Den frihet som biltrafiken har inneburit för vårt land har bland annat fört
med sig högre livskvalitet, större möjlighet för människor att mötas, en
större delaktighet och rörlighet. De ekonomiska vinsterna av en smidigt
fungerande infrastruktur kan inte överskattas, utan innebär själva
förutsättningen för svenskt näringsliv. Bilen och bilbruket kan därför
med fog anses symbolisera 1900-talets tekniska landvinning och den
ökade livskvalitet och de ökade kommunikationsmöjligheter som denna
fört med sig till gemene man.
Men framgångarna har haft ett högt pris i de olyckor som den ökande
biltrafiken har inneburit. Vi vill i denna motion fördjupa perspektivet på
bilen som ett värdefullt medel för kommunikation människor emellan,
samtidigt som trafiksäkerheten fokuseras. Kristdemokraterna ser arbetet för
att öka trafiksäkerheten på våra vägar, och att därmed minska antalet döda
och svårt skadade radikalt, som en uppgift av högsta prioritet. I motionen vill
vi därför utifrån aktuella faktauppgifter beskriva och analysera situationen
och föreslå åtgärder för att öka trafiksäkerheten.
Trots bättre fordon och vägar innebär den ökade trafiken att risken för
olyckor ökar. Sedan 1950 har persontransportarbetet i Sverige femdubblats.
Persontransporter med bil beräknas öka med 1,3 % per år fram till 2010.
Statistiken är alarmerande. Antalet dödade i trafiken har under åren 1996,
1997 och 1998 legat konstant kring 540 per år. 60 000 skadas på något sätt,
varav 3 000 invalidiserats för livet. Hälften av dem som dör före 30 års ålder,
gör det i trafiken. Trafikskadorna kostar idag samhället ca 40 miljarder
kronor per år.
Dödsrisken är relativt låg upp till 10-årsåldern. Sedan ökar den upp till 25-
årsåldern, varefter den avtar långsamt fram till pensionsåldern då den ökar
igen. Två tredjedelar av de dödade var bilförare eller bilpassagerare. I åldern
10-17 år och över 75 år var dock de flesta oskyddade trafikanter.
De flesta dör på 90-vägar (ca 200), på 70-vägar (ca 140) och på 50-gator
(ca 120). På tvåfältiga 110-vägar dör ca 40 och på motorvägar ca 30. På 30-
gator dör 2-3 människor per år.
Berusade förare utgör med stor marginal den största enskilda orsaken till
olyckor i trafiken (Evans, 1991). Jämfört med en nykter förare löper en
person med 0,5 % alkohol i blodet ca 4 gånger så stor risk att råka ut för en
olycka, en med 1,0 % 12 gånger så hög risk och en med 2,0 % 300 gånger
så hög risk. Dessutom ökar risken att skadas och dödas, när väl en olycka
inträffar, betydligt med ökande promillenivåer (Glad, 1985). Man kan grovt
indela rattfylleristerna i två olika typer: dels "festdrickarna" som utgör en
majoritet av gruppen, dels förare med alkoholproblem, som är få, men som
svarar för huvuddelen av olyckorna (Dannerstedt, Engdahl och Nilsson,
1986). Eftersom den senare gruppen antas vara mer eller mindre
alkoholiserad, antar forskarna att de är mindre mottagliga för lagliga åtgärder
och kampanjer än vad "festdrickarna" är. För gruppen alkoholiserade förare
är det därför nödvändigt med speciella behandlingsprogram och tvingande
åtgärder som alkolås, för att hindra dem att köra onyktra.
Av dem som kör rattfulla saknar 60 % körkort. Uppskattningsvis 8 000
människor kör rattfulla varje dag i Sverige. Ca hälften av alla berusade och
drogpåverkade, dvs. 4 000 av varje kategori, kör bil varje dag och dödar ca
100 människor per år och skadar ca 2 500. Detta kostar det svenska
samhället årligen minst 5 miljarder kronor.
Enligt en rapport från Röda korset, "World Disasters Report", är idag
trafikolyckor världens nionde största dödsorsak. År 2020 förutspår rapporten
att trafikolyckor kommer att hamna på tredje plats i världsstatistiken över
döda och invalidiserade.
