Staten är i dag ägare av den absoluta merparten av det svenska
järnvägsnätet. Ägarens ansvar bör enligt vår mening vara att effektivt
utnyttja gjorda investeringar samt även underhålla och göra
nyinvesteringar på de bandelar som uppfyller av ägarens
avkastningskrav.
För att öka järnvägens attraktivitet och konkurrenskraft måste en total av-
reglering genomföras. En sådan åtgärd möjliggör en konkurrensutsättning av
persontrafiken i sin helhet. Järnvägstrafiken kan då utvecklas helt på mark-
nadsmässiga villkor och bli mer kundanpassad och effektiv. Konkurrens
mellan olika järnvägsföretag skall råda, och spåren skall efter upphandling
fördelas till den operatör som uppfyller de krav som fastställts i upp-
handlingen. Självfallet måste höga krav på säkerhet och tillförlitlighet ställas
på de operatörer som i framtiden trafikerar bannätet.
Utvecklingen av järnvägstrafiken som ett konkurrenskraftigt transport-
medel måste även beaktas utifrån ett europeiskt perspektiv. Sverige måste
mera aktivt driva frågorna om en ökad integrering av järnvägstrafiken inom
EU och därvid särskilt framhålla vikten av att ett gemensamt regelverk
utarbetas.
Behovet av fortsatta avregleringar och ökad standardisering på järnvägs-
området är stort i Europa. Förslagen att införa s.k. European-freight-freeways
och s.k. slot-tider enligt samma principer som inom flyget är steg i rätt rikt-
ning, men tyvärr otillräckliga.
Vi är positiva till EG-kommissionens arbete med att utveckla järnvägs-
transporterna inom Europa, och vi välkomnar grönboken om liberalisering av
järnvägssektorn. I Europa har flertalet länder ännu inte inlett sin avreg-
leringsprocess. Sverige ligger i den jämförelsen väl framme, och vi bör
bevaka den konkurrensfördel detta innebär. EU:s intention att avreglera och
konkurrensutsätta verksamheterna måste övergå från att vara idéer till hand-
lingsplaner för genomförande.
Möjligheten att i dag med tåg transportera människor och gods i
direkttrafik till och från kontinenten ökar genom tillkomsten av Öresunds-
bron. Vidare byggs en rad färjeförbindelser ut kapacitetsmässigt, varför
förutsättningarna för ökat utnyttjande av järnvägens transportkapacitet, enligt
vår mening, är mycket goda. Nya tekniklösningar möjliggör för de olika
trafikoperatörerna att samutnyttja såväl lok som vagnmaterial över hela
kontinenten. Signalsystem och säkerhetsregler måste samordnas på ett sätt
som vidare möjliggör trafik över nationsgränserna. Regeringen måste, för att
påskynda denna utveckling, därför med större kraft driva frågan inom
Europeiska unionen, att skyndsamt genomföra en harmonisering inom detta
område.
2 Effekter av upphandling i konkurrens
Redan upphandlingen av trafiken på länsjärnvägarna visade att
konkurrens är en väg att effektivt sänka kostnaderna för spårbunden
trafik, samtidigt som kvalitén kan förbättras. Monopolföretaget SJ
förlorade då ett antal upphandlingar till privata entreprenörer och nya
företag som var beredda att på kommersiella grunder köra järnvägstrafik
växte fram.
Senare upphandlingar av trafik på stombanenätet har också visat att upp-
handling i konkurrens sänker kostnaderna samtidigt som nya tekniska
lösningar kan introduceras och nya trafikkoncept prövas. Erfarenheterna av
dessa upphandlingar leder till slutsatsen att fortsatt konkurrensutsättning av
hela det statsägda bannätet är en väg att utveckla järnvägstrafiken, såväl på
godssidan som på persontrafiksidan.
Upphandlingarna av järnvägstrafiken bör, enligt Moderata samlingspartiet,
omfatta flera år istället för den ettåriga upphandling som skett längs
Västkustbanan.
