1 Åtgärder för att styra utvecklingen mot
nollvisionen och nå delmålet högst 400 döda i
trafiken år 2000
1.1 Bakgrund
En enig riksdag står bakom nollvisionen att ingen skall förolyckas i
trafiken. Det tidiga 1990-talets trend mot allt färre döda har dock brutits,
de senaste åren har antalet varit ungefär konstant - 540 döda per år.
Statistiken för första halvan av 1999 pekar åt samma håll. Detta gäller
vägtrafik. Järnvägen uppfyller i dag nollvisionen - inga
järnvägsresenärer har dött under 1990-talet.
Ett delmål i nollvisionen är högst 400 döda år 2000 och 270 döda år 2007.
Regeringen har presenterat ett antal förslag för att minska trafikdöden.
Vägverket har presenterat ytterligare några åtgärder, såsom sänkt hastighet
på vissa vägsträckor och höjda krav på att använda vinterdäck.
Vänsterpartiet bedömer att de hittills föreslagna åtgärderna inte räcker för
att nå det uppsatta målet för år 2000. Vi anser också att målet är oerhört
viktigt och bör uppfyllas. Vi kan inte acceptera en omformulering av målet
eller med andra ord, att man överger målet bara för att statsmakten och dess
myndigheter inte orkat genomföra tillräckliga åtgärder.
Vi bedömer att regeringens förslag och de förslag som Vägverket hittills
presenterat i bästa fall kan minska trafikdöden med 20 - 40 döda.
Vänsterpartiets förslag kan om de genomförs snabbt i bästa fall leda till att
delmålet nås, dvs. en minskning med 140 döda till målet på maximalt 400 år
2000. Även slutmålet att ingen skall förolyckas i trafiken är möjligt att uppnå
inom ett antal år med våra förslag. Det är också anmärkningsvärt att
regeringen överger riksdagens mål om högst 400 döda år 2000 utan att
konsultera riksdagen. Vi konstaterar också att de åtgärder vi föreslår för att
nå nollvisionen sammanfaller i mångt och mycket med de åtgärder som
behövs för att nå miljömålen, vilket gör att det borde vara möjligt att nå en
stor enighet om dessa åtgärder.
I denna motion lägger vi förslag för att nå riksdagens delmål om maximalt
400 döda i trafiken år 2000 och 270 döda år 2007.
2 Allmänt
2.1 Minska vägtrafiken
2.1.1 Minska transportbehovet
Ett långsiktigt och hållbart sätt att minska antalet vägolyckor är att
reducera vägtrafiken genom att minska det totala fysiska
transportbehovet. Detta är en komplicerad fråga som innefattar en rad
åtgärder av olika dignitet - samhällsplanering, infrastruktursatsningar,
ekonomiska styrmedel, information, juridiska förändringar, etc. Det är
också en fråga om konkurrens mellan kommunikationsslag och vad
staten väljer att lägga investeringsresurserna på. I huvudsak är detta en
långsiktig omställning, men samhällets signaler och prioriteringar i dag
påverkar människors och företags långsiktiga planering.
2.1.2 För över trafik till miljöanpassade transportslag
Vänsterpartiet vill också se en överföring av trafik till kollektiva,
energisnåla, säkra och miljöanpassade transporter. Detta åstadkommes
med många olika metoder men bland det effektivaste är att föra över
investeringsmedel från vägsektorn till kollektiva och miljöanpassade
kommunikationer såsom spårtrafik, sjöfart, IT och cykel. I budgetarna
för åren 1999 till 2001 har detta slagits fast genom att bl.a.
investeringsmedel till nya vägar kraftigt minskat.
2.2 En satsning på de farligaste vägarna
En satsning bör ske på de farligaste vägarna. Vägverket har en tydlig bild
och kartor över de farligaste vägarna. Där kan en kombination av
åtgärder vidtas. Hastighetsgränssänkningar, kameraövervakning, lokal
information, ökade kontroller, vajerräcken, borttagande av hårda föremål
längs vägkanten, ombyggnationer av korsningar, fler rondeller etc.
Emellertid får inte hårda åtgärder ske på bekostnad av "mjuka" åtgärder
såsom information och övervakning. Riksdagen bör ge regeringen till
känna att satsningar skall ske på de särskilt farliga vägarna.
