Det första årtiondet av det nya årtusendet måste bli järnvägens
decennium inom svensk trafikpolitik.
Dagens trafikmönster, till stor del uppbyggt kring väg- och flygtransporter,
är inte långsiktigt ekologiskt hållbart. Trots gjorda åtaganden ökar Sverige
och andra länder sina koldioxidutsläpp när de i stället måste minska kraftigt
för att hejda växthuseffekten. Bil- och flygtrafiken är de främsta orsakerna
till ökningen. Nu krävs ett trendbrott!
Flyget drar 6-8 gånger mer energi än tåget för att utföra samma transport-
arbete. Person- och godstransporter med bil är 3-5 gånger så energikrävande
som med tåg. Deras utsläpp av koldioxid och andra föroreningar är
proportionsvis ännu större jämfört med tågens.
För miljöns skull och för den långsiktiga hushållningen med naturresurser
måste målet vara att järnvägen det närmaste decenniet kraftigt ökar sin andel
av transportarbetet på vägtrafikens och flygets bekostnad. För att det ska bli
möjligt måste järnvägen åter bli det konkurrenskraftiga huvudalternativet i
svensk transportpolitik.
För att uppnå detta måste ett sedan många år försummat järnvägsnät rustas
upp till modern standard och kapacitet. En nysatsning har inletts de senaste
åren, men riksdagens senaste beslut innebär att ambitionsnivån återigen
sänks. För att stärka godstrafikens konkurrenskraft behövs omfattande
investeringar som stärker kapaciteten bland annat i det stora nord-sydliga
huvudstråket genom Sverige. Det kräver bland annat fler mötes- och
förbigångsspår, höjda axellaster, ökade lastprofiler, förbättrad kraft-
försörjning och förbättrade tågledningssystem. På sikt bör ambitionen vara
att renodla vissa linjer, t.ex. delar av Södra och Norra stambanan, för
godstrafik genom att skapa andra alternativ för den snabba persontrafiken. Vi
föreslår också en satsning på det s.k. kapillära nätet i form av hamn- och
industrispår, terminaler och omlastningsstationer samt en utbyggnad av
system för logistik och transportinformatik.
På personsidan måste målet vara att komma ner i restider under 3 timmar
för de flesta relationer mellan större städer i södra och mellersta Sverige. Då
kan tåget på allvar ta upp konkurrensen med flyget och bilarna. Tågen skall
också gå genom de stora befolkningskoncentrationerna. För att uppnå detta
föreslår vi ett basnät för mycket snabba tåg (250 km/t eller mer) Stockholm-
Östergötland-Jönköping med förgreningar till Borås-Göteborg (Götalands-
banan) respektive Helsingborg-Malmö (Europakorridoren). Andra banor
rustas upp till 200 km/t. Andra exempel på nya banor som ger snabbare och
rakare förbindelser mellan större städer är Botniabanan Sundsvall-Umeå
med senare förlängning till Luleå och Haparanda samt Nobelbanan som
medger direkttrafik Stockholm-Västerås-Örebro-Karlstad(-Oslo).
Miljöpartiet vill också förstärka anslaget till utveckling av den regionala
och lokala trafiken.
Förutom upprustning av bannätet kommer järnvägens konkurrenskraft
också att stärkas om varje trafikslag får betala för sina egna miljökostnader.
Miljöpartiets förslag till skatteväxling innebär kraftigt höjda skatter på
energi
och koldioxidutsläpp som växlas mot sänkta skatter på arbete. Det leder
generellt sett till högre kostnader för transporter, eftersom dessa är
energikrävande. Men kostnadshöjningen för väg- och flygtrafik blir betydligt
kraftigare än för järnvägen.
Uppdelningen av "gamla SJ" i ett anslags- och avgiftsfinansierat banverk,
med ansvar för statens järnvägar, och ett statligt trafikföretag SJ, med
affärsidén att bedriva järnvägstrafik, har i huvudsak varit lyckosam. Det har
öppnat vägen för omfattande nyinvesteringar i banorna, det har medfört
betydande effektiviseringar och nysatsningar i järnvägstrafiken, det har
öppnat för fler trafikföretag på järnvägarna. Det innebär emellertid inte att
allt är problemfritt - samordningssproblem har också uppstått, t.ex. vid
ombyggnader, så att oväntade förseningar och andra problem uppkommit för
trafikutövaren.
Anslagen till banverket för investeringar, drift och underhåll, samt kraven
på banavgifter av nyttjarna av järnvägsbanorna, ska hållas på sådana nivåer
att det långsiktigt finns goda förutsättningar för en konkurrenskraftig
järnvägstrafik som kan ta ökade marknadsandelar från väg- och flygtrafiken.
Därigenom blir det väsentligt lättare att nå de miljömål som krävs i ett
ekologiskt uthålligt samhälle.
De ekonomiska kraven på SJ och statens upphandling av trafik av sociala
och regionalpolitiska skäl, ska utformas så att järnvägstrafiken kan utvecklas
och ta växande marknadsandelar utan att konkurrensen mellan olika
trafikföretag på spåren snedvrids.
Järnvägstrafiken intar en nyckelroll i miljöanpassningen av trafiksystemen.
Samordningen och integreringen av järnvägstrafik med vägtrafik, sjöfart och
luftfart är därvid mycket viktig. Bättre logistik inom och mellan trafikslagen
har en avgörande betydelse - ny informationsteknik öppnar många nya
möjligheter som måste tas till vara bättre än hitills.
2 Överlägsna miljöegenskaper
Miljöpartiet anser att det är dags att satsa stort på att utveckla järnvägen.
Det främsta skälet till detta är järnvägens överlägsna miljöegenskaper
som ytterst beror på låg friktion mot underlaget och hög verkningsgrad i
motorerna. Skillnaderna i miljöpåverkan blir ännu större, särskilt när
tågen kör på el från vind-, vatten- och biokraft.
I en bil med två passagerare är energiåtgången per passagerare 3-4 gånger
högre än på tåget. Flyget drar 6-8 gånger mer energi. Bussar har en
väsentligt lägre energiåtgång än bil och flyg, men ändå klart högre än
järnvägen, vid jämförbar beläggning av fordonen. Utsläppen av koldioxid är
mångdubbelt högre i de andra trafikslagen jämfört med tåget. Detsamma
gäller också för andra typer av utsläpp som kolväten, kolmonoxid och
kväveoxider. Särskilt flyget, men även bussarna, har här stora utsläpp som är
svåra att åtgärda, då katalytisk avgasrening är svår att genomföra för dessa
trafikslag.
Energiåtgången är 3-5 gånger större för lastbilstransporter jämfört med tåg
medan den är mer jämförbar för båttransporter. Godstransporter med flyg är
oerhört energikrävande och används därför bara i huvudsak för värdefullt
och lätt gods. Koldioxidutsläppen är i samtliga fall mångdubbelt högre för
andra transportslag jämfört med eltåg. Det gäller även andra typer av utsläpp.
De här fördelarna gör det angeläget att där så är möjligt ersätta
energikrävande och miljöbelastande landsvägs- och flygtransporter med
transport på järnväg. Där en sådan överflyttning inte är möjlig måste
inriktningen vara att göra landsvägs- och flygtransporter mer miljöanpassade.
3 Stärk järnvägens konkurrenskraft
Satsningen på järnvägen ska ske framför allt genom att förstärka
järnvägens konkurrenskraft på de områden där den idag har sina främsta
fördelar. På personsidan betyder det bland annat att snabba upp
hastigheterna så att konkurrenskraften både mot flyget och buss- och
biltrafik ökar. Andra konkurrensmedel som turtäthet, komfort och pris
har också stor betydelse. På godssidan handlar det främst om att kunna
erbjuda ökad flexibilitet och kundanpassning, framför allt i det yttre s.k.
kapillära järnvägsnätet, i lastning, omlastning, lossning och
matartransporter.
För att järnvägen ska kunna utvecklas krävs omfattande investeringar i
upprustning och delvis nydragning av ett spårnät, vars väsentliga delar är
från 1800-talet. I vissa fall behövs förstärkt spårkapacitet för att kunna
skilja
mellan olika slags trafik, t.ex. snabbtågs- och lokaltågstrafik. Det behövs
också en utveckling av tågledning, kontroll och signalsystem samt av den
rullande materielen.
I det följande presenterar vi våra förslag till hur den här utvecklingen kan
komma till stånd.
4 Produktionsförhållanden och organisation inom
järnvägen
Järnvägen har, som ovan nämnts, sin främsta fördel som masstrans-
portsystem för både personer och gods. Användningen av nätet är dock
komplext och många olika slags tjänster konkurrerar om utrymme på
spåren, t.ex. tunga genomgående godstransporter, lokal kollektivtrafik
och snabbtåg mellan stora centra. Det här skapar samordningsproblem
som kan vara en drivkraft mot en renodling av vissa spårsystem för att
hantera en viss typ av transporter. Ett exempel på det är kontinentala
snabbtåg och separata godsbanor samt särskilda spår för lokaltrafik.
På de flesta banor är dock inte trafikunderlaget så stort att det är realistiskt
med olika spår för olika slags trafik. Här ökar i stället kraven på
flexibilitet,
som kan uppnås genom förbättrad trafikledning, fler mötesspår, bättre
signaler och kontrollsystem, etc.
4.1 Stordriftsfördelar
Kostnaderna i järnvägsverksamhet i Sverige fördelar sig med ungefär en
tredjedel var på banhållning (kapitalkostnader och underhåll), på
tågdragning och fordon respektive på övrigt (terminaler, trafikledning,
administration, m.m.). Proportionerna mellan olika kostnadsslag kan
dock variera starkt mellan olika verksamheter och på olika banor.