Åtgärder för att öka trafiksäkerheten
Återupprätta nollvisionen
Riksdagen har fattat beslut om nollvisionen, som innebär att målet är att
ingen ska dödas eller skadas svårt i trafiken. Som ett led i arbetet för
nollvisionen har Vägverket utarbetat ett nationellt
trafiksäkerhetsprogram, som sedan har antagits av regeringen, där
konkreta och kvantitativa trafiksäkerhetsmål ställs upp. Till exempel
föreslår programmet högst 400 dödade och högst 3700 svårt skadade i
trafiken år 2000. Det är uppenbart att målen att minska antalet skadade
och dödade inte kommer att nås, inte minst på grund av bristen på
resurser. Resultaten pekar som tidigare nämnts på en stagnation. I den
uppgivenhet som riskerar att följa i spåren på misslyckandet att nå de
utsatta målen gäller det att återupprätta nollvisionen och formulera ett
trafiksäkerhetsprogram med nytt och relevant innehåll.
Kristdemokraterna vill med förslagen aktivt bidra till detta.
Ökad bilbältesanvändning
Risken att dödas minskas med 40-50 % för förare som använder
säkerhetsbälte (Evans 1990, Elvik, Vaa och Östvik, 1989). 80-95 % av
förare och framsätespassagerare använder bilbälte (Cedersund, 1997).
För 25 år sedan användes säkerhetsbälten av endast 15 % av förarna.
Massiva kampanjinsatser som genomfördes 1971-1974 ökade
användningen till 35 %. När så bilbältesanvändningen i framsätet blev
obligatorisk 1975 steg andelen omedelbart till 85 % (Dahlquist, 1992).
Kristdemokraterna anser att det är angeläget att genom tätare polisöver-
vakning och genom opinionsarbete ytterligare öka användningen av bilbälte.
Ökad användning av cykelhjälm
Användning av cykelhjälm i trafiken minskar risken för huvudskador
avsevärt. I Australien har lag om obligatorisk cykelhjälm införts och den
har medfört en betydligt ökad användning av hjälm bland cyklister, men
har samtidigt varit kontraproduktiv, eftersom hjälmtvånget lett till att
färre människor väljer att cykla. Den svenska modellen med
informationskampanjer har dock visat sig ha effekt och
hjälmanvändningen inte minst bland barn ökar, men även för vuxna
cyklister har siffran redan för flera år sedan passerat 10 % (Nolén, 1992).
Kristdemokraterna anser inte att en lag om obligatorisk cykelhjälm bör
införas, men väl att informationskampanjer riktade till vuxna, samt inte
minst till barn och ungdomar, bör prioriteras.
Hastighetsövervakning
Svenska mätningar visar, beroende på fordon och vägtyp, att från 37 %
och upp till 85 % av alla bilförare överträder hastighetsgränserna
(Nilsson, 1991). Man kan klart visa att polisnärvaro minskar
hastighetsöverträdelserna avsevärt (Elvik m.fl., 1989, TFD, 1980). Såväl
fortkörare som andra saktar ned vid åsynen av en polis och effekterna av
en trafikkontroll kan spåras upp till 5 km från kontrollplatsen, eller i tid,
mer än en vecka.
Enligt svenska forskningsresultat riskerar en förare med genomsnittlig
årlig körsträcka, och som alltid kör klart över hastighetsgränserna, att bli
upptäckt ca en gång under tre års tid. En ökning av denna "normala"
övervakningsnivå med minst 3-5 gånger har visat sig vara nödvändig för att
det skall leda till en mätbar ökning av regelefterlevnaden (Nilsson m.fl.
1983). Samma förhållande gäller trafikonykterhet. Många sammanställningar
av övervakningens effekter på regelefterlevnad har visat att det framför allt
är synlig polisövervakning som har betydelse för regelefterlevnaden.
Poliskontroller med lasermätning av hastigheter och väl synliga
stoppstationer får alltså större effekt på antalet fortkörare än övervakning
från mer osynliga videobilar som ingriper och syns mer sällan. Forskningen
visar också att det snarare är trafikanters värdering av risken för upptäckt och
sanktioner, än värderingen av olycksrisken med dess konsekvenser som
skiljer regelbrytare från lagliga trafikanter (Vogel och Rothengatter, 1984).
