Risken för klimatförändringar på jorden är en ödesfråga för vår
generation. Energisystem är inte ekologiskt uthålliga och skadar de
grundläggande naturliga processerna. Skatteväxling och andra styrmedel
behövs för att vända utvecklingen. Koldioxidskatten måste t ex höjas
rejält om Sverige ska klara sina internationella åtaganden enligt bl a
Kyotoavtalet.
Internationella överenskommelser
FN:s ramkonvention om klimatförändringar antogs i Rio de Janeiro 1992
och trädde i kraft i mars 1994. I konventionen anges att parterna ska
stabilisera sina utsläpp av koldioxid och andra växthusgaser vid 1990 års
nivå för att därefter minska utsläppen. Klimatkonferensen i Kyoto 1997
resulterade i ett antal skrivningar som behöver fyllas med mer konkret
innehåll. Sveriges riksdag beslöt 1993 att landets utsläpp av koldioxid
inte ska överstiga 1990 års nivå. Utan några kraftfulla
utsläppsbegränsande åtgärder kommer våra svenska utsläpp av koldioxid
troligen att vara 20 % högre år 2010 jämfört med år 1990. Sverige
uppfyller således inte sina åtaganden att sänka utsläppen av koldioxid till
atmosfären.
Tredje världen måste beredas ekologiskt utrymme
Sverige har även ett moraliskt ansvar att självt minska utsläppen av
koldioxid för att bereda tredje världen utrymme för viss expansion av
sina utsläpp. Naturvårdsverket har t ex i en rapport (SNV 4120) dragit
följande slutsats: "För att klara miljömålen och förebygga riskerna för
allvarligare effekter av en temperaturhöjning bedöms de årliga globala
koldioxidutsläppen behöva minska med 50-60 % inom de kommande 50
åren. Detta innebär att de rika industriländernas utsläpp behöver minskas
än mer om det ska finnas utrymme för en industrialisering av u-
länderna."
Omställning av trafiksystemet
Det ekologiskt uthålliga samhället förutsätter även en kraftig omställning
av trafiksystemen i vårt land och resten av världen. Transportsektorn
svarar idag för nära en femtedel av Sveriges energianvändning och är
största enskilda utsläppskälla inte bara av växthusgasen koldioxid utan
även av kväveoxider, kolmonoxid, kolväten. Landsvägstransporter av
gods på dieseldrivna lastbilar ökar för varje år. Samtidigt finns möjlig-
heter att genom satsningar på infrastruktur föra över en del av
godstrafiken på järnväg.
Skogsbruket ger bioråvara - men transporterna
måste förändras
Sverige är ett skogsland. Enorma flöden av skogsråvara sker i inlandet
ner till stora sågverk och pappersbruk längs våra kuster. Tidigare skedde
virkestransporterna i stor utsträckning genom flottning på våra älvar.
Därefter har lastbilstransporter blivit helt dominerande. Här finns idag en
potential för överföring av gods från lastbil till järnväg. Därmed skulle
utsläppen av koldioxid minska, slitaget på vårt vägsystem bli mindre och
trafikolyckorna reduceras.
Västernorrland som exempel
Västernorrland är ett av många län i vårt land som inte klarar att uppfylla
sin del av de nationella målen för reducering av koldioxid. Utsläppen
ökar istället trots att goda möjligheter finns att reducera utsläppen bl a
genom ökad överföring av virkestransporter till järnväg både i
Sundsvallsområdet och i Ådalen.
Miljödelegationen Sundsvall-Timrå tillsattes kring 1990 av dåvarande
miljöministern Birgitta Dahl för att inom tio år förbättra miljösitutationen i
Sundsvall-Timrå-området. Ett av delegationens huvudförslag handlade om
att virkestransporter borde ske per järnväg ända ut till kustindustrierna. Idag
kommer inlandsvirket per järnväg till Tövaterminalen som ligger två mil
väster om Sundsvall. Här lastas virket på lastbil för den sista sträckan ut till
kustindustrierna. Terminalen behövs egentligen inte idag när sortering av
virket sker ute i skogen. För att möjliggöra virkestransport per järnväg ända
ut till kustindustrin föreslog delegationen två triangelspår vid orterna
Bergsåker och Maland. Idag har tio år förflutit. Miljödelegationens förslag
har inte ens projekterats!
Botniabanan har börjat byggas efter kusten från Kramfors till Umeå. För
att underlätta godstransporter av bl a virke från inlandet skulle ett triangel-
spår behövas mot där Botniabanan passerar Ångermanälven vid Nyland. Ett
sådant triangelspår innebär en bättre samverkan mellan bansystemen.
Järnväg finns västerut mot Långsele och Östersund-Trondheim. Regional-
politiskt är triangelspåret även en viktig satsning för övre Ådalen och
Sollefteå kommun. Sträckan Nyland-Långsele är i behov av upprustning.
Tyvärr har Banverket inga planer på att uppföra ett triangelspår vid
Ångermanälven även om triangelspåret omnämns i planeringen av
Botniabanan. Men för miljöns skull och för de internationella åtagandena
enligt Rio-konvemtionen och Klimatkonferensen i Kyoto är det viktigt att få
igång en överflyttning av virkestransporterna till järnväg. Triangelspåret i
Sundsvallsområdet och i Ådalen bör därför byggas.
Hemställan
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om överföring av virkestransporter från lastbil till
järnväg,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om byggande av triangelspår i Sundsvallsområdet
och i Ådalen.