Europakorridoren har blivit arbetsnamnet på en dragning av järnväg
genom södra Sverige. Befintlig järnvägsdragning, stambanan, har inte
den kortaste dragningen mellan Stockholm och Helsingborg.
Transportnäringen och tillhörande avnämare skulle göra betydande
besparingar i form av snabbare transporter och bättre närhet till
produktionscentra om Europabanan kunde byggas i Europakorridoren.
Idag är intresset för och kunskapen om Europabanan relativt stor i Bryssel
(EU DG VII) och i Paris (UIC) samt UD har under det gångna halvåret visat
intresse för projektet. Intresset är också stort i norra Tyskland och i
Fredriksborgs Amt. I den senaste versionen av Östersjöländernas gemen-
samma bild för år 2010, "Vision and Strategies around the Baltic Sea 2010",
är Europabanan med som ny internationell järnväg, vilket dokument svenska
staten genom Anna Lindh har undertecknat.
Trafikutskottet skrev i våras (1998/99:TU5): "Som framgår bör enligt
utskottets mening Europabanan ses som ett alternativ av flera för att i
framtiden avlasta befintliga järnvägar." Vidare: "Liksom tidigare förutsätter
utskottet dock att projektet prövas vidare inom ramen för det fortsatta
planeringsarbetet. Detta innebär bl.a. att Banverket i sin egenskap av
sektorsansvarig myndighet bör sammanställa och presentera underlag för den
fortsatta planeringsprocessen."
Behovet av snabbare och miljövänliga transportmedel aktualiserar behovet
av Europabanan. Man har redan påbörjat utbyggnaden av höghastighetsnät
för järnväg på den europeiska kontinenten. Därför skulle det vara naturligt
med en komplettering från södra Sverige upp till Mälardalen och Stockholm.
Med den nya Europabanan ges gods- och regiontrafiken prioritet på Södra
stambanan, samtidigt som snabb persontrafik når en helt ny geografisk
marknad längs Europabanan. Det finns goda möjligheter att med moderna
lastbilar utveckla en rationell miljövänlig kombitrafik, i ett område där
ungefär hälften av Sveriges befolkning bor.
Flera remissinstanser, t.ex. företag som är stora godskunder, näringslivets
branschorganisationer och den största järnvägsoperatören i Sverige, har i sina
remissyttranden över Banverkets förslag till stomnätsplan för 1998-2007
pekat på flaskhalsar på bl.a. Södra stambanan och angränsande banor och de
negativa effekterna detta medför. Olika tågtyper som godståg, X 2000, Inter-
City-tåg, regional- och pendeltåg konkurrerar om attraktiva tåglägen i
tidtabellen på Sveriges mest belastade stambana (Södra stambanan). Under
det gångna halvåret har gods på järnväg minskat kontinuerligt i Sverige, men
glädjande nog har persontrafiken ökat. Är det så som industrin säger att
persontrafiken prioriteras på bekostnad av godstrafiken på järnväg? Godset
ökar därför påtagligt på vägarna.
I regeringens proposition 1997/98:56 sägs följande på sid 2: "En långsiktig
strategi för EU-samarbetet på transportområdet redovisas. Följande områden
prioriteras:
- En rättvis prissättning av transporter
- Utveckling av nord-sydliga transportkorridorer
- Ökad säkerhet och minskad miljöpåverkan
- Utformning och tillämpning av gemensamt regelverk för yrkesmässig
trafik"
Europabanan är en del av punkterna 2 och 3 i regeringens proposition av
den 5 mars 1998.
Jag anser därför att nästkommande stomnätsplan för perioden 2002-2011
bör ha Europaperspektivet (Sveriges kontinentförbindelser) som utgångs-
punkt. Europabanans trafikpotential, ekonomi och systemsamverkan med
Södra stambanan bör ingående analyseras. Denna analys bör göras av
Banverket, Projekt Europakorridoren i samarbete med bland andra Järn-
vägsgruppen KTH. Ett samarbete med Järnvägsgruppen KTH har för övrigt
redan inletts, för att även hitta nya billigare byggmetoder av modern järnväg.
