Sveriges geografiska läge kräver en väl fungerande sjöfart. I jämförelse
med många andra länder har Sverige en mycket internationellt verksam
industri och en mycket stor utrikeshandel. Praktiskt taget hela denna
utrikeshandel transporteras sjöledes och svensk industri är beroende av
effektiva transportlösningar för att nå ut till sina stora marknader. För att
uppnå detta måste sjöfarten ha bra arbetsförhållanden och
konkurrensneutrala regler.
Transporterna i Sverige är betydande, men sjöfartens andel av det totala
transportarbetet är okänd för de flesta. Lastbilar och tåg kommer alla i
kontakt med, men merparten av sjötransporterna sker utom synhåll, utanför
våra kuster. Enligt den officiella statistiken svarar sjöfarten för 31 miljarder
tonkilometer, lastbilstransporterna för 33 och järnvägen för 19. Detta om-
fattande transportarbete sker dessutom utan kostnad för staten, tvärtom är
Sjöfartsverket - genom statens avkastningskrav - ett av de lönsammaste
"transportföretagen" i landet.
2 Internationell utveckling
Under efterkrigstiden har en omfattande liberalisering skett av
världshandeln. Tullsatser har reducerats och handelshinder har slopats.
Även om svårigheterna ofta varit stora så har alltfler länder insett att den
egna nationens välstånd ökar om frihandel etableras. De ökande
handelsvolymerna leder till ett större internationellt transportarbete som
till största delen sker över haven.
Från att ha varit en nationell och ofta protektionistisk näringsgren har
rederinäringen, genom världshandelns liberalisering, blivit en helt internatio-
nell verksamhet. Fraktmarknaden är internationell och så många nationer kan
på olika sätt vara involverade i driften av ett enskilt skepp att man knappast
längre kan tala om en nationell hemvist för ett rederi. De olika funktionerna
placeras i de länder som erbjuder de bästa förutsättningarna för verksam-
heten. Den offentliga debatten har däremot ofta dominerats av frågan om
hemort och nationell flagg för det enskilda fartyget. De gamla
sjöfartsländerna i Västeuropa har inte kunnat hävda sig i konkurrensen på
grund av ett relativt högt löneläge och omfattande regleringar. En allt större
del av världshandelsflottan seglar därför idag under s.k. bekvämlighetsflagg.
De svenska rederierna har i hög grad påverkats av denna utveckling. Den
helt dominerande delen av svensk rederinäring drivs idag under Liberiaflagg.
Även de kortare sjötransporterna ökar i betydelse. Inom EU betraktas den
regionala sjöfarten idag som en viktig faktor för att avlasta ett redan över-
lastat väg- och järnvägsnät. Om handeln inom Europa skall kunna öka måste
en större andel av transporterna ske på vattenvägar, och inom unionen pågår
nu ett intensivt arbete för att undanröja hinder och skapa bättre betingelser
för sjöfarten.
3 Sjöfarten i förändring
Den svenska sjöfartsnäringen har under de senaste decennierna helt för-
ändrats. Med linjefartens övergång till kapitalintensiv containertrafik
kunde det omfattande svenska linjenätet inte längre upprätthållas. Den
transoceana linjetrafiken bedrivs idag av ett fåtal stora internationella
konsortier varav inget längre finns kvar i svensk ägo. Den mer lokala
linjesjöfarten har ersatts av färje- och ro/rotonnage. För den svenska
skogsindustrin var containern ofta inget lämpligt transportredskap. Man
tvingades därför utveckla egna transportlösningar, vanligen enbart
anpassade till den egna industrins behov.
4 Rederistöd
Den svenskregistrerade delen av den svenska handelsflottan har under
åren fått allt svårare att hävda sig i konkurrensen och är sedan 1989
beroende av statligt stöd. Detta är en olycklig lösning. De utvärderingar
som gjorts av industristöd ger genomgående en mycket negativ bild av
effekterna. Stödet skapar ineffektiva organisationer, snedvrider
konkurrensen och konserverar föråldrad teknik. Sjöfartsnäringen skiljer
sig inte från andra verksamheter i detta sammanhang. Övrig svensk
industri har lika hård konkurrens från lågkostnadsländer som rederierna
och det är en illusion att tro att vi i Sverige kan kompensera vårt höga
kostnadsläge, som till stor del är en följd av det mycket höga
skatteuttaget, genom kontanta driftssubventioner till företagen.
