Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen.
Stockholm den 16 mars 2000
Göran Persson
Björn Rosengren
(N äringsdepartementet)
Prop.
1999/2000:78
I propositionen behandlas några transportpolitiska frågor av skiftande
slag.
Statens järnvägar föreslås ombildas från affärsverk till aktiebolag för
att bättre kunna fungera som en aktör som tillhandahåller järnvägstrafik.
Villkoren för att bedriva persontrafik på statens spåranläggningar bör
klarläggas i vissa hänseenden.
Slutligen rapporterar regeringen om det transport- och näringspolitiska
program för svensk åkerinäring som regeringen nyligen beslutat om.
Obs! Propositionen omtryckt. Rättelsen avser dels kapitelindelningen, dels beteckningen
”Bilaga” på s. 29.
1 Riksdagen 1999/2000. 1 saml. Nr 78
Prop. 1999/2000:78
1 Förslag till riksdagsbeslut.................................................................3
2 Ändrad verksamhetsform för Statens j ämvägar................................4
2.1 Ärendet och dess beredning................................................4
2.2 Bakgrund.............................................................................4
2.3 Dagens situation för SJ.......................................................5
2.4 Förslag till ändrad verksamhetsform för SJ........................7
3 Järnvägstrafik....................................................................................9
3.1 Vissa villkor för j ämvägstrafiken.......................................9
3.2 Ändringar i förordningen om statens spåranläggningar... 10
3.3 Fordonsförsörjningen inom jämvägssektom....................12
3.4 Stationer och övriga gemensamma funktioner.................14
4 Ett transport- och näringspolitiskt program för svensk
åkerinäring.......................................................................................15
Bilaga Remissinstanser............................................................................29
Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 16 mars 2000.........30
Prop. 1999/2000:78
Regeringen föreslår att riksdagen
dels godkänner
1. att verksamheten i Statens järnvägar ändras från affärsverk till ett
eller flera aktiebolag (avsnitt 2.4),
2. vad regeringen föreslår om villkoren för att bedriva järnvägstrafik på
statens spåranläggningar (avsnitt 3.2),
dels bemyndigar regeringen
3. att genomföra ombildningen av Statens järnvägar till aktiebolag
(avsnitt 2.4).
I den treårsplan som SJ lämnade till regeringen i böijan av 1999 inför
perioden 2000-2002 angavs att förutsättningarna för SJ att bedriva sin
verksamhet i affarsverksform hade försämrats, framför allt genom den
allt ökande konkurrensen på marknaden, och att man avsåg att ta upp
frågan om en eventuell förändring av verksamhetsform från affärsverk
till aktiebolag med regeringen. Därefter har fortlöpande diskussioner
förts mellan ledningen och styrelsen i SJ och företrädare för
Näringsdepartementet. Berörda fackföreningar, SEKO, ST och SJTF, har
under år 1999 i skrivelser till och vid uppvaktningar hos
Näringsdepartementet framfört önskemål om en bolagisering av SJ.
Styrelsen för SJ har vid sitt möte den 8 december 1999 diskuterat frågan
om en ändrad verksamhetsform för SJ och beslutat föreslå regeringen
och riksdagen att detta skall ske. Styrelsens beslut var enhälligt och i
detta deltog även företrädare för de tre ovannämnda fackliga
organisationerna.
Staten har sedan andra hälften av 1800-talet bedrivit järn vägsverksamhet
genom Statens järnvägar (SJ). Sedan år 1911, då affärsverksformen
skapades, har verksamheten bedrivits i form av ett affärsverk. Affärsverk
är en organisationsform som kännetecknas av att verket utgör en
självständig ekonomisk enhet i förhållande till statsbudgeten samtidigt
som det förmögenhetsmässigt utgör en del av staten. Andra kännetecken
är att regeringen har direktivrätt gentemot verket och att detta har
lydnadsplikt i förhållande till regeringen på samma sätt som en
myndighet. Ett affärsverk finansierar sin verksamhet med intäkter från de
tjänster och produkter det tillhandahåller. Någon helt entydig och
allmängiltig definition av vad ett affärsverk är finns dock inte.
Det finns ett flertal generella begränsningar i affärsverksformen. Ett
omfattande regelverk styr verksamheten. Utgångspunkten för detta är
regeringsformens bestämmelser om att statens medel inte får användas på
annat sätt än riksdagen har bestämt. Som följd av detta skall investeringar
och finansieringen av ett affärsverk ytterst beslutas av riksdagen. Driften
av verksamheten inom ett affärsverk behöver däremot inte underställas
riksdagen utan är en fråga för regeringen. Det finns också andra
begränsningar för ett affärsverk, t.ex. bestämmelser om förvärv och
försäljning av fast egendom, förvärv, försäljning och bildande av
dotterbolag m.m. Begränsningarna innebär ett relativt komplicerat
beslutsfattande som tar lång tid att administrera. Konsekvensen kan bl. a.
bli att affärsverken inte strukturrationaliserar sina företag och fastigheter
Prop. 1999/2000:78
i en sådan omfattning som skulle vara ekonomiskt motiverat samt att de
affärsmässiga besluten i många fall försvåras av att beslutsprocessen är
tidskrävande.
De grundläggande förutsättningarna för konkurrens inom
jämvägssektom tillskapades genom 1988 års trafikpolitiska beslut (prop.
1987/88:50 bil.l, bet. 1987/88:TU19, rskr. 1987/88:260) där det uttalades
att järnvägen skulle ges förutsättningar att spela en viktig roll som ett
konkurrenskraftigt transportmedel. För att åstadkomma detta skildes bl.a.
ansvaret för investeringar i och underhåll av bannätet från
trafikverksamheten. Banverket övertog i samband därmed ansvaret för
infrastrukturen. Järnvägsnätet delades upp i ett stomnät, där SJ fick
trafikeringsrätten, och länsbanor, där trafikhuvudmän fick
trafikeringsrätten för persontrafiken. Staten skulle köpa sådan
interregional trafik på stomnätet som inte är företagsekonomiskt lönsam
men regionalpolitiskt önskvärd. Affärsverket SJ fick samtidigt ett
renodlat ansvar för den affärsmässiga utvecklingen av trafiken. Under
perioden efter år 1988 har det skett stora förändringar beträffande såväl
järn vägspolitiken som organisationen inom jämvägssektom. Marknaden
för persontransporter har genomgått en successiv avreglering och
godstrafiken på järnväg har helt avreglerats. SJ är numera utsatt för
konkurrens inte bara från andra trafikslag utan även från andra operatörer
på järnvägsområdet. Vidare kan all olönsam persontrafik upphandlas i
konkurrens.
Den nya konkurrenssituationen har skapat en marknad där kunderna
ställer allt högre kvalitets- och servicekrav på transportnäringen och
därmed också på SJ. För att så effektivt som möjligt kunna tillgodose
dessa krav har riksdagen successivt beslutat om en transportpolitik som
innebär allt mer av konkurrens såväl mellan som inom varje
transportslag. Konkurrensen inom jämvägssektom har redan lett till lägre
kostnader, och därigenom prissänkningar. Även nya marknadskoncept
har utvecklats. Allt detta har medverkat till att skapa ett ökat intresse för
och efterfrågan på järnvägstransporter.
SJ:s uppgift i dag är att bedriva en effektiv järnvägstrafik på
affärsmässiga villkor och att utvecklas som ett effektivt och
konkurrenskraftigt transportföretag med järnvägstrafik som
huvudverksamhet. SJ bedriver i dag sina verksamheter i olika former,
både bolag och affärsverk. Affärsverkskoncemen är operativt organiserad
i sex marknadsorienterade sektorer (SJ Resor, SJ Cargo Group, SJ
Färjetrafik, SJ Fastigheter, SJ Teknik och SJ Terminalproduktion) samt
dämtöver supportenheter och koncemfunktioner. Sektom SJ Färjetrafik
med dotterbolaget Scandlines AB är under försäljning. Under år 1999
omsatte SJ 14 920 miljoner kronor. Cirka 18 % av omsättningen år 1999
kommer från verksamhet som bedrivs med ensamrätt - fj ärrtrafik med
persontåg. Antalet anställda under år 1999 uppgick till 15 006 personer.
De tillgångar som SJ förvaltar hade vid utgången av år 1999 ett bokfört
Prop. 1999/2000:78
värde om 18 755 miljoner kronor. Anläggningstillgångarna består främst
av fordon och fastigheter i form av stationsbyggnader och jämvägsmark.
En stor del av fastigheterna har ett stort kulturhistoriskt värde.
SJ:s verksamheter (sektorer) har med tiden blivit mer självständiga i
förhållande till varandra. Flera verksamheter, som hittills varit en naturlig
del av SJ, har på den allt mer avreglerade marknaden mött en helt ny
samarbets- och kundstruktur. Allt eftersom jämvägsmarknaden i Sverige
har utvecklats, nya operatörer har tillkommit och SJ:s jämvägsrörelse har
förlorat marknadsandelar till konkurrenterna har stödjande sektorer och
funktioner inom SJ övergått till att också bli leverantörer till de nya
operatörerna. På denna allt mer avreglerade marknad möter SJ
konkurrens från både svenska och utländska företag som samtliga har
normala institutionella förutsättningar för sin verksamhet. Efter en
trevande inledning har utvecklingen av nya jämvägsoperatörer tagit fart
under år 1998 och 1999. Från år 2000 svarar SJ därigenom för mindre än
40 % av antalet tågresor i Sverige. SJ:s andel av antalet personkilometer
beräknas uppgå till ca 70 %. Arlanda Express, pendeltågstrafiken i
Stockholm och nattågen till övre Norrland är exempel på järnvägstrafik
som nu utförs av andra tågtrafikutövare och därmed drivs av privata
företag. SJ möter också en allt större konkurrens från andra trafikslag
såsom flyg och busstrafik, verksamheter som nästan undantagslöst
bedrivs i aktiebolagsform.
