EG-kommissionens miljöbyrå har nu återigen i en rapport redovisat hur allvarligt läget är avseende luftburna miljöföroreningar och särskilt när det gäller växthusgaserna. Utvecklingen går avseende de senare tyvärr åt fel håll. EU har åtagit sig att sänka sina utsläpp med 8 % enligt det så kallade Kyotoprotokollet under perioden 1990-2010. Prognosen pekar istället på en ökning med 6 %. Trafiken är det stora problemet. Enligt miljöbyrån ökar dessa under samma period med 40 % om inget radikalt görs.
SIKA, regeringens organ för en samlad kommunikationsanalys, talar i sin lägesrapport om att målet för trafiken i Sverige är att till år 2010 stabilisera koldioxidutsläppen på 1990 års nivå - dvs ett nollalternativ inte bara avseende trafiksäkerhet utan även i denna miljöfråga. Vi klarar inte det säger SIKA och orsaken enligt dem är vägtrafiken.
Det går att göra mycket genom rening för att minska olika luft- föroreningar, men det gäller inte koldioxidutsläppen. Där är enda vägen fossilfria bränslen och det ligger mycket långt fram i tiden innan de i stor skala kan sättas in i fordonsparken. Två alternativ återstår. Det ena är att kraftigt reducera transportarbetet. Det är orealistiskt, särskilt i ett EU- integrerat Europa. Återstår att fördela om transportarbetet mellan trafik- slagen.
I detta perspektiv måste järnvägens andel kraftigt öka. Styrmedel och investeringar för detta är helt nödvändigt om vi menar allvar med att angripa miljöfrågorna, särskilt då växthuseffekten.
Ett annat skäl för denna omfördelning är att vårt internationella beroende kraftigt ökat. Det spär i sin tur på transportarbetet. Detta kan bara effektivt lösas med snabba transporter dvs i första hand flyg och snabbtåg. Vägtrafiken klarar varken hastigheten eller miljökraven. Och flyget klarar inte på ett tillfredsställlande sätt miljökraven. Tåget som transportmedel måste uppgraderas om både ekonomins internationalisering och miljö- problemen ska kunna lösas.
Det är i detta perspektiv vi måste se utvecklingen av Sveriges långväga transportsystem. Det betyder då att strukturutvecklande, snabba och miljövänliga järnvägstransporter måste ges betydligt högre prioritet än hittills. Vi har börjat det arbetet genom ombyggnad och nybyggnad av ett antal banor, men tempot är för lågt och mycket återstår.
En av de allra viktigaste banorna för denna utveckling i Sverige och med internationell koppling är Götalandsbanan - Göteborg-Jönköping-Sthlm - och dess koppling till den så kallade Europabanan Stockholm-Jönköping- Helsingborg/Malmö-kontinenten. Götalandsbanan har nu varit föremål för analys och utredningar i mer än 15 år. Argumenten för banan har för varje år stärkts och är enligt vår mening genom ovan nämnda skäl utomordentligt starka. Vi måste nu komma över i ett mer operativt skede, där genom- förandefrågorna ges sin lösning.
I det perspektivet är också alternativ finansiering angeläget att diskutera. Vi har det för Arlandabanan och Botniabanan. Det diskuteras för ett antal vägprojekt. Syftet är naturligtvis att få ett så snabbt genomförande som möjligt. Och skälen för det är minst sagt starka.
Banan sammanbinder Sveriges två största städer och dessutom ligger flera större städer efter banan, flera med högskole- och universitetsutbildning. Ungefär hälften av Sveriges befolkning tillhör banans upptagningsområde. Den går således genom Sveriges mest befolkningstäta region, just där järnvägen kan göra som allra mest nytta. Dessutom saknas idag en fullgod järnvägsanknytning mellan västra och östra Götaland. En ny bana öppnar en ny arbetsmarknadsregion. Till det kan läggas att Sveriges andra flygplats Landvetter saknar järnvägsanslutning, vilket Arlanda i dagarna får och snart också Malmöregionen. En bana i angiven sträckning skulle knyta samman en serie flygplatser i Sverige och därmed också öka flygets kapacitet.
Just de dubbla behoven att båda stärka järnvägstrafiken och flygtrafiken talar för att påbörja byggandet i sträckan Göteborg-Landvetter-Borås, där också den regionala trafiken motiverar detta, och fortsätta med den felande länken mellan Borås och Jönköping för att avsluta med anslutning till Södra Stambanan resp i en framtid Europabanan. Kontakten mellan Västra Stambanan och Götalandsbanan/Europabanan motiverar också en för- stärkning mellan Falköping och Jönköping för att öka trafikunderlaget för båda dessa banor.
Vi anser att det är hög tid att staten tillsätter en utredningsman, som kan reda ut hur ett genomförande kan åstadkommas.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om tillsättande av en utredningsman.
Stockholm den 5 oktober 1999
Berndt Ekholm (s)
Arne Kjörnsberg (s)
Margareta Sandgren (s)
Berndt Sköldestig (s)