5 Sjöfarten - ett kostnadseffektivt och energisnålt
transportmedel
Staten har ett övergripande ansvar för transportförsörjningen i landet. De
totalt mest kostnadseffektiva lösningarna ger de bästa förutsättningarna
för industrin och därmed också för landets ekonomi.
Sjöfartens stora fördel är främst att den är energieffektiv och att den inte
kräver stora investeringar i infrastruktur. Om staten däremot - som nu sker -
genom direkta eller indirekta bidrag eliminerar denna fördel, kommer en stor
del av sjöfartens transportarbete att överföras till väg och järnväg med
mycket stora krav på statliga investeringar som följd. Redan i år har två stora
skogsföretag meddelat att sjötransporter i stor utsträckning överförs till järn-
väg. Inte i något fall har man redovisat de merkostnader som drabbat staten i
form av investeringar, t.ex. för Västra stambanan och bangården i Hallsberg.
Den statliga investeringskostnaden lär överstiga 1 miljard kr.
6 Hamnar
I Sverige finns i dag ett 50-tal hamnar. Med jämna mellanrum framförs
krav på olika former av statlig reglering av hamnverksamheten i syfte att
minska antalet hamnar och därmed också minska konkurrensen.
Moderata samlingspartiet anser att detta resonemang är felaktigt. Hamnar
- och andra godsterminaler - skall finnas där behovet finns och
marknaden avgör bäst detta utan statlig inblandning.
De svenska hamnarna drivs i dag i form av kommunala monopol, i bolags-
eller förvaltningsform. Kommunala monopol har inte i något fall visat sig
vara en effektiv verksamhetsform. Även i detta fall innebär monopolen ofta
låga eller inga krav på lönsamhet och rationell drift. Som annan kommunal
näringsverksamhet borde även hamnverksamheten avregleras och privati-
seras.
7 Stuveri
Lasthanteringen är en dryg kostnad som drabbar sjöfarten på ett unikt
sätt. En kusttanker får till exempel betala full hamnavgift för lossning vid
en oljedepå men om samma kvantitet däremot levereras till samma depå
med järnväg utgår ingen kostnad för järnvägsoperatören.
8 Stuverimonopolet
I hamnarna fortlever skråväsendet i form av stuverimonopolet vilket
leder till dyra stuveriorganisationer och orationella hanteringsmetoder.
Automatiserad lasthantering har t.ex. inte varit möjlig. Stuverimonopolet
baseras till stor del på den s.k. listningen, dvs. förbud för andra företag än
de som Transportarbetarförbundet godkänt, att utföra stuveriarbete i
hamnarna. Listningen utgör ett klart konkurrenshinder.
Konkurrensverket fann tidigare i år, efter många års utredning, att
listningen ej var acceptabel.
Verket författade till och med ett beslutsutkast där det konstaterades att
listningen medför svårigheter för nya aktörer att träda in på marknaden och
att förekomsten av detta avtal får till effekt att konkurrensen begränsas.
Verket avsåg därför att besluta om förbud mot denna samverkan. Besluts-
utkastet skickades till Föreningen Sveriges Hamnar som godtog det beslut
verket aviserat. Även om ett förbud mot den konkurrensbegränsande list-
ningen inte hade löst alla konkurrensproblem i hamnarna hade det varit ett
stort steg i rätt riktning.
Efter ingripande från LO har Konkurrensverket nu ändrat sitt beslut och
avser inte att vidtaga någon åtgärd. Det torde vara unikt att en svensk fack-
förening på detta sätt övertar lagtolkningsuppgiften från den ansvariga
myndigheten. Inom EU finns numera krav på att även hamnverksamhet skall
konkurrensutsättas. I en uppmärksammad dom mot hamnen Genua ålades
den italienska staten att tillse att stuverimonopolet i hamnen upphörde, något
som också numera har skett. På samma sätt bör det svenska monopolet
upphöra och hamnverksamheten anpassas till EU:s konkurrensregler.