Försök att informera människor om riskerna i trafiken enbart genom
kampanjer i massmedia eller genom undervisning ger sällan önskvärt resultat
i förändrat beteende, däremot kombination av övervakning och information.
I staten Victoria i Australien genomförde man massiva övervaknings-
insatser mot fortkörning och rattfylleri samtidigt som man i bl a TV sände
mycket realistiska och skakande filmer om trafikolyckor och omständig-
heterna runt dessa. Resultatet visade att informationen tillsammans med
övervakningen ledde till större effekter på beteenden och antalet olyckor,
jämfört med enbart övervakning (Elliot, 1993).
Det finns enligt forskningen också skillnader mellan attityder till
trafikonykterhet och fortkörning som speglar olikheterna i beteenden. Bland
svenska bilägare var så gott som alla (98 %) ytterst negativa till att köra med
en promillehalt strax över gränsen (0,2 %) medan de som var negativa till att
köra mer än 10 km/h för fort på en 90-väg endast utgjorde 22 %. Detta trots
att olycksrisken knappast är högre om man har en promillehalt på omkring
0,3 än om man genomgående kör strax över 100 km/h. Denna olikhet i
attityder påvisar att trafikanterna har olika beredskap att acceptera skärpta
regler, något som ju också visat sig i den allmänna debatten. Många
trafikanter anser att en sänkning av promillehalten till 0,0 är rimlig,
samtidigt
som oppositionen mot sänkta hastighetsgränser är mycket stark.
Differentierad och flexibel hastighetsbegränsning
För att få acceptans för sänkning av hastigheten på en viss vägsträcka är
det enligt Kristdemokraternas mening angeläget att trafikanterna
upplever varje given hastighetsbegränsning som motiverad och
välövervägd. Det bör enligt vår mening ske genom en större
differentiering av hastighetsgränserna, så att utöver 30, 50, 70, 90 och
110 km/h ska även exempelvis 40, 60, 80, 100 och 120 km/h kunna
anges. Vi menar också att en hastighetsbegränsning aldrig ska läggas
lägre än vad som på sakliga grunder är motiverat i jämförelse med andra
vägavsnitt med motsvarande trafiksituation, där måttet är det förväntade
antalet dödade eller skadade.
Det är demoraliserande att under sommarlovet ha en hastighetsbegränsning
utanför en skola på 30 km/h med motiveringen att det under läsåret behövs,
och att det ju inte skadar att köra sakta på sommaren också. Vi önskar se den
nya informationstekniken brukad till flexibel skyltning av hastighetsgränser
som ändrar sig med trafikintensitet, väglag, dag eller natt, vinter eller
sommar, vägbyggnation eller helgpaus för vägbyggnation. På de vägar,
framför allt motorvägar, där en hastighetshöjning är möjlig utan att risken ur
trafiksäkerhetssynpunkt ökar, bör hastigheten höjas till 120 km/h. Dessa mer
exakta och väldifferentierade hastighetsbegränsningar kommer, enligt vår
mening, att få trafikanternas förståelse och acceptans, och därför menar vi att
det möjliggör en hårdare bevakning och hårdare krav på efterföljelse av
gränserna än vad som nu är fallet. Vi vill därför också, samtidigt med
differentieringen, öka polisens synlighet och trafikövervakning, samt
informera om den nya policyn för hastighetsbegränsning i informations-
kampanjer.
Minskad trafikonykterhet
Regeringens 11-punktsprogram för ökad trafiksäkerhet är lovvärd, men
saknar bland annat åtgärder mot trafikonykterhet.
Som nämndes inledningsvis utgör berusade förare den största enskilda
orsaken till olyckor i trafiken. Jämfört med en nykter förare löper en person
med 0,5 % alkohol i blodet ca 4 gånger så stor risk att råka ut för en olycka,
en med 1,0 % 12 gånger så hög risk och en med 2,0 % 300 gånger så hög
risk. Dessutom ökar risken att skadas och dödas, när väl en olycka inträffar,
betydligt med ökande promillenivåer.
