Inlandsbanan färdigställdes 1937 och är totalt 1 288 kilometer lång. Den
sträcker sig mellan Kristinehamn och Gällivare. Mellan Sveg och
Arvidsjaur byggdes banan med den tidens gängse standard medan
sträckan Arvidsjaur och Jokkmokk byggdes med lägre standard, som
gjorde att banan i hela sin längd hade svårt att bli det tänkta
komplementet till Norra stambanan. Trots detta kom Inlandsbanan att
väsentligt stärka näringslivet i Norrlands inland.
Mellan Persborg norr om Filipstad och Vika söder om Mora är banan ned-
lagd, men är nu på väg att åter öppnas för godstrafik mellan Persborg och
Lesjöfors. En forskningssträcka söder om Vansbro skall också tas i bruk.
Kommuner och näringsliv arbetar aktivt för att hela den nedlagda sträckan
mellan Kristinehamn och Mora åter skall öppnas för godstrafik. Den av
IBAB förvaltade sträckan mellan Mora och Gällivare, inklusive de an-
slutande sträckorna Orsa-Furudal, Ulriksfors-Strömsund och Arvidsjaur-
Nordlunda, är 1 050 kilometer lång.
Erfarenheter - en lägesbeskrivning
Sedan IBAB efter riksdagens beslut den 15 december 1992 övertagit för-
valtandet har Inlandsbanan utvecklats till en väl fungerande kommunika-
tionslänk mellan inlandets näringsliv och exportmarknaderna. Man har
genomfört en rad förbättringar längs banan och godstrafiken har
fördubblats flera gånger om. Dessutom driver IBAB ett antal för
järnvägen viktiga utvecklingsprojekt.
IBAB har genomfört avtalsbundna åtaganden vad gäller banunderhåll till
en lägre kostnad än beräknat och därigenom kortsiktigt kunnat underhålla
hela banan, trots att de anslagna medlen endast var avsedda för godstrafik-
sträckorna.
Vad som särskilt måste uppmärksammas är att när det gäller de delar av
banan som har godstrafik av mindre omfattning, t.ex. sträckan Sveg-Brunflo,
sker sedan några år tillbaka en kraftig ökning av antalet godsvagnar. Utveck-
lingen pekar också på att även sträckorna längst i norr får en betydande ökad
trafiktillväxt.
Den största transportköparen som använder en längre sträcka av banan är
Uppsala Energi. Andra stora transportköpare är MoDo och SCA men de
använder bara kortare sträckor av banan. Den genomgående godstrafiken har
ökat väsentligt. Inte minst under senare år har en kraftig trafikökning skett.
Kombinationsmöjligheter med tvärbanorna skulle effektivisera transport-
arbetet tekniskt och bli fördelaktigare med bland annat lägre fraktkostnader.
Det finns starka skäl till att skapa ett helt och sammanhållet järnvägs-
system med "icke elektrifierade banor" i Sveriges inland. IBAB synes vara
den mest lämpade parten att förvalta och utveckla ett sådant system. Det bör
snarast utredas hur en överföring av södra banavsnittet mellan Kristinehamn
och Mora samt alla tvärbanor kan överföras till Inlandsbanan AB. Detta
skulle avlasta Banverket arbetsuppgifter som man egentligen inte lägger ner
så stor möda på, samtidigt som IBAB visat att man på ett både verksamhets-
och kostnadseffektivt sätt är kompetent att utveckla dessa bandelar.
Redan i 1998 års budgetproposition uttryckte regeringen att det är ange-
läget att hela sträckan mellan Östersund och Arvidsjaur får en standard som
möjliggör godstrafik med 22,5 tons axeltryck. Så har också skett genom att
sträckorna Ulriksfors-Hoting och Dorotea-Vilhelmina med stöd inom ramen
för EU-medel har rustats. Önskvärt är även att sträckorna Sveg-Brunflo och
Arvidsjaur-Gällivare kan rustas på liknande sätt.
Det måste också understrykas att med ökad godsvolym och dessutom till-
kommande bandelar, ökar även behovet av drifts- och banunderhållsmedel.
Totalt ca 65 miljoner kronor krävs för att täcka nödvändigt banunderhåll och
trafikledningskostnader. Ska IBAB även fortsättningsvis, på ett framgångs-
rikt sätt kunna agera "minibanverk" för Inlandsbanan, måste dessa medel
tillskjutas. Nivån 65 miljoner för kommande år innebär ju inte att det ska
hämtas några nya pengar någonstans utan bara ett påpekande från riksdagens
sida att den summan till IBAB ska utgå ur det anslag för banunderhåll,
utgiftsområde 22 anslag A 4, som Banverket förfogar över.
Persontrafik och turistsatsningar
Den så kallade ersättningstrafiken utmed Inlandsbanan sker med buss.
Det föreligger ett 10-årigt avtal mellan staten och länstrafikhuvudmännen
som innebär att man erhåller ca 40 miljoner kronor per år för att sköta
denna trafik. De ca 85 000 lokala resor per år som bussarna producerar är
betydligt lägre än vad SJ:s motorvagnar hade före avtalet.