En stor del av kostnaderna är fasta inom rimliga gränser. Så länge
spårkapacitet finns blir extrakostnaden för att framföra fler tåg främst
kostnaden för ytterligare tågdragning och fordon. Så länge inte tågen är
fullbelagda är den rörliga kostnaden för ytterligare passagerare eller gods till
ett tåg ännu mindre. Det här gör att det finns stora stordriftsfördelar i
järnvägstrafik och att det oftast är samhällsekonomiskt lönsamt, när en bana
väl är byggd, att se till att den utnyttjas så mycket som möjligt.
Det kan också vara lönsamt för järnvägssystemet i sin helhet att fånga upp
i och för sig små transportvolymer genom ett utbyggt nät för matartrafik (av
personer) och kapillärnät (gods).
4.2 Konkurrens eller monopol?
De nämnda stordriftsfördelarna gör att mycket talar för att det är
rationellt att driva järnvägstrafiken i en så samlad organisatorisk form
som möjligt. SJ är också ett i internationella sammanhang ganska litet
bolag. Det har vid olika tillfällen talats om att upplåta spåren för
konkurrens för flera olika operatörer. Det generella argumentet för
konkurrens är att det stimulerar till utveckling och effektivisering och
minskar risken för missbruk av monopolställning. Möjligheter till
integrerade transportlösningar mellan olika transportslag, nya logistiska
och tekniska lösningar m.m. torde också kunna stimuleras om fler
trafikutövare tillåts på spåren.
SJ har idag i praktiken monopol på järnvägstrafik på stomnätet. Företaget
är emellertid utsatt för konkurrens från andra trafikslag på stora delar av sin
verksamhet, men konkurrensen inom järnvägssektorn är starkt begränsad.
Vad det gäller är därför snarast att hitta en lämplig avvägning mellan
stordriftsfördelarna att bedriva verksamhet i en samlad organisation och
möjligheten till konkurrens på delar av järnvägsnätet för att undvika
missbruk av monopolställning.
4.3 Organisation
1988 års trafikpolitiska beslut innebar att "vägtrafikmodellen" infördes
även för järnvägen, dvs att "gamla SJ" delades upp i dels ett anslags- och
avgiftsfinansierat banverk, med ansvar för statens järnvägar, dels ett
statligt trafikföretag (SJ), med affärsidén att bedriva järnvägstrafik. Det
har öppnat vägen för omfattande investeringar i bättre och delvis nya
banor, det har medfört betydande effektiviseringar och nysatsningar för
järnvägstrafiken och öppnat för fler trafikföretag på järnvägarna. Allt är
emellertid inte problemfritt - samordningsproblem har uppstått och
integrationsfördelar har troligen förlorats. I en internationell jämförelse
framstår emellertid reformen som framgångsrik.
5 Logistik
Logistik innefattar alla förflyttnings- och lagringsaktiviteter som
underlättar produktflödet från leverantör till kund, samt de
informationsflöden som krävs för att dessa aktiviteter skall kunna utföras
till en för kunden godtagbar servicenivå och kostnad.
Under senare tid har begreppet logistik kommit att användas alltmer,
framför allt i transportbranschen. Många företag marknadsför sig som
logistikföretag i stället för transportföretag. Att definiera begreppet är inte
så
enkelt, men vanligtvis talar man om att effektivisera distributionssystem.
Modern logistik handlar ibland om att inte transportera, det vill säga att
genom transportlösningar minimera transporter.
Kombitrafiken tåg/lastbil hanterar avsevärda mängder gods per år. Dock
strävar aktörer inom kombitrafiken mot större volymer. 1988 beslutade
riksdagen att kombitrafiken 10 år senare skulle hantera 10 miljoner ton gods
per år. Det målet har ännu inte infriats, bland annat därför att transporttiden
i
många fall anses för lång jämfört med andra transportslag, exempelvis
lastbil. Företag vill ha flexibla transporter och kombitrafiken har inte
hittills
haft den flexibiliteten. Dock finns det framtidsutsikter för kombitrafiken.
Många kunder efterfrågar miljövänliga transporter och i relation till t.ex. rena
lastbilstransporter är kombitrafik mer miljövänlig.
Framtidens möjligheter inom logistik kommer att handla om transport-
informatik. Transportinformatiken täcker in ett stort tillämpningsområde,
bland annat navigeringssystem, godsökning, transportledning och
trafikinformation. Som all annan ny teknik har även transportinformatiken
dåliga sidor. Fel utformad transportinformatik kan medföra risker för
trafiksäkerheten. Vidare kan transportinformatiken upplevas som integritets-
kränkande. Transportinformatik kan även användas i samverkan mellan flera
transportslag. Kombinationen transportinformatik och flera transportslag är,
enligt många experter, framtidens logistik.
Det s.k. kapillära bannätet karakteriseras i dag av strukturella och
organisatoriska problem, bland annat så är ägandeförhållandena oklara.
Vidare är ansvarsfördelningen vid underhåll och inspektion oklar. Kritik har
framförts från trafikutövare på det kapillära bannätet mot SJ:s prissättning.
För att nå sina start- och slutdestinationer måste trafikutövarna passera SJ:s
bannät och de anser att SJ får en konkurrensfördel genom sin möjlighet till
prissättning. Fastän många problem är förknippade med det kapillära
bannätet, så finns här en stor potential. Järnvägstransporter "föds" i regel på
detta bannät.
6 Förutsättningar
I en omställning till ett grönt kretsloppssamhälle är resurssnålare och
miljövänligare transporter en nyckelfaktor. På grund av sina överlägsna
miljöegenskaper måste givetvis järnvägen och annan spårburen trafik
spela en huvudroll i den omställningen. Strävan måste därför vara att föra
över så mycket transportarbete som möjligt till järnväg, där så är
praktiskt och ekonomiskt rimligt. Även rent samhällsekonomiskt är en
sådan överföring lönsam. Marginalkostnaden för ökad trafik på
järnvägen är ofta låg samtidigt som resursförbrukande och miljöstörande
landsvägs- och flygtrafik minskar.
En överföring av transportarbete till järnväg skall givetvis främst ske på de
områden där detta ger de största miljömässiga och samhällsekonomiska
vinsterna. Det är framför allt fyra styrmedel som staten bör använda för att
befrämja en sådan utveckling.
7 Skatteväxling för att internalisera miljökostnader och ändra kostnads-
relationerna mellan olika typer av transporter.
8 Statliga investeringar för att bygga ut och förbättra järnvägens infra-
struktur.
9 En genomtänkt prispolitik i kombination med principer för statligt stöd till
järnvägens fasta kostnader och ekonomiska mål för SJ.
10 Vid behov upphandling av viss trafik som inte kan bära sina egna
kostnader men som är motiverad av regionalpolitiska eller sociala skäl.
10.1 Ekologisk omställning
10.1.1 Allmänna förutsättningar
De allmänna förutsättningarna för en grön omställning av Sverige
presenteras mer utförligt i andra dokument från Miljöpartiet. Här ges en
kort sammanfattning som bakgrund till den här motionen.
Den ekologiska omställningen skall så långt möjligt ske på marknads-
mässiga villkor genom konsumenternas ökade miljömedvetande och en
skatteväxling som gör naturresursförbrukande och miljöskadliga aktiviteter
dyrare. Den utvecklingen förändrar företagens och hushållens beteenden i
miljövänlig riktning och stimulerar framväxten av ny kretsloppsanpassad
teknik.
Investeringar i en ny ekologiskt anpassad infrastruktur krävs för att klara
omställningen, stärka Sveriges internationella konkurrenskraft och bidra till
att skapa många nya arbeten. Investeringarna skall främst komma till stånd
på marknadsmässiga villkor, men under en övergångstid kan statliga
investeringsbidrag behövas som extra stimulans på vissa områden. Vad
gäller investeringar i vägar och järnvägar så tillgodoses de bäst genom att
även i fortsättningen vara ett statligt ansvar som finansieras med skatter och
avgifter.
10.1.2 Skatteväxling
För att befrämja en kretsloppsanpassning av Sverige behövs en
skattereform med högre skatter på energi och miljöutsläpp och lägre
skatter på arbete, vilket nu också har påbörjats. Det gör det dyrare att
smutsa ner och att förbruka knappa energiråvaror samtidigt som
mänskligt arbete blir billigare.
10.1.3 Investeringar
En ekologisk omställning av samhället kräver omfattande investeringar i
många företag, hos många hushåll och inom offentlig sektor. Det handlar
om en genomgripande förnyelse av näringsliv och samhälle. De
grundläggande ekonomiska förutsättningarna för att underlätta denna
förnyelse är att realräntor och inflation hålls på en låg och stabil nivå, att
de offentliga finanserna är i balans över konjunkturcykeln, att
förutsättningarna för företagande är goda och att arbetsmarknaden
fungerar bra. Det är avgörande att förändringstrycket är högt i riktning
mot miljöanpassning. Lagstiftningen behöver skärpas och utvecklas,
större satsningar behövs på utbildning, forskning och utveckling.
Prisrelationerna måste ändras genom en skattereform så att
miljöanpassade lösningar systematiskt gynnas på lång sikt, kraven på
konsumentinformation, miljöredovisning, miljökonsekvensanalyser m.m.
måste skärpas.