Stora satsningar görs i dag, både i Sverige och i övriga Europa, på
järnvägens infrastruktur. Detta ökar järnvägens möjligheter att
konkurrera med andra trafikslag och Sveriges järnvägsnät knyts i allt
större utsträckning till den kontinentala kapaciteten. Inom EU pågår ett
arbete för att Europas järnvägar skall vitaliseras. EU:s transportministrar
enades i slutet av år 1999 om ett nytt "jämvägspaket". Europaparlamentet
förväntas ta ställning till ministrarnas beslut under våren 2000.
Jämvägspaketet innebär:
- att marknaden för internationella godstransporter öppnas på ett
särskilt transeuropeiskt järnvägsnät,
- att alla järnvägsföretag i medlemsstaterna kan söka tillstånd för
godstrafik på detta nät,
- att banhållning och trafikutövning tydligare delas upp för att skapa
insyn och undvika diskriminering av nykomlingar på marknaden,
- nya principer för fördelning av tåglägen och för prissättning av
j ämvägsinfrastruktur,
- förslag till fortsatt arbete för att komma till rätta med problem som
rör samtrafik på de olika nationella järnvägsnäten och eliminering av
flaskhalsar i infrastrukturen.
Prop. 1999/2000:78
Prop. 1999/2000:78
Regeringens förslag: Verksamheten vid affärsverket Statens järnvägar
(SJ) skall överföras till ett eller flera aktiebolag. Staten skall äga alla
aktier i det eller de bolag där SJ:s kärnverksamhet skall bedrivas.
Regeringens bedömning: Överföringen bör kunna genomföras
tidigast från och med årsskiftet 2000-2001.
Skälen för regeringens förslag och bedömning: Affärsverksformen
framstår inte längre som ändamålsenlig för SJ:s konkurrensutsatta
verksamhet. Den svenska, nordiska och även den europeiska
jämvägstransportmarknaden genomgår en strukturförändring. Kunderna
och omvärlden far allt större betydelse för verksamheten i och med att
marknaden utvecklas och nya konkurrenter gör entré. Kraven på
affärsmässighet skärps. Konkurrensen mellan foretag och mellan olika
transportslag ökar.
De externa krafter som påverkar SJ ställer krav på omfattande
anpassningar av såväl struktur som arbetsmetoder. Det är viktigt att SJ
ges möjlighet att på bästa sätt tillgodose kundernas krav på service,
kvalitet och tillgänglighet samtidigt som förutsättningarna för en effektiv
konkurrens på marknaden förstärks och därmed också förutsättningarna
för ytterligare kostnadsbesparingar och därigenom prissänkningar för
konsumenterna. Utvecklingen innebär att SJ:s nuvarande struktur med
blandning av affärsverk och bolag framstår som mindre ändamålsenlig.
Regeringen anser därför att SJ skall ombildas till aktiebolag med syfte att
skapa enheter och verksamheter som genom att verka under samma
förutsättningar som övriga konkurrenter på marknaden bättre kan
tillgodose kundernas krav på service. Genom en bolagisering som ger en
enhetlig juridisk struktur för all verksamhet i koncernen underlättas bl.a.
effektivisering och rationalisering av SJ:s verksamhet. Bolagiseringen
innebär vidare en anpassning till den fortgående internationaliseringen
inom transportmarknaden. För att SJ skall kunna delta i denna utveckling
och kunna ta tillvara nya affärsmöjligheter såväl i Sverige som utomlands
krävs en verksamhetsform som möjliggör deltagande i olika former av
samverkan, t.ex. gemensamma utvecklingsbolag. Såväl ledning och
styrelse för SJ som de fackföreningar som är verksamma inom SJ har i
kontakter med regeringen framfört att SJ bör bolagiseras, för att därmed
ge SJ samma möjligheter att agera som övriga aktörer på marknaden.
Målet med bolagiseringen är att skapa effektiva och lönsamma
järnvägsföretag som kan konkurrera på samma villkor som övriga
intressenter på marknaden och som kan garantera kunderna en bra och
prisvärd service inom jämvägstransportområdet samtidigt som man ger
en affärsmässig avkastning på det kapital som ägaren tillskjutit. En
affärsmässig avkastning förutsätter en konkurrenskraftig kapitalstruktur
och rörelsemarginal. För att uppnå detta anser regeringen att det i
samband med bolagiseringen krävs att SJ ökar fokuseringen på sin
kärnverksamhet. Sådan verksamhet som inte bidrar till att affärsmässigt
utveckla kärnverksamheten bör därvid avknoppas från SJ och överlåtas
till andra intressenter.
I aktiebolag regleras verksamheten i första hand genom
aktiebolagslagen (1975:1385). Staten kan utöva såväl insyn i som
styrning av företaget genom styrelse och bolagsstämma. SJ kommer som
aktiebolag att ha en lagstadgad skyldighet att lämna en omfattande
rapportering i form av årsredovisning och delårsrapporter.
En ombildning av SJ till aktiebolag omfattar många frågor och är i
olika avseenden komplex till sin natur. Till de mer komplexa frågorna
hör de som är kopplade till SJ:s fastighetsinnehav. Enligt regeringens
mening är frågan om samtliga operatörers tillgång till stationer,
jämvägsmark och andra gemensamma funktioner av synnerligen stor vikt
för en väl fungerande tågtrafik. En bolagisering av SJ skall ske på ett sätt
som säkerställer operatörernas tillgång till och användningen av dessa
funktioner samtidigt som de kommersiella utvecklingsmöjligheterna för
stationer m.m. kan tas till vara. Den tekniska lösningen på denna fråga
behöver analyseras vidare. Regeringen avser även att uppdra åt
Riksantikvarieämbetet att tillsammans med SJ och övriga berörda
utarbeta ett underlag med kulturhistorisk prioritering av den egendom
som berörs av den ändrade verksamhetsformen. En annan fråga som
regeringen anser ytterligare behöver studeras och analyseras är den som
berör värderingen vid överföring av tillgångar och skulder från staten till
aktiebolag. I denna problematik ingår frågor om pensionsskuld m.m.
Regeringen avser att låta en särskild arbetsgrupp inventera och lägga
fram förslag till lösningar på hur ombildningen till aktiebolag skall
genomföras. Det kan inte uteslutas att det i detta arbete uppkommer
frågor som kräver riksdagens medverkan. Där så erfordras kommer
regeringen att återkomma till riksdagen vid ett senare tillfälle. Ytterligare
en fråga som behöver analyseras rör personalfrågor, där framför allt 6 b §
lagen (1982:80) om anställningsskydd skall beaktas.
Sammanfattningsvis föreslår regeringen således att riksdagen
godkänner att verksamheten vid SJ överförs till aktiebolag och att
regeringen bemyndigas att genomföra denna ombildning. Samtliga aktier
i det eller de bolag i vilka SJ:s kärnverksamhet, nämligen järnvägstrafik,
kommer att bedrivas i skall ägas av staten. Med hänsyn till de analyser
som skall genomföras och som skall ligga till grund för överföringen
samt den kompletterande lagstiftning som kan krävas för att lösa skilda
fastighetsrättsliga och andra problem som överföringen aktualiserar gör
regeringen den bedömningen att överföringen kan genomföras tidigast
vid årsskiftet 2000-2001.
Prop. 1999/2000:78
Prop. 1999/2000:78
Regeringens bedömning: Persontrafiken på järnväg måste med
utgångspunkt i resenärernas situation fortsätta att utvecklas för att målen
i 1998 års transportpolitiska beslut bör kunna infrias.
Skälen för regeringens bedömning: I 1998 års transportpolitiska beslut
(prop. 1997/98:56, bet. 1997/98:TU10, rskr. 1997/98:226) slogs ett antal
mål fast för transportpolitiken. Det övergripande målet är att säkerställa
en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar
transportförsöijning för medborgarna och näringslivet i hela landet.
Delmålen är ett tillgängligt transportsystem, en hög transportkvalitet, en
säker trafik, en god miljö och en positiv regional utveckling.
Järnvägstrafiken har sin givna plats i dagens och morgondagens
transportsystem. Inte minst delmålen en säker trafik och en god miljö
talar för järnvägen. Regeringen står fast vid den bedömning som gjordes i
den transportpolitiska propositionen. Väl fungerande järnvägstransporter
är en viktig förutsättning för att tillgodose näringslivets behov av
långväga transporter och för en effektiv och konkurrenskraftig
kollektivtrafik. För att stärka järnvägens konkurrenssituation krävs att
järnvägstrafiken utvecklas ytterligare för att bättre uppfylla de
transportpolitiska målen om ett tillgängligt transportsystem och en hög
transportkvalitet. En väl utvecklad järnvägstrafik kan också bidra till
målet om en positiv regional utveckling. Detta förutsätter ett väl
sammanhållet nationellt järnvägsnät och väl utvecklade regionala nät
som i största möjliga utsträckning samverkar för att leva upp till
målsättningen om dörr-till-dörresan for att öka resekvaliteten och korta
restiderna.
I den transportpolitiska propositionen poängterade regeringen även
vikten av att främja en effektiv konkurrens mellan olika trafikutövare och
transportlösningar. Transportlösningama måste dessutom kontinuerligt
utvecklas så att de blir effektivare och bättre uppfyller kundernas krav
och behov. För att främja en sådan utveckling och därigenom stärka
jämvägssektoms effektivitet krävs ett regelverk som möjliggör och
uppmuntrar en väl fungerande konkurrens. Den statliga upphandlingen
av olönsam järnvägstrafik med trafikstart år 2000 visade att det finns en
stor potential att utveckla järnvägstrafiken. Upphandlingen resulterade i
att tre nya operatörer etablerade sig på marknaden. De nya operatörernas
anbud visade i flera avseenden på ett nytänkande som resulterat i
trafikupplägg som utvecklar järnvägstrafiken i positiv riktning och har
verkat vitaliserande på hela branschen. Samtidigt har dock övergången
till de nya operatörerna inte varit oproblematisk. Vad gäller den statligt
upphandlade järnvägstrafiken har problemen med biljettförsäljning och
biljettsamordning i vissa fall lett till svårigheter för resenärerna.
