
allsidig belysning av frågan om mobiltelefonering
under bilkörning avstyrks motionerna T402 (m), T473
(s) och T705 (s).
Flexibla hastighetsgränser
Utskottets förslag i korthet
Utskottet föreslår att riksdagen avslår en
motion (m) om införande av flexibla
hastighetsgränser där den högsta tillåtna
hastigheten är 130 km/tim.
Bakgrund
Bestämmelser om hastighetsgränser finns i 3 kap.
14-17 §§ och i 9 kap. 1 § trafikförordningen
(1998:1276) samt i lokala trafikföreskrifter som har
utfärdats med stöd av bemyndigandena i förordningens
10 kap. Enligt bestämmelserna gäller att ett fordons
hastighet skall anpassas till vad trafiksäkerheten
kräver. Hänsyn skall alltid tas till väg-, terräng-,
väderleks- och siktförhållandena. Hastigheten får
aldrig vara högre än att föraren behåller kontrollen
över fordonet och kan stanna det på den del av den
framförvarande vägen eller terrängen som han eller
hon kan överblicka och framför varje hinder som går
att förutse.
Vidare gäller att fordon inte får föras med högre
hastighet än 50 km/tim inom tättbebyggt område. Inom
ett sådant område, eller en del av sådant område,
får en kommun föreskriva att den högsta tillåtna
hastigheten skall vara 30 km/tim, om det är
motiverat av hänsyn till trafiksäkerheten,
framkomligheten eller miljön. Utom tättbebyggt
område får fordon inte föras med högre hastighet än
70 km/tim (bashastighet). Vägverket får dock
föreskriva att den högsta tillåtna hastigheten på
väg skall vara 90 eller 110 km/tim. Enligt
bestämmelserna anges vidare att trafik på motorväg
inte får föras med högre hastighet än 110 km/tim (9
kap. 1 § trafikförordningen).
Frågan om hastighetsbegränsningars effekter på
antalet olyckor och på samhällsekonomin har
behandlats och utretts i flera olika sammanhang.
Enligt Vägverket visar generellt sett erfarenheten
att höjda hastigheter påverkar trafiksäkerheten
negativt.
Motionen
I motion T443 av Anders Sjölund (m) framhålls att
trafikintensiteten, vägbeläggning, väderlek, årstid
m.m. bör påverka möjligheterna till flexibla
hastighetsgränser på våra motorvägar. Regeringen bör
därför lägga fram ett förslag om flexibla
hastighetsgränser, där den högsta tillåtna
hastighetsgränsen på motorväg höjs till 130 km/tim.
Utskottets ställningstagande
Utskottet kan konstatera att ett system med flexibla
hastighetsgränser redan tillämpas i dag.
Vidare har utskottet tidigare behandlat frågan om
höjda hastighetsgränser (bet. 1999/2000:TU5, rskr.
1999/2000:166). Därvid anfördes bl.a. att Vägverket
hade konstaterat att en viss höjning av
hastighetsgränsen för motorväg kunde vara möjlig
utan allvarliga följder för trafiksäkerheten, dock
endast om åtgärden kombinerades med en skärpt
hastighetsövervakning. Utskottet delade också
Vägverkets allmänna bedömning att höjda
hastighetsgränser visserligen kunde öka
efterlevnaden men också att de ledde till ökade
hastigheter vilket i sin tur ökade
trafiksäkerhetsriskerna. Utskottet var därför inte
berett att förorda höjda hastighetsgränser på
motorväg. Utskottet har inte ändrat uppfattning och
föreslår därför att riksdagen avslår motion T443
(m).
Högersväng vid ljussignaler
Utskottets förslag i korthet
Utskottet har tidigare behandlat frågan om
högersväng vid röd ljussignal. Utskottet är
inte heller nu berett att förorda något
undantag från förbudet att stanna vid röd
signal. Riksdagen bör därför avslå
motionsförslaget (m) om att tillåta
högersväng vid röd ljussignal.
Bakgrund
Bestämmelser om korsande trafik och trafik i en
vägkorsning finns i 3 kap. 18-29 §§
trafikförordningen (1998:1276). Av 19 § förordningen
följer att en förare som har stopplikt, eller skall
stanna på grund av trafiksignal, skall stanna
antingen vid stopplinjen om sådan finns, eller
omedelbart före signalen eller innan föraren kör in
på den korsande vägen, leden eller spårområdet.
Enligt vad som konstaterades i det av riksdagen
godkända betänkandet 1999/2000:TU5 får Vägverket
inte sällan förslag om rätt att köra mot rött ljus
vid signalreglerad korsning. Förslagsställarna
hänvisar ofta till att en sådan rätt föreligger i
många delstater i USA. I en korsning med en
signalanläggning som i huvudsak endast kan växla
mellan att visa grönt i den ena eller andra
färdriktningen skulle, bedömer Vägverket, en
möjlighet att få svänga till höger mot röd signal
förbättra framkomligheten. Om det dessutom inte
fanns några övergångsställen i korsningen kunde
kanske detta kunna ske också utan att säkerheten
sattes i fara. Vägverket noterar att man i USA
normalt tillåter högersväng mot rött endast i
korsningar där det inte finns övergångsställen.
