IATA - The International Airline Association - bedömer att passagerar-
trafiken inom flyget kommer att öka med 20 procent fram till år 2002. År
2017 bedöms den ha tredubblats. Resorna blir allt längre och snabbare.
Den ekonomiska nedgången i Asien har inte heller nämnvärt påverkat
flygets utveckling i denna del av världen. Expansionen fortsätter efter en
kortvarig nedgång.
De nya globala allianserna mellan flygbolagen har medverkat till att den
europeiska flygmarknaden alltmer börjat likna den amerikanska. På sikt
kommer vi att få en gemensam europeisk-amerikansk marknad. Hindren för
en sådan utveckling är idag mer politiska än kommersiella. Marknaden är
visserligen avreglerad inom EU men det krävs en liberalisering av markna-
den EU-USA. Inom EU bör det även bli möjligt att överta aktiemajoriteten i
andra länders flygbolag. Det senare skulle innebära att kopplingen mellan de
nationella bolagen och den egna staten skulle upphöra. En sådan utveckling
arbetar Moderata samlingspartiet för inom EU.
Utvecklingen inom flyget följer samma mönster som företag på liberalise-
rade marknader. Företagen söker sig utanför nationsgränserna för att utvidga
sin verksamhet genom uppköp, samarbeten och etableringar. Allianserna
mellan flygbolagen bildades som enda möjlighet till expansion. Lagstift-
ningen även i USA tillåter inte att bolag övertas i varandras länder.
2 Trängsel i luften och på marken
Gemensamt för stora flygplatser i världen är att de har ont om ledig
kapacitet under högtrafik. Man t.o.m. planerar en medelförsening för
varje flygning. Passagerarna vill ha fler platser till fler avgångar och
flygbolagen kräver fler och bättre fungerande terminaler för att ta emot
passagerare från mindre flyg och kunna transportera dem vidare till
internationella destinationer. Det är i samverkan och integrering mellan
bolagens olika nav och nät som de olika alliansernas konkurrenskraft
kommer att avgöras. Nätverkstrafiken fordrar stora volymer för att bli
lönsam. Nyckelfrågan är därför hur kapaciteten på några av världens
största nav skall kunna tillgodoses när möjligheterna för expansion är
små eller tveksamma.
Ofta behövs ytterligare rullbanor som i Boston och Frankfurt. Vissa
bedömare anser t.ex. att miljö- och bullersituationen då skulle förbättras.
Man slipper väntetider både på marken och i luften med minskade utsläpp
och buller som följd. Vissa miljögrupper förfäktar dock det motsatta och
motsätter sig alla utvidgningar och förbättringar för luftfarten. Expan-
sionshindren gäller t.ex. flygplatserna Heathrow, Zürich och Köpenhamn.
Däremot har Paris, Madrid, Arlanda och Rom möjligheter till expansion.
Trängseln har förorsakat stora förseningar i flyget särskilt denna sommar. I
Europa har dessa berott inte enbart på trängseln utan också på krisen i
Kosovo som skapat luftrumsrestriktioner. Detta tillsammans med den ökande
trafiken sätter det gemensamma kontrollorganet - Eurocontrol, den nya
ledningscentralen i Bryssel - på hårda prov. Här har man lyckats minska för-
seningarna men inte tillräckligt. En ytterligare kontrollcentral för Östeuropa
skall förläggas till Wien.
En annan möjlighet att minska trängseln i luften är den förändring av
routekapaciteten i det europeiska luftrummet som är under genomförande. På
kort sikt ger denna en kapacitetsförbättring på 20 procent och på längre sikt
nästan en fördubbling. Här ligger Sverige långt framme. En ytterligare
möjlighet till expansion om det inte är möjligt att bygga rullbanor och som
övervägs och prövas i Europa är att ansluta flygplatserna till snabbtåg. Detta
har skett bl.a. mellan Paris och Bryssel, Sundsvall och Stockholm och mellan
Frankfurt och München.