3 Banverket
Den borgerliga regeringen satsade 1991-1994 på en omfattande
upprustning av det svenska järnvägsnätet. Detta har inneburit att
investeringstakten i det svenska järnvägsnätet fram till nu varit hög. En
fortsatt upprustning måste genomföras, och en prioritering efter
lönsamhetsgrad skall ligga till grund för varje objekt. Därför måste
tydliga lönsamhetskalkyler göras för varje tänkt investering. Stor vikt
måste läggas på banor som förbinder Sverige med övriga Europa.
Nya operatörer som idag verkar på det privata bannätet har visat att ny
teknik och högre lönsamhetskrav på underhållsverksamheten leder till lägre
underhållskostnader. IBAB har genom att på Inlandsbanan utnyttja ett till
Banverket konkurrerande företag kraftigt sänkt sina underhållskostnader.
Rationalisering inom befintliga verksamheter och en omprövning av gamla
projekteringsmodeller kan enligt vår mening öka effektiviteten och sänka
Banverkets kostnader för underhåll av det befintliga bannätet.
En bolagisering av konkurrensutsatta verksamheter krävs för att tydliggöra
Banverkets olika roller. En effektivisering och besparing är enligt vår mening
möjlig att uppnå genom att upphandla hela Banverkets produktion. Alla
anläggnings- och underhållsarbeten skall då upphandlas i konkurrens. Staten
bör som ägare av infrastrukturen uppträda som en kompetent upphandlare av
tjänster. Projektering och byggande bör ske i konkurrens mellan marknadens
aktörer.
Kraven på snabb och säker trafik måste alltid ställas högt. Standardhöjande
investeringar skall enligt vår mening alltid vägas mot kostnaden och
kalkylerad tidsvinst ställas mot förväntad trafikökning.
En överföring av SJ:s fastighetsbestånd, rangerbangårdar och yttre bannät
till Banverket måste enligt vår mening följas av en utförsäljning av de objekt
som inte med nödvändighet krävs för den egna verksamheten. Intäkterna av
dessa försäljningar bör i framtiden komma järnvägen tillgodo genom ökade
investeringar och bättre underhåll.
4 Banavgifter
Banavgifter på järnvägsnätet fungerar på samma sätt som bilskatterna på
vägnätet. Nyttjarna betalar en avgift i förhållande till nyttan av nätet.
1997 beslutade riksdagen att avgifterna skulle sänkas, och viss trafik
befriades helt från dessa avgifter. Avsikten med förändringen var att
stärka järnvägens konkurrenskraft gentemot landsvägstrafik och
sjöfrakter. Enligt vår mening medför denna ändring ytterligare ett avsteg
från den av riksdagen fastlagda principen "att varje trafikslag skall bära
sina egna kostnader" samtidigt som den skapar obalans i konkurrensen
mellan trafik på järnväg, väg och på vatten. Dessutom måste
motsvarande intäktsbortfall (ca 700 miljoner kronor) täckas av
budgetmedel som bättre kan användas, inte minst för att täcka de stora
behoven av investeringskapital på infrastrukturområdet.
Regeringen har i sitt avtal med Öresundskonsortiet förbundit sig att genom
SJ inleverera 225 miljoner kronor årligen. Sedan SJ genom omförhandlingar
med regeringen befriats från denna skyldighet, har det ekonomiska ansvaret
överförts till Banverket. Budgetmässigt täcks Banverkets kostnader dels
genom ett anslag direkt ur statsbudgeten, dels genom att Banverket får höja
banavgifterna på hela det svenska bannätet.
Genom denna åtgärd flyttas betalningsansvaret, som enligt ingångna avtal
åvilade SJ, till att belasta Banverket, som inte ens är banhållare på det
aktuella banavsnittet. Genom senare överenskommelser har ansvaret för
trafiken överförts till regionen, men betalningsansvaret återförs indirekt till
SJ som drabbas av de höjda banavgifterna. Tågresenärer och godsköpare i
Sverige skall alltså genom den lösning regeringen föreslagit betala för en
tjänst som inte utnyttjas, däremot befrias Öresundsresenärerna från den
faktiska kostnaden. Därmed har modellen om en finansiering baserad på
trafikantavgifter släppts.