3 Förslag för år 2000
3.1 Sänkta hastighetsgränser och skärpt hastighetsövervakning
En av de effektivaste metoderna att minska olyckorna är sänkta
hastigheter. Döds- och skaderisken ökar kraftigt med stigande hastighet.
Hög hastighet innebär dels att det är svårare att undvika en olycka, dels
att skadorna blir värre i en olycka vid höga hastigheter. Sambanden är
mycket entydiga.
Sänkta hastighetsgränser kan genomföras och kombineras på flera sätt -
30-zoner i tätorter, sänkningar på olycksdrabbade och farliga vägsträckor,
sänkningar i vissa regioner, generella sänkningar på hela vägnätet, sänkta
gränser på vintern. Sänkta hastighetsgränser bidrar också långsiktigt till att
föra över resenärer och gods från vägtrafik till andra färdmedel, vilket leder
till minskad vägtrafik och därmed minskat antal olyckor.
I debatten framförs ofta att näringslivets konkurrenskraft minskar om
hastighetsgränserna sänks. Även regeringen hävdar detta i sitt 11-punkts-
program. Detta är såvitt vi kan bedöma inte klarlagt - tvärtom finns det flera
rapporter som tyder på motsatsen. Värdet av denna lilla tidsvinst, som man
kan göra genom att färdas med högre hastighet, äts upp av kostnaden för ökat
vägunderhåll, fordonsslitage, däckslitage, olycks- och miljökostnader. När
det gäller godstransporter är det i många fall inte transporthastigheten som är
det viktiga utan att kunden vet när transporten anländer. Eftersom detta är ett
resonemang som används ofta bör det analyseras vidare. En sådan analys
borde försöka ge en samlad bild av hastighetssänkningars effekt på både
näringslivets och den offentliga sektorns totala ekonomi. Riksdagen bör ge
regeringen detta i uppdrag.
Lägre hastigheter innebär åtminstone lägre direkta kostnader för samhället
- sänkta olycksfallskostnader, sänkta underhållskostnader, sänkta
miljökostnader, möjligtvis också förbättrade konkurrensvillkor för
järnvägstrafik och sjöfart och även för andra miljövänligare
kommunikationsslag. För näringslivet sjunker kostnaden för fordonsslitage,
bränslekostnaderna och olyckskostnaderna.
Sänkta hastigheter kan användas som buffertåtgärd - om olyckorna inte
minskar tillräckligt mycket kan hastigheterna sänkas ytterligare för att nå
trafiksäkerhetsmålet för år 2000. Polisens resurser för ökad
hastighetsövervakning måste öka - se avsnittet om medel och
ansvarsfördelning. I dag har polisens trafiksäkerhetsarbete skurits ned i både
omfattning och kvalitet. Antalet trafikpoliser har på fem år sjunkit från ca
1 300 till 800. Detta leder självklart till att det blir svårare att nå
trafiksäkerhetsmålen. Fler poliser behövs ute på vägarna om trafikdöden
skall kunna minska radikalt. För att säkerställa polisens trafiksäkerhetsarbete
skall Rikspolisstyrelsen ha en nationell plan för sitt trafiksäkerhetsarbete.
Detta bör riksdagen ge regeringen till känna.
3.2 Kameraövervakning av hastighetsgränser
Kameraövervakning är en kostnadseffektiv metod att registrera vilka
fordon som kör för fort eller begår andra trafikbrott. Nackdelen är att det
inte går att avgöra vem som kör. Det är då svårt att enligt svensk juridisk
tradition straffbelägga rätt person. Bilens ägare kan hävda att det var
någon annan som körde och enligt svensk juridisk sedvänja är inte ägaren
skyldig att uppge vem som körde bilen om denna tillhör familjen.
Riksåklagaren och Vägverket har föreslagit en utredning kring
möjligheterna att ägaren skall bli skyldig att uppge vem som använde
bilen. Detta fungerar utmärkt i andra länder.
Kamerorna kan också lätt saboteras, men detta kan förmodligen åtgärdas,
bl.a. med hjälp av goda lokala informationsinsatser innan kamerorna placeras
ut. Ofta är hälften av trafiken på en väg lokal och det brukar finns ett stort
lokalt intresse av att hastighetsgränserna följs. Kameraövervakning skall inte
ersätta polisens trafikövervakning utan vara ett komplement till den manuella
övervakningen.