Tågresandet har under det senaste året haft en mycket positiv
utveckling. Regeringen anser att denna utveckling skall stimuleras
1* Riksdagen 1999/2000. 1 saml. Nr 78
ytterligare. För att persontrafiken på järnväg skall kunna fortsätta sin
positiva utveckling är det nödvändigt att tågtrafiken även fortsatt är
konkurrenskraftig till pris och kvalitet samt ökar sin kundorientering.
Regeringen anser även fortsatt att en effektiv konkurrens mellan olika
trafikutövare och transportlösningar i grunden är ett verkningsfullt medel
för att skapa ett transportsystem som effektivare och bättre uppfyller
kundernas krav och behov. Den senaste tidens problem inom
järnvägstrafiken pekar dock på att det finns skäl att utveckla
persontrafiken på järnväg successivt och under kontrollerade former.
Därför måste de önskvärda åtgärderna genomföras och utvecklingen ske
stegvis på både kort och lång sikt.
Prop. 1999/2000:78
Regeringens förslag: På de delar av statens spåranläggningar där annan
än SJ har trafikeringsrätt för trafik som upphandlats av staten skall SJ:s
trafikeringsrätt kunna inskränkas.
Vid slutet av avtalsperioden för trafik som upphandlats av staten skall
inte trafikeringsrätten automatiskt gå tillbaka till SJ utan att staten först
gör en bedömning av om trafiken även fortsättningsvis skall upphandlas.
Trafikhuvudmän som samverkar skall kunna få en gemensam
trafikeringsrätt.
Utredningen om Rikstrafiken: I utredningens slutbetänkande (SOU
1999:57) Rikstrafiken - en ny myndighet föreslås att förordningen
(1996:734) om statens spåranläggningar bör ses över med målet att
stärka den upphandlade trafikens ställning, att SJ inte bör återfå
upphandlad trafik utan att vinna nästa upphandling samt att SJ inte bör ha
den initiativrätt man i dag har vad gäller interregional persontrafik.
Remissinstanserna: I princip samtliga remissinstanser stöder
utredningens bedömning att förordningen om statens spåranläggningar
behöver ses över och flera remissinstanser anger att SJ:s ensamrätt bör
avskaffas.
Förslag från Rikstrafiken: Rikstrafiken har i skrivelse den 30 augusti
1999 till regeringen hemställt att förordningen om statens
spåranläggningar ändras så att spelreglerna blir klarare genom att
förordningen förtydligas så att det framgår att SJ:s trafikeringsrätt inte
innefattar rätten att konkurrera med upphandlad trafik.
Förslag från Banverket: Banverket har i skrivelse den 22 december
1999 redovisat ett förslag till ändringar i förordningen om statens
spåranläggningar. Verket anser att förordningen behöver förändras på
kort sikt och att på längre sikt bör hela den svenska
jämvägslagstiftningen genomgå en översyn. Den kortsiktiga
förändringen inriktar sig i huvudsak på trafikeringsrätten och
överensstämmer till stor del med den ovan omnämnda utredningens
förslag. I Banverkets förslag förordas att den upphandlade trafiken ges en
10
starkare ställning gentemot SJ:s trafikeringsrätt, att regeringen efter
hörande av Rikstrafiken skall besluta dels vilken trafik som skall
upphandlas, dels om trafik fortsatt skall upphandlas efter en avtalsperiod.
Dessa förslag från Banverket överensstämmer med inriktningen på de
förslag som lämnats av Utredningen om Rikstrafiken. Utöver detta
föreslår Banverket att även annan än SJ skall ha rätt att bedriva
persontrafik på de delar av stomjämvägama som ingår i
järnvägsförbindelsen Malmö C-Köpenhamn (Öresundsförbindelsen), att
trafikhuvudmän som samverkar bör kunna erhålla en gemensam
trafikeringsrätt, att trafikeringsrätten inte far överlåtas eller upplåtas om
inte annat följer av förordningen samt att en möjlighet bör införas för
annan att bedriva trafik på en sträcka om förutsättningarna för redan
etablerad trafik inte nämnvärt förändras. Banverket har även föreslagit
smärre textförändringar som inte påverkar innebörden av förordningen.
Skälen för regeringens förslag: Förordningen om statens
spåranläggningar är skriven mot bakgrund av riksdagens beslut (prop.
1995/96:92, bet. 1995/96.TU121, rskr. 1995/96:108) när statens
spåranläggningar bl.a. öppnades för konkurrens vad gäller godstrafik.
Utvecklingen inom jämvägssektom har på grund av att andra aktörer än
SJ vunnit upphandlingar av persontrafik som bedömts inte vara lönsam
gått mot en allt mer ökande konkurrens. Förordningen kan inte längre
sägas svara mot dagens verkliga förhållanden och den ger inte de klara
spelregler som aktörerna har rätt att kräva. Regeringen delar därför
Utredningens om Rikstrafiken, Rikstrafikens och Banverkets principiella
utgångspunkt att en förändring av förordningen om statens
spåranläggningar behöver genomföras snarast.
Regeringen stöder vidare i huvudsak de synpunkter som Banverket
presenterar i sitt förslag om förordningsförändringar. Mot bakgrund av
den utveckling mot ökande konkurrens som skett finns anledning att
inom den närmaste tiden genomföra ändringar i förordningen om statens
spåranläggningar som i huvudsak avser att klarare reglera begreppet
trafikeringsrätt samt när och vilken trafik som skall upphandlas av staten.
Det har mot bakgrund av SJ:s trafikeringsrätt i förhållande till
upphandlad trafiks trafikeringsrätt framkommit behov av att dra tydligare
gränser mellan olika trafikeringsrätter. Enligt dagens förordningstext har
SJ alltid trafikeringsrätt för persontrafik på stomnätet och bedriver med
den rätten sådan interregional persontrafik som kan ske på kommersiella
grunder. Om inte kommersiella förutsättningar finns för att bedriva viss
trafik kan SJ anmäla denna trafik till staten för upphandling. Den som
staten har upphandlat trafik av har trafikeringsrätt för den upphandlade
trafiken. SJ:s absoluta trafikeringsrätt ger SJ möjlighet att dels bedriva
med upphandlad trafik parallell konkurrerande trafik, dels återta
trafikeringsrätten efter att avtalstiden för upphandlad trafik löpt ut genom
att hävda att trafiken åter kan bedrivas på kommersiella grunder.
Denna situation motverkar självfallet att nya aktörer vågar göra
satsningar inom jämvägssektom. Statens upphandling av olönsam trafik
for år 2000 visade att en reell konkurrens i upphandlingsskedet både kan
sänka statens kostnader väsentligt och att nya aktörer kan utveckla
trafiken genom innovativa trafiklösningar. Regeringen finner det
Prop. 1999/2000:78
11
angeläget att denna utveckling fortsätter och anser att en förändring av
förordningen i enlighet med de intentioner som presenterats bör
genomföras för att snabbt uppnå bättre överensstämelse med rådande
situation. Den upphandlade trafiken bör ges en starkare ställning
gentemot SJ:s trafikeringsrätt och staten bör få besluta om trafik fortsatt
skall upphandlas efter en avtalsperiod.
Beträffande Banverkets förslag att trafikhuvudmän som samverkar bör
kunna erhålla en gemensam trafikeringsrätt gör regeringen samma
bedömning som Banverket. Redan i dag har trafikhuvudmännen
möjlighet att få trafikeringsrätt på stomjämväg i angränsande län efter
ansökan hos regeringen. Ett antal sådana ansökningar har beviljats och
ingen övrig berörd part har gjort några invändningar. En gemensam
trafikeringsrätt för trafikhuvudmän som samverkar i avgränsade
regionala trafiklösningar skulle således i praktiken endast innebära en
förenkling av den administrativa hanteringen och inte medföra någon
reell utvidgning av trafikhuvudmännens eller inskränkning i SJ:s
trafikeringsrätt.
Mot bakgrund av utvecklingen mot ökande konkurrens i den nationella
järnvägstrafiken samt pågående arbeten inom EU och att en ökad
internationalisering av järnvägstrafiken kan förväntas anser regeringen
att en översyn av jämvägslagstiftningen bör genomföras. Regeringen
avser att ta initiativ till en sådan översyn.
Vad gäller Banverkets förslag att även annan än SJ skall ha rätt att
bedriva persontrafik på de delar av stomjämvägama som ingår i
Öresundsförbindelsen samt att en möjlighet bör införas för annan att
bedriva trafik på en sträcka om förutsättningarna för redan etablerad
trafik inte nämnvärt förändras anser regeringen att dessa förändringar
behöver belysas ytterligare och avser att närmare behandla dessa frågor i
ett senare sammanhang.
Regeringens bedömning: De tidigare problemen med att få tillgång till
tillräcklig fordonsmateriel för trafikhuvudmännens järnvägstrafik är i allt
väsentligt lösta.
De operatörer som bedriver trafik som upphandlats av staten bör
ansvara för rullande materiel. Till dess att tillgången på begagnad
materiel är tillräckligt stor bör SJ även fortsättningsvis mot ersättning
upplåta den materiel som behövs till den operatör som får i uppdrag att
ansvara för trafik efter en anbudsupphandling.
Förslag från Utredningen om fordonsförsörjningen på
järnvägsområdet: I betänkande (SOU 1999:87) Vagnbolag för
järnvägen föreslogs att ett vagnbolag bildas med trafikhuvudmännen och
staten som delägare. Vagnbolagets huvuduppgifter skulle vara att
samordna anskaffning av fordon samt att hyra ut fordon till operatörer i
den av staten upphandlade trafiken och trafikhuvudmännens trafik.
Prop. 1999/2000:78
12
Remissinstanserna: Det stora flertalet remissinstanser delar Prop. 1999/2000:78
utredningens bedömning att fordonsförsörjningen inom jämvägssektom
är en nyckelfråga. Många remissinstanser, bl.a. Rikstrafiken och
Nämnden for offentlig upphandling, stöder i allt väsentligt utredningens
förslag medan bl.a. Banverket och SJ anser att ansvaret för fordon bör
ligga på operatören.