En översyn bör dessutom göras av Konkurrensverkets roll som marknads-
vårdande myndighet.
Förutom den s.k. listningen baseras stuverimonopolet dels på en föråldrad
förordning om hamnverksamhet, dels på ILO-konvention 137 som
regeringen inte sade upp när möjlighet fanns. Hamnförordningen och regler-
na om allmän hamn måste anpassas till moderna krav och de kommunala
monopolen avskaffas. Tolkningen av ILO-konvention 137, som nu gäller i
ytterligare åtta år, måste ändras så att fackliga kompetenstvister i hamnarna
omöjliggörs.
9 Isbrytning
Kostnaden för isbrytning utgör en betydande del av Sjöfartsverkets
budget. Reglerna för isbrytarassistans tillkom för många år sedan när
merparten av tonnaget hade större behov av assistans än i dag. Isförstärkt
tonnage får i dag genom höga sjöfartsavgifter betala isbrytning för
maskinsvaga konkurrenter. Reglerna premierar inte investering i tonnage
med bättre isegenskaper. På samma sätt som miljörabatt nu införts i
sjöfartstaxan för bättre miljöegenskaper bör modernt isbrytande tonnage
premieras i sjöfartstaxan.
Kostnaden för isbrytning fördelas jämt över alla Sjöfartsverkets trafik-
områden, vilket innebär att hamnar utan isbrytarbehov drabbas av samma
avgiftsuttag som Norrlandskusten. Sjöfarten i södra Sverige får härigenom
bära en kostnad för något som egentligen är ett regionalpolitiskt åtagande. I
samband med förnyelsen av isbrytarflottan bör behovet av isbrytare närmare
analyseras och kostnadsansvaret för isbrytningen bör ingå i statens
regionalpolitiska åtagande.
10 Inre farvatten
Sverige har två större sjöar, Vänern och Mälaren, med betydande sjöfart.
På kontinenten betraktas den inre sjöfarten som en viktig transportgren
och möjligheten att utnyttja floder och kanaler ses som en möjlighet att
undvika en allt besvärligare trafiksituation på vägar och järnvägar. Stora
investeringar görs därför i kanalnätet. Även om Sverige inte har samma
besvärliga trafiksituation så innebär ändå de kvantiteter som kan fraktas
direkt via hamnar i Mälaren och Vänern en väsentlig avlastning av väg-
och järnvägsnätet.
Nu gällande taxesättning för sjöfarten, i kombination med subventionerade
landtransporter, gör direkta anlöp i insjöhamnar alltmer oekonomiska. En
stor del av den trafik som idag går via Vänerhamn kommer under hösten att
överflyttas till järnväg. Den investering som Banverket under året gjort i
Västra stambanan, och som bl.a. innefattade flera veckors avstängning av
trafiken, har kostnadsmässigt aldrig redovisats men torde med god marginal
överstiga statens kostnader för trafiken på Trollhätte kanal. Om denna
utveckling fortsätter kommer sjöfartens framtid på Mälaren och Vänern att
vara ytterst osäker. Därmed förändras också förutsättningarna för industriell
verksamhet i stora delar av Mellansverige. Dessa frågor måste belysas av den
planerade utredningen om Vänersjöfarten.
11 Konkurrensförutsättningar
Kostnaderna för sjöfarten, i form av farleder och hamnar, betalas via
sjöfartsavgifter. Staten, kommuner och andra intressenter har under åren
ökat avgiftsuttaget och kostnaderna för anlöp av svensk hamn är idag
väsentligt högre än motsvarande kostnader i de flesta av våra närmaste
grannländer. Samtidigt har betydande reduceringar gjorts på avgifterna
för landtransporter, genom bl.a. sänkta banavgifter och slopad
kilometerskatt. Resultatet har blivit en kraftig ökning av framför allt den
tunga landsvägstrafiken, något som knappast är önskvärt vare sig av
ekonomiska eller miljömässiga skäl. Denna utveckling kommer dock att
fortsätta om inte bättre konkurrensneutralitet skapas mellan
transportslagen. Konventionell kustsjöfart är knappast längre möjlig att
bedriva med lönsamhet i Sverige och det finns tecken på att utländska
rederier av kostnadsskäl föredrar att landtransportera gods till
kontinentala hamnar hellre än att göra anlöp i Sverige, även om det blir
en totalt sett transportmässigt sämre lösning.