Ett alternativ i ett initialt skede är att använda kameror i ett preventivt
syfte. När en bil- eller motorcykelförare/ägare bevisligen har begått ett brott
kan han åläggas att komma in med en förklaring, vem som kört fordonet, etc.
Detta kan sedan följa ägaren och eventuell annan skyldig som en prick
(anmärkning) och användas om fler överträdelser sker. Detta kan vara
effektivt bl.a. för att komma åt de grova överskridanden av
hastighetsreglerna som sker nattetid på vissa vägar. I detta sammanhang vill
vi också nämna behovet av en lagändring så att minderåriga inte får stå som
registrerade ägare till vägtrafikfordon. Detta fenomen har i flera fall
försvårat
trafiksäkerhetsarbetet och utnyttjats på ett kriminellt sätt. Riksdagen bör ge
regeringen till känna att kameraövervakning skall införas i större skala på
olycksdrabbade sträckor.
Riksdagen bör ge regeringen till känna att möjligheterna till utvidgat
bilägaransvar i enlighet med vad Riksåklagaren och Vägverket föreslagit
skall utredas och att minderåriga inte skall kunna stå som ägare till
vägtrafikfordon.
3.3 Ökad övervakning av nykterhet och bilbältesanvändning
De flesta är överens om att det första och viktigaste steget är bättre
respekt för gällande regler. Det behövs mer information, undervisning etc
men all erfarenhet visar att ökad övervakning är effektivast för att
förbättra efterlevnaden. En synlig övervakning där bilförarna ser att
polisen ingriper är en suverän åtgärd.
Målen för antalet kontroller har ej uppfyllts, antalet trafikpoliser har
sjunkit kraftigt. Undersökningar visar också att omfattningen och
effektiviteten vid kontrollerna varierar kraftigt över hela landet. De
kampanjer som genomförts de senaste åren har inte lyckats förbättra
trafikanternas beteende nämnvärt.
Alkohol är en bidragande orsak till åtminstone 100 dödsfall om året i
vägtrafiken. Här är alkolås förmodligen den effektivaste lösningen på lite
längre sikt. Alkolås hindrar en berusad person från att starta en bil. I väntan
på alkolås behövs tills vidare bl.a. en utvidgad nykterhetskontroll.
Användningen av bilbälte har inte nått målet utan stagnerat på en för låg
nivå, vilket bevisas av att ca 50 % av de dödade bilresenärerna inte använde
bilbälte. Att öka bilbältesanvändningen är en av de resurssnålaste metoderna
för att minska antalet döda och svårt skadade i vägtrafiken.
Ett flertal olyckor har resulterat i dödsfall därför att det är tillåtet att
färdas
fler personer i en bil än vad det finns bilbälten. Därför skall det vara lag på
att alla personer som färdas i en personbil skall använda bälte. Riksdagen bör
ge regeringen till känna att det måste ske en kraftig ökning och
effektivisering av antalet hastighets-, nykterhets- och bilbälteskontroller.
Riksdagen bör också uttala att alkolås skall införas så snart det är praktiskt
och juridiskt möjligt. Riksdagen bör besluta att alla som färdas i en personbil
skall använda bilbälte.
3.4 Inrätta en trafikinspektion
Vägtrafiken saknar i dag motsvarigheten till Järnvägsinspektionen för
järnvägstrafiken. En vägtrafikinspektion skulle kunna utreda och öka
kunskaperna kring vägolyckor och därmed öka möjligheterna till att
minska förutsättningarna för olyckor. En enig riksdag har våren 1998 gett
regeringen i uppdrag att inrätta en vägtrafikinspektion. Hittills har
regeringen inte verkställt riksdagens beslut (bet. 1998/99:TU9).
Riksdagens enhälliga beslut om att inrätta en vägtrafikinspektion bör
snarast verkställas av regeringen.
3.5 Säkrare gång- och cykeltrafik
Att cykla är bland de farligaste sätten att transportera sig. Samtidigt är
det ur miljösynpunkt ett synnerligen effektivt transportslag. Minskad
vägtrafik, fler och bättre cykelbanor samt ökad cykelhjälmsanvändning
är metoder för att få ner antalet dödade cyklister. Endast fler cykelbanor
hjälper inte, det är i korsningarna som de flesta svåra olyckor sker, så
antalet korsningar där cyklister och bilister möts måste minimeras. 70 %
av cyklisternas skallskador uppkommer vid olyckor där det inte finns
något motorfordon inblandat. Därför måste cyklisterna använda hjälm
och en hjälmlag är det enda sättet att få en tillräckligt hög användning.