Emellertid används i de flesta signalreglerade
korsningar i Sverige sedan lång tid tillbaka en
teknik som innebär att varje ankommande trafikant
får grönt ljus om detta kan ske utan risk för
konflikt med annan trafikant. En sådan lösning
innebär problem om man samtidigt skall tillåta
högersväng mot rött ljus. För de korsningar där
högersvängar är frekventa, men det ändå inte finns
skäl för ett särskilt signalreglerat fält för
högersvängande fordon, används tekniken att anlägga
ett särskilt fält utanför signalen som tillåter
högersväng även när det är rött för rakt framgående
trafik. I en sådan lösning är det också möjligt att
skapa tillfredsställande säkerhet för gående i det
fall det finns övergångsställen.
Motionerna
Patrik Norinder (m) föreslår i motion T431 att
högersväng vid rött ljus tillåts vid fri sikt och
när det inte hindrar eller försvårar för korsande
trafik.
Utskottets ställningstagande
Utskottet har tidigare behandlat
frågan om högersväng vid rött ljus,
bl.a. i de av riksdagen godkända
betänkandena 1997/98:TU4,
1998/99:TU9 och 1999/2000:TU5.
Utskottet kan konstatera att rätt
till högersväng mot rött ljus i
vissa fall skulle öka
framkomligheten. Samtidigt
konstaterar utskottet att högersväng
vid rött ljus är förenat med stora
risker för gående, eftersom
övergångsställen ofta anläggs i
anslutning till gatukorsningar. I
dag kan framkomligheten vid behov
underlättas genom ett särskilt
signalreglerat fält för
högersvängande fordon alternativt
ett särskilt fält utanför signalen
som tillåter högersväng även när det
är röd signal för trafik som skall
köra rakt fram. Vid sådana lösningar
är det möjligt att skapa
tillfredsställande säkerhet för
gående i de fall det finns
övergångsställen. Med hänvisning
till det anförda och till att det i
första hand bör ankomma på Vägverket
att bedöma dessa frågor, är
utskottet inte berett att förorda
något undantag från förbudet att
stanna vid röd signal. Utskottet
föreslår därför att riksdagen avslår
motion T431 (m).
Väjningsplikt vid obevakade
övergångsställen
Utskottets förslag i korthet
Den 1 maj 2000 trädde en ny regel om
väjningsplikt mot gående i kraft. Enligt vad
utskottet har erfarit avser Vägverket att
utvärdera effekterna av den nya regeln. Med
hänvisning till detta avstyrks en motion (m)
om översyn av den nya regeln om
väjningsplikt.
Bakgrund
Från och med den 1 maj 2000 gäller enligt 3 kap. 61
§ trafikförordningen (1998:1276) att en förare vid
ett obevakat övergångsställe har väjningsplikt mot
gående som gått ut på eller just skall gå ut på
övergångsstället.
Motionerna
Enligt motion T433 av Anna Åkerhielm (m) bör den nya
lagen om väjningsplikt vid obevakade
övergångsställen ses över. Trafikinfarkter, ökade
miljöföroreningar och ökad risk för personskador är
några av följderna av den nya lagen om väjningsplikt
vid obevakade övergångsställen.
Utskottets ställningstagande
Utskottet konstaterar att det har gått ett år sedan
den nya regeln trädde i kraft som innebär att en
förare vid ett obevakat övergångsställe har
väjningsplikt mot gående som har gått ut på eller
just skall gå ut på ett övergångsställe. Enligt
motion T433 (m) bör den nya regeln om väjningsplikt
vid obevakade övergångsställen ses över. Enligt vad
utskottet har erfarit avser Vägverket att utvärdera
effekterna av den nya regeln. Därmed bör syftet med
motionen vara tillgodosett utan något
tillkännagivande från riksdagens sida. Utskottet
föreslår därför att den avslås av riksdagen.
Stående passagerare i buss
Utskottets förslag i korthet
Utskottet förutsätter att regeringen och
Vägverket följer frågan om riskerna med att
färdas stående i buss samt att frågan beaktas
i samband med upphandling av kollektivtrafik.
Riksdagen bör därför avslå motionen (s) om
att det bör införas ett förbud mot att
transportera resenärer stående i buss vid
färd i högre hastigheter.
Motionen
Enligt Christina Pettersson och Eva Arvidsson (båda
s) bör det införas ett förbud mot att transportera
resenärer stående i buss vid färd i högre
hastigheter (motion T467).
Utskottets ställningstagande
Enligt utskottets mening är det från ren
trafiksäkerhetssynpunkt olämpligt att bussresenärer
färdas stående. Det gäller generellt, men som
motionärerna framhåller, särskilt på vägar där högre
fart är tillåten. Risken bör dock vägas mot den
försämring av kollektivtrafikens kapacitet som
skulle följa av ett förbud. Utskottet förutsätter
att regeringen och Vägverket följer frågan och att
den beaktas i samband med upphandling av
kollektivtrafik. Motionen bör därför inte föranleda
någon åtgärd från riksdagen. Utskottet föreslår
därför att riksdagen avslår motion T467 (s).