För att inom rimlig tid främja och utveckla ett betydligt mer resurssnålt
och miljöanpassat transportsystem krävs också betydande offentliga
investeringar i infrastrukturer. Även investeringsbidrag eller skattelättnader
kan vara motiverade för att under en tidsbegränsad övergångstid påskynda
introduktionen av nya och bättre lösningar. Det sistnämnda torde främst vara
aktuellt inom energiområdet - aktuella exempel är investeringbidrag till
vindkraftverk och ombyggnad av värmesystem, samt skattebefrielse av
miljöanpassade bränslen.
10.1.4 Grön omställning ger jobb och finansiering
Omställningen till det ekologiska samhället kommer att vara en viktig
motor i samhällsekonomin de närmaste decennierna. Omställningen i sig,
liksom den ökade konkurrenskraften på ny miljöteknik för Sveriges
exportföretag som den leder till, kommer att skapa många nya
arbetstillfällen som kan bidra till att minska arbetslösheten. Det är viktigt
att vi vågar satsa stort på en bred omställning.
Investeringarna skall till stor del finansieras av de berörda aktörerna i olika
verksamheter på marknadsmässiga villkor. Under en övergångstid behövs
dock statliga investeringsbidrag för att påskynda processen.
10.2 Statliga investeringar
För att järnvägen skall kunna möta den ökade efterfrågan som ändrade
kostnadsrelationer leder till, behövs en kraftig upprustning av järnvägens
infrastruktur. En sådan upprustning som medger högre hastigheter, bättre
tillförlitlighet och förbättrad service till kunderna blir naturligtvis också
ett konkurrensmedel i sig.
Vi bedömer inte att det tioårsprogram för trafikens infrastruktur som
riksdagen antog 1996 är tillräckligt. Det behövs väsentligt högre satsningar
på ny- och reinvesteringar i järnvägsnätet. Den antagna ramen på 36
miljarder kronor 1998-2007 behöver minst fördubblas till nära 80 miljarder
kronor för nästa planperiod i det nationella nätet. Därtill kommer ytterligare
medel i regionala satsningar.
Denna höjning bör uppnås gradvis inom de närmaste åren i takt med att
statsfinanserna förbättras. Det bör också påpekas att det budgettillskott vi
föreslår är bruttosiffror. I nuvarande läge på arbetsmarknaden kommer ökade
satsningar på investeringar i järnvägar och i regional trafik att innebära
minskade kostnader för arbetslösheten, vilket gör att nettokostnaden för den
satsning vi föreslår blir betydligt lägre. Möjligheten till samfinansiering med
andra intressenter bör också prövas där så är möjligt.
Den höga ram vi föreslår skall delvis ses som en särskild kraftansträngning
under det närmaste decenniet för att skynda på den ekologiska omställningen
av samhället. På längre sikt bör kraven på skattestöd till transportinfra-
strukturen kunna minska. Dels kommer vi att då ha ett modernt järnvägsnät
som kräver mindre nyinvesteringar samt drift och underhåll, dels kan
järnvägens ökade konkurrenskraft leda till att också trafikföretagens
företagsekonomiska situation förbättras.
10.2.1 Omfördelning inom ramen
Vi vill att det görs stora omfördelningar inom ramen för kommande
planperiod. Det gäller framför allt minskade anslag till nybyggnad av
vägar och ökade till järnväg och regional trafik. Detta är möjligt eftersom
Sverige idag har ett mycket bra vägnät medan järnvägsnätet är kraftigt
eftersatt. Den medvetna överflyttning av trafik från vägar till järnvägar
som vi eftersträvar gör också att behovet av nybyggnad av vägar
minskar. Om vi menar allvar med miljöutfästelserna från Rio om
minskade koldioxidutsläpp måste det också ta sig praktiskt uttryck i de
ekonomiska prioriteringarna i trafikinvesteringarna!
Huvuddelen av investeringarna behöver troligen, liksom idag, finansieras
av anslag över statsbudgeten. Det är dock inte uteslutet att en viss andel kan
lånefinansieras på kommersiella villkor, nämligen om den förbättrade
lönsamhet för järnvägstrafik som skatteväxlingen leder till möjliggör ökade
banavgifter från trafikföretagen till Banverket. Då skulle räntorna på lånen på
sikt kunna finansieras av dessa ökade banavgifter.
Krav på högre banavgifter innebär dock en balansgång, eftersom det ställer
krav på en högre prissättning som kan leda till att trafiksystemet inte
utnyttjas på ett samhällsekonomiskt optimalt sätt.
10.3 Prissättning, fasta kostnader och ekonomiska mål
I princip bör prissättningen på transporttjänster bygga på s.k. samhälls-
ekonomiska marginalkostnader. I de samhällsekonomiska marginal-
kostnaderna ingår trafikföretagens egna rörliga kostnader samt alla s.k.
externa kostnader i form av miljöpåverkan, olyckor, trängseleffekter,
m.m. Dessa kostnader bör så långt möjligt internaliseras i
trafikföretagens egna kostnader genom skatter och avgifter som gör de
externa effekterna synliga.
I praktiken finns det dock en del svårigheter förknippade med en sådan
renodlad princip. Ett problem är givetvis att det är svårt att exakt värdera och
beräkna externa effekter. Miljöpartiets förslag till skatteväxling bygger inte
heller enbart på beräkningar av externa effekter. Det bygger också på en
allmän avvägning om positiva effekter för samhällsekonomin om en större
del av skattebelastningen tas ut på förbrukning av naturresurser och på
miljöutsläpp i stället för på mänskligt arbete.
En annan svårighet är vem som skall betala de fasta kostnaderna för
trafikens infrastruktur. Eftersom de rörliga kostnaderna för t.ex ytterligare
resenärer på järnvägen ofta är mycket låga (ibland nära noll!) skulle en
renodlad marginalkostnadsprissättning leda till låga trafikintäkter och att
staten i ännu högre grad än idag fick subventionera de fasta kostnaderna inte
bara i infrastrukturen utan också en stor del av SJ:s fasta kostnader.
Prissättningen måste därför i praktiken bli en kompromiss mellan olika
önskemål, som ytterst vilar på politiska avvägningar. En sådan avvägning,
som är anpassad till nuvarande organisationsmodell för järnvägstrafiken, kan
se ut på följande sätt.
1. Staten fattar med jämna mellanrum beslut om hur stor del av
järnvägstrafikens fasta kostnader man vill täcka för de närmaste åren.
Utgångspunkten för beslutet skall vara det övergripande målet att
järnvägstrafiken av miljöskäl kraftigt skall öka sina marknadsandelar av
såväl gods- som persontransporter. Som grund för beslutet ligger en
analys av järnvägens förväntade konkurrenskraft givet förutsättningarna
om skatteväxling och ökade investeringsramar för upprustning av
järnvägsnätet enligt ovan. Med de förutsättningarna analyseras hur hög
andel av de fasta kostnaderna för drift och underhåll av järnvägsnätet
som är rimlig att bekosta via banavgifter från SJ och andra trafikföretag
till Banverket. Den del av kostnaderna för drift och underhåll av
järnvägsnätet som inte kan täckas genom dessa avgifter täcks av staten
genom ett årligt anslag på statsbudgeten.
2. SJ bedriver sin verksamhet på kommersiella villkor och med nuvarande
ekonomiska mål om soliditet och förräntning av det egna kapitalet. Den
trafikpolitiska målsättningen om en kraftigt ökad marknadsandel för
järnvägen skall betonas i ägardirektiven till SJ. Den ökade marknads-
andelen får dock inte uppnås på bekostnad av att företagets ekonomi
undergrävs. Skulle det visa sig att det inte går att öka marknadsandelen
med givna ekonomiska förutsättningar, måste förnyade analyser av
konkurrensförutsättningarna göras och eventuella förändringar göras i de
ekonomiska ramarna (skatter, banavgifter, investerings- och driftbidrag).
10.4 Upphandling av trafik
På delar av nätet där trafik inte bedöms kunna bli lönsam med
ovanstående förutsättningar skall staten kunna köpa upp trafik genom
upphandling. Upphandlingen skall kunna ske i konkurrens.
11 Investeringar i järnvägsnätet
Miljöpartiet föreslår ett brett program för upprustning och nybyggnad av
det svenska järnvägsnätet. Ett ganska detaljerat och prioriterat förslag på
vilka investeringar som bör vara aktuella den närmaste 10-årsperioden
redovisas nedan. Vi anger också riktlinjer för åren därefter. Syftet är att
illustrera vilka projekt som för närvarande bedöms mest angelägna att
genomföra. Givetvis kan omprioriteringar komma att ske i takt med att
verkligheten förändras eller nya och säkrare informationer om de olika
projekten kommer fram.
Prioriteringsförslagen i den här motionen avser i första hand det nationella
stomnätet. På detta nät bedrivs också i många fall en omfattande regional
trafik. Förutom via Banverket anslås i statsbudgeten också bidrag till
regionala järnvägsinvesteringar. Prioriteringarna av dessa satsningar bör i
första hand ske regionalt inom den regionala ramen och de tillskott som de
regionala trafikhuvudmännen lämnar.
11.1 Utgångspunkt för prioritering
I det följande beskrivs huvudinriktningen i det investeringsprogram vi
föreslår.
11.1.1 Storsatsning på godstrafiken
Målet är att flytta över väsentliga delar av den långväga godstrafiken från
landsväg till järnväg. För att stärka godstrafikens konkurrenskraft behövs
omfattande investeringar som stärker kapaciteten bland annat i det stora
nord-sydliga huvudstråket genom Sverige. Det kräver bland annat fler
mötes- och förbigångsspår, höjda axellaster, ökade lastprofiler, förbättrad
kraftförsörjning och förbättrade tågledningssystem. På sikt bör
ambitionen vara att renodla vissa linjer, t.ex. delar av Södra och Norra
stambanan, för godstrafik genom att skapa andra alternativ för den
snabba persontrafiken (se nedan). Vi föreslår också en satsning på det
s.k. kapillära nätet i form av hamn- och industrispår, terminaler och
omlastningsstationer, m.m.