Den nyligen avslutade Kommunikationskommittén bortsåg i sitt arbete i
praktiken från sjöfartsnäringen och lämnade inga förslag till lösningar. En ny
utredning bör därför tillsättas som kan belysa sjöfartens konkurrenssituation.
Inom EU betraktas sjöfarten som en prioriterad verksamhet och i en nyligen
publicerad grönbok har sjöfartens konkurrensförutsättningar lyfts fram som
en angelägen fråga.
12 Sjöfartsverket
En stor del av rederiernas anlöpskostnader utgörs av avgifter till Sjöfarts-
verket. Verket har efter hand fått kostnadsansvar för utgifter som inte har
någon motsvarighet för Vägverket eller Banverket. Isbrytning,
sjömätning, sjöräddning, lotsning och välfärdsråd är dryga kostnader som
sjöfarten måste betala men som saknar motsvarighet för de landburna
transportslagen. Till detta skall läggas statens avkastningskrav på
Sjöfartsverkets kapital som gör Sjöfartsverket till ett av landets mest
lönsamma "transportföretag". Denna kostnadsfördelning förekommer
inte i andra närliggande länder och avgifterna för anlöp av svensk hamn
är därför ungefär dubbelt så höga som motsvarande kostnad i
konkurrerande hamnar. Genom Sjöfartsverkets nya taxekonstruktion
riskerar stora delar av sjöfarten att slås ut. Det gäller framför allt den
transoceana linjetrafiken och de inrikes transporterna. De senare får allt
svårare att konkurrera med hårt subventionerade landtransporter. Vissa
landtransporter av gods erhåller dessutom direkta kontantbidrag i form av
transportstöd, något som ytterligare snedvrider konkurrensen mellan
transportslagen. En översyn av grunderna för Sjöfartsverkets taxesättning
är därför påkallad och en utvärdering av den nya taxan bör snarast
genomföras.
13 Rederinäringen
Sverige har - till skillnad från alla andra länder - valt att ge kontanta
driftsbidrag till den svenskflaggade flottan. Genom dessa subventioner
konkurrerar vi skattemässigt med lågkostnadsbesättningar i Asien och
Baltikum, områden som vi i andra sammanhang på olika sätt stödjer i
deras ansträngningar att höja sin levnadsstandard.
Det nuvarande stödet anser vi bör avvecklas på så sätt att inga nya skepp
blir stödberättigade och ingen förlängning sker när avtalet om två år går ut.
Förutom det kontanta stödet finns numera också det s.k. TAP-avtalet i
svenskflaggat tonnage. Även här har Sverige valt en helt unik lösning. De
TAP-anställda betalar svenska skatter och avgifter och förses med svenska
personnummer. De skatter som på detta sätt inbetalas återbetalar sedan staten
till redaren. Systemet är inte bara administrativt krångligt. Det är också
juridiskt tveksamt eftersom de förmåner som skatteskyldigheten medför inte
utgår till den anställde.
Förutsättningarna för det s.k. TAP-avtalet bör ändras enligt det ursprung-
liga förslaget, så att avtalet blir ett nettoavtal, utan svensk
beskattningsrätt.
14 Fartygsfonder
Tonnageförnyelse är ett stort problem, speciellt för de mindre rederierna.
Det system som tidigare fanns med fartygsfonder innebar en väsentlig
fördel för rederierna som då kunde förnya flottan utan att i varje läge
göra skattemässiga avvägningar. Möjligheten till avsättning till
fartygsfonder bör därför återinföras.