Skyddsutrustning i bilar
Ökad användning av bilbälten
Utskottets förslag i korthet
Utskottet understryker vikten av att
bilbältesanvändningen är hög. Utskottet
konstaterar att påföljden för överträdelse av
reglerna om användning av bilbälte är
förhållandevis låg. Det ankommer på Vägverket
att följa frågan om användningen av bilbälten
och vid behov ta initiativ till ytterligare
åtgärder. Utskottet avstyrker därför motion
(v) om skarpare påföljdssystem vid brott mot
bestämmelserna om bilbälte.
Bakgrund
Enligt Vägverket uppskattas bilbältesanvändningen
för förare i personbilar till 90 % och för
passagerare i framsätet till 92 %. Trots den
relativt höga användningen av bilbälten tyder nya
studier av Vägverket på att många av de som dör i
trafiken inte använde bilbälte. Vid Vägverkets
Region Sydöst konstaterades nyligen att fyra av tio
omkomna i trafiken inte hade använt bilbälte och att
ungefär hälften av de omkomna utan bälte kunde ha
överlevt med bilbälte.
Bestämmelserna om bilbälte och särskild
skyddsanordning finns i 4 kap. 10 §
trafikförordningen (1998:1276). Bestämmelserna
innebär att den som färdas i en personbil, en
lastbil eller en tre- eller fyrhjulig motorcykel med
karosseri skall sitta på en sittplats som är
utrustad med bilbälte om en sådan plats är
tillgänglig och skall använda bilbältet. Den som
färdas i en buss på en sådan sittplats som är
utrustad med bilbälte skall använda bältet. Vidare
skall barn t.o.m. det år de fyller sex år använda
bilbarnstol, bälteskudde eller annan särskild
skyddsanordning för barn i stället för eller
tillsammans med bilbältet. Om ett barn färdas
tillfälligt i ett fordon som saknar särskild
skyddsanordning, skall barnet i stället använda
bilbältet när det är möjligt. I enlighet med
bestämmelserna skall föraren se till att passagerare
som är under femton år använder bilbälte eller annan
särskild skyddsanordning.
Bilbältet eller den särskilda skyddsanordningen
behöver inte användas när fordonet inte är i
rörelse, vid backning, vid färd inom
parkeringsplats, parkeringshus, bensinstations-
eller verkstadsområde eller liknande område, eller
när det finns medicinska hinder enligt läkarintyg
som utfärdats före färden.
Enligt ansvarsbestämmelserna i 14 kap. 3 och 8 §§
trafikförordningen döms den till penningböter som
uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot
bestämmelserna om bilbälte i 4 kap. 10 §
trafikförordningen.
Föreläggande av ordningsbot får utfärdas
beträffande brott mot bilbältesbestämmelserna enligt
Riksåklagarens föreskrifter (1999:178) om
ordningsbot för vissa brott. Riksåklagaren utfärdar
dessa föreskrifter med stöd av 48 kap. 14 § andra
och tredje stycket rättegångsbalken.
Ett föreläggande av ordningsbot skall uppta
ordningsbot enligt det belopp som anges i en bilaga
till Riksåklagarens föreskrifter. Beloppet är i dag
300 kr. Enligt 3 § Riksåklagarens föreskrifter
gäller generellt för förelägganden av ordningsbot,
att om ordningsbot skall fastställas gemensamt för
flera brott, skall den högsta boten ökas med 50
procentenheter av den sammanlagda boten för övriga
brott.
I fråga om skyldighet att använda bilbälte vid
skolskjutsning finns särskilda bestämmelser i
förordningen (1970:340) om skolskjutsning.
Motionerna
I motion T438 (yrkande 2) av Karin Svensson Smith
m.fl. (v) framhålls att brott mot bestämmelserna om
bilbälte bör vara förknippade med kraftiga
bötesbelopp. Antalet bilister utan bilbälten har
ökat. En orsak till den bristande användningen av
bilbälte kan enligt motionen vara att sambandet
mellan bälteslöshet och dödsolycka oftast inte
framgår vid mediers skildring av trafikolyckor.
Blanketten som skall fyllas i efter en trafikolycka
saknar exempelvis ruta för denna uppgift. En annan
förklaring är att sanktionen mot bilbältesbrott
talar för att det inte är så allvarligt. Påföljden
är 300 kr. Sker förseelsen i samband med andra
trafikförseelser sjunker beloppet till 150 kr.
Utskottets ställningstagande
Bilbälten är en viktig säkerhetsutrustning som
räddar liv och lindrar skador vid trafikolyckor.
Utskottet understryker därför vikten av att
bilbältesanvändningen är hög. Åtgärder behövs för
att öka bilbältesanvändningen. Utskottet ser därför
positivt på polisens arbete med riktad
trafikövervakning som syftar till att kontrollera
bilbältesanvändningen, nykterheten samt hastigheten.
Dessutom ser utskottet positivt på de åtgärder, av
bl.a. NTF, som syftar till att påverka trafikanterna
att i ökad utsträckning använda bilbälte.