11.1.2 Snabba tåg mellan storstäderna
På personsidan måste målet vara att komma ner i restider under 3 timmar
för de flesta relationer mellan större städer i södra och mellersta Sverige.
Då kan tåget på allvar ta upp konkurrensen med flyget och bilarna. Tågen
skall också gå genom de stora befolkningskoncentrationerna. För att
uppnå detta föreslår vi ett basnät för mycket snabba tåg (250 km/t eller
mer) Stockholm-Östergötland-Jönköping med förgreningar till Borås-
Göteborg (Götalandsbanan) respektive Helsingborg-Malmö
(Europakorridoren).
11.1.3 Högre hastigheter och rakare trafik i övrigt
Många andra "medelstora" banor rustas upp för snabbare och säkrare
trafik. Målet bör vara att uppnå hastigheten 200 km/t på så stora delar av
dessa bansträckor som möjligt. Det rör sig främst om upprustning av
existerande banor, som dock på vissa avsnitt kan få nya sträckningar
genom kurvrätningar, m.m. Flera plankorsningar skall byggas bort. I
vissa fall där nuvarande järnväg går i mindre bebyggda trakter föreslår vi
helt nya banor genom de mest befolkningstäta områdena. Det gäller bl.a.
Botniabanan längs kusten mellan Sundsvall och Umeå med senare
förlängning till Luleå och Haparanda samt Nobelbanan som medger
direkttrafik Stockholm-Västerås-Örebro-Karlstad(-Oslo).
11.2 Intrångsproblematik
Vi anser att intrångsproblem måste behandlas med största möjliga hänsyn
och varsamhet vid projekteringen av de olika bansträckningarna.
Alternativa bansträckningar bör undersökas där så är möjligt. I vissa fall
är det dock troligen ofrånkomligt att intrång måste göras i befintliga
miljöer, som uppfattas negativt av berörda kringboende. Här rör det sig
då om målkonflikter mellan olika miljömål. Vi anser att målet om snabba
tågförbindelser som kan ta upp konkurrensen med flyg och biltrafik
mellan stora befolkningscentra är så viktigt att vissa intrång tyvärr måste
accepteras. Men att alla ansträngningar i samråd med berörda
kringboende bör göras för att minimera skadeverkningarna.
12 Investeringar i nationella järnvägar - projekt-
beskrivningar
Miljöpartiet föreslår nedan en prioritetsordning av projekt som inriktning
för planeringsprocessen inför kommande beslut om
infrastrukturinvesteringar för järnvägens område. Projekten är uppställda
och numrerade i prioritetsordning 8.1 - 8.22.
12.1 Godsstråket Norr-Söder (Riksgränsen-Boden-Bräcke-
Storvik-Hallsberg-Mjölby-Hässleholm-Helsingborg/Malmö
samt Bergslagsbanan Storvik-Borlänge-Kil)
På denna huvudpulsåder genom Sverige, dominerar godstrafiken
fullständigt och ökar språngvis söderut för att mellan Mjölby och
Hässleholm komma upp i 65 godståg/dygn. Eftersom det stråket
mestadels består av enkelspår, används bitvis parallellbanor, som
Bergslagsbanan, Hallsberg-Falköping-Nässjö och Sala-Kolbäck-Flen-
Norrköping-Mjölby. Nedan (8.1.1-8.1.5) beskriver vi de olika delarna
och banorna i stråket i prioriteringsordning.
12.1.1 Malmöområdet och skånska godsstråket (Ängelholm-
Teckomatorp; Kävlinge-Trelleborg; Teckomatorp-Eslöv)
Vårt förslag: Limhamsbanan; triangelspår Eslöv; godsspår Arlöv-Malmö
och Eslöv-Arlöv; ombyggnad Malmö godsbangård; Österlenbanan.
Godsstråket
Spåren runt Malmö tillhör de mest belastade i landet. Huvuddelen av
trafiken är export- och importtrafik samt omfattande lokal-, regional och
fjärrtågstrafik. Banverkets långsiktiga lösning är en nybyggd bangård i
Eslövstrakten - Riksbangård Syd - kombinerat med ett triangelspår förbi
Eslöv mot Teckomatorp, godsspår Eslöv-Arlöv och Arlöv-
Trelleborgsbanan samt ombyggnad av Malmö godsbangård till en total
kostnad av ca 2,5 miljarder kronor. I en särskild överenskommelse har
Banverket tvingats ta på sig 1,8 miljarder kronor för förbindelsen mellan
Malmö C och Öresundbron, den s.k. Citytunneln. Detta kommer att urholka
många av Banverkets projekt, förmodligen också i Skåne.
Öresundsbron kommer att koncentrera godstrafiken till Malmöområdet.
Detta gör inte automatiskt riksbangården till lösningen med stort L. Vi
föreslår därför ingen riksbangård. I stället för Citytunneln föreslår vi en
billigare upprustning av Limhamnsbanan för 1,0 miljarder kronor inklusive
nedsänkt banvall, kortare tunnel genom Limhamn och stationsanläggningar.
Alternativt kan också andra lösningar övervägas.
Österlenbanan kan rustas upp. Fördelarna är att koncentrationen av gods
till Malmö minskar. Systemet blir mindre känsligt, eftersom också en viss
avlastning av Hässleholm-Malmö kan ske. Direkttågen till kontinenten ökar,
vilka med fördel kan gå över Österlenbanan. Särskilt tågen till Italien skulle
kunna använda denna Polenförbindelse, vilken är längre men billigare än
genom Tyskland. En viss press skulle då kunna sättas på den tyska
högprispolitiken för transittrafik av järnvägsvagnar.
Österlenbanan
Projektet innebär upprustning av den i malpåse liggande banan mellan
Kristianstad och Gärsnäs. För korridoren utnyttjas också bandelarna
Hässleholm-Kristianstad och Simrishamn-Ystad. Tre till fyra tåg per
dygn skulle kunna använda Österlenbanan, mer om en ökad trafik
destineras över Polen.
12.1.2 Godssatsning
Ca 130 000 störningar drabbar godstrafiken varje år p.g.a. otillräcklig
bankapacitet. Tågmöten på enkelspår är vanligaste orsak. Otillräcklig
kraftförsörjning och dålig kapacitet på rangerbangårdarna är också
mycket vanliga orsaker till störningar. Förutom att förbättra
bankapaciteten, är höjd lastförmåga viktiga åtgärder. Detta kan
åstadkommas genom:
13 Dubbelspårsutbyggnader på Norra stambanan.
14 Längre tåg: Kräver längre mötes- och förbigångsspår.
15 Fler mötes- och förbigångsspår.
16 Höja axellasten på vagnarna till 25 ton respektive 30 ton på Malmbanan
(idag 22,5 ton, Malmbanan 25 ton). Detta åstadkommes genom förbättrad
spåröverbyggnad och översyn av broar.
17 Ökad lastprofil på godsvagnarna med 25 %. Kräver justering av platt-
formstak, signaltavlor m.m. samt i viss utsträckning ombyggnad av
tunnlar och vägbroar
18 Signalåtgärder. Fjärrblockering eller radioblock, samtidig infart på
mötesstationer m.m.
19 Bättre kraftförsörjning. Idag begränsas tågvikterna på vissa banor och
kan orsaka störningar.
20 Rangerbangårdar. Idag för korta spår och för många korsande tågvägar.
Dessa åtgärder bör konsekvent genomföras där det behövs i hela landet.
Vårt förslag: Allmän upprustning för godstrafikens behov, utöver
"godssatsning".
Denna bana går inte att beskriva som ett stråk eftersom olika delar har
olika trafikuppgifter. För godstrafiken är banan en "hjälpgumma" för att
avlasta godsstråket Storvik-Frövi. Till och med Ställdalen-Kil används för
dessa omledningsmanövrer. Borlänge-Falun har mycket persontrafik till och
från Stockholm, men också regionaltåg till Gävle.
Standarden varierar också avsevärt mellan delarna. Kil-Ställdalen saknar
fjärrblockering och kraftförsörjningen begränsar tågvikterna. Reinvesterings-
behovet är stort. Ca 300 miljoner kronor har plöjts ned i banan de senaste
åren.
Bergslagsbanan, och speciellt delen Kil-Ställdalen har blivit högintressant
som godsstråk. Det är framför allt Stora, som är SJ:s största godskund, som
vill dra den största delen av sin export över Göteborgs hamn. Anledningen är
dels att komma runt trafikinfarkten i Tyskland med båt, dels att inte blanda
godstrafiken med persontågen på Västra och Södra stambanan. Ett sådant
upplägg ger fördelar för både person- och godstrafik.
För att "bananen" (hela sträckan Gävle-Kil-Göteborg) skall kunna
användas på ett effektivt sätt, måste hela banan rustas upp. I vårt förslag
inryms en satsning på Göteborg-Öxnered och viss standardhöjning på
Vänerbanan. För resterande delar skulle krävas stora omfördelningar,
framför allt av de medel som avsatts för "godssatsning" och dubbelspåret
Hallsberg-Mjölby.
20.1.2 Godsstråket genom Bergslagen (Storvik-Mjölby)
Vårt förslag: Dubbelspår Hallsberg-Mjölby för godstrafik av
kapacitetsskäl samt vissa ytterligare åtgärder.