15 Arbetsrätt
Svensk rederinäring har under senare år utsatts för konflikter och
konflikthot i stor omfattning. Dessa har drabbat såväl rederierna som
svensk industri på ett orimligt sätt. Den arbetsrättsliga lagstiftningen
måste ändras och möjligheten till sympatiblockader begränsas. Den s.k.
Lex Britannica, som ger svensk facklig organisation vidsträckta
internationella befogenheter, måste upphävas.
En ny regel för personalövergång vid företagsförsäljningar har införts
enligt EU-krav. Inom EU görs dock undantag för skepp, något som inte
införts i den svenska lagstiftningen. Eftersom den svenska lagen därigenom
kommer i konflikt med EU-reglerna bör undantaget enligt EU:s regelverk
snarast införas.
För bestämmelser om sjuklön, arbetstid och semester finns speciella regler
för sjöfarten. Dessa regler har historiska orsaker men saknar i dag betydelse.
Bestämmelserna bör därför anpassas till de generella bestämmelser som
gäller för svensk arbetsmarknad.
16 Sjösäkerhet
Sjöfarten erbjuder ett säkert transportalternativ för gods och passagerare.
Sjösäkerhetsarbetet måste ständigt föras vidare och haveririsker
analyseras och elimineras. Sjösäkerhetsarbetet har i alltför stor
utsträckning kommit att inriktas på att minska konsekvenserna av en
olycka. Sjöfarten bör i större utsträckning - på samma sätt som sedan
länge flyget - arbeta mer med förebyggande åtgärder.
Inspektionsverksamheten har huvudsakligen koncentrerats till kontroll av
bestämmelser och teknisk utrustning. Erfarenheterna från de flesta
haverier tyder på att det inte är tekniska fel som vanligen förorsakar
haverier utan istället handhavandefel.
Inom International Maritime Organization, IMO, har arbetet med att för-
bättra de internationella reglerna pågått en tid och förslag finns nu om
införandet av ISM-koden, ett regelsystem som innefattar företagsledningen
såväl för den landbaserade organisationen som för arbetet ombord. Sverige
bör aktivt verka för att detta regelverk snarast möjligt införs i
internationella
sammanhang, men även med bilaterala överenskommelser tillse att det så
snart som möjligt blir obligatoriskt för sjöfart på svenska hamnar. För
teknisk utrustning skall inga svenska särbestämmelser gälla utan samma
regelverk tillämpas som inom övriga EU-stater.
Sjöräddningsorganisationen tillhör också statens åtagande inom sjösäker-
heten. Olika statliga myndigheter har tidigare deltagit i sjöräddning utan
speciella kostnader. Så är idag inte fallet. Telias kustradio och framför allt
försvarets helikoptrar belastar idag Sjöfartsverkets budget med en stigande
kostnad. Sverige har bindande åtagande att upprätthålla sjöräddningsbered-
skap, men i en krympande försvarsbudget och med genomförda förbands-
nedläggningar har detta blivit allt svårare. Sjöräddningsberedskapen upp-
rätthålls även för andra ändamål och för sjöfart som inte berör Sverige och
det är därför inte rimligt att kostnaden skall drabba sjöfarten på svenska
hamnar. En översyn bör därför göras av den svenska sjöräddningens organi-
sation och kostnadsfördelning.
17 Estonia
Efter den estniska färjan Estonias förlisning i Finska viken tillsattes en
internationell haveriutredning. Eftersom rederiet hade svenska intressen
och trafiken berörde svensk hamn kom även svenska myndigheter att
deltaga i arbetet. Utredningens arbete har starkt kritiserats. Arbetet tog
alldeles för lång tid, de deltagande myndigheterna var alla mer eller
mindre involverade i förlisningen och de slutsatser som man till sist
presenterade är omtvistade och delvis osannolika. Utredningen bedrevs
dessutom under stort hemlighetsmakeri och det omfattande materialet har
aldrig blivit offentligt.
Misstänksamheten mot utredningen är därför stor och krav på en ny
opartisk utredning har rests från olika håll. Sverige har små möjligheter att
kräva en ny utredning eftersom båten inte var svensk och heller inte finns på
svenskt vatten. Olika rättsliga utredningar pågår dessutom i Frankrike och
Tyskland.