Enligt vad utskottet har erfarit är system med
automatiska bältespåminnare ett effektivt sätt att
öka användningen av bilbälten. Utskottet vill i
detta sammanhang också betona vikten av att Sverige
driver frågan om bältespåminnare inom ramen för
Sveriges medlemskap i EU.
Vidare konstaterar utskottet att en av punkterna i
regeringens 11-punktsprogram handlar om samhällets
hantering av trafikbrott; bl.a. skall en utredning
se över gällande regler för trafikbrott och ge
förslag till ändringar utifrån nollvisionens
perspektiv och grundläggande krav på rättssäkerhet.
Utskottet förutsätter att regeringens 11-
punktsprogram fullföljs samt att regeringen
återkommer till riksdagen med en redovisning av
denna fråga.
Utskottet noterar att påföljderna för överträdelse
av reglerna om användning av bilbälte är
förhållandevis låga. Utskottet konstaterar också i
detta sammanhang att det ankommer på Riksåklagaren
att, med stöd av 48 kap. 14 § andra och tredje
stycket rättegångsbalken, utfärda föreskrifter om
ordningsbotens storlek. Dessutom ankommer det på
Vägverket att följa frågan om användningen av
bilbälten och vid behov ta initiativ till
ytterligare åtgärder. Utskottet finner mot denna
bakgrund ingen anledning för riksdagen att vidta
några åtgärder i denna fråga. Motion T438 (v)
yrkande 2 avstyrks därmed.
Tillsyn m.m. över hanteringen av
krockkuddar
Utskottets förslag i korthet
Riksdagen bör avslå en motion (m) om
hanteringen av krockkuddar.
Bakgrund
Den största risken vid en frontalkrock är när
huvudet eller bröstet slår i detaljer i bilens
inredning, t.ex. ratten, instrumentbrädan, vindrutan
eller främre sidostolparna. Genom att använda
bilbältet minskar risken för skador betydligt, men
risken kan minskas ytterligare om bilen är försedd
med krockkudde.
Men krockkudden framför passagerarplatsen utgör en
fara om ett babyskydd eller en bakåtvänd bilbarnstol
är placerad där. Det finns en stor risk att barnet
skadas eller t.o.m. dödas när krockkudden med stor
kraft blåses upp. Även barn i framåtvända
bilbarnstolar eller på bälteskuddar/bältesstolar som
placeras på en passagerarplats utrustad med
krockkudde löper risk att bli skadade. För att
undvika riskerna måste man antingen koppla ur
krockkudden eller se till att barn och kortvuxna
alltid sitter i baksätet.
Vägverket rekommenderar att krockkudden kopplas ur
om det finns någon som helst misstanke om att ett
barn eller en kortvuxen person någon gång måste
sitta i framsätet.
Bilar med krockkudde framför passagerarplatsen
skall ha ett varningsmärke som tydligt varnar för
att montera och använda en bilbarnstol på
passagerarplatsen. Märket skall placeras väl synligt
i anslutning till passagerarplatsen. Vid
besiktningen kontrolleras att rätt märkning finns.
Om sådant märke saknas kan detta erhållas från
bilens auktoriserade återförsäljare eller från
Svensk Bilprovning.
Motionen
Per-Richard Molén (m) framhåller i motion T430 att
frågan om lämpligt organ som tillsynsmyndighet vad
gäller krockkuddar bör utredas. Krockkuddar
innehåller ämnen som kan riskera att skada förare
och passagerare vid en krock. Ambulans- och
polispersonal har inte givits klara regler om hur de
skall förfara med personer som finns i bilar vars
krockkuddar utlösts. Inte heller har bilverkstäder
och skrotföretag som hanterar bilar med krockkuddar
kunskap om hur de skall förfara med krockkuddarnas
innehåll. Det finns anledning att uppmärksamma
frågan, skapa regler samt utse den myndighet som
skall utöva tillsyn över hanteringen av krockkuddar.
Utskottets ställningstagande
Utskottet konstaterar att det finns en del problem
med krockkuddar, både som en fara för barn som
sitter på plats där krockkudden inte har monterats
bort, liksom, såsom motionären påpekar, hur
krockkuddarna bör hanteras när de utlösts vid t.ex.
en olycka. Utskottet finner dock att det i första
hand ankommer på Vägverket att följa och vid behov
initiera åtgärder i denna fråga. Utskottet avstyrker
därför motion T430 (m).
Åtgärder för att öka efterfrågan på
säkrare bilar
Utskottets förslag i korthet
Riksdagen bör avslå ett motionsförslag om hur
bilköparna genom ekonomiska incitament skall
uppmuntras att efterfråga bilar med bättre
säkerhet mot s.k. pisksnärtskador.
Bakgrund
Problemet med s.k. pisksnärtskador har
uppmärksammats alltmer under senare år. Skadorna
uppkommer vanligen vid påkörningar bakifrån. Vanliga
symtom är stelhet, nacksmärtor, huvudvärk och yrsel.