Hallsberg-Mjölby
Landets kanske mest utnyttjade enkelspåriga järnväg. Det stora
godsflödet från norr till söder går denna väg. Stråket har betydande
brister vad gäller kapacitet och hastighetsstandard. Kapaciteten under den
mörka delen av dygnet är redan så hårt utnyttjad att en handfull godståg
leds om över Falköping-Nässjö. En utbyggnad till dubbelspår kommer att
avlasta Jönköpingsbanan och även förbättra kapaciteten i Bergslagen
(Godsstråket).
Alternativet till detta är att utnyttja Bergslagsbanan i högre utsträckning
(se ovan). I så fall behövs inte dubbelspår på hela sträckan Hallsberg-
Mjölby.
Storvik-Hallsberg
Förrutom Frövi-Hallsberg har stråket enkelspår. Elförsörjningen är
bristfällig. Flera bangårdar har byggts om, kapacitets- och
hastighetshöjande åtgärder har genomförts. Hastighetsstandarden är
ojämn. En stor del av förbättringarna under punkten B gäller denna
bandel.
20.1.3 Stambanan genom övre Norrland och Haparandabanan (Bräcke-
Luleå; Vännäs-Umeå; Boden-Haparanda/Karlsborg)
Vårt förslag: Partiellt dubbelspår Luleå-Boden, ytterligare linjerätningar
och andra kapacitetsförstärkningar.
Bräcke-Luleå/Umeå
Stambanan mellan Långsele och Bastuträsk har kanske landets lägsta
hastighetsstandard med snäva kurvradier och svåra
stigningsförhållanden. Maxhastighet 140 km/t är sällsynt, under 100 km/t
är vanligt, speciellt söder om Vännäs, hastigheten går tidvis ner till 80
km/t. Upprustning till sydlig standard skulle bli dyrare än att bygga
Botniabanan. Norr om Jörn är banan betydligt bättre och maxhastighet
140 km/t vanlig. Åtskilliga miljoner har plöjts ned i förbättringar som
bangårdsombyggnader, linjerätningar och brobyten. Fjärrblockering
installeras mellan Vännäs och Umeå och i Bodens trafikledningscentral.
Vi föreslår partiellt dubbelspår Luleå-Boden, ytterligare linjerätningar och
kapacitetsförstärkningar.
Boden-Haparanda/Karlsborg
Sveriges järnvägslänk mot öster. Godstrafiken är omfattande, särskilt på
delen Boden-Morjärv. Tvärbanan Morjärv-Karlsborgsverken är av någon
anledning länsjärnväg. Omfattande upprustningar har skett de senaste
åren av främst Boden-Morjärv. En permanent spårviddsväxlare kommer
att installeras i Haparanda 1998. Banan bör också förses med
radioblockering. På sikt bör det finnas goda möjligheter för en ökad
godstrafik österut på denna sträcka. Inriktningen bör då vara att anlägga
en ny bana längs kusten Luleå-Kalix-Haparanda, som också kan ta
persontrafik. Detta redovisas under projekt 8.21 Norrbotniabanan
(Umeå-Luleå-Haparanda).
Vårt förslag: Ny bana, vars byggnation nyss startats, enkelspår, snabbtåg,
Nyland-Umeå och upprustning Sundsvall-Nyland.
Botniabanan kommer att knyta ihop städerna Sundsvall, Härnösand,
Kramfors, Örnsköldsvik och Umeå med en snabb järnvägslinje. Idag är
persontrafiken norr om Sundsvall nära nog obefintlig, trots att närmare
300 000 människor bor inom den berörda kustregionen. Restiden mellan
Sundsvall och Umeå kommer med snabbtåg att minskas radikalt, vilket
innebär att regionen i praktiken blir en gemensam arbetsmarknad. Det ger
stora positiva samhällseffekter. En rad stora industrier ligger också längs
banans sträckning varför goda möjligheter till ökade godstransporter
föreligger. Botniabanan bildar tillsammans med Norra stambanan ett
dubbelspår vilket kommer att öka kapaciteten och minska transporttiderna
kraftigt. Botniabanan framstår som det mest angelägna nybyggnadsprojektet
som startats.
Ett tungt argument för Botniabanan är den låga standarden på Norra
stambanan. Sker icke någon utbyggnad av Botniabanan, behöver stambanan
rustas upp mellan Långsele och Vännäs för 5-6 miljarder kronor utan att
ändå ge samma standard, vilket skall jämföras med ca 8 miljarder kronor för
Botniabanan. Kapacitetsutnyttjandet ligger nattetid på över 80 %. Stille-
ståndstiden, p.g.a. möten och förseningar, uppgår till 37 tågtimmar/
dygn.
Banverkets utredning visar på bra samhällsekonomisk lönsamhet. Enligt
SOU 1996:95 är projektet inte samhällsekonomiskt lönsamt beroende på att
de överflyttade resenärernas tidsvinster ansetts mindre värda än vid
motsvarande beräkningar i södra delen av landet. I den beräkningen ingår
inte heller de samhällsvinster som utvecklingen av gemensamma arbets-
marknader torde medföra. Möjligheter till utbyggd regionaltrafik har inte
heller beaktats. Denna utredning har därför mött hård kritik från de berörda
länen.
Järnvägens marknadsandel för persontransporter är idag ca 5 % längs
Norrlandskusten norr om Sundsvall. Med en utbyggd Botniabana väntas
tågets andel öka till ca 25 %. Godsvolymerna på järnväg väntas öka med
25 % p.g.a. att Botniabanan byggs. Nackdelen är en liten minskning för
sjöfart (-1,4 %).
20.3 Det kapillära nätet (industrispår m.m.)
Det kapillära bannätet är de spåranläggningar som ej ingår i statens
spårnät men som behövs för godstrafiken för att nå godskunder och
leverantörer. Hit räknas hamnspår och industrispår fram till
fastighetsgrind, terminalspår till lastkaj och kombiterminal, verkstadsspår
m.m. Dessa spår är nödvändiga för godstrafiken men belastar
trafikutövarna eller deras kunder med kostnader som vägtrafiken inte har.
Detta är en fördyrande konkurrensnackdel.
Ägarförhållandena är mycket varierande. Den totala spårlängden uppgår
till 2 342 km att jämföras med statens spårnät på nästan 10 000 km.
Dessutom är det ofta så att för att nå ett industrispår, måste flera olika
ägares
spår utnyttjas.
Standarden är mycket varierande. Ca 10 % är helt outnyttjat. Antalet
växlar till detta kapillära nät uppgår till 1900, varav SJ äger ca 50 %. Även
dessa växlar fördyrar på ett sätt som ett vägfordon inte drabbas av.
Kostnaden för skötsel uppgår till ca 20 miljoner kronor per år, som
Banverket tar betalt för.
Kommunikationskommittén har föreslagit att statsbidrag bör kunna ges till
investeringar i det kapillära nätet på samma sätt som för enskilda vägar.
Investeringsbehovet beräknas totalt uppgå till 1,5-3 miljarder kronor per år.
Vi föreslår en central ram under perioden. Den skall kunna användas till
bidrag till viktiga investeringar i det kapillära nätet och till att Banverket
skall kunna ta över vissa sträckor av allmänt intresse. Banverket bör få i
uppdrag att föreslå hur medlen skall användas. Utöver den centrala ramen
bör det också vara möjligt att ur det regionala anslaget för trafikinvesteringar
stödja utbyggnad och förbättring av det kapillära nätet.
Vårt förslag: Linjeomläggningar och dubbelspårsutbyggnad pågår på
flera sträckor. Bygg även dubbelspårssträckor Uppsala-Gävle samt
ombyggnad av Uppsala bangård.
Ostkustbanan trafikeras av X2000 och kommer förmodligen att ingå i det
blivande affärsnätet. Godstrafiken är norr om Gävle större än persontrafiken.
Projekten bör genomföras för att restid Stockholm-Sundsvall skall komma
under 3 timmar. Maxhastighet blir då 200 km/t på hela sträckan Gävle-
Stockholm. Även kapacitetsstandarden ökar.
Utbyggnad till dubbelspår för 6 300 miljoner kronor är beslutat. Arbetena
vid Hallandsåsen är för närvarande avbrutna. Därefter blir högsta
hastigheten 200 km/t på hela sträckan så när som på sträckan Ängelholm-
Helsingborg, som är enkelspår.
Vårt förslag: Dubbelspår Ängelholm-Helsingborg av standard- och
kapacitetsskäl. Tunnel genom Hallandsåsen genomförs ej. Istället genomförs
upprustning av befintlig spårsträckning och Markarydsbanan m.m.
Västkustbanan ingår i Transeuropean Network. Tågresandet Malmö-
Göteborg har länge haft en låg marknadsandel p.g.a. långa restider.
Dubbelspårsutbyggnad pågår längs hela västkusten på flera delsträckor. När
allt är klart är restiden kortad från ca 4 till 2 timmar. Utbyggnadsprogrammet
är kraftigt försenat framför allt genom Hallandsåsen. Övriga icke påbörjade
sträckor, där pengar är anslagna, är förbi Varberg, Falkenberg och sträckan
Helsingborg-Kävlinge. Dubbelspår behövs eftersom kapaciteten på
enkelspårssträckorna är hårt utnyttjad och tåget har betydligt lägre
marknadsandel än både Västra och Södra stambanan. Vårt förslag avser
sträckan Ängelholm-Helsingborg inklusive tunnel inne i Helsingborg.
Tunneln innebär att trängselproblem med biltrafiken elimineras och
plankorsningar försvinner.
20.6 Skånebanan (Helsingborg-Kristianstad)
Vårt förslag: Dubbelspår och 200 km/t på sträckan Helsingborg-Åstorp
för att öka kapaciteten och höja hastighetsstandarden.