Det måste också finnas en allmän acceptans för en lag, vilket vi utifrån
internationell erfarenhet bedömer kommer att finnas inom några år.
Äldre människor är kraftigt överrepresenterade bland fotgängare och
cyklister som förolyckas. Åtgärder måste sättas in för att skydda denna
kategori av trafikanter. Riksdagen bör ge regeringen till känna att det skall
finnas en beredskap hos berörda myndigheter för en kommande lag om
obligatorisk cykelhjälmsanvändning. Riksdagen bör hos regeringen begära
förslag till åtgärder för att öka säkerheten för äldre trafikanter.
3.6 Medelstilldelning och ansvarsfördelning mellan polis,
Vägverket och NTF
De medel som finns tillgängliga för trafiksäkerhetsarbete måste öka och
användas till de mest effektiva åtgärderna. Det är t.ex. oftast effektivare
att satsa på folkbildning, information och övervakning än att satsa på
ombyggnation av vägar. Folkbildning och information är också
nödvändigt för att skapa acceptans för lagstiftning och övervakning,
vilket annars av många lätt kan uppfattas som ett ingrepp i den
personliga integriteten. NTF har under många år varit ansvarigt för dessa
informationsinsatser. För att öka NTF:s effektivitet bör NTF göras
ekonomiskt oberoende av Vägverket. I detta sammanhang bör en
överföring av trafiksäkerhetsansvaret från Vägverket till polisen utredas.
Vägverket har ett huvudansvar för fysiska investeringar i vägmiljön och
det kan då bli en konflikt mellan mjuka och hårda
trafiksäkerhetsåtgärder.
Inom ramen för budgetpropositionens omprioritering till förmån för
särskilda trafiksäkerhetsåtgärder på det statliga vägnätet är det viktigt att
trafikövervakning inklusive bilinspektörsuppgifter kan säkerställas på en
acceptabel nivå. Detta bör riksdagen ge regeringen till känna.
Inom vägbyggnadsområdet varierar trafiksäkerhetsnyttan inom vida ramar.
Motorvägar har hög säkerhet men att bygga motorvägar är ett mycket dyrt
sätt att förbättra säkerheten. Beräkningar av Vägverket visar att det kostar ca
1 miljard kronor att rädda ett människoliv per år genom att bygga
motorvägar, medan man kan rädda en människa per år för 130 miljoner om
man satsar på de mest kostnadseffektiva traditionella förbättringsåtgärderna
på befintliga vägar. Mittseparering (vajerräcken m.m.) på de mest
olycksdrabbade 13-metersvägarna räddar ett människoliv per år för 30-60
miljoner. Vägverket skall åläggas att genomföra de mest kostnadseffektiva
åtgärderna för att få ner antalet olyckor.
3.7 Minska de tunga fordonens olycksfrekvens
De tunga fordonen står för 7 % av antalet körda kilometrar men är
inblandade i 27 % av antalet trafikolyckor med dödlig utgång. Detta visar
vikten av att minska den tunga trafiken på vägarna. Gods bör i ökad
utsträckning gå på järnväg och till sjöss. Detta bör riksdagen ge
regeringen till känna.
Det finns undersökningar som tyder på att tunga fordon är de som mest
frekvent bryter mot hastighetsbestämmelserna - inte minst i tätort. Detta bör
klargöras. Staten bör ta upp en diskussion med berörda branscher om hur
man skall komma tillrätta med detta. Polisen bör också kunna använda de
tunga fordonens färdskrivare som bevisinstrument om dessa visar att den
maximala tillåtna hastighetsgränsen för fordonstypen i fråga överskridits.
Detta skulle ge möjlighet att utföra hastighetskontroller i samband med de
väganknutna fordonskontrollerna. Ett annat problem i detta sammanhang är
att hastighetsbegränsarna på tunga fordon ofta är manipulerade. Även detta
gör att seriösa åkerier får konkurrensnackdelar. Problemet med överlast bör
också uppmärksammas mer. Ett alltför tungt lastat fordon utgör en stor
trafikfara. Riksdagen skall ge regeringen till känna vad i motionen anförts
om behovet av en översyn av den tunga trafikens trafikregelbrott.