Idén om ett neutralt konkurrensförhållandet mellan de olika trafikslagen
har samtidigt helt övergetts. Konsekvenserna av detta kan långsiktigt visa
sig medföra obalans i trafikstrukturerna. Svenska åkerier, som redan i dag är
ekonomiskt klämda på grund av utländsk konkurrens, möter en prisbild för
järnvägsfrakter som är subventionerad av staten. Färjeredarna, såväl i
Malmöregionen som på andra sträckor, har redan med den ursprungliga
prissättningen aviserat att de känner oro för osund konkurrens. De hamnar nu
med regeringens förslag i ett ytterligare försämrat ekonomiskt läge.
Vi moderater avvisar därför regeringens förslag till finansiering av
broavgifterna.
5 Investeringsbehov
Investeringsbehovet är idag stort. När anslagen krymper är det viktigt att
ordentligt utvärdera vilka projekt som kommer att vara ekonomiskt
lönsamma. Botniabanan, som tar i anspråk ca 8 miljarder kronor, är
enligt oss ett illa valt projekt. Om möjlighet ges att investera
motsvarande belopp på andra infrastrukturobjekt på järnväg och väg
skulle insatt kapital ge betydligt högre avkastning. De ofta tjälskadade
och avstängda vägarna i inre delarna av Norrland skulle t.ex. kunna
upprustas till full bärighet året om, för en betydligt lägre kostnad.
Kapacitetsproblemen kring Stockholms Central är fortfarande långt från
sin lösning. "Tredje spåret", som måste till för att öka genomströmningen
av trafiken genom och förbi Stockholm, har enligt vår mening hög ange-
lägenhetsgrad. En snar lösning av denna fråga påverkar positivt trafikflödet i
stora delar av landet. Regeringen bör därför ges i uppdrag att med stor kraft
driva frågan.
Det är en egendomlig långsamhet och ryckighet i regeringens behandling
av den beslutade upprustningen av Västkustbanan och tunnelprojektet under
Hallandsåsen. För att minimera skadorna av de redan stora förlusterna i
investerat outnyttjat kapital, måste ett beslut om färdigställande av denna
sträcka snarast fattas av regeringen. Att investera i en ny modern järnväg på
vissa sträckor och låta andra viktiga delar av samma bana vänta på sin tur i
många år, leder till flaskhalsar och att nedlagt kapital inte utnyttjas
optimalt.
Återigen vill Moderata samlingspartiet upprepa vikten av att basera
investeringsbeslut på gedigna såväl tekniska som miljömässiga och
samhällsekonomiska analyser, innan respektive projekt genomförs.
6 Botniabanan
Botniabanan är en ny järnvägssträckning mellan Nyland vid
Ångermanälven strax norr om Kramfors och Umeå, och den skall ses
som en fortsättning på den Ostkustbana som byggdes mellan Gävle och
Härnösand i början av detta sekel. Botniabanan drivs av ett aktiebolag
som till drygt 90 procent ägs av staten och till resterande del av berörda
kommuner. Kapitalet lånas upp och påverkar på kort sikt inte den statliga
budgeten. Klart är dock att staten framöver kommer att stå för
kapitalkostnaderna, och därmed tränger Botniabanan ut andra i regionen
viktiga och nödvändiga investeringar i form vägar och järnvägar. Det
finns därför enligt Moderata samlingspartiet anledning att grundligt
värdera investeringens lönsamhet i förhållande till andra investeringar.
Under senare tid har dessutom uttalanden gjorts från stora
transportköpare i regionen som uttryckt tvivel om investeringens
berättigande.
Botniabanan är tänkt att i viss mån ersätta den hårt belastade Norra
stambanan mellan Ånge och Vännäs, några mil väster om Umeå. Järnvägs-
projektet, som är kostnadsberäknat till 8,5 miljarder kronor, har i augusti i år
satts igång på sträckan Örnsköldsvik-Husum. Denna sträcka har tidigare
varit aktuell för utbyggnad som industrispår för att därmed ge det stora
skogskombinatet i Husum en järnvägsförbindelse.