I Asien har man valt att lägga de stora nya flygplatserna - som Hong
Kongs Chek Lap Kok, Osakas Kansai och Seouls Inchon - på konstgjorda
öar relativt långt från städerna. Då undviks buller och flyplatsen kan
användas dygnet runt. I Holland diskuteras en liknande lösning. Utanför
Hollands kust planeras en ny flygplats som skall förbindas med snabbtåg in
till Schiphol. Investeringen är dock mycket kostnadskrävande. Kostnaderna
för Kansais flygplats uppgick till ca 13 miljarder dollar.
SAS tillhör den s.k. Star Alliance med 16 procent av marknaden. Den
bygger bl.a. nätverk i synkroniserade system mellan Franfurt-Köpenhamn
och München. Redan nu fungerar systemet Frankfurt-München där resenä-
ren använder en av flygplatserna i huvudsak beroende på vilken tid på dagen
som vederbörande avser att flyga. Arlandas roll i detta samarbete är att vara
ett regionalt nav i Norden och Östersjöområdet samt ett nav för inrikes-
trafiken.
Den regionala flygtrafiken är även den i stark utveckling. Från att tidigare
mest ha arbetat i anslutning till större bolag utvecklar man nu egna
förbindelser på nya/andra flygplatser. Lågprislinjer och trafik från storstäder
på sekundärflygplatser i konkurrens med alliansbolagens huvudflygplatser är
de två koncept som utvecklas snabbast. Ryanair på Skavsta är ett sådant
exempel. Den regional trafikens snabba utveckling har underlättats av de nya
flygplanstyperna. I USA svarar för närvarande de s.k. regionala flygbolagen
för hälften av den kommersiella trafiken. De lägre kostnaderna anges vara
den viktigaste orsaken till framgången - ytterligare skäl till framgången är
just förseningarna på de stora flygplatserna. Man väljer hellre en mindre
flygplats med inga eller smärre förseningar.
3 Flygtrafiken i Sverige
Utvecklingen av flygtrafiken i Sverige följer den internationella. Antalet
passagerare fortsätter att öka både för inrikes- och utrikesflyget.
Ökningen för 1999 ligger på ca 5 procent både för inrikes- och
utrikesflyg, en utveckling som innebär en ökning av antalet passagerare
med 3-4 miljoner per år. Sveriges betydelse som transitområde för
interkontinentalt flyg har också stärkts genom att antalet överflygningar
fortsätter att öka. De är nu uppe i 164 000 vilket innebär en ökning med 7
procent från föregående år.
Idag är det SAS Sverige AB som är Sveriges s.k. nationella, nordiska
bolag.
Under många år har Moderata samlingspartiet hävdat att SAS bör
privatiseras. På sikt, när flyget är helt avreglerat även på ägarsidan, bör SAS
Sverige AB kunna fungera som vilket internationellt bolag som helst.
Moderata samlingspartiet anser att privatiseringen bör ske skyndsamt och att
lagstiftningen snarast förändras inom EU så att marknaden avregleras och det
skapas möjligheter bl.a. för samgående mellan olika europeiska bolag. Det är
viktigt att kopplingen mellan de nationella bolagen och staten upphör för att
åstadkomma en verklig konkurrens på marknaden.
SAS har valt att satsa på Kastrup som sitt huvudsakliga nav för sin
internationella trafik. Detta är något som kritiserats särskilt mot bakgrund av
att expansionsmöjligheterna på Kastrup är begränsade och enbart handlar om
eventuella nya terminaler. Arlanda, med sina bättre expansionsmöjligheter,
hade för övrigt fler passagerare än Kastrup under årets fyra första månader.
4 Arlanda - Sveriges nav och en regionflygplats
I Sverige är Arlanda nav för det svenska inrikesflyget samt mål och start
för huvuddelen av utrikesflyget. Över 70 procent av alla flygresor går
över Arlanda som är Sveriges enda storflygplats av internationellt snitt
och både nav för den svenska inrikestrafiken, lokal flygplats i
Stockholmsregionen och dess internationella flygplats. Många svenskar,
från stora delar av landet, startar sina internationella resor här. Dessutom
är Arlanda ett regionalt nav i Norden och Östersjöområdet. Ett starkt
linjenät är en förutsättning för att Arlanda skall fortsätta att växa. Idag
har Arlanda fler linjer till huvudstäderna i Norden och Baltikum än
någon annat flygplats. Ytterligare direktlinjer ut i Europa planeras t.ex.
av KLM. Det finns en tydlig koppling mellan utbudets storlek och den
passagerarmängd som kan uppnås på nya linjer - ett tecken på att
kunderna föredrar direktlinjer.