Ett annat problem är att det är svårt att genomdriva sanktioner mot
utlandsbaserade fordon och förare. I våra grannländer har polisen rätt att
beslagta eller lägga kvarstad på fordon om en förare t. ex. inte betalar
utdelade böter direkt. Sveriges regler på detta område bör harmoniseras med
våra grannländers. Riksdagen bör ge regeringen detta till känna. Ett stort
problem vid realiserandet av nollvisionen är att de tunga fordonens stora
massa i kombination med hög fart gör att den trafikant som kolliderar eller
blir påkörd av ett tungt fordon oftast avlider. Ett sätt att minska de tunga
fordonens aggressivitet är att de utrustas med deformationszoner. Denna
fråga bör regeringen driva inom EU och andra internationella fora.
3.8 Förändra sanktionssystemen - höjda böter baserade på
olycksrisk
Bötesbeloppen för hastighetsöverträdelser är låga och inte särskilt
betungande för ekonomiskt mindre känsliga personer. Det maximala
bötesbeloppet
(1 600 kr) är lågt i ett nordiskt och internationellt perspektiv.
Sanktionssystemet bör ändras så att bötesbeloppen står i proportion till
överträdelsens svårighetsgrad och till skaderisken.
Ansvaret och risken för andra människor vid överträdelse av trafikregler
speglas i dag inte fullt ut i sanktionssystemet. När en verksamhet resulterar i
mer än 500 döda varje år måste riskerna vid brott bli tydliga och resultera i
kännbara straff. Tunga fordon, som vid överskridanden genom sin stora
rörelseenergi och förlängda bromssträcka utgör en extra fara för andra
trafikanter, bör särskilt beaktas. Även sanktionerna för andra trafikbrott bör
ses över i syfte att skärpa och modernisera påföljderna. Maximalt 300 kronor
i böter för brott mot bälteslagen är t. ex. för lågt. Även brott mot
arbetstidsreglerna för den tunga trafiken har för låga sanktioner. Regeringen
bör snarast återkomma med förslag om skärpta sanktioner för trafikbrott där
det framgår att graden av sanktion skall spegla olycksrisken.
3.9 Bättre vägunderhåll vintertid
Det finns en oro för att konkurrensutsättningen av vägarnas drift och
underhåll kan ha medfört att vintervägunderhållet har blivit sämre, vilket
har resulterat i fler olyckor. Konkurrensen har förmodligen inneburit
sämre standard på underhållet, färre anställda som jobbar under mer
pressade villkor samt lägre kompetens i arbetet med vintervägunderhåll.
Riksdagen skall hos regeringen kräva en utvärdering av kvaliteten på
underhållet av vägar vintertid.
4 Förslag för åren efter år 2000
4.1 ISA - intelligent stöd för anpassning av hastighet eller
aktiva gaspedaler
Bilen känner av vägen och därmed vilken hastighetsgräns som gäller.
Fordonet kan då inte framföras fortare än vad hastighetsgränsen tillåter.
Systemet kopplas ur vid nödsituation. Detta system finns i dag i flera
länder och prövas nu i stor skala (7 000 fordon) av Vägverket i fyra
svenska städer. Erfarenheter från andra länder och tidigare svenska prov
har gett positiva resultat. Kostnaden är i dag 10 000 kronor per fordon
men kommer att minska. Om teknikutveckling fortsätter kan förmodligen
ISA införas från år 2002 på nya modeller.
4.2 Påskynda åtgärder på det kommunala vägnätet
30 % av dödsolyckorna sker på det kommunala vägnätet och
utvecklingen är inte speciellt positiv. I synnerhet oskyddade trafikanter
lever farligt. Kommunerna måste påskynda sitt trafiksäkerhetsarbete, inte
minst måste arbetet med att införa 30-zoner i tätorter främjas. Där 30-
zoner trots kritik från olika håll införts har olyckorna minskat och inga
andra negativa effekter har dokumenterats. Snarare har 30-zoner skapat
trevligare, hälsosammare och handelsvänligare tätorter. Riksdagen bör
uttala att regeringen skall ta initiativ för påskynda det kommunala
trafiksäkerhetsarbetet.
4.3 Trafiksäkerhetskvalitetssäkring av offentliga och privata
transporter
Regeringen bör i regleringsbrev till myndigheter och på andra sätt införa
krav på att myndigheterna skall trafiksäkerhetskvalitetssäkra sina egna
och upphandlade transporter. Även andra offentliga organ - landsting,
kommuner - bör göra på motsvarande sätt.