Skälen för regeringens bedömning: Frågan om tillgången till
erforderlig modem rullande materiel har diskuterats i många år utan att
någon lösning kunnat uppnås. I den transportpolitiska propositionen
angav regeringen att man avsåg att ge den blivande myndigheten
Rikstrafiken i uppdrag att analysera behovet av åtgärder för att
säkerställa tillgången till fordon vid upphandling av järnvägstrafik. Mot
bakgrund av förslagen i delbetänkande (SOU 1998:148) Rikstrafiken -
vissa principfrågor och efter initiativ från Svenska Lokaltrafikföreningen,
SJ m.fl. tillsatte regeringen, innan Rikstrafiken startat sin verksamhet, en
särskild utredare som skulle ge förslag till åtgärder för
fordonsförsöljningen på järnvägsområdet.
Sedan Adtranz AB bildat ett vagnbolag, Transitio AB, som sedermera
ett antal trafikhuvudmän, bl.a. Storstockholms Lokaltrafik, tillsammans
har övertagit samtliga aktier i, har förutsättningarna för utredningens
förslag förändrats radikalt. I och med att Transitio AB bildades och
trafikhuvudmännens agerande kan tillgången till fordon för
huvudmännens trafik i allt väsentligt sägas vara tryggad, utan något
statligt engagemang.
Frågan om tillgången till rullande materiel i den av staten upphandlade
interregionala persontrafiken återstår. Hittills har tillgången till materiel
lösts genom att SJ ålagts att mot ersättning tillhandahålla erforderlig
materiel i de fall SJ förlorat anbudsupphandlingar. Att i princip endast en
operatör äger den rullande materielen, som används i den av staten
upphandlade trafiken, är självfallet ingen tillfredsställande situation, även
om andra operatörer hittills getts möjlighet att hyra erforderlig materiel
av SJ. Eftersom förutsättningarna för ett vagnbolag förändrades genom
att Transitio AB bildades och trafikhuvudmännen har övertagit ägandet i
bolaget bedömer regeringen att betänkandet från utredningen om
fordonsförsöljningen på järnvägsområdet inte kan utgöra grund för något
ställningstagande om eventuella åtgärder i avsikt att förbättra tillgången
och stimulera förnyelsen av den fordonspark som utnyttjas i den statligt
upphandlade trafiken. Regeringen avser därför att ge Rikstrafiken i
uppdrag att analysera om det finns möjligheter att på ett helt
konkurrensneutralt sätt tillhandahålla rullande materiel för den av staten
upphandlade järnvägstrafiken.
Regeringen angav i den transportpolitiska propositionen att
utgångspunkten bör vara att fordonen skall förvaltas av
trafikintressentema. Regeringens utgångspunkt är även fortsatt att den
rullande materiel som används i den statligt upphandlade trafiken bör
ägas eller hyras och förvaltas av operatörerna. Därför är det, som tidigare
beskrivits, ingen tillfredsställande situation att SJ äger i princip all
rullande materiel och åläggs att hyra ut erforderlig materiel i de fall man
förlorar en upphandling. Regeringen föreslog i budgetpropositionen för
13
år 2000 (prop. 1999/2000:1, bet. 1999/2000:TUl, rskr. 1999/2000:85)
bl.a. för att stimulera till nyanskaffning av materiel att det skulle bli
möjligt tillämpa femåriga avtalsperioder. Detta löser dock inte alla
problem på kort sikt. Därför avser regeringen att under en
övergångsperiod fortsatt ålägga SJ att mot ersättning tillhandahålla
erforderlig rullande materiel till dess att tillgången på begagnad materiel
ökat till en tillfredsställande nivå.
Prop. 1999/2000:78
Regeringens bedömning: För att uppnå rättvisa konkurrensvillkor är det
väsentligt att alla tågoperatörer på lika villkor har tillträde till s.k.
gemensamma funktioner, huvudsakligen stationer, inom jämvägssektom.
Frågan om tillgången till dessa funktioner bör analyseras ytterligare.
Skälen för regeringens bedömning: Gemensamma funktioner,
huvudsakligen stationer, måste betraktas som nyckelfunktioner i
jämvägssystemet. Hittills har SJ haft kontroll över dessa. Regeringen
anser att frågan om hur alla tågoperatörer på lika villkor skall kunna få
tillgång till dessa funktioner behöver analyseras ytterligare.
Stationer och terminaler eller i varje fall delar av dessa används i dag
för ändamål som är direkt relaterade till järnvägstrafiken, som t.ex.
vänthallar. Det är ytterst väsentligt att dessa utrymmen även fortsatt kan
garanteras för dessa ändamål och att detta kan ske på ett
konkurrensneutralt sätt gentemot alla operatörer. Detta får dock inte
hindra en kommersiell utveckling av fastigheterna genom att utrymmen
som inte är direkt relaterade till järnvägstrafiken kan användas till andra
verksamheter. I de av SJ:s fastigheter som är statliga byggnadsminnen
eller i övrigt är av stort kulturhistoriskt värde skall gällande
skyddsföreskrifter följas.
14
Regeringens bedömning: Regeringen vill medverka i arbetet för en
livskraftig svensk åkerinäring. Det handlingsprogram som har
presenterats utgör ett viktigt första steg i detta arbete, som kräver fortsatt
samverkan mellan många olika parter. Programmet innebär en
redovisning av planerade åtgärder på kort och längre sikt inom bl.a.
skatter, kontroll av yrkesmässig trafik, kvalitetssäkring och
kompetensutveckling.
Bakgrund för regeringens bedömning: Väl fungerande och
kostnadseffektiva godstransporter är viktiga för Sveriges välfärd och ger
nödvändiga betingelser för hela Sveriges näringsliv samt förutsättningar
för medborgarna att leva och verka i alla delar av landet. Kraven på
näringen ställs framför allt av transportkunden, varuägaren, men också av
samhället i stort. Transporterna är ett led i den industriella verksamheten.
Godshanteringen inom industrin och handeln måste fungera stömingsfritt
i samtliga led från råvara via produktion och lagerhållning till dess att
den färdiga produkten når kunden. Höga krav ställs på korta ledtider,
precision och flexibilitet i transporterna. Kunder och samhälle ställer allt
högre krav vad gäller transporternas kvalitet, miljöpåverkan och
trafiksäkerhet. Näringslivet har också i många sammanhang strukit under
att en stark svensk transportnäring ger fördelar för varuägama bl.a. vad
gäller samarbete och korta beslutsvägar samt lyhördhet för svenska
kunders krav. Samtidigt framhålls också vikten av valfrihet for kunden
att efter behov och särskilda krav välja en svensk eller en utländsk
transportör.
Transporterna på väg är en dominerande del av
godstransportmarknaden. År 1997 utgjorde vägtransporter ca 55 procent
av det inrikes godstransportarbetet i Sverige mätt i tonkm.
Åkeriverksamheten är således en central beståndsdel i den svenska
transportnäringen. År 1997 fanns i Sverige 12 323 åkerier med 35 527
svenskregistrerade fordon (över 3,5 ton). Ungefar 55 procent av
åkerierna var s.k. enbilsföretag. Ca 50 000 personer uppges vara direkt
sysselsatta i svenska åkeriföretag.
De senaste sex åren har de svenska åkerier som utför internationella
transporter och som tidigare varit verksamma på en hårt reglerad
marknad, blivit aktörer på en gemensam transportmarknad där de
konkurrerar fullt ut med övriga EU-länders åkare. Den 1 juli 1998
konkurrensutsattes även inrikestrafiken i medlemsstaterna genom att
cabotaget släpptes i princip fritt inom EU. Även bilateralt med länderna
utanför EU har marknaderna öppnats under 1990-talet, utom vad gäller
cabotage och tredjelandstrafik, med i princip fri trafik med t.ex. Polen
och baltstatema. En ökande andel av transporterna inom, till och från
Sverige utförs nu av åkerier som är etablerade i andra länder. Om bara
några år kan EU vidgas österut i en första omgång. I så fall far åkare från
15
några av våra viktiga konkurrentländer, såsom Polen och Estland, fullt Prop. 1999/2000:78
tillträde till EU:s transportmarknad.
Sammantaget innebär detta en ny konkurrenssituation for svensk
åkerinäring. Detta ställer på samma sätt som för andra branscher krav på
förändringar av företags- och branschstrukturen i syfte att möta den nya
situationen och fortsätta att producera transporter som motsvarar
kundernas krav. Målet med utvecklingen av den gemensamma
transportmarknaden är givetvis att uppnå förbättringar av
transportutbudet för varuägama/kundema. En sund konkurrens mellan
företagen på den gemensamma marknaden är emellertid en förutsättning
för en sådan utveckling, som leder till ökad effektivitet och skapar
förutsättningar för tillväxt till gagn för näringslivet och människorna i
området. Kraven på ökad harmonisering av de nationella regelverken för
att åstadkomma detta blir därmed större inom yrkestrafikens område. Inte
minst genom åkerinäringens organisationer har regeringen under de
senaste åren gjorts uppmärksam på att många svenska åkerier har ett högt
kostnadsläge och en ogynnsam konkurrenssituation i förhållande till
åkerier i vissa andra länder. De undersökningar som gjorts inom området
synes styrka detta förhållande. För att åstadkomma den önskade
utvecklingen inom svensk åkerinäring krävs åtgärder på många olika
nivåer och av olika aktörer.
Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) redovisade i maj
1999 ett regeringsuppdrag att analysera kostnadsstrukturen och
konkurrenssituationen för den svenska åkerinäringen. SIKA drar i
rapporten slutsatsen att det kalkylmässigt sannolikt finns en skillnad på
ca 20-30% av totalkostnaderna hos många utländska åkerier jämfört med
de svenska åkerier som är verksamma på de konkurrensutsatta
marknaderna. SIKA menar att de kostnadsskillnader som framkommit till
stor del måste tolkas som ett uttryck för förekommande skillnader i
totalproduktivitet mellan företag i Sverige och de studerade utländska
företagen. SIKA konstaterar mot den bakgrunden att de svenska
företagen måste vidta åtgärder för att förbättra sin produktivitet om de
vill finnas kvar på den internationellt konkurrensutsatta marknaden.