Satsningen på Botniabanan som ett avskilt järnvägsprojekt kommer inte att
kunna leva upp till snabbare gods- och persontrafik så länge som inga
åtgärder vidtas för att uppnå en lika hög teknisk standard på sträckan
Nyland-Sundsvall.
Det är märkligt att regeringen beslutar godkänna igångsättningen av detta
projekt utan att klart redovisa storleken på det kapital som krävs för att
uppnå likvärdig standard mellan Nyland och Sundsvall.
Den s.k. Ådalsbanan mellan Härnösand och Kramfors, som går på södra
sidan av Ångermanälven kommer, på grund av de topografiska för-
hållandena, att kräva stora kapitalinsatser. Enligt många bedömare kommer
denna satsning att kräva miljardbelopp, alltså avsevärt mer än vad som
hittills angivits.
Sträckan Härnösand-Sundsvall innehåller också en lång rad ännu ej
kostnadsberäknade delprojekt, som påverkar totalkalkylens lönsamhet. Bl.a.
måste Ostkustbanans sträckning, som delar Sundsvalls stadskärna i två delar,
bli föremål för kostsamma åtgärder. Detta för att komma tillrätta med det
buller och andra miljöstörningar som en enligt bedömning tre gånger så tät,
tung godstrafik ger upphov till.
Berörda kommuner med en redan hög kommunalskatt och undergrävd
ekonomi har vid sidan av den tänkta investeringen lovat ställa upp på kost-
samma investeringar i resecentra. Även kostnaden för nya rangerbangårdar
ligger utanför det av Botniabolaget angivna investeringsbeloppet på 8,5
miljarder kronor.
Hela Botniaprojektet måste på grund av stora oklarheter bli föremål för en
omprövning vad gäller dess lönsamhet och den stora oklarheten beträffande
följdinvesteringar i Ostkust- och Ådalsbana, resecentra och rangerbangårdar.
Alternativen för att tillgodose de norra länens behov av snabba och bekväma
person- och godstransporter måste också granskas liksom riskerna för att
andra i berörda län angelägna infrastrukturprojekt kan äventyras. Det går inte
att frigöra sig från tanken att en omfattande investering på närmare 15
miljarder kronor fram till år 2010 minskar utrymmet för angelägna upp-
rustningar av ett bärighets- och framkomlighetsmässigt undermåligt
länsvägnät. Likaså finns risk för att ombyggnaden av E4 förbi Sundsvall,
Härnösand och Örnsköldsvik skjuts på framtiden. Även dessa spörsmål bör
bli föremål för prövning i anslutning till ovannämnda överprövning av
Botniaprojektet och dess nödvändiga följdinvesteringar.
Moderata samlingspartiet föreslår att en granskning av Botniabane-
projektet skall utföras av Riksdagens revisorer.
7 Godstrafik - kombitrafik
Konkurrens är det effektivaste medlet för att uppnå fungerande
kollektiva, samverkande trafiklösningar. Det är en tydlig trend att olika
trafikslag, t.ex. bil, buss och järnväg, samverkar för att uppnå
gemensamma mål. Marknaden för "dörr till dörr-transporter" växer
snabbt. Det ligger därför i transportföretagens intresse att erbjuda
lösningar där olika transportslag blir ett konkurrensmedel för att locka till
sig nya kunder. Utnyttjandet av nya kunskaper och erfarenheter på
logistiksidan har gett stora framgångar i transportnäringen. Ett exempel
på godssidan är kombitrafiken som innebär en samverkan mellan järnväg
och lastbil samt även med båt i vissa kombinationer. Företagen löser
gemensamt bäst de problem som sådana transportlösningar innebär.
8 Statens järnvägar
Uppdelningen av det gamla SJ i ett banverk och en trafikoperatörsdel har
möjliggjort fortsatt avreglering och konkurrensutsättning. Under den
förra mandatperioden fattades beslut kring omfattande investeringar i
järnvägsnätet, men detta räcker inte för att skapa en bra infrastruktur.