Banan binder ihop Blekinge och östra Skåne med västra Skåne. Direkttåg
finns t.o.m. till Köpenhamn från Karlskrona! Banverkets förslag innebär
hastighetshöjning till 160 km/t samt fler mötesspår mellan Helsingborg och
Åstorp. På grund av det höga kapacitetsutnyttjandet är det motiverat med
dubbelspår hela vägen mellan Åstorp och Helsingborg.
Vårt förslag: Dubbelspår Göteborg-Öxnered samt mindre förbättringar
genom Dalsland av kapacitets- och hastighetsstandardskäl.
Stråket har delvis låg standard med många hastighetsnedsättningar. Inte
minst p.g.a. omfattande godstrafik är bandelen söder om Trollhättan hårt
utnyttjad. Pendeltågstrafik mellan Vänersborg och Göteborg är under
uppbyggnad, men det är i dagsläget svårt att få in fler tågpar eller öppna fler
mellanliggande stationer.
Som en första etapp i storprojektet "Nordlänken" har ett par mil ny bana
byggts förbi Mellerud. Potentialen att öka godstrafik på Norge är stor.
Bekymret är hur mycket norrmännen tänker satsa på sin sida om gränsen.
Banverket har också svårt att bedöma trafikpotentialen. Tillkommer planerna
på att utnyttja hela gamla Bergslagsbanan för godstrafik och avlasta Västra
och Södra stambanan. Den satsningen kan på sikt hota persontrafiken
Göteborg-Karlstad om inte kapaciteten förstärks.
Planerna på en helt ny bansträckning i bergsområdena öster om Göta
älvdal verkar i dagsläget skrinlagda. Den gamla sträckningen i älvdalen ger
mindre intrångsbekymmer till en lägre kostnad och ger också spårutrymme
för lokaltågstrafik. Detta bör också kunna ge ekonomiskt utrymme för
åtskilliga förbättringar genom Dalsland som t.ex. andra etappen av
Eriksstadssvängen.
Regeringens infrastrukturproposition markerar att Nordlänken är ett TEN-
projekt och värt att prioritera utan att ange medel. Som TEN-projekt kan
banan få EU-stöd med kanske 10 %. I så fall bör dessa pengar användas till
dubbelspår Öxnered-Mellerud.
20.8 Kust till Kust (Göteborg-Kalmar/Karlskrona) inklusive
tågfärjeterminal i Karlskrona
Vårt förslag: Höjd hastighet på delar av banan till 200 km/t, vilket både
höjer standarden och ökar kapaciteten. Tågfärjeterminal anläggs i
Karlskrona för godstrafik till Östeuropa.
En viktig tvärförbindelse mellan stora länscentra i östra och västra Sverige.
Standarden är låg, vilket gör att varje satsad krona ger högt utbyte i höjd
hastighet och förbättrad kapacitet. Resandet har ökat med 20 % sedan X2:or
började användas hösten 1994.
Banverkets ursprungliga förslag är beräknat till 335 miljoner kronor. Vårt
förslag innebär att hela stråket får fjärrblockering och största tillåtna
hastighet 200 km/t Hillared-Kalmar/Holmsjö. Karlskrona-Spjutsbygd, som
har kanske den lägsta standarden, upprustas till 130-160 km/t från idag 70-
80 km/t. Delen Göteborg-Hillared är så kurvig att en helt ny bana i praktiken
behöver byggas. Vårt förslag innebär också att Götalandsbanan byggs och
ersätter nuvarande bana mellan Göteborg och Borås. Nuvarande bana kan i
så fall användas för godståg och lokaltåg. Hur sträckningen av
Götalandsbanan blir mellan Borås och Jönköping avgör också vad som skall
ske mellan Borås och Hillared (ca 20 km).
Som en framtidssatsning föreslås också anläggandet av en tågfärjeterminal
i Karlskrona. I takt med ökade handelsförbindelser med Östeuropa räknar vi
med att det kommer att bli alltmer intressant att föra godstrafik med tåg över
Östersjön till östra Europa. I första hand bör en linje Karlskrona-Gdynia
inrättas. Tänkbara framtida möjligheter är också förbindelser till Kaliningrad
och Klaipeda. En tågfärjelinje till Gdynia kan också bli ett intressant
alternativ för tågtransporter vidare söderut mot Österrike/Italien för att
kringgå de dyra tyska järnvägarna.
Godstrafiken till tågfärjeterminalen kan i inledningsskedet föras via en
upprustad kust-till-kust-bana. På längre sikt, om trafiken ökar kraftigt, blir
Sydostkorridoren (Östersjöbanan) en alltmer intressant möjlighet. Alternativa
förslag till en utbyggd Sydostkorridor beskrivs i projekt 8.22 Östersjöbanan
(Sydostkorridoren).
20.9 Jönköpingsbanan (Falköping-Nässjö)
Vårt förslag: Höjd hastighet till 200 km/t av standardskäl, vilket dock
också ökar kapaciteten på banan.
Banan förbinder Västra och Södra stambanan och är Jönköpings länk mot
omvärlden. Banan kan användas för att redan idag ge direktförbindelser
mellan Göteborg och Östergötland. Banan utnyttjas hårt idag, men
dubbelspår Hallsberg-Mjölby kommer att avlasta från viss godstrafik
nattetid. Hastighetshöjningen är motiverad p.g.a. nuvarande direkta tåg
Jönköping-Stockholm. Planer finns på att dra regionaltåg från Östergötland
till Jönköping, vilket kan bli X2:or i 200 km/t.
20.10 Södra stambanan (Stockholm-Malmö; inklusive
Nyköpingslänken)
Vårt förslag: Nya dubbelspår Järna-Norrköping (Nyköpingslänken) och
Norrköping-Gistad för 250 km/t. Ombyggnad/upprustning av bangårdar
i Norrköping och Linköping.
Vårt förslag innebär en upprustning av den norra delen av banan, ner till
Mjölby, för snabbtågstrafik 250 km/t. Detta är en förutsättning för att gå
vidare och knyta ihop Sveriges tre största städer och de betydande
befolkningskoncentrationerna däremellan med mycket snabba tåg via
Götalandsbanan och Europakorridoren.
På sikt uppkommer kapacitetsproblem på Södra stambanan söder om
Mjölby om både den intensiva godstrafiken och såväl snabb som lokal
persontrafik skall trängas på banan. Vi vill i första hand pröva att lösa detta
genom att bygga Europakorridoren (projekt 8.19) för den snabba
persontrafiken. Därför föreslår vi inte nu några åtgärder på den södra delen
av Södra stambanan. Skulle Europakorridoren visa sig orealistisk bör dessa
pengar i stället avsättas för kapacitetshöjningar på Södra stambanan.
Nyköpingslänken
Restiden minskar för snabbtåg med 15 minuter i jämförelse med över
Katrineholm. Prognosen bygger på att snabbtågen Stockholm-Malmö
leds denna väg. Länken ingår också i Götalandsbanan och
Europakorridoren. I praktiken måste en helt ny bana byggas på större
delen av sträckan, eftersom den gamla banan är mycket kurvig.
Övriga delprojekt (Nytt dubbelspår Norrköping-Gistad, Norrköpings
bangård, Linköpings bangård)
Norrköping-Gistad är idag ett mycket kurvigt spårparti med mycket
hastighetssänkningar. Nytt dubbelspår och ombyggda bangårdar bidrar också
till att förbättra kapaciten genom hela Östergötland. Hastighetshöjningen till
250 km/t är viktig för att locka resenärer från flyget.
För att minska intrång och miljöproblem vill vi i första hand pröva att dra
banan längs motorvägen Mjölby-Ödeshög-Jönköping för att sedan fortsätta i
Götalandsbanan och Europakorridoren (se vidare projekt 8.11). Vi vill
avvakta med hastighetshöjning Nässjö-Hässleholm för att se om pengarna
kan göra större nytta i Europakorridoren (se ovan).
Vårt förslag: Ny snabbtågsbana med dubbelspår Göteborg-Mjölby.
Detta öppnar en ny marknad för järnvägen genom att Göteborg/Borås
knyts ihop med Jönköping/Linköping/Norrköping. Stråket går igenom
och knyter ihop flera av Sveriges största befolkningskoncentrationer.
Om inte direktförbindelser mellan 6 av Sveriges 11 största kommuner är
ett bra järnvägsprojekt, så finns det ingen framtid för järnvägar i Sverige!
Banverkets utredning är negativ till Götalandsbanan. Den påvisar dock
kraftiga överflyttningar från flyg och bil mellan Stockholm-Göteborg.
Överflyttningarna kan, i kombination med förändrade prisrelationer för
trafikslagen till följd av skatteväxling, bli ännu större. Götalandsbanan byggs
inte för tunga godståg, varför inga godsprognoser är gjorda.
SIKA:s (Statens Institut för Kommunikationsanalys) tidigare prognoser för
utvecklingen för järnvägsresandet fram till 2007 visar att Västra stambanan
hotar att bli övertrafikerad. Att bygga Götalandsbanan som avlastning är ett
bättre alternativ än att bygga ytterligare två spår genom Skaraborg.
Samma resonemang kan föras om Södra stambanan på sträckan Mjölby-
Nässjö. Norr om Hässleholm finns idag inga kapacitetsproblem. Om SIKA:s
prognoser stämmer kan dock problem uppstå om ca 10 år. Att blanda tågslag
med olika hastigheter begränsar kapaciteten och kan orsaka förseningar. En
särskild järnväg för de snabbaste tågen medför att fler godståg och regionala
resandetåg får plats på Södra stambanan.