Att kommunerna deltar aktivt garanterar att studierna sker med ett
"underifrånperspektiv".
SIKA har regeringens uppdrag att - efter samråd med trafikverken, läns-
styrelserna med flera - ta fram analyser och underlag för den planerade
propositionen om inriktningen av investeringar för trafikens infrastruktur
åren 2002-2011. SIKA lämnade en lägesanalys i november 1998 (Rapport
1998:8).
SIKA föreslår en möjlig uppläggning av den strategiska analysen i tre
huvudsteg:
1) Bestäm vilka infrastrukturåtgärder som är samhällsekonomiskt
effektiva
2) Beräkna konsekvenserna av åtgärdernas genomförande på målsatta
va-
riabler
3) Bestäm, efter kompletterande analyser, de ytterligare åtgärder som
krävs för att kostnadseffektivt nå fastlagda etappmål. Därmed blir
etappmålen styrande för den strategiska analysen.
SIKA:s förslag utgår från den målstyrning och politiska inriktning som
riksdagen angett för nu gällande 10-årsplaner. Strategin för järnvägen går
i stora drag ut på att fullfölja pågående utbyggnader, genom mindre
kompletteringar skapa ett tillgängligt och säkert trafiknät samt att genom
särskilda insatser förbättra ekonomi och effektivitet för den inhemska
godstrafiken. SIKAs arbete utgår från de nu gällande målen som bl a
utesluter studierna av nya storprojekt. Detta är en alltför snäv ansats,
särskilt sett i ett europeiskt perspektiv.
Inför nästa planeringsomgång bör följande strategiska frågor behandlas:
- En jämförande värdering av den nationella nyttan hos sex aktualiserade
storprojekt inom järnvägssektorn, varav Europakorridoren är ett.
- Beräkningen av den samhällsekonomiska nyttan av projekt med stark
inverkan på den gränsöverskridande godstrafiken på järnväg.
- Systemeffekten av projekt som samverkar med utbyggnaden av Europas
järnvägsnät, ofta med högre tillåten hastighet än 250 km/h.
- Teknikutveckling och kundorientering för att stärka järnvägens
konkurrensförutsättningar mot lastbilstrafiken och därmed för att nå
nationella miljömål samt transportköparnas krav på miljöcertifierade
transporter.
- Ansvar för och finansiering av järnvägens teknikutveckling för den lätta
godstrafikens marknadsutveckling.
- Större struktureffekter, den dynamiska effekten av stora projekt samt
systemeffekter i det europeiska perspektivet behandlas inte i kalkyl-
modellen.
Av SIKA:s material framgår att godstransportarbetet med järnväg legat
stilla sedan 1985 och att hela ökningen från 1990-talets början förlagts på
lastbil. Man framhåller också att målet om stabiliserade koldioxidutsläpp
inte kan uppnås. Den prognostiserade ökningen av lastbilstransporter till
år 2010 har redan uppnåtts. Detta är mycket allvarligt.
Vi kan även beklaga det faktum att enligt Vägverkets statistik är tunga
fordon kraftigt överrepresenterade i vägtrafikens dödsolyckor. Bara under de
tre senaste åren har 300 personer dödats i olyckor med bussar och lastbilar.
Europabanans systemeffekter i järnvägsnätet kan för godset i korthet anges
enligt följande:
Europabanan samverkar med Södra stambanan så att en hastighets-
uppdelad trafik kan organiseras som väsentligt höjer bankapaciteten och
eliminerar dagens flaskhalsar även för den tunga exportindustrin.
Europabanan är den nordligaste delen av Trans European Network, TEN,
med gränsöverskridande systemnytta.
Europabanans sydligaste del skulle förkorta vägen över Markaryd för
godstågen på Västkustbanan, om tunneln genom Hallandsåsen inte fullföljs.
Hemställan
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om Europabanan i södra Sverige,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om Europabanan inför den fortsatta planerings-
processen,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om strategiska bedömningar av angelägna järnvägs-
investeringar i ett Europaperspektiv.