Moderata samlingspartiet finner det inte realistiskt att åter påbörja en
utredning om Estonia. Men erfarenheterna från Estoniautredningen bör
påverka framtida haveriutredningar. De som utreder får inte misstänkas
skydda egna intressen, faktainsamling bör ske i öppna och domstolsliknande
former och utredningsmaterialet måste vara offentligt.
18 Gotlandstrafiken
Staten har ett övergripande ansvar för en fungerande trafikförsörjning till
Gotland. Trafikunderlaget är litet under vintermånaderna, medan
sommartrafiken är omfattande. Det nuvarande trafikavtalet är ett vanligt
entreprenadavtal där ersättningen till rederiet baseras på antalet utförda
turer. Taxa och tidtabell fastlägges däremot av staten. Alla de nackdelar
som fanns i det tidigare trafikavtalet har därmed överförts till det nya och
rederiet har små möjligheter att på egen hand påverka trafiken. Det
tidigare monopolet har dessutom överförts på det nya avtalet genom att
kraven på konkurrerande verksamheter satts orimligt högt. Sjöfartsverket
har i en skrivelse till regeringen 1999 föreslagit att nuvarande avtal skall
sägas upp.
Vi anser därför att det befintliga avtalet skall omförhandlas till ett
incitamentsavtal enligt samma mönster som nu sker i många länstrafikbolag.
Konkurrensreglerna måste också förändras så att alternativa trafiklösningar
kan erbjudas.
I Gotlandstrafiken finns den s.k. högstprisregleringen. Genom denna unika
konstruktion har några, varav två utlandsägda, speditionsföretag tilldelats en
form av "beskattningsrätt" på alla transporter i landet för att kunna bedriva
lastbilstrafik till och från Gotland. Något krav på redovisning av hur denna
beskattningsrätt utövas finns inte. Regleringen innebär ett hinder för
konkurrerande verksamheter, något som avspeglar sig i höga fraktkostnader
för Gotland, vilket olika statliga utredningar tidigare har kunnat konstatera.
Vi anser att den s.k. högstprisregleringen bör upphöra och ersättas med ett
annat system som säkerställer en fungerande trafikförsörjning till och från
Gotland. Regeringen skall därför före första juli 2000 lämna förslag på ett
långsiktigt system som ersätter nuvarande ordning.
19 Kvarken
Genom ett nyligen fattat beslut har regeringen tilldelat ett Londonbaserat
rederi 24 miljoner kronor för att med finskt tonnage bedriva färjetrafik
över Kvarken under två år. Om motiven för stöd och bidrag till olika
svenska företag är små, så blir konsekvenserna helt oöverblickbara om
svenska staten även skall börja subventionera utländska företag som
bedriver internationell verksamhet.
Det aktuella stödet påverkar också möjligheterna för en planerad godsfärja
över Kvarken och även detta rederi har nu, helt logiskt, krävt stöd för sin
verksamhet.
20 Öresund
Genom tillkomsten av Öresundsbron försvinner den nuvarande
färjelinjen mellan Limhamn och Dragör. Nedläggningen sker sex
månader innan bron öppnas för trafik och innebär därför vissa problem
för en del resenärer i Skåne. God kapacitet finns dock för biltrafik mellan
Helsingborg och Helsingör och för passagerare även mellan Malmö och
Köpenhamn. Det har också visat sig att ett danskt rederi eventuellt vill
etablera sig på linjen. Vi anser inte att problemen blir så stora att en
omfattande skattesubvention av färjelinjen mellan Limhamn och Dragör
är påkallad.
21 Göteborgs hamn
Hamnen i Göteborg har en särställning bland svenska hamnar eftersom
all kvarvarande transocean linjetrafik nu koncentrerats dit. Denna trafik
är viktig för Sveriges industri och bör därför ges bra
utvecklingsmöjligheter. Den statliga farledstaxan skapar stora svårigheter
för Göteborg att utveckla transittrafik till andra hamnar i
Östersjöområdet, något som är viktigt för hamnens möjlighet att
utvecklas.