Näringsminister Björn Rosengren vill utreda priserna på inrikesflyget där
biljettpriserna trots avregleringen ligger högt. Vissa kundsegment som
ungdomar, pensionärer och weekendresenärer har möjlighet till lägre priser
men den normala prisnivån ligger kvar på en hög nivå. Man har skapat en
oligopolsituation. Det känns orimligt att kunna flyga för mindre än 1 000
kronor tur och retur till London och betala över 4 000 kronor för att flyga till
Luleå.
4.1 Stockholmsregionen
Stockholmsregionens snabba utveckling är ett skäl till att flygbolagen
lägger linjer till Arlanda. Eftersom Stockholmsregionen ligger perifert
geografiskt är det särskilt viktigt med god tillgänglighet till flyg om
regionen skall stå sig i den internationella konkurrensen. Flera regioner i
Sverige har dessutom fått god åtkomlighet till Europa och världen genom
Arlandas trafiknät vilket har stor betydelse för näringslivet i dessa delar
av Sverige.
4.2 Ny EG-förordning om slot-tider
Arlanda är en s.k. slot-samordnad flygplats, där systemet styrs av en EG-
förordning. Slot-fördelningen omfattar en rad flygplatser i Europa och
resten av världen och sköts av en oberoende samordnare. Idag är
försäljning av slots inte tillåten däremot är byten tillåtna. Slot-systemet är
för närvarande under översyn och mycket talar för att det i framtiden blir
möjligt med handel och uthyrning av slot-tider, en utveckling som
Moderata samlingspartiet länge arbetat för.
Arlanda har idag kapacitetsproblem genom att bansystemet utnyttjas maxi-
malt och att attraktiva tider/slots således inte kan erbjudas. När den tredje
rullbanan är klar ökar kapaciteten från nuvarande 70 rörelser per timme till
ca 90 för att öka till ca 95-100 år 2010. Denna kapacitet torde dock inte
räcka vid denna tidpunkt enligt Luftfartsverkets beräkningar. Det är dessa
beräkningar som bl.a. ligger bakom diskussionerna om utökad flygkapacitet i
Stockholmsregionen, en fråga som varit föremål för utredning under ett par
års tid. Regeringen har nyligen givit Luftfartsverket tilläggsdirektiv som
handlar om att fördjupa utredningen ytterligare. Rapporten skall vara klar till
årets slut.
Det är viktigt att prognoserna om den framtida flygutvecklingen är
realistiska och långsiktiga.
5 Bromma finns kvar även efter 2011
I detta sammanhang är det väsentligt att framhålla att vi förutsätter att
Bromma flygplats finns kvar även efter år 2011 och då med förändrad
struktur på trafiken. Vid denna tidpunkt beräknas Brommas andel av den
totala flygtrafiken vara ca 5 procent. I ett utvecklingsperspektiv måste
dock denna kompletterande kapacitet finnas då den ger Arlanda
möjlighet att maximera utnyttjandet av den tunga kommersiella
luftfarten. Företagsflyget har blivit en allt viktigare del i den
globaliserade ekonomin och detta slags flyg hör hemma på Bromma. För
övrigt finns cityflygplatser i de flesta av världens ledande städer.
6 Privatisera de svenska flygplatserna
Formerna för hur flygplatser och flygtrafiktjänsten är organiserade skiljer
sig starkt åt i Europa. Det svenska systemet med en sammanhållen
organisation för allt som har med civil luftfart att göra återfinns bara i
Norge och Finland. Alla andra länder har en organisation som bygger på
att produktionsfunktionerna hålls för sig - tillsammans eller i skilda
organisationer - och myndighetsfunktioner för reglering av luftfarten för
sig, ofta som en del av ministerierna. Inte heller är det vanligt med
sammanhållna flygplatssystem som i Sverige. Sådana finns i Norge,
Finland, Spanien och Portugal.