SIKA anser dock att även om totalkostnadsskillnaden främst måste
uppfattas som ett produktivitetsproblem så förekommer vissa
skattemässiga och institutionella snedvridningar som även om de har ett
relativt litet genomslag på den totala kostnadsskillnaden ändå har stor
principiell betydelse. SIKA föreslår därför vissa åtgärder beträffande dels
fordonsskatter, dels upprätthållande av vissa lagar och regler.
Det bör i detta sammanhang nämnas att justitieutskottet i anledning av
motionerna 1997/98 :Ju806, Ju601 och Ju808 uttalat att det av
trafiksäkerhetsskäl är angeläget att det finns ett effektivt påföljdssys tem
även för utländska fordonsförare och att regeringen bör låta utreda frågan
i ett EU-perspektiv (bet. 1997/98:JuU24 s. 18). Justitieutskottet har
hemställt att riksdagen som sin mening bör ge regeringen till känna vad
som nu anförts. Riksdagen har den 15 maj 1998 bifallit utskottets
hemställan (rskr. 1997/98:228).
Frågan har beretts inom Justitiedepartementet varvid en genomgång
har gjorts av gällande lagstiftning och internationella överenskommelser
16
på området. Dessutom har vissa uppgifter inhämtats om utländsk rätt.
Det har därvid konstaterats att möjligheterna till verkställighet av böter
som ålagts utländska förare är fullgoda såvitt avser förare med hemvist
inom Norden. När det gäller förare från andra länder är möjligheterna att
med stöd av internationella överenskommelser verkställa bötesstraff i
förarens hemland f.n. begränsade. Som närmare beskrivs nedan i
redogörelsen för det transport- och näringspolitiska programmet har
emellertid en konvention om verkställighet av trafikböter utarbetats av
deltagarna i Schengensamarbetet. Denna kommer att träda i kraft sedan
den ratificerats av medlemsländerna. Också i övrigt pågår inom EU
arbete som syftar till att förbättra möjligheterna till internationell
verkställighet av bötesstraff inom unionen. Regeringen bedömer därför
att påfölj dssystemet för utländska fordonsförare på sikt kommer att bli
avsevärt effektivare. Som framgår av redogörelsen nedan av det
transport- och näringspolitiska programmet kommer dessutom frågan om
vilka åtgärder som, inom ramen för gällande rätt, kan vidtas i anledning
av regelöverträdelser från utländska förares sida att övervägas ytterligare.
Skälen för regeringens bedömning: Svensk åkerinäring har arbetat
aktivt med utveckling på olika områden. Man bedriver bl.a. ett aktivt
arbete på kvalitets- och miljöområdena. Trafiksäkerhetsarbetet har
intensifierats. Även på andra områden har man goda förutsättningar att
fortsätta utvecklingsarbetet. Sådant förändringsarbete är centralt för att
stärka branschens image och göra svensk åkerinäring attraktiv i den
hårdnande konkurrensen.
Arbetsmarknadspartema inom åkeribranschen är givetvis också viktiga
aktörer som måste bidra för att åstadkomma livskraftiga villkor för
svenska åkeriföretag.
För att åstadkomma kostnadseffektiva transporter krävs som nämnts en
fri och så rättvis konkurrens som möjligt. Dessa villkor styrs i viktiga
delar av statens och EU:s regelverk. Ett ökat samarbete mellan näringen
och berörda myndigheter är därför också nödvändigt för att komma till
rätta med problemen inom branschen.
Regeringen har efter överläggningar med representanter från
Biltrafikens Arbetsgivareförbund, Transportarbetareförbundet och
Svenska åkeriförbundet beslutat att intensifiera arbetet med att skapa
goda förutsättningar för en konkurrenskraftig svensk åkerinäring genom
att ge den långsiktigt hållbara förutsättningar och spelregler samt mera
harmoniserade spelregler i förhållande till åkeriföretag i andra europeiska
länder.
Det bör påpekas att den ovan beskrivna utvecklingen av
konkurrenssituationen hittills har skett på en marknad där den totala
transportvolymen ökat, särskilt den som transporteras på väg. Detta
gäller även för svenska åkeriföretag, men regeringen ser ändå behov av
åtgärder, framför allt då långsiktiga sådana.
Inom Regeringskansliet tillsattes i september 1999 en arbetsgrupp med
representanter från Justitie-, Finans- och Näringsdepartementet med
uppgift att ta fram ett närings- och transportpolitiskt program för
åkerinäringen på kort och lång sikt. Regeringen beslöt den 17 februari
Prop. 1999/2000:78
17
2000 att ställa sig bakom det program med fjorton punkter som redovisas Prop. 1999/2000:78
i det följande.
Arbetet fram till denna handlingsplan måste betraktas som ett viktigt
första steg i arbetet med att komma tillrätta med de problem som
beskrivits ovan. Vad gäller ytterligare steg, åtgärder utöver de som
redogörs för i det följande är det viktigt att dessa kopplas till en
fördjupad analys av problemens vidd och konsekvenser. En gemensam
analys- och arbetsgrupp skall därför skyndsamt tillskapas med
representanter för åkerinäringen och Regeringskansliet, som får till
uppgift att följa utvecklingen noga och vid behov ta initiativ till och
lämna förslag på lämpliga åtgärder för att påverka derna utveckling i en
för svensk åkerinäring positiv riktning.
Frågan om kontrollen av tung yrkesmässig trafik har varit en av de
prioriterade i diskussionerna mellan regeringen och åkeribranschens
företrädare. Även SIKA har berört frågan i sin rapport. Allmänt kan
sägas att kontrollnivån - på samma sätt som nivån på påföljderna —
bedöms ha betydelse för efterlevnaden av bestämmelserna. Samarbete
mellan de olika inblandade myndigheterna är en viktig förutsättning för
ett effektivt kontrollarbete.
Vägverket deltar redan i dag i ett flertal aktiviteter inom EU med målet
att skapa enhetlig praxis och tolkning av det gemensamma regelverket.
Det kan även noteras att Vägverket tillsammans med Rikspolisstyrelsen
deltar i ett nordiskt nätverk för tillsyns- och kontrollmyndigheter av kör-
och vilotider.
Vägverket och Rikspolisstyrelsen upprättar i dag avtal om de flygande
besiktningar och kör- och vilotidskontroller som polisen utför men som
delvis bekostas via Vägverkets budget. Resultatet av flygande
besiktningar registreras i Vägverkets register. Vägverket tillhandahåller
resultatsammanställningar vaije månad.
Polismyndigheterna rapporterar kvartalsvis in uppgifter till Vägverket
om resultatet av kör- och vilotidskontroller. Av rapporteringen framgår
bl.a. nationaliteten på den rapporterade föraren. Under det första halvåret
1999 rapporterades totalt 1575 förare varav 233 var utlänningar.
Kontrollmyndigheterna bestrider bestämt att utländska förare skulle
kontrolleras mer sällan eller mindre rigoröst. Tvärtom kan t.ex. nämnas
att felaktigheter vid flygande besiktningar av utländska bilar ibland följs
upp med omedelbara verkstadsbesök.
Vägverket har anlagt ett större antal kontrollplatser runt om i landet,
som står till polisens förfogande. Detta har inneburit stora investeringar
och det är därför viktigt att utnyttjandegraden är hög. Vissa av
kontrollplatsema är utrustade med fordonsvågar. Uppgifter om antalet
utförda viktkontroller saknas emellertid för närvarande, vilket Prop. 1999/2000:78
kontrollmyndigheterna anser vara otillfredsställande. Av
Riksskatteverkets statistik kan dock konstateras att antalet påförda
överlastavgifter har minskat kraftigt från sitt största antal år 1992 . För år
1999 beräknas antalet påförda överlastavgifter stanna vid ca 350, varav
drygt 50 avser utländska fordon. Kontrollmyndigheterna bedömer att
minskningen i huvudsak torde bero på att antalet viktkontroller har
minskat.
Problemet att många utländska åkare visar en bristande betalningsvilja
att betala påförda överlastavgifter har behandlats i länsstyrelsernas
arbetsgrupp for yrkestrafik- och körkortsfrågor (LAKY), som ansett att
dagens situation är bristfällig och därför arbetat fram ett förslag till
utredningsuppdrag.
Regeringen anser att det för närvarande finns brister i kunskapsläget
beträffande kontrollerna av yrkesmässig godstrafik och vad gäller
möjligheterna att inom ramen för nuvarande lagstiftning åstadkomma en
effektivisering av denna kontroll och uppföljningen/ verkställigheten av
påföljder. Mot denna bakgrund kommer regeringen inom kort att uppdra
åt Vägverket att tillsammans med länsstyrelserna, Rikspolisstyrelsen,
Riksskatteverket, Tullverket, åklagarväsendet och näringslivsföreträdare
utreda och komma med förslag till hur kontrollverksamheten av
trafiklagstiftningen m.m. kan utvecklas och förändras för att åstadkomma
en laglig trafik med sunda konkurrensförutsättningar för alla aktörer. I
uppdraget kommer ingå att ge förslag till ett förbättrat uppföljnings- och
statistikunderlag för överlastkontrollen, att öppna kanaler och utveckla
rutiner för samarbete mellan berörda myndigheter i olika länder och att
utveckla vägledning för hur olika trafikförseelser ska påverka innehav av
trafiktillstånd. Möjligheterna att ta emot betalning för böter och
överlastavgift direkt på platsen och att hindra fortsatt färd bör vidare
utredas inom ramen för gällande lagstiftning. Målet är att utredningen
skall kunna presentera sina förslag i juni 2000 med genomförande senast
den 1 juli 2001. Myndigheterna är därutöver oförhindrade att, om så
anses erforderligt, påpeka brister och möjligheter till förbättringar i
nuvarande lagstiftning.