Kristdemokraterna verkar för att få ett antal helt alkoholfria, vita, zoner
accepterade, nämligen trafiken, vid graviditet, ungdomar under 18 år, samt
på arbetsplatser. Inom trafiksäkerhetsarbetet är alltså vårt mål att alla
trafikanter ska se det som självklart att helt avstå från alkohol i trafiken.
Man kan grovt indela rattfylleristerna i två olika typer: dels "festdrickarna"
som utgör en majoritet av gruppen, dels förare med alkoholproblem, som är
få, men som svarar för huvuddelen av olyckorna. Eftersom den senare
gruppen antas vara mer eller mindre alkoholiserad, antar forskarna att de är
mindre mottagliga för lagliga åtgärder och kampanjer än vad "festdrickarna"
är. För gruppen alkoholiserade förare är det därför nödvändigt med speciella
behandlingsprogram och tvingande åtgärder som exempelvis alkolås, för att
hindra dem att köra onyktra. Detta har länge diskuterats och utretts.
Kristdemokraterna menar att tiden nu är mogen att döma trafikonyktra förare
att installera alkolås i sin bil om de önskar fortsätta köra.
Av dem som kör rattfulla saknar 60 % körkort. Uppskattningsvis 8000
människor kör rattfulla varje dag i Sverige. Ca hälften av alla berusade och
drogpåverkade, dvs. 4000 av varje kategori, kör bil varje dag och dödar ca
100 människor per år och skadar ca 2500. Detta kostar det svenska samhället
minst 5 miljarder kr. Kristdemokraterna anser att frågan om elektroniska
körkort, som omöjliggör obehörig användning av bil, bör utredas, för att
finna effektiva medel att stoppa dessa helt ansvarslösa individer.
Gruppen "festdrickare" antas av forskarna vara möjliga att påverka genom
kampanjer och rationella argument om förhöjd olycksrisk för såväl dem
själva som för oskyldiga medtrafikanter, samt risken för upptäckt och förlust
av körkortet. Kristdemokraterna förordar därför en kampanj "Vita vägen"
riktad just mot denna grupp i pub- och restaurangmiljöer.
Förlåtande trafikmiljö
De svåra skadorna kan undvikas genom mittbarriärer som skiljer
körfälten och genom områden längs vägen utan hårda hinder, som träd.
Det stora programmet för att bygga bort de mest trafikfarliga
vägavsnitten måste fullföljas. Enskilda åtgärder som kan nämnas är att i
ökad takt ersätta farliga vägbelysningsstolpar med "krockvänliga",
eftersträva åtskilda körbanor på våra större vägar samt måla "trafiksäkra"
vägkantsmarkeringar med vibrationsljud längs med dessa. Införandet av
så kallade intelligenta trafiksignaler kan medverka till ett säkrare och
smidigare trafikflöde. I större tätorter är det dessutom en mycket
samhällsekonomiskt lönsam och miljövänlig åtgärd. Motiverande
vägskyltstexter som "Olycksdrabbad vägsträcka" och liknande kan i
större utsträckning användas för att skapa skärpt uppmärksamhet.
Även bilarnas utformning kan bidra till att lindra skadorna genom att
deformationszonerna blir ännu bättre. Generellt sett är nya bilar mer krock-
säkra än äldre bilar, varför Kristdemokraterna vill öka skrotningspremien till
3000 kr, under en femårsperiod.
Medicinsk prövning av äldre förare
I Finland upphör körkortet att gälla när föraren uppnått 70 års ålder. De
som efter 70-årsdagen önskar fortsätta att köra bil måste, i samband med
ansökan om ett nytt körkort, genomgå en medicinsk kontroll som
omfattar det allmänna hälsotillståndet och synförmågan. Svenska läkare,
däremot, är skyldiga att rapportera olämpliga förare, men inga
medicinska undersökningar krävs för att förlänga ett körkorts giltighet.
Frågan om en övergång till de finska reglerna bör utredas skyndsamt.
Frivillig vidareutbildning
Kristdemokraterna föreslår vidare att när körkortet förnyas vart tionde år
ska en avgift på 300 kr tas ut, samtidigt som körkortsinnehavaren får en
körskolecheck och erbjuds att frivilligt och utan kostnad delta i en lektion
på valfri körskola för att uppdatera sina kunskaper med nya lagar och nya
vägmärken.