Motionen
I motion So301 (yrkande 2) av Barbro Feltzing (mp)
framhålls frågan om ekonomiska incitament för ökad
säkerhet vid bilkörning. Vid häftiga inbromsningar
och olyckshändelser kan följderna bli bestående
skador i nack-regionen, s.k. pisksnärtskador. För
den drabbade kan det leda till stora besvär. Det
behövs en förstärkning av de ekonomiska incitamenten
för att en blivande bilkund skall efterfråga en ökad
säkerhet i bilen som kan skydda mot s.k.
pisksnärtskador. Det kan ske genom
försäkringsbolagen eller från statens sida.
Utskottets ställningstagande
Ett motionsyrkande om ekonomiska incitament för
ökad säkerhet i bilen som kan skydda mot s.k.
pisksnärtskador avslogs av riksdagen år 2000, på
förslag av trafikutskottet (1999/2000:TU5).
Sammanfattningsvis angav utskottet att problemet med
pisksnärtskador måste tas på stort allvar, men att
det inte bör ankomma på riksdagen att ta ställning
till frågor om hur bilköparna genom ekonomiska
incitament skall uppmuntras att efterfråga bilar med
bättre säkerhet mot denna typ av skador. Utskottet
är inte berett att ompröva det av riksdagen tidigare
fattade beslutet. Följaktligen avstyrks motion So301
(mp) yrkande 2.
Vägarnas utformning och
säkerhetsstandard
Skyddsräcken vid farliga vägavsnitt
Utskottets förslag i korthet
Med hänvisning till det pågående arbetet med
att åtgärda de farligaste vägavsnitten
föreslår utskottet att riksdagen avslår
motionen (s) om skyddsräcken vid farliga
vägavsnitt.
Motionen
I motion T395 av Marina Pettersson m.fl. (s)
behandlas frågan om skyddsräcken vid farliga
vägavsnitt. Det finns ett antal vägavsnitt som har
älvar, sjöar, branta stup och raviner vid vägrenen.
Vid dessa avsnitt finns skyddsräcken. Problemet är
att de börjar och slutar direkt vid ravinens början
och slut. Olyckor händer ofta strax före
skyddsräcket med påföljd att bilister kan hamna i
vatten och raviner. Skyddsräckena bör förlängas för
att undvika att situationen förvärras för de
trafikfordon som är inblandade i olyckor längs dessa
farliga vägavsnitt. Arbete för att öka
trafiksäkerheten pågår på våra stora stamvägar, men
ytterligare satsningar behövs på de regionala
vägarna. Det är där skyddsräckena ofta är felaktigt
placerade eller t.o.m. saknas.
Utskottets ställningstagande
Motion T395 (s) pekar på behovet av skyddsräcken vid
farliga vägavsnitt, även på de regionala vägarna.
Enligt regeringens 11-punktsprogram för ökad
trafiksäkerhet skall de fysiska
trafiksäkerhetsåtgärderna inriktas på de farligaste
vägavsnitten. Av investeringarna i det statliga
vägnätet under år 2000 gjordes 22 %, dvs. 1 234
miljoner kronor, primärt av trafiksäkerhetsskäl. De
största trafiksäkerhetssatsningarna var s.k.
sidoområdesåtgärder samt åtgärder för att separera
körriktningarna.
Mot bakgrund av det pågående arbetet med att
åtgärda de farligaste vägavsnitten samt att det bör
ankomma på Vägverket att avgöra frågor om bl.a.
otillräckliga eller felaktigt placerade
skyddsräcken, anser utskottet att motion T395 (s)
inte bör föranleda någon riksdagens åtgärd.
Följaktligen avstyrks motionen.
Cirkulationsplatser
Utskottets förslag i korthet
Riksdagen bör avslå två motionsförslag (v och
c) om att i ökad utsträckning bygga
cirkulationsplatser.
Motionerna
Lennart Värmby och Willy Söderdahl (båda v)
framhåller i motion T445 att Vägverket bör få
direktiv om att i ökad utsträckning bygga rondeller
för att öka trafiksäkerheten. Det finns många
fördelar med rondeller; de tar t.ex. mindre plats än
av- och påfartslösningar, de dämpar också
hastigheten på ett naturligt sätt, de ger ett bättre
trafikflöde än trafikljusreglerade korsningar och de
är billigare än trafikljus.
I motion So360 (yrkande 4) av Rigmor Stenmark (c)
framhålls att whiplashskador (pisksnärtskador)
oftast sker i trafiken och att förebyggande insatser
måste ske i trafikmiljön så att framtida skador kan
minimeras. Trafiken måste flyta bra och onödiga
stopp bör undvikas. Rondeller vid vägkorsningar i
stället för ljussignaler är ett sätt att undvika
onödiga stopp i trafiken.
Utskottets ställningstagande
Utskottet konstaterar att cirkulationsplatser har
flera fördelar eftersom de ofta är säkrare än
vanliga korsningar, de minskar risken för allvarliga
skador och de ökar dessutom framkomligheten.
Utskottet finner att Vägverket inte uttryckt någon
annan uppfattning och utgår därför från att verket
och även kommunerna beaktar fördelarna med
cirkulationsplatser. Utskottet finner därför ingen
anledning att vidta någon åtgärd med anledning av
motionerna. Utskottet föreslår följaktligen att
riksdagen avslår motionerna T445 (v) och So360 (c )
yrkande 4.