Det nya, större linjetonnaget kräver dessutom en omfattande breddning av
farleden. De investeringsmedel som sjöfartsnäringen tidigare inbetalat till
Sjöfartsverket, och som utan riksdagsbeslut indragits av regeringen, bör
därför återföras till Sjöfartsverket för att möjliggöra verkets framtida
investeringsbehov, bl.a. i olika farledsprojekt.
22 Fritidsbåtar
I Sjöfartsverkets budget finns utgifter beräknade för
"fritidsbåtsändamål". Denna post är egentligen en sorts restpost och
återspeglar inte några egentliga kostnader för fritidsbåtarna.
Sjöfartsverket har i sin anslagsframställan uppskattat kostnaden för
fritidsbåtarna till 117 miljoner kronor.
Samhällets kostnader för fritidsbåtarna har nyligen varit föremål för
mycket grundlig utredning. Utredaren konstaterade att fritidsbåtarna inte
föranleder några merkostnader för statsverket, tvärtom skapar båtlivet stora
mervärden för landet. Sjöfartsverkets kostnader för fritidsbåtarna upp-
skattades i utredningen till 43,5 miljoner kronor, dvs. avsevärt lägre än
Sjöfartsverkets beräkning.
Regeringen tar nu Sjöfartsverkets uppgift till grund för ett resonemang om
ett nytt statligt båtregister och en ny båtskatt. Vi anser att detta resonemang
är felaktigt. Det nuvarande privata båtregistret fyller väl sin funktion och har
inte de nackdelar - bl.a. i form av olaga förvärvsmöjligheter - som det
tidigare statliga registret hade. Inte heller anser vi att några motiv
föreligger
för en ny båtskatt. Den tidigare omnämnda utredningen visade klart att
statens inkomster från fritidsbåtarna redan med god marginal överstiger
utgifterna. Beträffande Sjöfartsverkets kostnader bör också beaktas att många
av de tjänster som verket idag tillhandahåller inte är anpassade för
fritidsbåtarnas behov. Moderata samlingspartiet avvisar därför såväl tanken
på nytt statligt båtregister som idén med en kommande beskattning av
fritidsbåtar.
Frågan om ansvarsförsäkring anser vi kan lösas av försäkringsbolagen.
23 Hemställan
23 Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om en avreglering och privatisering av de svenska
hamnarna,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om slopandet av stuverimonopolet,2
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om upphävandet av ILO-konvention 137,2
4. att riksdagen hos regeringen begär en utredning om
kostnadsansvaret för isbrytning,
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om Vänersjöfarten,
6. att riksdagen hos regeringen begär en utredning om sjöfartens
konkurrenssituation i enlighet med vad som anförts i motionen,
7. att riksdagen hos regeringen begär en utredning om Sjöfarts-
verkets taxesättning i enlighet med vad som anförts i motionen,
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att TAP-avtalet bör ändras så att avtalet blir ett
nettoavtal,
9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att fartygsfonder bör återinföras,1
10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om sjöfarten och den svenska arbetsmarknaden,2
11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om införandet av ISM-koden,
12. att riksdagen hos regeringen begär förslag på ett långsiktigt
system som ersätter nuvarande ordning vad gäller Gotlandstrafiken att
lämna före den 1 juli 2000 i enlighet med vad som anförts i motionen,
13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om subventioner av Kvarkentrafiken,
14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om utbyggnadsbehovet av farleden i Göteborgs
hamn,
15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om ett nytt statligt båtregister.
Stockholm den 4 oktober 1999
Per-Richard Molén (m)
Lars Björkman (m)
Tom Heyman (m)
Jan-Evert Rådhström (m)
Birgitta Wistrand (m)
Jeppe Johnsson (m)
Lars Elinderson (m)
Per Westerberg (m)
Fredrik Reinfeldt (m)
Karin Enström (m)
1Yrkande 9 hänvisat till SkU.
2Yrkandena 2, 3 och 10 hänvisade till AU.