Opinionsarbete för ändrade attityder
Det är tydligt att enbart regler och förbud inte löser trafiksäkerhets-
problemen. Att arbeta med attityder, såsom bättre omdöme vid halt
väglag och omkörningar, att anpassa hastigheten till väglaget och få ökad
förståelse för trafikens faror är viktigare. Den säkerhetsmarginal som
skapas av fullgott mönstrade dubbdäck och ABS-bromsar ska inte heller
underskattas, och aktualiserar behovet av att skrota äldre bilar till förmån
för nya, mer trafiksäkra.
Regeringen anför uppgivet att det så kallade reformarbetet inom
trafiksäkerhetsområdet inte gett det önskade resultatet, och minskar därför
anslagen dit. Istället för uppgivenhet vill Kristdemokraterna utvärdera och
ompröva pedagogiken och metodiken för trafiksäkerhetsarbetet och det
attitydskapande arbetet. Det är då av särskild vikt att samarbeta med
frivilligorganisationer, hemmen, förskola och skola och att sätta upp mätbara
mål för attitydarbetet när det gäller trafiken som alkoholfri zon, barn i
trafik,
normöverföring, hastighetsanpassning osv. Idéer från andra länder bör också
kunna tillämpas i Sverige såsom t.ex. tillåten högersväng vid rött ljus,
varningsmärken vid skolor som begränsar hastigheten så fort barn är
närvarande och inte efter vissa klockslag, samt mer differentierade
hastighetsbestämmelser. Vägverket bör studera sådana förslag i det framtida
trafiksäkerhetsarbetet. För att öka förutsättningarna för ett framgångsrikt
trafiksäkerhetsarbete vill vi öka anslaget "A2 Väghållning och statsbidrag"
med 300 miljoner kronor. Dessa extra medel vill vi rikta till
trafiksäkerhetsarbetet.
Kommunikationsdepartementet, Vägverket och frivilligorganisationerna
inom trafiksäkerhetsarbetet arbetar idag efter den s k nollvisionen, d v s att
inga trafikanter skall omkomma eller skadas allvarligt i trafiken.
Kristdemokraterna ställer sig bakom denna vision. Varje trafikolycka med
allvarliga konsekvenser är en stor tragedi, för den enskilde, för de anhöriga
och för samhället.
Det finns dock anledning att återigen betona vikten av trafikanternas
acceptans i nollvisionens samhälle. Ska nollvisionen förverkligas kommer
det att krävas beslut och åtgärder som, åtminstone i förstone, inte i alla delar
kommer att vara populära bland trafikanterna. Lyckas inte nollvisionens
företrädare få trafikanternas acceptans riskerar hela nollvisionen att gå om
intet.
Samtidigt som Kristdemokraterna ställer sig bakom nollvisionen anser vi
att det finns anledning att vara vaksam på den tendens som ibland finns att
myndigheter ska styra den enskildes liv, och att alla risker och faror kan och
skall elimineras med politiska beslut. Diskussionen om den enskildes
integritet och ansvar samt behovet av åtgärder för att stärka säkerheten i
trafiken där intrång kan komma att ske i integriteten måste därför hela tiden
hållas levande. Så länge människan vistas i trafiken kommer det att inträffa
olyckor. Det är nödvändigt att arbeta för att dessa ska bli så få och lindriga
som möjligt, men det måste konstateras att det inte fullt ut går att förutse och
förhindra faror och risker.
Det kommunala trafiksäkerhetsarbetet
I det ekonomiskt kärva läget har många kommuner varit tvungna att
spara på bland annat vägunderhållet. Detta har ibland gått ut över
trafiksäkerheten. Det är ännu oklart i hur stor utsträckning detta skett och
vilka konsekvenser det fått. För att inte riskera ökningar av olyckstalen
måste läget skyndsamt klarläggas. En kartläggning över sambandet
mellan trafiksäkerhetsåtgärderna och olyckor bör genomföras i
kommunerna.
De oskyddade trafikanternas situation måstes särskilt uppmärksammas.