Som ett led i detta arbete har myndigheterna vidare beslutat att
genomföra en större samlad nationell kontrollaktion vad gäller tung trafik
vid ett tillfälle under år 2000. En sådan aktion avser bl.a. att ge
myndigheterna vissa ytterligare indikationer beträffande
regelefterlevnaden som underlag för det fortsatta arbetet med
kontrollfrågoma.
Från hösten 2000 kommer Sverige att operativt delta i
Schengensamarbetet. Samarbetet är främst inriktat på att avveckla
personkontrollerna vid Schengenländemas gemensamma gränser för att
främja den fria rörligheten för personer, men syftar också till att utveckla
19
det polisiära och rättsliga samarbetet mellan staterna. Samarbete och
kontakter mellan medlemsländernas myndigheter kan härigenom
fördjupas och förstärkas. Redan i dag har de nordiska polisväsendena ett
samverkansorgan som träffas regelbundet för att dryfta frågor som rör
trafikövervakning. Det är sannolikt att man i framtiden skapar ett
motsvarande samverkansorgan mellan Schengenländema.
En fråga som diskuterats i samband med kontrollverksamheten är som
framgått ovan vissa skillnader vad gäller möjligheten till verkställighet
av bötespåföljder. En bötespåföljd som bestämts i Sverige kan i dag
verkställas inom Norden med stöd av den s.k. nordiska
verkställighetslagen (1963:193). Däremot föreligger
verkställighetssvårigheter i förhållande till utomnordiska medborgare. De
konkurrensfördelar som kan uppkomma för utländska företagare i detta
hänseende gäller endast i fråga om de överträdelser som inte kan
föranleda att den fortsatta färden hindras enligt föreliggande
bestämmelser i trafiklagstiftningen.
Regeringen bedömer att ett effektivt konventionsgrundat internationellt
verkställighetssamarbete av den omfattning som i dag gäller inom
Norden är att föredra framför nationella åtgärder för säkerställande av
straffverkställighet. Ett sådant samarbete medför de fördelarna att den för
brott misstänkte inte blir utsatt för åtgärder för säkerställande av
verkställighet i någon större utsträckning förrän skuldfrågan prövats
slutligt och att man undviker vad som skulle kunna uppfattas som en
särbehandling grundad på nationalitet.
Arbete pågår redan nu med att utveckla ett sådant konventionsgrundat
internationellt verkställighetssamarbete. Detta arbete har bl.a. lett till
framtagandet av en trafikbrottskonvention inom ramen för
Schengensamarbetet. Konventionen undertecknades den 28 april 1999
och innebär för Sveriges del att böter kommer att kunna verkställas mot
utomnordiska medborgare inom Schengenområdet. Även
parkeringsavgifter kommer att kunna verkställas, vilket innebär en
utvidgning även av det nordiska verkställighetssamarbetet. Framställning
om verkställighet kommer dessutom att ske direkt mellan utpekade
centralmyndigheter. Eftersom konventionen skall ratificeras kommer den
emellertid inte att träda i kraft förrän tidigast år 2005.
I detta sammanhang bör även nämnas arbetet inom EU rörande
ömsesidigt erkännande av domstolsavgöranden. Frågan har senast
behandlats vid toppmötet i Tammerfors i oktober 1999 och tillmäts hög
prioritet. Sverige har inom EU:s tredje pelare verkat aktivt för att
bötesdomar meddelade i en EU-stat skall kunna verkställas i andra EU-
stater. Ett arbete med att konventionsreglera denna fråga inleds inom kort
inom ramen för tredjepelarsamarbetet.
Sverige har i oktober 1999 slutit ett polissamarbetsavtal med Danmark
som reglerar bl.a. rätten för svensk polis att ingripa mot
gränsöverskridande brottslighet. Behovet av avtalet har aktualiserats i
anledning av att Öresundsförbindelsen från och med den 1 juli år 2000
ger en landförbindelse mellan de båda länderna. Polissamarbetsavtalet
ger dessutom polismyndigheterna i Sverige och Danmark större
möjlighet än i dag att planera gemensamma kontrollaktioner riktade mot
Prop. 1999/2000:78
20
gränsöverskridande brottslighet. Det finns dock inget som hindrar att
man samverkar även avseende kontroller som inriktar sig på
efterlevnaden av trafiklagstiftningen.
Regeringen bedömer att verkställighetssvårighetema avseende
utomnordiska medborgare inom EU i huvudsak kommer att kunna
avhjälpas genom det beskrivna pågående arbetet. Allt eftersom unionen
utvidgas kommer dessa regler också att gälla för de nya medlemsstaterna.
Regeringen anser att arbetet inom EU är av största vikt i det fortsatta
arbetet med åkeribranschens näringsfrågor. Eftersom en del av
problemen som uppmärksammats hänger samman med genomförande av
det gemensamma regelverket för transporter inom EU är det nödvändigt
att lösningar på problemen utarbetas gemensamt mellan
medlemsstaterna. Harmoniseringsarbetet måste fortsätta med full kraft
för att den gemensamma transportmarknaden skall utvecklas på ett
rimligt sätt. Arbetet är dock långsiktigt och måste ske i många steg,
eftersom förutsättningarna ännu skiljer sig avsevärt mellan
medlemsländerna. Sverige har dock som allmän målsättning att bedriva
ett aktivt EU-arbete till gagn för svenska företag och medborgare men
också för unionens utveckling. Regeringen avser att fortsätta det
samarbete som redan sker med näringsliv och transportnäring vid
beredning av svenska positioner i EU-arbetet och när så är lämpligt
utveckla detta ytterligare.
Regering och riksdag har genom prop. 1997/98:56 lagt fast en strategi
för EU-arbetet. Av de områden som där redovisas som prioriterade finns
åtgärder för en mer rättvisande prissättning på transporter. Under denna
punkt driver Sverige frågor med anknytning till kommissionens vitbok
om rättvis prissättning på infrastrukturen. En harmonisering av
principerna för avgifter inom transportsektorn torde på sikt vara
nödvändig och bör bidra till att ge svensk åkerinäring långsiktigt hållbara
förutsättningar.
Ett annat prioriterat arbetsområde med direkt koppling till
åkeribranschen är åtgärder för att åstadkomma en rättvis
konkurrenssituation genom utformande och harmoniserad tillämpning av
gemensamma regelverk för yrkesmässig trafik. Bland de frågor som för
närvarande bereds inom EU med anknytning till detta område kan
nämnas harmonisering av helgförbud för tung trafik samt arbetstider för
chaufförer, men också det initiativ som Sverige tagit tillsammans med
kommissionen vad gäller harmonisering av tillämpningen av EU:s regler
om kör- och vilotider - ett initiativ som Sverige verkar för kommer att
vidgas även till andra gemenskapsregler på yrkestrafikens område, t.ex.
cabotage-begreppet. Här bör också nämnas det pågående arbetet med
utvidgning av unionen. Sveriges utgångspunkt är att ansökarländema till
fullo måste uppfylla EU:s lagstiftning på yrkestrafikområdet innan de får
fullt tillträde till den gemensamma transportmarknaden. Målet med
Prop. 1999/2000:78
21
arbetet är bl.a. att skapa en långsiktigt hållbar konkurrenssituation på
vägtransportmarknaden inom EU till gagn för den svenska åkerinäringen.
Slutligen bör även nämnas det pådrivande arbete som Sverige bedriver
inom EU på trafiksäkerhets- och miljöområdena. Detta bör betraktas som
ett stöd för att exportera den syn på kvalitetssäkring etc. hos den svenska
transportnäringen som tidigare redovisats, och som bör kunna bli en
förstärkt konkurrensfördel i takt med denna utveckling.
SIKA har i sin rapport om åkerinäringen pekat på möjligheten att justera
fordonsskatten för de tyngsta fordonen i yrkesmässig trafik. Även andra
förslag till förändrad trafikbeskattning har framförts av åkerinäringen.
Kostnadsansvar för tung trafik kan baseras på både fasta skatter som
fordonsskatt och (som fallet nu är för svenska fordon) vägavgift samt
rörliga skatter som bränsleskatt och kilometerskatt. Rörliga skatter och
avgifter har fördelen att de bättre intemaliserar externa kostnader och att
de kan bidra i den strävan om lika konkurrens och lika behandling av de
skilda EU-ländemas transportörer som regeringen deltar i. Frågan är
emellertid komplicerad. Sveriges särskilda struktur med långa avstånd
och en industri spridd över hela landet måste beaktas vid val av framtida
lösning. Många praktiska frågor måste lösas, bl.a. hur avgifts- och
skatteuppbörd kan utformas för att undvika orimligt höga
transaktionskostnader och oönskade snedvridningseffekter.
Regeringen anser, bl.a. mot bakgrund av den utveckling i riktning mot
ökad territoriell beskattning som nu sker i andra europeiska länder vad
gäller de transportpolitiskt motiverade delarna av trafikbeskattningen, att
en utredning snarast bör tillsättas för att göra en samlad översyn av
trafikbeskattningsfrågoma för tunga fordon, inklusive frågor om
fordonsskatten. En sådan utredning bör påbörjas under våren 2000, för
att slutföra sitt arbete före utgången av år 2001. Detta skulle kunna
möjliggöra en proposition till riksdagen i frågan våren 2002 och ett
ikraftträdande av nya regler vid årsskiftet 2002/2003. Enligt regeringens
uppfattning bör utredningens arbete därefter ligga till grund för fortsatta
analyser avseende den önskade utvecklingen på längre sikt av
trafikbeskattningen och tillämpningen av den tunga trafikens
kostnadsansvar.
Prop. 1999/2000:78
Åkeribranschens företrädare har pekat på behov av stöd i syfte att
underlätta omställningar och strukturförändringar i branschen för att
möta de snabba förändringarna i omvärlden. Regeringen som anser att
det är viktigt att den svenska transportnäringens kompetensnivå, som ofta
framhållits som en fördel vid konkurrensjämförelser, kan bibehållas även
i framtiden.