Intelligenta vägtransportsystem
Utskottets förslag i korthet
Utskottet konstaterar att Vägverket sedan
flera år tillbaka arbetar aktivt med att
utveckla användningen av bl.a. IT i
trafiksäkerhetssyfte. I och med de redan
pågående arbetena bör det som efterfrågas i
motionen (fp) om arbetet med s.k. aktiv
säkerhet och intelligenta vägar vara
tillgodosett. Riksdagen bör därför avslå
motionen.
Bakgrund
Ny teknik som syftar till att öka trafiksäkerheten
har utvecklats under de senaste åren. De tekniska
möjligheterna att aktivt ge föraren information
finns redan i dag, t.ex. olika navigeringssystem,
trafikinformationssystem och system som automatiskt
skickar larm i samband med en olycka.
Vägverket arbetar sedan flera år tillbaka med att
utveckla användningen av IT i trafiken tillsammans
med bl.a. fordons- och telekommunikationsindustrin.
Ett sådant arbete är ISA-projektet där några
kommuner, bl.a. Umeå, Borlänge, Lidköping och Lund,
deltar. Inom ramen för ISA-projektet prövas olika
s.k. förarstödjande system för hastighetsanpassning.
I Vägverkets ISA-projekt ingår också den nya
nationella vägdatabasen (NVDB) som är en
rikstäckande digital vägdatabas som innehåller
samtliga vägar i Sverige. Databasen är enligt
Vägverket en viktig förutsättning för att utveckla
användningen av IT i bilarna. Enligt vad utskottet
har erfarit räknar Vägverket med att alla vägavsnitt
med sina respektive hastighetsgränser skall finnas
inlagda i databasen år 2003. Arbetet med den
digitala vägdatabasen sker i samarbete mellan
Vägverket, Lantmäteriverket och Svenska
Kommunförbundet.
Motionen
I motion T215 av Johan Pehrson (fp) behandlas frågan
om intelligenta vägar och aktiv säkerhet. Enligt
motionären bör forskningen med aktiv säkerhet
främjas. Med aktiv säkerhet avses utrustning som
förhindrar eller varnar för farliga situationer till
skillnad från passiv säkerhet som t.ex. bilbälte och
krockkuddar. Enligt motionären bör regeringen ge
t.ex. Vägverket i uppdrag att i samarbete med
bilindustrin förstärka forskningen med syfte att få
fram vägar med aktiva sensorer och annan utrustning
som i samspel med utrustning i fordonen förhindrar
olyckor och eventuellt hjälper till med navigering.
Utskottets ställningstagande
Utskottet anser att ny teknik, bl.a.
förarstödjande system, på ett effektivt sätt kan
bidra till ökad trafiksäkerhet. Utskottet kan
konstatera att Vägverket sedan flera år tillbaka
arbetar aktivt med att utveckla användningen av IT i
trafiken, bl.a. inom ramen för ISA-projektet. Inom
ramen för ISA-projektet prövas olika förarstödjande
system för hastighetsanpassning i fyra försöks-
kommuner. I projektet ingår också den nya nationella
vägdatabasen (NVDB) som är en rikstäckande digital
vägdatabas som innehåller samtliga vägar i Sverige.
Enligt vad utskottet har erfarit räknar Vägverket
med att alla vägavsnitt med sina respektive
hastighetsgränser skall finnas inlagda i databasen
år 2003. I och med de redan pågående arbetena är
motionen till väsentlig del tillgodosedd. Motion
T215 (fp) yrkande 9 avstyrks följaktligen.
Ökad säkerhet för cyklister och
gångtrafikanter
Utskottets förslag i korthet
Utskottet betonar starkt vikten av en ökad
säkerhet för cyklister och gångtrafikanter.
Utskottet är i nuläget inte berett att
förorda några tvingande bestämmelser om
cykelhjälm, utan förutsätter att regeringen
och berörda aktörer följer frågan och vidtar
de åtgärder som behövs. Utskottet avstyrker
motionsyrkandena (s, m och v).
Bakgrund
Varje år skadas omkring 40 000 cyklister i Sverige
enligt Vägverkets uppskattningar. Enligt en studie
av VTI är risken för gående och cyklister att skadas
i trafiken 4 respektive 8 gånger högre jämfört med
personbilister.
Vägverket har till uppgift att bedriva
informationsinsatser avseende säker cykeltrafik och
gående. Vägverkets resurser för information om säker
cykeltrafik prioriterades ned år 1999 och år 2000 i
samband med beslut om besparingar för att få ökade
resurser till fysiska trafiksäkerhetsåtgärder. Ingen
nationell satsning har gjorts under dessa år på
kampanjer för ökad cykelhjälms-användning. Däremot
har Vägverkets regioner i samarbete med kommuner och
frivilligorganisationer genomfört lokala projekt om
säker cykling, bl.a. i syfte att öka
cykelhjälmsanvändningen.
I Vägverkets årsredovisning för år 2000 anges att
någon säkerställd förändring av användningen av
cykelhjälm inte har skett under år 2000.
Cykelhjälmsanvändningen var ca 16 % även år 2000.