Projektet kan delas in i tre delar, som utförs i angiven ordning.
1. Borås-Jönköping
2. Jönköping-Mjölby
3. Göteborg-Landvetter-Borås
Byggs del ett först, kan tåg börja trafikera Göteborg-Norrköping över
"Kust-till-kust-banan" på delen Göteborg-Borås och via
Jönköpingsbanan.
Götalandsbanan berör flera områden som är riksintressanta för friluftsliv
och naturvård. Mellan Borås och Jönköping drabbas sjön Tolken, med
mycket fritids- och permanentbebyggelse samt Ätrans dalgång vid Ulrice-
hamns centralort. Vi anser att även alternativa sträckningar söder om sjön
Åsunden bör studeras.
Delsträcka två passerar enligt hittillsvarande projektering - liksom med
planerad nybyggnad på Södra stambanan mellan Mantorp och Gripenberg -
känsliga landskap. Likaså kommer banan att gå genom tätbebyggda trakter
mellan Gripenberg och Jönköping. Vi anser att man som ett alternativ bör
utreda möjligheten att förlägga banan längs motorvägen Jönköping-Ödeshög-
Mjölby. Sträckan är kortare - 94 km mot 110 km över Gripenberg.
Delsträcka tre motiveras av att nuvarande banan Göteborg-Borås knappast
är möjlig att bygga om för högre hastigheter. Västra stambanan mellan
Göteborg och Alingsås är också farligt nära kapacitetstaket. Byggs inte
Götalandsbanan måste denna sträcka mycket snart förses med ytterligare
spår.
Delsträcka tre har föreslagits ansluta till Västra stambanan i Partille eller
Lerum. I valet mellan dessa förordar vi Partille eftersom banan då kan dras
via Landvetters flygplats, vilket kan ge många resande och en miljövänligare
anslutningstrafik till flygplatsen. För att skona friluftsområdet mellan
Partille
och Landvetter bör i så fall hela sträckan läggas i tunnel. I projektet ingår
också utbyggnad från två till fyra spår mellan Göteborg och Partille, varav ett
nytt spår belastar denna bandel och det andra Västra stambanan. Det kan
dock visa sig att den föreslagna sträckningen via Partille blir alltför
miljöbelastande. Vi anser då att även andra alternativ för anslutning till
Göteborg skall studeras, t.ex. längs nuvarande sträckning av Boråsbanan via
Mölndal.
För att Götalandsbaneprojektet skall komma till sin fulla rätt fordras att
även Nyköpingslänken och nytt dubbelspår Norrköping-Gistad byggs (se
Södra stambanan, projekt 8.10). Dessa satsningar är också motiverade av
satsningen på Europakorridoren.
20.12 Västra stambanan (Göteborg-Stockholm)
Vårt förslag: Höjd hastighet på vissa delar till 250 km/t samt ytterligare
ett spår Göteborg-Partille.
Västra stambanan är SJ:s guldägg som ekonomiskt bär upp stora delar av
all annan interregional tågtrafik i landet.
Banverkets förslag innehöll ursprungligen satsningar för över 3 miljarder
kronor och innefattade nytt dubbelspår Göteborg-Alingsås och hastighets-
höjning till 250 km/t. Relativt mycket, 1,33 miljarder kronor, har föreslagits
för linjerätningar trots att X2000 skall vara konstruerad för kurviga banor.
Dessa pengar är viktigare att använda till Götalandsbanans första etapp.
Kapacitetsproblemen närmast Göteborg löses lämpligen ihop med
byggandet av Götalandsbanan. Sträckan Göteborg-Partille byggs ut från två
till fyra spår, varav ett nytt spår belastar Götalandsbanan och det andra
Västra stambanan.
Vårt förslag: Kompletterande dubbelspår samt hastighetshöjningar.
Satsningen på upprustning och nya spårdragningar runt Mälardalen har
varit den största satsningen i början på 90-talet för att vinna nya marknader
för järnvägen. Två järnvägar med hastighetsstandard på 100-120 km/t rustas
upp till 200 km/t, så när som på sträckorna Arboga-Kolbäck/Eskilstuna (160
km/t). Totalt kommer ca 5,5 miljarder kronor att ha investerats. Järnvägen
norr om Mälaren blir dubbelspårig och slutgiltigt klar 1997, så när som på
sträckan Kallhäll-Kungsängen, medan den enkelspåriga södra är klar.
Fastlagt i tidigare planer är ca 2 000 miljoner kronor för bl.a. nytt dubbelspår
Kallhäll-Kungsängen.
I vårt förslag ingår utbyggnad till dubbelspår på sträckorna Valskog-
Arboga och Eskilstuna-Rekarne för att möjliggöra tidtabellsläggning som
tillfredsställer alla önskemål. Hastighetshöjning till 250 km/t för sträckan
Örebro-Västerås-Stockholm ingår också.
Kolbäck-Flen (ingår i räta linjen Sala-Oxelösund)
Bandelen ingår i tågets räta linje, med direkttåg Sala-Linköping-Tranås/
Hallsberg. Längs delar av sträckan, t.ex. Västerås-Eskilstuna-
Katrineholm, förekommer alla varianter av trafik. På delsträckan Flen-
Oxelösund förekommer ingen persontrafik, medan godstrafiken består av
tunga ståltåg. På delen Sala-Flen består godstrafiken av norrgående tåg,
som är omledda pga kapacitetsbrist på Avesta-Hallsbergssträckan.
En satsning på "räta linjen" kan ta underlag från den planerade parallella
vägen. Enligt Banverkets underlag blir dock miljövinsten låg. Vårt förslag
följer Banverkets, dvs hastighetshöjning till 200 km/t mellan Kolbäck och
Flen.
20.14 Dalabanan (Uppsala-Mora)
Vårt förslag: Höjd hastighet till 200 km/t på stora delar av sträckan
Uppsala-Borlänge för att höja standarden och korta restiden.
Vi anser att hela banan skall rustas till Borlänge för 200 km/t. Sträckan
Borlänge-Mora är så kurvig att stora ombyggnader krävs för att nå den
standarden. Den långsiktiga målsättningen bör dock vara 200 km/t på hela
sträckan.
Vårt förslag: Höjning av standard, kapacitetsförbättringar samt
ombyggnad Kils bangård.
Vänerbanan
Banan har delvis låg standard. Maxhastighet är 140 km/t (=ca 9 km) men
hastighetsnedsättningarna dominerar. Det är inte svårt att förstå varför
busstrafiken är konkurrenskraftig. Inga större förbättringar har gjorts de
senaste åren. En höjning till 200 km/t där så är möjligt skulle förbättra
situationen.
Värmlandsbanan
Banan trafikeras med snabbtåg till Arvika från Stockholm, och
fortsättning till Oslo utreds. Banans standard är anpassad till 200 km/t,
vilket dock bara är möjligt att köra fläckvis. Allmän upprustning till 200
km/t kommer att kräva många nya linjedragningar till höga kostnader.
Banan ingår i TEN, varför visst bidrag dock kan erhållas. Olika alternativ
för spårförstärkningar kring Karlstad, framför allt i riktning västerut bör
studeras. Regionaltåg Charlottenberg-Kristinehamn förekommer.
Kils bangård
Inte bara bansträckningarna är från 1800-talet. Många bangårdar, dvs
reseterminaler, är det också. Därför förordar vi denna ombyggnad, som
gör det möjligt att köra fortare genom stationen. Finns inte med i
regeringsramen.
Banverket har också utrett en förkortning av tågvägen mellan Stockholm
och Karlstad/Oslo med 11 km, genom ett genande spår Vretstorp-Hasselfors
(förbi Laxå). Motsvarande vägförkortning kan dock fås om Nobelbanan
byggs, varvid marknadsunderlaget utökas väsentligt (se projekt 20). Vi
förordar Nobelbanan före detta projekt.
20.16 Norra stambanan (Ånge-Gävle/Storvik) och Mittbanan
(Atlantbanan) (Sundsvall-Östersund-Storlien-Trondheim)
Vårt förslag: Bangårdar, dubbelspår Hedsjön-Holmsveden, hastighet
200 km/t där så är möjligt Gävle-Östersund samt hastighetshöjningar,
spårbyten m.m. Storlien-Sundsvall.
Gävle-Östersund
Norra stambanan är en av de fem mest belastade stråken, framför allt
beroende på godstrafiken från Norrland. Hastighetsstandarden varierar
kraftigt mellan Gävle och Ånge. Dubbelspårsutbyggnader har gjorts och
pågår mellan Bräcke och Ockelbo. Med vårt förslag byggs ytterligare en
bit dubbelspår. Anpassning till Sth 200 km/t sker upp till Östersund.
Tillsammans med andra projekt bör detta möjliggöra att föra snabbtåg
mellan Östersund och Stockholm på strax över 4 timmar.
Storlien-Sundsvall
Mittbanan Sundsvall-Storlien har också låg hastighetsstandard, i
huvudsak 100 km/t. Standarden är bättre i så motto att samma hastighet
gäller över längre sträckor. Fjärrblockering pågår mellan Östersund och
Storlien och maxhastigheten höjs till 200 km/t mellan Bräcke och
Östersund.
Vi föreslår kapacitetsåtgärder mellan Bräcke och Östersund samt
hastighetshöjning Ånge-Sundsvall, samt spårbyte Storflon-Storlien. I en
förlängning bör en ytterligare satsning ske på den s.k. Atlantbanan till
Trondheim.