22
Ett led i regeringens arbete med kompetensutveckling rör Europeiska
socialfonden (ESF), en av EU:s strukturfonder. Fonden har till uppgift att
förebygga och bekämpa arbetslöshet samt att utveckla de mänskliga
resurserna och den sociala integrationen på arbetsmarknaden i syfte att
främja en hög sysselsättningsnivå, jämställdhet mellan män och kvinnor,
en hållbar utveckling samt ekonomisk och social sammanhållning. ESF
har flera mål. Det tredje målet för Programperioden 2000 - 2006 är att
stärka individens ställning på arbetsmarknaden och att bidra till tillväxt
och ökad sysselsättning. Syftet är att överbrygga det växande gapet
mellan de nya kompetenskraven på arbetsmarknaden och arbetskraftens
befintliga kompetens. Inom ramen för mål 3 skall insatser göras inom sju
områden. Av dessa är i första hand följande av intresse i anknytning till
åkerinäringen:
- 1. Ett stöd till kompetens- och verksamhetsanalys skall leda till
utveckling av arbetsorganisationen och därmed relaterade
kompetensbehov i små och medelstora företag. Stödet uppgår till 50
procent av stödberättigade kostnader, dvs. lön inklusive lönebikostnader
för den tid anställda deltar i insatsen, vägledningsprogrammen, externt
stöd, rese- och intematkostnader.
- 2. En stimulans för verksamhetsorienterad kompetensutveckling med
motsvarande 20 procent av bruttolönen för den tid de anställda deltar i
kompetensutveckling, dock max en procent av bruttolönesumman.
- 3. S.k. jobbrotation skall stödjas genom att anställda får
kompetensutveckling samtidigt som en eller flera arbetslösa erbjuds en
plats som ersättare. Stödet för den eller dem som deltar i
kompetensutvecklingsinsatser ges med 50 procent av verifierade
utbildningskostnader. Arbetsgivaren förutsätts stå för ersättarens
lönekostnader. Stödet för den eller dem som deltar i
kompetensutvecklingsinsatser bör uppgå till minst 50 procent av
bruttolönekostnaden.
Utöver bidrag för lönekostnaderna kan bidrag ges till
utbildningskostnaderna. Detta bidrag kan uppgå till 50 procent av de
verifierade utbildningskostnaderna.
Regeringens förslag har anmälts till EG-kommissionen och skall bli
föremål för förhandling mellan Sverige och kommissionen. Beslut kan
förväntas under våren 2000.
Åkeribranschens företrädare har påtalat flera problem med tillämpningen
av lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon. I lagen finns i
dag inte några bestämmelser om nedsättning av obetald avgift. En påförd
avgift måste därför betalas även när avgiftsplikten har upphört. För de
fordonsägare som betalar vägavgift har det framstått som orimligt att när
vägavgiftsplikten upphört först tvingas betala vägavgiften och sedan i
extremfallet få en återbetalning på hela beloppet minus
administrationsavgiften. När en avställning upphör påbörjas dessutom en
ny period om ett år. Om fordonsägaren ställer av fordonet vid flera
Prop. 1999/2000:78
23
tillfallen och inte betalar vägavgiften kan skulden därför bli stor. Därför
har från bl.a. åkerinäringen föreslagits en möjlighet att sätta ned avgiften
och att avgift endast skall tas ut för den tid fordonet varit avgiftspliktigt.
På så sätt skulle man slippa en rundgång av pengar och förhoppningsvis
öka betalningsbenägenheten.
Vidare har näringsföreträdare påpekat att när ett vägavgiftspliktigt
fordon ställs av eller avgiftsplikten upphör skall fordonsägaren sända in
vägavgiftsbeviset till skattemyndigheten för att fa rätt till återbetalning av
överskjutande avgift. Det förekommer dock att det dröjer flera veckor
innan beviset kommer in till skattemyndigheten, vilket innebär att
fordonsägaren i dag går miste om återbetalning av vägavgift för viss tid
som fordonet inte varit avgiftspliktigt. En förändring har föreslagits som
innebär att fordonsägaren får tillbaka avgiften från det att fordonet ställts
av.
Regeringen instämmer i de synpunkter som framförts angående
bristerna i vägavgiftslagen och kommer snarast att initiera de lagtekniska
förändringar som föreslagits. Målet är att presentera ett förslag i en
proposition till riksdagen i mars och att de nya reglerna skall kunna
införas redan den 1 juli 2000.
I och med den reformerade yrkestrafiklagstiftningen har hårdare krav
ställts från samhället på företagens solvens vid etablering eller utökning
av yrkestrafiktillstånd. Kraven gäller i dag för nya åkerier och de som vill
utöka sin verksamhet. Företag som verkar enligt äldre bestämmelser har
fatt en övergångstid till år 2001. Efter denna tidpunkt skall samtliga
åkerier kunna visa att de förfogar över 100 000 kronor för det första
fordonet och 50 000 kronor för vart och ett av de följande.
Åkeribranschen har påpekat bristen i att några tillämpningsföreskrifter
för dessa bestämmelser ännu inte har utfärdats, och att det därför finns
risk för olika tolkningar vid tillståndsmyndighetema runt om i landet.
Regeringen delar synen att det är rimligt att solvenskraven inom
yrkestrafiklagstiftningen ges tillämpningsföreskrifter. Enligt vad
regeringen erfarit pågår också ett arbete med att ta fram sådana i en
arbetsgrupp under Vägverkets ledning. En referensgrupp har också
bildats med deltagande från bl.a. Svenska åkeriförbundet. Ett förslag till
föreskrifter eller allmänna råd avses remitteras under våren 2000. Dessa
kommer enligt planerna att bli helt färdiga under sensommaren 2000.
Inom svensk åkerinäring har stora insatser gjorts avseende utveckling av
kvalitetssäkringssystem för miljöpåverkan och trafiksäkerhet m.m. Bland
annat har användning av system som ISO 9002 och ISO 14001 ökat hos
många åkerier. Sverige kan i dag på flera områden sägas vara
Prop. 1999/2000:78
24
världsledande i fråga om framför allt miljöanpassade Prop. 1999/2000:78
godstransportlösningar.
Regeringen stöder åkerinäringen i denna viktiga utveckling. Arbetet
med kvalitetssäkring av transporter är ett prioriterat transportpolitiskt
område. Regeringen främjar införande av kvalitetskrav som bl.a.
omfattar trafiksäkerhet och miljöhänsyn på alla yrkesmässiga transporter.
Det måste bli naturligt både för varuägaren att ställa dessa krav och för
transportsäljaren att leverera transporter som uppfyller kraven. I ett
transportföretag är medarbetarnas engagemang viktigt. Det behövs
kontinuerlig vidareutbildning och tydliga signaler från företagsledningen
om att trafiksäkerhet och miljöanpassning är minst lika viktigt som
leverans i rätt tid. Syftet är att göra transportkvalitet till ett
konkurrensmedel och en del av företagets affärsidé. Målet bör vara att
svensk transportnäring skall profileras och även i framtiden vara i
världsklass vad gäller kvalitetssäkring för miljöhänsyn och
trafiksäkerhet.
Vägverket har regeringens uppdrag att stödja och utveckla
kvalitetssäkringsarbetet inom vägtrafiksystemet. Regeringen avser att
följa detta arbete noga.
Forskning och utveckling skall stärka den svenska åkerinäringens
konkurrenskraft. Nya kunskaper skall befasta näringens goda position
avseende kvalitet och kompetens. För att diskutera prioriteringar inom
området och dra slutsatser om lämpliga insatser avser
Näringsdepartementet att bjuda in åkerinäringen och
Kommunikationsforskningsberedningen m.fl. till överläggningar.
Vid detta tillfälle kommer också att beröras formerna för den
oberoende studie av åkerinäringen ur produktivitets- och
struktursynpunkt som förts fram som förslag från åkeribranschens
företrädare.
Regeringen delar den uppfattning som framkommer i SIKA:s rapport att
den statistik och annat underlag som krävs för bl.a. att följa
åkerinäringens utveckling och för bedömning av beskattningens inverkan
på näringens konkurrenssituation för närvarande är bristfällig. Det är
därför önskvärt att åstadkomma en förbättring av det underlag som krävs
för att tillgodose sådana behov.
Vad gäller de förslag till andra förändringar i statistiken som framlagts
pågår fortsatt beredning inom Regeringskansliet med målet att snarast
genomföra sådana förändringar som bedöms möjliga med hänsyn till
företagens uppgiftsbörda.
25
Den svenska företagsbeskattningen är generellt utformad med en bred
skattebas och låg skattesats. Den är alltså inte inriktad på särskilda
branscher. Det bör i sammanhanget noteras att alla former av
branschspecifika åtgärder, vare sig i form av bidrag eller särskilda
skattenedsättningar, omfattas av EU:s allmänna regler om statsstöd.
Någon särskild EU-lagstiftning eller riktlinjer om undantag från dessa
regler för stöd till åkeriverksamhet existerar heller inte.
Riksdagen har under den senaste tiden, på förslag av regeringen,
beslutat om flera åtgärder inom företagsskatteområdet som förbättrar
företagsklimatet i Sverige. Dessa generella åtgärder kommer också
företagen inom åkerinäringen till del.
För inkomståret 2001 gäller ökade möjligheter att göra avsättningar till
periodiseringsfond. För aktiebolag höjs avdragstaket från 20 till 25
procent av inkomsten. För enskilda näringsidkare och handelsbolag höjs
avdragstaket från 25 procent till 30 procent av inkomsten. Dessutom
förlängs tiden inom vilken återföring av periodiseringsfond skall ske från
fem till sex år, vilket gäller för alla företagsformer och redan från och
med inkomståret 1999. För ett företag med 1 miljon kronor i vinst
innebär ändringarna en möjlighet till en skattekredit på ytterligare 50 000
kr. Krediten gäller för sex år.
De s.k. stoppreglema tar sikte på transaktioner mellan fåmansägda
företag och deras ägare med syfte att förhindra att intressegemenskapen
missbrukas skattemässigt. Reglerna har av företagarna uppfattats som
diskriminerande och som ett uttryck för misstroende mot
företagargruppen. Riksdagen har därför beslutat avskaffa flertalet av de
s.k. stoppreglema som tillämpas för fåmansföretag från år 2000. Det
kommer allmänt sett att förbättra förutsättningarna för verksamheten och
tillväxten i små och medelstora företag.