I Frankrike är systemet statsstyrt men uppdelat i olika typer av statliga
enheter, ungefär som affärsverk.
I övriga länder är flygplatserna organiserade var för sig - i vissa fall i
grupp. Associationsformen är aktiebolagets eller motsvarande. I många fall
är stater, regioner eller kommuner ägare till flygplatserna. I Tyskland finns
ofta en kombination av alla tre nivåerna. Düsseldorf har t.ex. fått en stor
minoritetsägare i det irländska bolaget AER Rianta.
I Norge är Gardemoen bolagiserad men helägd av staten. I Danmark är de
mindre flygplatserna ägda av kommuner eller motsvarigheten till våra
landsting. Kastrup är delprivatiserad med en ägarandel på 49 procent.
Privatiseringar är särskilt vanliga i Storbritannien. I Tyskland pågår för
närvarande förhandlingar om att sälja de sju största flygplatserna till privata
intressenter. Samma process är på väg inom de flesta länderna inom EU.
Utanför EU är behovet stort att utveckla nya flygplatser och här privatise-
ras flyglatser i rask takt. Privata flygplatser i Europa är ofta delaktiga i
denna
process. Kastrup har nyligen bildat ett bolag för sådana uppgifter och
nyligen, i ett konsortium, vunnit ett kontrakt att utveckla ett antal
flygplatser
i Mexico.
Utvecklingen till privat ägande blir således allt vanligare. Tre faktorer har
varit drivande. För det första har regeringar i olika länder kommit under allt
starkare press att reducera sina utgifter - inte bara vad avser investeringar
utan också vad som kan anses vara subsidier till offentlig service. Allt fler
anser också att de offentliga organen inte är särskilt effektiva s.k. service
providers.
Ett ytterligare skäl till privatiseringarna är de stora investeringar som krävs
för att möta kraven på den ökande flygtrafiken. ICAO - FN:s flygorganisa-
tion, bedömer att 350 miljarder US dollar behövs i ytterligare flyginveste-
ringar. Privatiseringar ger nya möjligheter att mobilisera nytt kapital. Den
globala finansmarknaden har dessutom upptäckt att flygplatser är utmärkta
investeringar, något som troligen ökat tempot i privatiseringarna.
Även i Sverige förekommer bolagsformen. Flertalet av de kommunala
flygplatserna är kommunala aktiebolag.
Arlanda står - i likhet med andra storflygplatser - inför miljardinveste-
ringar under den närmaste tioårsperioden. Den första etappen av kapacitets-
utbyggnaden - inklusive rullbana 3 - beräknas till 5 miljarder kronor. För att
klara dessa investeringar bör Arlanda i likhet med andra stora internationella
flygplatser privatiseras. Då behöver inte statsbudgeten belastas. Det är inte
bara linjenätet som kan ge inkomster utan även Arlandas möjligheter för t.ex.
konferenser, butiker och restauranger. Redan nu driver Luftfartsverket LFV
AirportCenter AB, för sin kommersiella utveckling.
Privatiseringar bör vidare ske av Landvetters och Sturups flygplatser.
Även på dessa växer trafiken kraftigt och det finns goda möjligheter till
lönsamhet. Många anser att Öresundsbrons färdigställande kommer att öka
Sturups attraktivitet och kunna ge flygplatsen nya möjligheter.
På sikt bör landets samtliga flygplatser privatiseras. Statens uppgift blir då
att köpa trafik och inte att finansiera och/eller driva terminalanläggningar.
Flyget är betydelsefullt för att knyta samman landet och för att ge oss
internationella kontakter.
Moderata samlingspartiet anser dock inte att kommuner bör bedriva
affärsverksamhet i bolagsform, något som är ett ytterligare skäl för privatise-
ring.