20.17 Trafiksäkerhet, miljö och övrigt
De allra flesta dödsolyckorna i samband med järnvägstrafik sker vid
plankorsningar. Under perioden 1986 till 1995 omkom 186 personer i
plankorsningsolyckor, 27 i elolyckor och endast 13 personer i samband
med urspårningar och sammanstötningar. Huvuddelen av
plankorsningsolyckorna avsåg länsjärnvägar, där korsningsstandarden
ofta är sämre.
Tätheten av plankorsningar på stomnätet varierar mellan mindre än 0,1 per
km på t.ex. stora delar av Södra stambanan till mer allmänt omkring 0,5 på
andra huvudbanor och upp till 1-2 på mindre trafikerade stomjärnvägar.
I samband med föreslagna hastighetshöjningar på många banor och för att
mer allmänt minska plankorsningsolyckorna är det angeläget att minska
antalet plankorsningar. Därför bör en allmän ram avsättas för att bygga bort
plankorsningar på stomnätet. En mindre del av denna ram bör också kunna
användas för miljöåtgärder typ bullerskydd, där detta bedöms angeläget.
Eftersom plankorsningsstandarden är särskilt låg på länsjärnvägarna bör
även medel ur det regionala anslaget kunna användas till att åtgärda
plankorsningar.
20.18 Älvsborgsbanan (Uddevalla-Borås)
Vårt förslag: Hastighetshöjning till 140 km/t och radioblock.
Älvsborgsbanan förbinder Älvsborgs läns norra och södra del.
Trestadsområdet och Borås har via Herrljunga förbindelser med Stockholm.
SJ önskar sätta in direktförbindelser med X2000 till Stockholm. I första hand
är en upprustning till 140 km/t motiverad på sträckan Borås-Herrljunga,
eftersom även regionaltåg får nytta av den förbättringen. Boråsarnas
förbindelser med Stockholm förbättras med Götalandsbanan, varför
ytterligare förbättring till ännu snabbare hastigheter inte är motiverad. På en
så lågtrafikerad bana som Älvsborgsbanan, är det mer motiverat med
radioblock än fjärrblockering vilket är mindre kostsamt.
Även sträckan Herrljunga-Uddevalla bör rustas upp till 140 km/t i en
första omgång. Det är däremot osäkert om man därefter bör gå längre. För
trestadsområdet erbjuder Kinnekullebanan de kortaste förbindelserna till
Stockholm.
Vårt förslag: Byggandet av Europakorridoren påbörjas under perioden,
förutsatt att närmare utredningar visar att projektet är realistiskt.
Projektgruppen för Europakorridoren föreslår en bana för 350 km/t och
förutsätter att Jönköping-Mjölby och Nyköpingslänken byggs, att Mjölby-
Norrköping förbättras till 250 km/t och att Mariatunneln byggs i
Helsingborg. Helst skall också en järnvägstunnel byggas under sundet. Ingen
godstrafik är tänkt på banan.
Vi anser att det sannolikt inte är vare sig ekonomiskt möjligt eller lämpligt
att i Sverige starta trafik med höghastighetståg av samma slag som i t.ex.
Tyskland och Frankrike. En inriktning på en ny bana Jönköping-Helsingborg
för hastigheter på 250 km/tim bör dock vara fullt möjlig. Den skulle
tillsammans med ovannämnda förbättringar möjliggöra restider på 3 timmar
Stockholm-Malmö. Järnvägen skulle därigenom på allvar kunna ta upp
konkurrensen med flyget.
En utbyggd Europakorridor avlastar också Södra stambanan från de
snabbaste resandetågen. Blandningen av tåg med olika hastigheter begränsar
här kapaciteten. En utbyggnad av Europakorridoren möjliggör att väsentligt
mer trafik på huvudgodsstråket genom Sverige kan överflyttas från landsväg
till järnväg.
Vi föreslår att Banverket får i uppdrag att närmare utreda projektet och att
det påbörjas under perioden förutsatt att hittills gjorda utredningar visar sig
vara realistiska.
Banan är motiverad från befolkningssynpunkt eftersom Karlskoga får
järnvägsanknytning och för att restiden i stråket Västerås-Örebro-Karlstad-
Oslo kortas med ca 30 min. Däremot blir inte restiden Stockholm-Oslo
kortare över Nobelbanan, men tågen kommer att kunna gå genom betydligt
större befolkningskoncentrationer än Hallsberg.
Ett motiv för banan är att Värmlandsbanan öster om Karlstad är lite
ansträngd (69 % kapacitetsutnyttjande). Banverket borde få i uppdrag att
göra en ny utredning, där särskilt intrångsproblematiken, bl.a. vid den
tilltänkta infarten till Karlskoga centralort, granskas för att få en bra
jämförelse med andra projekt. Nobelbanan är viktigare än ett genande spår
mellan Vretstorp och Hasselfors, som är Banverkets alternativ. (Se
Värmlandsbanan under projekt 8.15.)
20.21 Norrbotniabanan (Umeå-Luleå-Haparanda)
Vårt förslag: Börjar byggas i slutet av planperioden.
Avser delen Umeå-Luleå
En tämligen lättbyggd bana med samma befolkningsunderlag och gods-
underlag som söder om Umeå. Stambanan norr om Vännäs är upprustad
till relativt god standard, varför behovet inte är lika stort för
godstrafikens skull.
Kapacitetsutnyttjandet är dock något högre än söder om Vännäs. En
utbyggd Botniabana underlättar dock även norr om Vännäs.
Från resandesynpunkt är denna bana lika motiverad som Botniabanan, dvs
rejält kortare restider mellan städerna längs Bottenvikskusten.
20.22 Östersjöbanan (Sydostkorridoren)
Vårt förslag: Höjd hastighet till 140 km/t. Etappvis utbyggnad efter plan-
perioden.
Detta är ett förslag som Miljöpartiet ursprungligen förelade riksdagen
under riksdagsperioden 1988-1991. Grundidén är att knyta samman städerna
längs Östersjökusten på samma sätt som längs Bottenhavet/Bottenviken. Två
alternativa sträckningar beskrevs i motionsunderlaget. Till detta har ytter-
ligare ett lagts till.
Alt 1: Norrköping-Västervik-Kalmar-Torsås-Karlskrona. Innebär
nybygge förutom Kalmar-Mönsterås och Västervik-Gamleby
som upprustas.
Alt 2: Linköping-Västervik-Kalmar-Emmaboda-Karlskrona. Innebär
upprustning Linköping-Västervik, Mönsterås-Kalmar-Emma-
boda-Karlskrona. Nybygge Västervik-Mönsterås.
Alt 3: Linköping-Hultsfred-Kalmar-Emmaboda-Karlskrona. Innebär
upprustning av befintlig bana.
Alla alternativen förutsätter direktförbindelser med Stockholmsområdet,
på det sätt som sker fr.o.m. hösten -97. Detta ökar befolkningsunderlaget
med 1,5 till 1,6 miljoner. Alternativ 1 ger Västervik, Oskarshamn och
Kalmar den kortaste förbindelsen med Norrköping och Mälardalen och
med varandra. I alternativ två blir sträckan längre, medan förbindelsen
blir bättre med Linköping. Alternativ tre innebär ett brott mot grundidén,
eftersom kuststäderna inte kopplas ihop. Alternativ 2 och 3 får
förmodligen som konsekvens att sträckorna Kinda-Hultsfred och Berga-
Sandbäckshult läggs ned. I alternativ 1 finns troligen få motiv för att
behålla Västervik-Linköping.
I alternativ 1) ingår nybygge Kalmar-Torsås-Karlskrona. Detta kostar
några miljarder, att jämföras med mindre än 0,5 miljarder kronor för
upprustning av Kalmar-Emmaboda-Karlskrona, som ändå bör komma till
stånd för Kust-till-kust-banan. Nybygget blir 20 km kortare, vilket ger en
restidsvinst på 6 min brutto med snabbtåg. Befolkningsunderlaget är dock
23 000 personer sämre.
Östersjöbanan har en aning sämre befolkningsunderlag än Botniabanorna,
men väljs alternativ två och tre är kostnaderna betydligt lägre. Huvudorterna
Kalmar, Karlskrona och Linköping har dock redan idag bättre förbindelser
med Stockholm än Örnsköldsvik och Umeå.
En utbyggd Östersjöbana kan knappast avlasta Södra stambanan från gods-
eller persontåg mot Skåne. Omvägen blir för lång. Snarare avlastas Kalmar-
Alvesta - vilket dock behövs. För tågfärjetrafik till Östeuropa via Karlskrona
(se projekt 8) kan vissa tåg ledas över Östersjöbanan.
Vi föreslår under planperioden höjd hastighetsstandard på nuvarande
Stångådalsbanan till 140 km/t och Karlskrona-Spjutsbygd 130-160 km/t.
Den nuvarande banan har nyligen genomgått en viss upprustning till 110
km/t och genomgående tåg Kalmar-Linköping startade hösten -96. Hösten
-97 går tågen ända till Stockholm.
I ett längre perspektiv, med visionen att alla större tätorter har direkta
spårförbindelser med varandra, är Östersjöbanan ett alternativ. Ett alternativ
som dock måste granskas bl.a. ur intrångsperspektiv för att kunna placeras in
i rätt turordning. En utbyggnad av banan efter planperioden kan ske etappvis,
t.ex. i följande ordning:
1. Oskarshamn-Mönsterås (kort nybyggnadssträcka; ger Oskarshamn fler
direktförbindeler med Kalmar och Linköping).
2. Oskarshamn-Västervik (knyter ihop Kalmar och Västervik); Norr-
köping-Gamleby.
3. Elektrifiering.. 10F. P
21 Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om investeringar i nationella järnvägar - projekt-
beskrivningar (avsnitt 8).