Dessa är särskilt utsatta vid besparingar såsom minskad vägbelysning m m.
Både cyklister och fotgängare är mycket utsatta i trafiken. Detta gäller i
synnerhet i tätorter. Barn och äldre är de som allra mest, till följd av
trafiken,
har begränsade rörelsemönster. För att öka säkerheten för gång- och cykel-
trafikanter i tätorter bör man separera gång- och cykeltrafik från vägtrafiken
och bygga broar/tunnlar vid starkt trafikerade leder. För de gående är
sandning vintertid viktigt.
Investeringar i vägnätet
Sverige har upplevt stora variationer i investeringarna i det svenska
vägnätet. Under 70- och 80-talen låg investeringarna på en absolut
bottennivå jämfört med de flesta andra västeuropeiska länder.
Investeringarna i järnvägen var obetydliga.
Under fyrpartiregeringen1991-1994 fattades beslut om tredubblingar av
investeringarna i infrastrukturen. Beslutet hade sin utgångspunkt i behovet av
en långsiktig förstärkning av den ekonomiska utvecklingen i vårt land.
Investeringarna i vägnätet har under de senaste mandatperioderna minskat.
Trots detta anser vi kristdemokrater att det kan finnas skäl för att inte nu
ytterligare höja investeringsvolymen. Vi stöder här inriktningen att
Vägverket ska tidigarelägga de åtgärder under planperioden som ger
trafiksäkrare vägar. Till detta har vi utöver regeringens förslag budgeterat
300 miljoner 2000, 200 miljoner 2001 och 100 miljoner 2002.
Vägverket och transportinformatik
Vägverket har ett samlat ansvar för att åstadkomma ett effektivt
vägtransportsystem som uppfyller högt ställda krav på trafiksäkerhet med
hänsyn tagen till miljö och regional balans. Det är därför tråkigt att
konstatera att den positiva trenden inom trafiksäkerhetsområdet bröts
1997. Vägverkets ambitionshöjningar på trafiksäkerhetsområdet är ändå
lovvärda. Trafiksäkerhetsprogrammet, där människan sätts i centrum,
och där trafiksäkerhetsarbetet decentraliseras och förankras lokalt för att
skapa ett effektivt medborgar- och trafikantinflytande, har
Kristdemokraternas fulla stöd.
Utvecklingen på telematikområdet kommer med all sannolikhet att på ett
påtagligt sätt förändra situationen inom hela vägtrafikområdet under de
närmaste åren. Vägverket har naturligtvis ett stort ansvar som operativ
myndighet i denna utveckling. Det är dock ytterligt angeläget att regeringen
tar ett samlat grepp över informationsteknikens användning i det svenska
transportsystemet.
Mycket tyder nämligen på att de samhällsekonomiska vinsterna är påtag-
liga vid investeringar i olika typer av transportinformatik, resultaten i den
svenska utvärderingen som gjorts inom det s k TOSCA-projektet (Test Site
Oriented Scenario Assessment) visar att informationsteknikens tillämpning
inom trafikområdet kan få mycket stora positiva effekter.
I Göteborgsområdet har man exempelvis jämfört kostnaden för utbyggd
trafikstyrning med kostnaden för vägbyggande. Det visar sig att 1%
genomsnittlig restidsvinst kostar drygt 500 miljoner kronor i vägbyggen,
men bara femtedelen om investeringen istället görs i trafikstyrning. Det som
ger restidsvinster är framför allt avancerade trafiksignaler, motorvägs-
styrning och bättre störningsplanering. På trafiksäkerhetsområdet bedöms
den största effekten erhållas vid införande av system med obligatorisk
dynamisk hastighetsanpassning.
Antalet personskador skulle enligt denna bedömning minska med mer än
hälften. Transportinformatiken kan också bidra till miljöförbättringar. Den
största effekten erhålls vid införande av automatiska betalsystem.
Förbättringen ligger i storleksordningen 15-25%.
Det är alltså alldeles uppenbart att trafikinformatiken innebär att politiker
framöver kommer att ha helt nya och betydligt mer effektiva instrument i sin
hand för att nå de trafikpolitiska målen vad gäller framkomlighet,
trafiksäkerhet och miljö. För att få kraft i utvecklingen måste dock stat och
kommun se möjligheterna och med offensiva beslut ta den nya tekniken i sin
tjänst.