De s.k. 3:12-reglema utgör ett särskilt system för beskattning av aktiva
delägare i fåmansbolag och har sin bakgrund i att kapitalinkomster är
lägre beskattade än förvärvsinkomster. Regeringen har beslutat om
direktiv till en utredning (dir. 1999:72) som skall se över dessa s.k. 3:12-
regler med inriktning att förbättra de skattemässiga villkoren för
expansion och investeringar.
Beträffande personbeskattningen bör noteras att riksdagen till följd av
förslag i budgetpropositionen för år 2000 beslutat att personer som
betalar allmän pensionsavgift skall fa en skattereduktion med 25 procent
av avgiften. Samtidigt föreslås att avdragsrätten för avgiften begränsas
till 75 procent av avgiften. Åtgärden skall ses som ett första steg i en
reform där slutmålet är att en skattereduktion skall ges för hela
pensionsavgiften samtidigt som ingen del av avgiften skall vara
avdragsgill. I vilken takt reformen genomförs är beroende av det
ekonomiska läget och en sammanvägning av olika angelägna
resursanspråk. Reformen leder till att marginaleffekten av den allmänna
pensionsavgiften elimineras och till lägre marginalskatter på
Prop. 1999/2000:78
26
arbetsinkomster. Det inledande steget i reformen medför skattelättnader i
normalinkomstlägen på 250-300 kronor per månad.
Som framgått finns inom åkerinäringen en stor andel små och medelstora
företag.
Målet för regeringens näringspolitik är att främja tillväxt inom
näringslivet och därmed sysselsättningen. Detta sker bl.a. genom att
underlätta nyetablering av företag och tillväxt i små- och medelstora
företag. De regler som styr de svenska företagens verksamhet bör så
långt som möjligt vara jämförbara med de som styr deras utländska
konkurrenter. Härigenom får de svenska företagen likvärdiga
konkurrensförutsättningar på såväl hemmamarknad som på den
internationella marknaden. Reglerna skall även utformas så att onödiga
etableringströsklar och hinder för tillväxt i småföretag undviks. Låga
etableringströsklar och goda tillväxtmöjligheter för småföretag befrämjar
konkurrenstrycket på den svenska marknaden, vilket är till nytta för
konsumenterna. De näringspolitiska insatserna och målen måste också
vara förenliga med det ekologiska målet. Detta har uttryckts som att
Sverige skall ta steget in i 2000-talet med stark tillväxt utan att rovdriften
på kommande generationers livsbetingelser fortsätter. Visionen om en
hållbar utveckling är en central del i regeringens politik.
Statens insatser för att främja utveckling och tillväxt i små och
medelstora företag är föremål för en översyn. Resultatet av översynen har
redovisats den 6 december 1999 i rapporten Statens åtgärder för fler och
växande företag (Elisabet Anneli, Peter Nygårds). I en andra rapport,
Statens åtgärder för fler och växande företag del II, presenterad den 4
februari 2000 har redovisats förslagens konsekvenser för
näringspolitikens organisation och struktur. De stödformer som omfattas
av översynen är i första hand de som tillhandahålls av NUTEK, Stiftelsen
Innovationscentrum, Stiftelsen Industrifonden, ALMI Företagspartner
AB, IUC, länsstyrelserna och självstyrelseorganen, Stiftelsen
Norrlandsfonden, lokala kooperativa utvecklingscentra samt vad avser
starta-eget-bidrag och utbildning i företag även Arbetsmarknadsverket.
Syftet med översynen är bl.a. att så långt som möjligt undvika
överlappning mellan olika insatser, att se över möjligheterna till
samordning, att öka effektiviteten i insatserna för att underlätta för
småföretagen samt säkerställa att insatserna inte snedvrider
konkurrensen. Utredningens förslag skall syfta till att förbättra
företagsklimatet, vilket på ett allmänt plan även kommer att gynna
åkerinäringen. Utredningens förslag bereds för närvarande inom
Regeringskansliet. Regeringen avser att lämna förslag avseende
näringspolitiska insatser för små och medelstora företag under hösten
2000 med ikraftträdande den 1 januari 2001.
Arbetet med regelförenkling för småföretagare är ett annat viktigt
arbetsområde. Den 1 februari 1999 trädde förordningen (1998:1820) om
särskild konsekvensanalys av reglers effekter för små företags villkor i
Prop. 1999/2000:78
27
kraft. I förordningen föreskrivs att en myndighet under regeringen som
överväger nya eller förändrade regler, så tidigt som möjligt skall göra en
problem- och konsekvensanalys med avseende på reglernas effekter på
små företags villkor. I förordningen anges de viktigaste frågor som skall
behandlas i konsekvensanalysen. I samband med genomförandet av
analysen bör vid behov samråd ske med Simplexkommissionen vid
Näringsdepartementet. Simplexkommissionen har i uppdrag att följa och
stödja arbetet med problem- och konsekvensanalyser inom
Regeringskansliet, myndigheter och verk samt kommittéväsendet. Med
hänsyn till åkerinäringens särdrag som en småföretagsbransch är en
noggrannare granskning av nya föreskrifter med särskild inriktning på
småföretagens problem till fördel för denna näring.
Simplexkommissionen har i sitt arbete uppmärksammat regelverken
för åkerinäringen. Detta arbete kommer att redovisas till
Näringsdepartementet i böijan av år 2000.
Från åkeribranschen har efterfrågats en "näringspolitisk strategi för
transportnäringen" med utgångspunkt i de danska och irländska
motsvarigheterna. Med utgångspunkt bl.a. i vad som tidigare redovisats i
denna handlingsplan kan konstateras att regeringen har målet att den
svenska transportnäringen skall vara en konkurrenskraftig tjänstenäring
på den internationella marknaden. Inom områden som effektiva, säkra
och miljövänliga transportlösningar bör målet som framgått vara
världsledarskap.
Godstransportdelegationen (K1998:06) har enligt sitt direktiv till
uppgift att öka samverkan mellan godstransportsystemets aktörer och
staten samt att förtydliga statens roll i detta system. Delegationen skall
följa utvecklingen på godsområdet samt utveckla ett
trafikslagsövergripande synsätt med syftet att effektivisera
godstransportsystemet och göra det säkert och ekologiskt hållbart.
Godstransportdelegationen har i uppdrag att till den 1 juli 2001 utarbeta
en samlad godstransportstrategi. I delegationen finns representanter för
stat och näringsliv. Svenska åkeriförbundet är representerat i
Godstransportdelegationen.
Regeringen avser att i tilläggsdirektiv ge Godstransportdelegationen i
uppdrag att i den godstransportstrategi som delegationen skall ta fram
även inkludera ett förslag till en näringspolitisk strategi för de svenska
transportföretagen. En förutsättning bör vara att denna strategi även leder
till förbättringar för transportköpama. Strategin bör omfatta riktlinjer för
såväl nationellt som internationellt arbete, samverkansformer etc.
Prop. 1999/2000:78
28
Prop. 1999/2000:78
Bilaga
Banverket, Vägverket, Statens institut för kommunikationsanalys,
Sjöfartsverket, Luftfartsverket, Statskontoret, Riksrevisionsverket,
Glesbygdsverket, Närings- och teknikutvecklingsverket,
Konkurrensverket, Boverket, Nämnden för offentlig upphandling,
Högskolan i Dalarna, Centrum för transport- och samhällsforskning,
Högskolan i Karlstad, Centrum för tjänsteforskning, Länsstyrelsen i
Stockholms län, Länsstyrelsen i Gotlands län, Länsstyrelsen i Skåne län,
Länsstyrelsen i Västra Götalands län, Länsstyrelsen i Dalarnas län,
Länsstyrelsen i Jämtlands län, Länsstyrelsen i Västerbottens län,
Länsstyrelsen i Norrbottens län, Statens järnvägar, Svenska
kommunförbundet, Landstingsförbundet, Svenska Lokaltrafikföreningen,
Svenska Bussbranschens Riksförbund, Svenska Taxiförbundet,
Samtrafiken i Sverige AB, Synskadades Riksförbund,
Handikappförbundens Samarbetsorgan, De Handikappades Riksförbund,
Svenska Jämvägsfrämjandet
Slutbetänkande av utredningen (N 1999:02)
om fordonsförsörjningen på järnvägsområdet; Vagnbolag för
järnvägen, N1999/8842/TP
Banverket, Banverket; Delegationen för statens köp av viss
kollektivtrafik, Banverket; Jämvägsinspektionen, Statens institut för
kommunikationsanalys, Statskontoret, Riksrevisionsverket, Närings- och
teknikutvecklingsverket, Konkurrensverket, Nämnden för offentlig
upphandling, Rikstrafiken, Högskolan i Dalarna, Centrum för transport-
och samhällsforskning, Högskolan i Karlstad, Centrum för
tjänsteforskning, Statens järnvägar, Svenska kommunförbundet,
Landstingsförbundet, Svenska Lokaltrafikföreningen, Samtrafiken i
Sverige AB, Svenska Jämvägsfrämjandet, Adtranz Sweden, AB
Storstockholms Lokaltrafik, Västtrafik AB, Skånetrafiken AB, BK Tåg
AB, Svenska Tågkompaniet AB, BSM Järnväg AB, Warburg Dillon
Read, Merita Nordbanken Finans, Nordic Rail Group, Mälardalstrafik
Mälab AB
29
Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 16 mars 2000
Närvarande: statsministern Persson, ordförande, och statsråden Freivalds,
Thalén, Winberg, Ulvskog, Lindh, Sahlin, Klingvall, Östros, Messing,
Engqvist, Rosengren, Larsson, Wämersson, Lejon, Lövdén, Ringholm
Föredragande: Björn Rosengren
Prop. 1999/2000:78
Regeringen beslutar proposition 1999/2000:78 Ändrad verksamhetsform
för SJ m.m.
30
Eländers Gotab 59929, Stockholm 2000