Avtalet mellan staten och länstrafikhuvudmännen går ut under år 2001 och
innan dess finns det inga möjligheter att bedriva reguljär persontrafik med
tåg. Vi anser att tågtrafik i kombination med busstrafik, är det lämpligaste
sättet att utföra persontrafikförsörjningen längs Inlandsbanestråket.
Inför år 2001 då avtalet med länstrafikhuvudmännen går ut är det ange-
läget att den nya myndigheten Rikstrafiken tillsammans med berörda parter i
inlandet tar ett gemensamt grepp över persontrafikfrågorna längs Inlands-
banestråket. Rikstrafiken måste ta initiativ till att en samordning sker mellan
Länstrafikhuvudmännen, IBAB och Inlandskommunerna (IEF) för att
tillsammans hitta bästa möjliga och kostnadseffektiva lösning för inlandets
persontransporter. Eftersom målsättningen för rikstrafikens arbete innebär att
tåglösningar ska väljas där möjligheter finns, ser vi det som naturligt att
persontrafiken i inlandsstråket från och med år 2001 sker med utökad
persontrafik på Inlandsbanan i kombination med buss längs Inlandsvägen.
Detta blir sannolikt den mest optimala lösningen både ur kostnads- och
miljösynpunkt, liksom för transportbehovet för inlandets befolkning.
Turisttrafik bedrivs på banans hela längd sommartid med skiftande
framgång. Antalet resenärer har varierat mellan 15 000 och 30 000. Förutom
den genomgående turisttrafiken på hela banan från Mora till Gällivare som
genomförs med rälsbussar, finns flera speciella tågsatsningar på olika delar
av banan. Det handlar både om utpräglade vildmarkståg och trafik med
ånglok. Intensiva marknadsföringsinsatser har gjorts och bekostats av
berörda kommuner med hjälp av regionalpolitiska medel, mål 6-områdes-
medel och vissa näringslivsinsatser. Vi är övertygade om att dessa satsningar
kommer att ge större utdelning på sikt. Antalet utländska resenärer ökar
stadigt. Det är en utveckling som kan förväntas fortsätta till följd av både den
tilltagande miljöförstöringen på kontinenten och det växande intresset för
kultur- och ekoturism.
Turistiskt är Inlandsbanan unik. Turisttrafiken har förutsättningar att bli
lika "legendomsusad" som Transsibiriska järnvägen, med rätt uppläggning,
marknadsföring och stöd i ett uppbyggnadsskede. Inlandsbanan kan bli rygg-
raden i en kraftfull satsning på framtidsinriktad, miljöanpassad turism i
inlandet. Den går genom ett av de större vildmarksområdena i Europa. Banan
passerar dessutom i kanten av det enda nordiska naturområdet på FN:s
världsarvslista, det vidsträckta Sjaunjaområdet i norra Lappland.
För den lokala turist- och besöksnäringen är Inlandsbanan en överlev-
nadsfråga. Den bidrar till bättre utnyttjande av befintliga hotell och stugbyar,
samtidigt som den ökar underlaget för de många små entreprenörerna i
branschen. Genom det turistiska tillskottet är det möjligt för handels- och
servicenäring att året runt hålla en bra standard för den fast boende be-
folkningen.
Sammanfattning
En viktig förutsättning för att den ökade godstrafiken och sommarens
turisttrafik ska leva vidare och utvecklas är att banan hålls samman i hela
sin längd och med en förbättrad bankvalitet på ovan angett avsnitt. Detta
i sin tur är helt beroende av tilldelningen av banunderhållsmedel. Den
nivå på 65 miljoner som IBAB och Inlandskommunerna angett är inte
överdriven med tanke på den snabbt växande godsvolymen och utökade
godssträckor. Tungt gods för långväga transporter ska naturligtvis fraktas
på järnväg.
Noteras bör också att det inte handlar om att anvisa ytterligare medel ut-
över de ramar som tilldelats utgiftsområdet. Det gäller att ur tillgängliga
budgetmedel för banunderhåll markera att denna summa avsätts för
Inlandsbanans räkning.
Vid ingången till 2000-talet står Sverige inför en genomgripande samhälls-
omvandling, fullt jämförbar med industrialismens genombrott i början av
seklet. På samma sätt som järnvägen då banade väg för den nya tiden
kommer den att spela en viktig roll nu när Sverige ska byggas om för lång-
siktig ekologisk hållbarhet. Detta gäller inte minst Inlandsbanan. Dels därför
att den går genom bygder som är rika på biobränslen och mineraler och
därför kan lämna viktiga bidrag till svensk industri och energiförsörjning,
dels därför att den utgör ett levande kulturminne och en turistattraktion av
internationell klass.
Hemställan
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att överföra bandelen Kristinehamn-Mora och
samtliga tvärbanor att förvaltas av Inlandsbanan AB,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om behovet av upprustning av bandelarna Sveg-
Brunflo och Arvidsjaur-Gällivare,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om behovet av underhållsmedel för år 2000,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om Rikstrafikens ansvar för att en samordning sker
mellan berörda parter i inlandet för en utökad persontrafik på
järnvägen i kombination med buss på Inlandsvägen inför år 2001.