Kärnfrågan när det gäller väginformatiken är dock hur man skapar en
efterfrågan och en marknad för produkterna/tjänsterna och, inte minst,
acceptans för tillämpningarna.
Effektiviseringen inom transportsektorn måste drivas vidare. Ökat
konkurrenstryck genom fortsatt avreglering av olika sektorer är en
grundförutsättning för detta. Byggandet samt drift och underhåll av det
svenska vägnätet kan bli ännu mycket mer kostnadseffektivt. Bolagiseringen
av Vägverkets produktionsdivision är därför en viktig åtgärd eftersom den
renodlar Vägverkets roll som ansvarig väghållare och myndighet.
Regeringens motstånd mot att bolagisera är negativt för produktivitets-
utvecklingen inom vägsektorn, vilket i slutändan innebär högre kostnader.
Vägverket har för övrigt självt visat att konkurrensutsättningen från 1992
sparar 500 miljoner kronor per år fram till 1996. Det innebär i praktiken att
vi får mer och bättre underhåll till lägre kostnad.
Det är självklart att Vägverkets beställarkompetens måste utvecklas så att
de grundläggande trafikpolitiska målen inte äventyras. Detta sker dock
effektivast om ägaren, regeringen, är tydlig.
Drift och underhåll av det svenska vägnätet
Driften och underhållet av det svenska vägnätet har under många år
försummats. I takt med att underhållet eftersätts minskar trafiksäkerheten
på de svenska vägarna, alltifrån Europavägar till grusvägar i Jämtland.
Målsättningen måste vara att det svenska vägkapitalet upprätthålls,
åtminstone på dagens nivå. Kristdemokraterna anslår, utöver regeringens
förslag 300 miljoner kronor 2000, 200 miljoner kronor 2001 och 100
miljoner kr 2002 för att öka trafiksäkerheten. Enligt vår mening skulle
dessa resurser brukas till att bygga bort de mest trafikfarliga
vägavsnitten, samt till underhåll av vägmaterialet så att inte
trafiksäkerheten blir lidande.
Kristdemokraterna beklagar att en bolagisering av Vägverkets produk-
tionsdivision inte har kommit till stånd. Om så hade skett skulle, enligt
Kristdemokraternas bedömning, inom en period på 3-5 år funnits en effektiv
struktur för drift- och underhållsverksamheten. Först då kan man alltså
bedöma vilka medel som krävs för att principen om ett ansvarigt underhåll
av det svenska vägnätet långsiktigt ska kunna upprätthållas.
Hemställan
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om ökad bilbältesanvändning,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om ökad användning av cykelhjälmar,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om betydelsen av ökad polisnärvaro för
hastighetsövervakning,1
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om differentierad och flexibel hastighetsbegräns-
ning,
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om trafikmiljön som en alkoholfri zon,
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om en kampanj "Vita vägen" riktad mot gruppen
"festdrickare",
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om alkolås,
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om utredning av elektroniska körkort,
9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om en förlåtande trafikmiljö,
10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att öka skrotningspremien till 3 000 kr,2
11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om utredning om medicinsk prövning av äldre
förare,
12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om frivilliga vidareutbildningar,
13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om opinionsarbete för ändrade attityder till
trafiksäkerhet,
14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om det kommunala trafiksäkerhetsarbetet,
15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om investeringar i vägnätet,
16. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om transportinformatik,
17. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om drift och underhåll av det svenska vägnätet,
18. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om bolagisering av Vägverkets produktionsdivision.
Stockholm den 4 oktober 1999
Tuve Skånberg (kd)
Johnny Gylling (kd)
Dan Ericsson (kd)
Caroline Hagström (kd)
Ulla-Britt Hagström (kd)
Ulf Björklund (kd)
Harald Bergström (kd)
Ester Lindstedt-Staaf (kd)
Mikael Oscarsson (kd)
Amanda Agestav (kd)
Magnus Jacobsson (kd)
1 Yrkande 3 hänvisat till JuU.
2 Yrkande 10 hänvisat till MJU.