Avreglering är en förutsättning för att järnvägssektorn skall kunna öka
sina marknadsandelar. Mindre järnvägsföretag, som BK-tåg, som startat
såväl persontrafik som godstrafik, är ett resultat av att kreativa
entreprenörer hittat nischer och anpassat sin verksamhet till
transportbehoven. Dessa företag bör genom fortsatt avreglering ges
vidgade möjligheter att i konkurrens utveckla, utöka och bredda sina
verksamheter.
Riksdagens beslut att överföra trafikledningen från SJ till Banverket är av
stor strategisk betydelse för konkurrens mellan olika operatörer. Den
nuvarande regeln, den s.k. företrädesrätten, som ger SJ förtur att upprätthålla
trafik på redan trafiksatta bandelar, måste omgående avskaffas om presum-
tiva trafikutövare skall kunna konkurrera på likvärdiga villkor. Fördelningen
av trafikeringsrätter bör kunna ske utifrån ett anbudssystem.
Avregleringen av godstrafiken har hittills givit positiva resultat. Gruv-
företaget LKAB som övertog trafikeringsrätten på malmbanan har lyckats att
sänka sina transportkostnader med 38 procent.
Från 10 januari nästa år får SJ konkurrens av nya järnvägsföretag som i
konkurrens med SJ vunnit trafiken på några av landets järnvägssträckor.
Rikstrafiken i Sundsvall, som inrättades vid halvårsskiftet, har nu till uppgift
att samordna och upphandla den långväga kollektivtrafiken i Sverige.
Den förordning som reglerar trafikeringsrätterna har dock visat sig ha
sprickor. Det har uppmärksammats att SJ även i fortsättningen har rätt att
trafikera de sträckor som man förlorat till konkurrerande järnvägsföretag.
Vi vill därför uppdra åt regeringen att besluta om ändring i den förordning
som hitintills reglerar SJ:s trafikrätt.
För att ytterligare förbättra konkurrenssituationen bör SJ:s tillgångar i form
av bangårdar, yttre bannät, fastigheter och terminaler överföras till
Banverket. Nuvarande trafikeringsrätt skall också överföras till Banverket för
att efter genomförd upphandling fördelas mellan de konkurrerande
operatörerna. SJ bör bolagiseras och verksamheten renodlas till att omfatta
kärnverksamheten person- och godstrafik på järnväg.
Staten bör ställa samma krav på SJ som på ett börsnoterat bolag när det
gäller avkastning, redovisning, rapportering m.m. SJ skall förberedas på en
framtida internationalisering av verksamheten och för att möta ett ökat
konkurrenstryck.
SJ:s roll bör i framtiden renodlas till att vara en stark operatör som på
affärsmässiga grunder kan konkurrera om trafik på svenska och europeiska
järnvägar.
För att ge SJ större förutsättning att på ett effektivt sätt konkurrera med
övriga marknadsaktörer måste företaget omvandlas från en förvaltning till att
drivas i bolagsform. Därför välkomnar vi nu SJ:s eget förslag att dela upp sin
egen verksamhet i separata bolag. Denna uppdelning är en början på den av
oss sedan länge föreslagna privatiseringen av SJ.
9 Hemställan
9 Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om en harmonisering av järnvägens tekniska system,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om en harmonisering av järnvägslagstiftningen inom
EU,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att upphandlingen av järnvägstrafik bör omfatta
flera år,
4. att riksdagens som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att SJ:s roll bör renodlas till att i framtiden vara
en stark operatör som på affärsmässiga grunder kan konkurrera om
trafik på svenska och europeiska järnvägar,
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att tydliga samhällsekonomiska lönsamhets-
kalkyler måste göras för varje tänkt investering,
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om en finansiering av Öresundsbroavgifterna,
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om tredje spåret,
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om en upphandling av Banverkets produktion,
9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om en granskning av Botniabaneprojektet,
10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att ändra den förordning som reglerar SJ:s
trafikrätter,
11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om kombitrafik,
12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om privatisering av Statens järnvägar.