7 Luftfartsverket
Idag är Luftfartsverket statens expertorgan för flygsektorn med uppgift
att främja ett säkert, konkurrenskraftigt och miljöanpassat flyg. Samtidigt
har man ansvar för produktionen. Sektorsrollen och säkerhetsrollen bör
finnas kvar inom Luftfartsverket. Däremot bör verket delas så att
produktionsuppgiften och myndighetsuppgiften blir åtskilda. Som ovan
nämnts bör flygplatsdriften privatiseras.
Även flygtrafiktjänsten bör privatiseras. Den har redan brutits ut i ett
flertal länder och lagts i bolag. Historiskt har flygtrafiktjänsten haft en
starkare anknytning till staten genom att det är ett statligt åtagande att
ansvara för luftrummet över det egna territoriet. Successivt har dock även
flygtrafiktjänsten fått en fristående ställning i form av särskilda bolag, helt
eller delvis privatiserade. Även här har de stora investeringsprogrammen
varit pådrivande. Flygtrafiktjänsten anses inte heller längre vara
myndighetsutövning utan en marknadsorienterad och kundstyrd service.
En bolagsform av produktionsuppgiften skulle förbättra förutsättningarna
för svenskt flygs internationella utveckling. Flygplatsdrift och
flygtrafiktjänst
bör därför snarast privatiseras - gärna i två olika bolag.
Luftfartsverket har i skrivelse till regeringen påtalat att man gärna ser en
större frihet att själv få bilda bolag som ett led i att förenkla affärs-
utvecklingen. I budgetpropositionen vill regeringen att frågan utreds vidare.
Frågan är brådskande och bör snabbt kunna avgöras. Moderata samlings-
partiet anser dock att man bör ta ett ytterligare steg och inte bara bolagisera
utan också privatisera.
7.1 Säkerhet och miljö - två viktiga frågor för flyget
I ett framtida flygsamarbete kommer t.ex. Luftfartsinspektionens arbete
att påverkas av de förändringar som inträffar i den europeiska
säkerhetsorganisationen EASA.
Inom EU fattade man 1998 beslut om att etablera en myndighet med
ansvar för trafiksäkerhet inom den civila luftfarten, EASA. I detta arbete har
LFV varit mycket drivande och medverkat till att gemensamma flygsäker-
hetsbestämmelser genomförts.
Flyget har nått nollvisionen inom linjefarten. Det senaste svenska haveriet
med omkomna inom tung luftfart inträffade 1977. Däremot har olycksut-
vecklingen inom privatflyget varit oroande, med många tillbud och dödsfall.
Som skäl för detta framhålls att piloterna inte alltid följer föreskrifter och
regler. Denna fråga bör bli föremål för en särskild översyn så att säkerheten
på privatflyg kan hålla samma höga nivå. En manual är under utarbetande.
LFV har även varit aktivt inom miljöområdet inom både FN:s miljögrupp
och inom den europeiska luftfartsorganisationen ECAC, där LVF:s
generaldirektör har en samordnande roll. Luftfartsverket har också som andra
land i världen infört avgasavgifter som ett ekonomiskt styrmedel för en bättre
miljö. Trots detta ligger landningsavgifterna på en relativt låg nivå
internationellt sett. Även på miljöområdet bör Sverige sträva efter en ledande
position.
8 Hemställan
8 Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om förändringen av kapaciteten i det europeiska
luftrummet,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att SAS bör privatiseras,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om avgiftsfinansierade slot-tider,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om en privatisering av Arlanda flygplats,
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om utökad flygkapacitet i Stockholmsområdet,
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om Bromma flygplats,
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om en privatisering av Landvetter och Sturups
flygplatser,
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att på sikt privatisera de övriga flygplatserna i
Sverige,
9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om en uppdelning av Luftfartsverkets produktions-
del och myndighetsdel,
10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att flygtrafiktjänsten och flygtrafikdriften bör
privatiseras,
11. att riksdagen begär att regeringen låter se över olycksutveck-
lingen inom privatflyget,
12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att Sverige bör sträva efter en ledande position
inom flygmiljö.