Motionerna
Regeringen bör, enligt motion T336 (yrkande 1) av
Karin Svensson Smith m.fl. (v), uppdra åt Vägverket
att öka informationsinsatserna för hjälmanvändning
och andra trafiksäkerhetsåtgärder för gående och
cyklister. Ökad trafiksäkerhet för gående och
cyklister behövs för att främja och öka deras
andel i trafiken. En bra cykelpolitik handlar enligt
motionären inte bara om nya cykelvägar utan också om
att göra cykelresorna snabbare, säkrare och
bekvämare. Bra vägvisning, säker utformning, bra
belysning, snöröjning, parkering m.m. saknas ofta
för gång- och cykeltrafiken. I dag är det förenat
med stora risker att ta sig fram till fots eller på
cykel i trafiken. För att minska cykel- och
gångtrafikolyckorna bör hastigheten för biltrafiken
där biltrafik blandas med gång- och cykeltrafik
begränsas, cyklister och gångtrafikanter i
möjligaste mån separeras samt den frivilliga
hjälmanvändningen öka.
I motion T422 av Lars Elinderson (m) framhålls att
reglerna för fordons väjningsplikt i
trafikförordningen bör ändras så att fordon alltid
har väjningsplikt gentemot såväl fotgängare som
cyklister/mopedister på korsande gång/cykelbana. Det
är viktigt att skilja gångtrafikanter och cyklister
från biltrafiken eftersom olyckor med oskyddade
trafikanter ofta medför allvarliga följder.
I motion T450 av Mona Berglund Nilsson m.fl. (s)
framhålls att det är viktigt att regeringen vidtar
åtgärder för att minska både personskaderisken och
förhindra skallskador samt att man beaktar
möjligheten att minska sjuk- och
rehabiliteringskostnader för samhället genom att
utforma en cykelhjälmslag.
Claes Stockhaus (v) framhåller i motion T457 att
regeringen bör lägga fram förslag i syfte att öka
trafiksäkerheten för cyklister och deras
medtrafikanter. Vid försäljning av en cykel bör
cykelhandlaren åläggas att tillhandahålla en handbok
med trafikregler. Handboken skall automatiskt följa
med vid köpet. En annan viktig säkerhetsaspekt är
cykelns trafiksäkerhetsutrustning. För att en ny
cykel skall vara laglig måste den ofta kompletteras
med viss utrustning. Det rimliga borde i stället
vara att innan cykeln lämnar handlaren skall den
vara helt laglig att använda såväl i dagsljus som i
mörker.
Utskottets ställningstagande
Att cykla innebär flera positiva effekter som
exempelvis ökad hälsa och ökat välbefinnande för
individen, bättre miljö genom minskade
koldioxidutsläpp samt minskade resekostnader för de
enskilda. Utskottet vill därför framhålla vikten av
att cykeln som färdmedel främjas genom att bl.a.
höja säkerheten för cyklister.
Frågan om hjälmtvång för cyklister behandlades i
1997 års proposition om nollvisionen och i
utskottets betänkande 1997/98:TU4 med anledning av
propositionen. Utskottet betonade i det av riksdagen
godkända betänkandet vikten av att cyklister
använder hjälm. En ökad hjälmanvändning borde
enligt utskottets dåvarande ställningstagande
åstadkommas genom information och genom myndigheters
och näringslivets kvalitetssäkring av transporter.
En tvingande bestämmelse borde inte införas förrän
tillräckligt många accepterar lagstiftning på detta
område. Utskottet framhöll dock vikten av att
Vägverket noga följde utvecklingen och betonade att
frågan om tvingande bestämmelser skulle övervägas på
nytt om hjälmanvändningen inte fick en godtagbar
omfattning.
Utskottet betonar starkt vikten av en ökad
användning av cykelhjälm, lägre hastigheter vid
blandtrafik inom tättbebyggt område samt separering
av biltrafik och gång- och cykeltrafik.
Utskottet är i nuläget inte berett att förorda
några tvingande bestämmelser om cykelhjälm, utan
förutsätter att regeringen och berörda aktörer,
bl.a. Vägverket , kommunerna och NTF vidtar åtgärder
för att öka säkerheten för cyklister och
gångtrafikanter. Regeringen förutsätts också hålla
riksdagen underrättad om denna utveckling. Utskottet
hänvisar också till uttalandena som görs i avsnittet
om barn och trafik i detta betänkande (se avsnittet
Ökad säkerhet för barnen i trafiken). Någon
ytterligare åtgärd från riksdagens sida bör i
nuläget inte vidtas med anledning av motionerna om
cykelhjälmsanvändning eller ytterligare åtgärder för
att skydda cyklister och gångtrafikanter. Utskottet
föreslår därför att riksdagen avslår motionerna T336
(yrkande 1), T422, T450 och T457.
Reservation
Utskottets förslag till
riksdagsbeslut och
ställningstaganden har föranlett
följande reservation. I rubriken
anges inom parentes vilken punkt i
utskottets förslag till
riksdagsbeslut som behandlas i
avsnittet.