Över 400 privata företag har redan skrivit under ett avtal om att arbeta för
trafiksäkerhet och transportkvalitet.
En rad krav skall naturligtvis ställas på kvalitetssäkringen. Om den ska
fungera tillfredsställande måste kvalitetssäkringen t.ex. garantera att
hastighetsgränserna inte överskrids. Riksdagen bör ge regeringen till känna
att kvalitetssäkring skall genomföras när det gäller trafiksäkerhet i offentliga
transporter.
4.4 Skärpta krav på fordons yttre form och utrustning
Jeepliknande bilar blir allt vanligare. De är gjorda för terrängkörning
men körs i stadstrafik och på landsväg. Dessa bilar är p.g.a. sin tyngd,
form och storlek aggressivare mot den andra parten i en kollision och de
är dessutom mer energikrävande. Nyligen dog en femårig pojke när han
blev påkörd av en Range Rover trots att fordonet bara körde mellan 5 och
10 km/h. Det är den höga modellen i kombination med en styv och
kantig motorhuv som orsakar skador på den som blir påkörd. Problemet
blir ännu större om fordonet försetts med överdimensionerade
stötfångare av stålrör eller andra utstickande tillbehör. Utvecklingen
borde vara tvärtom - bilmodellerna borde bli mer "förlåtande" mot
oskyddade trafikanter och andra fordon. Kraven på bilmodellers design
m.m. bör drivas inom EU och i andra internationella organ. I Sverige kan
bilbesiktningen skärpa kontrollen av bilmodellers yttre form.
5 Hemställan
5 Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att riksdagens delmål år 2000 för
trafiksäkerhetsarbetet måste uppfyllas,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att det är nödvändigt att minska transportbehovet
om trafiksäkerhetsmålen skall uppnås,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att åtgärder skall vidtagas på de farligaste
vägarna,
4. att riksdagen hos regeringen begär en utredning om
hastighetssänkningars effekt på samhällsekonomin,
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att Rikspolisstyrelsen skall ha en nationell plan
för sitt trafiksäkerhetsarbete,1
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att kameraövervakning skall införas i större skala
på olycksdrabbade sträckor. 1
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att utreda möjligheterna till utvidgat
bilägaransvar i enlighet med vad Riksåklagaren och Vägverket
föreslagit, 1
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att minderåriga inte skall kunna stå som
registrerade ägare till vägtrafikfordon,
9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att det skall ske en kraftig ökning och
effektivisering av antalet hastighets-, nykterhets- och
bilbälteskontroller,
10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att alkolås skall installeras i personbilar så snart
detta är praktiskt och juridiskt möjligt,
11. att riksdagen beslutar att alla som färdas i en personbil skall
använda bilbälte,
12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att det skall finnas en beredskap hos berörda
myndigheter för en kommande lag om obligatorisk
cykelhjälmsanvändning,
13. att riksdagen hos regeringen begär förslag till åtgärder för att
öka säkerheten för äldre trafikanter,
14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att öka NTF:s effektivitet genom att göra NTF
ekonomiskt oberoende av Vägverket,
15. att riksdagen hos regeringen begär en utredning om överföring
av trafiksäkerhetsansvaret från Vägverket till Rikspolisstyrelsen,
16. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att trafikövervakningen säkerställs på en
acceptabel nivå,
17. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att Vägverket skall åläggas att genomföra de
mest kostnadseffektiva åtgärderna för att få ner antalet olyckor,
18. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att gods i ökad utsträckning bör transporteras
med järnväg och till sjöss,
19. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att den tunga trafikens regelbrott måste ses över,
20. att riksdagen hos regeringen begär ett förslag till förändrad
lagstiftning så att polisen får rätt att beslagta eller lägga kvarstad på
utlandsregistrerade fordon som inte betalar utdelade böter direkt, 1
21. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om skärpta sanktioner för trafikbrott och att graden
av sanktion skall avspegla olycksrisken, 1
22. att riksdagen hos regeringen begär en utvärdering av kvaliteten
på vintervägunderhållet,
23. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att regeringen skall ta initiativ till att påskynda
det kommunala trafiksäkerhetsarbetet,
24. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att kvalitetssäkring skall genomföras när det
gäller trafiksäkerhet i offentliga transporter,
25. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att bilbesiktningen skall skärpa kontrollen av
vägfordonens yttre form.
26.