Trafiksäkerhetens mål och
prioriteringar (punkt 1)
av Per-Richard Molén (m), Lars Björkman (m),
Birgitta Wistrand (m) och Jan-Evert Rådhström
(m).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att utskottets förslag under punkt 1 borde
ha följande lydelse:
1. Riksdagen tillkännager för regeringen som
sin mening vad som framförs i reservationen om
trafiksäkerhet och vägar. Riksdagen bifaller
därmed delvis motion 2000/01:T474 yrkande 2
samt avslår motionerna 2000/01:T211 yrkandena 5
och 6, 2000/01:T212 yrkande 10, 2000/01:T438
yrkande 3 och 2000/01:So549 yrkande 9.
Ställningstagande
Dagens snabba försämring av de svenska vägarna
innebär att trafiksäkerheten äventyras. Den allt
sämre vägstandarden är enligt vår uppfattning den
största trafiksäkerhetsrisken. Det behövs därför
ytterligare resurser till vägarna för att det skall
vara möjligt att uppnå målen på
trafiksäkerhetsområdet. Satsningarna på exempelvis
de farligaste vägarna kan i dag inte göras i
tillräcklig omfattning och under rimlig tid.
Ytterligare satsningar på vägarna är avgörande för
såväl Sveriges framtid som trafiksäkerheten. Målen
för trafiksäkerheten kan alltså inte nås om inte
satsningar görs på att bygga fler motorvägar, på att
underhålla vägnätet samt på att bygga bort "farorna"
i det olycksdrabbade vägnätet.
Vi har i övrigt inget att erinra mot vad
utskottets majoritet har anfört i detta avsnitt om
trafiksäkerhetens mål och prioriteringar.
BILAGA
Förteckning över behandlade förslag
Utskottets förslag till riksdagsbeslut
1. Trafiksäkerhetens mål och prioriteringar
Riksdagen avslår motionerna 2000/01:T211 yrkandena 5 och 6,
2000/01:T212 yrkande 10, 2000/01:T438 yrkande
3, 2000/01:T474 yrkande 2 och 2000/01:So549
yrkande 9.
Reservation (m)
2. Inrättande av en vägtrafikinspektion m.m.
Riksdagen avslår motionerna 2000/01:T468 och
2000/01:T474 yrkande 1.
3. Behov av förbättrad olycksstatistik
Riksdagen avslår motion 2000/01:T474 yrkande 3.
4.Inrättande av trafikofferjourer
Riksdagen avslår motion 2000/01:T474 yrkande 4.
5.Åtgärder för att förhindra alkohol- och
drogpåverkade förare
Riksdagen avslår motionerna 2000/01:T212
yrkandena 11 och 12, 2000/01:T421, 2000/01:T436,
2000/01:T438 yrkande 1 och 2000/01: T447.
6.Ökad säkerhet för barn i trafiken
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad utskottet anför om ökad säkerhet för
barn i trafiken samt avslår motionerna
2000/01:T454, 2000/01:T459, 2000/01:T461,
2000/01:T463 och 2000/01:T472.
7.Åtgärder mot telefonering under bilkörning
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin
mening vad utskottet anför om behovet av en
allsidig belysning av frågan om mobiltelefonering
under bilkörning samt avslår motionerna
2000/01:T402, 2000/01:T473 och 2000/01: T705.
8.Flexibla hastighetsgränser
Riksdagen avslår motion 2000/01:T443.
9.Högersväng vid ljussignaler
Riksdagen avslår motion 2000/01:T431.
10.Väjningsplikt vid obevakade övergångsställen
Riksdagen avslår motion 2000/01:T433.
11. Stående passagerare i buss
Riksdagen avslår motion 2000/01:T467.
12.Ökad användning av bilbälten
Riksdagen avslår motion 2000/01:T438 yrkande 2.
13. Tillsyn m.m. över hanteringen av krockkuddar
Riksdagen avslår motion 2000/01:T430.
14.Åtgärder för att öka efterfrågan på säkrare bilar
Riksdagen avslår motion 2000/01:So301 yrkande 2.
15. Skyddsräcken vid farliga vägavsnitt
Riksdagen avslår motion 2000/01:T395.
16. Cirkulationsplatser
Riksdagen avslår motionerna 2000/01:T445 och
2000/01:So360 yrkande 4.
17. Intelligenta vägtransportsystem
Riksdagen avslår motion 2000/01:T215 yrkande 9.
18. Ökad säkerhet för cyklister och gångtrafikanter
Riksdagen avslår motionerna 2000/01:T336 yrkande
1, 2000/01:T422, 2000/01:T450 och 2000/01:T457.
Stockholm den 15 maj 2001
På trafikutskottets vägnar
Monica Öhman
Följande ledamöter har deltagit i beslutet: Monica
Öhman (s), Per-Richard Molén (m), Jarl Lander (s),
Hans Stenberg (s), Karin Svensson Smith (v), Johnny
Gylling (kd), Krister Örnfjäder (s), Lars Björkman
(m), Monica Green (s), Inger Segelström (s), Stig
Eriksson (v), Tuve Skånberg (kd), Birgitta Wistrand
(m), Mikael Johansson (mp), Kenth Skårvik (fp), Jan-
Evert Rådhström (m) och Viviann Gerdin (c).