Bristande trafiksäkerhet är en av våra största och viktigaste
folkhälsofrågor. Risken att dö eller skadas i en trafikolycka är den
vanligaste dödsorsaken för ungdomar mellan 16 och 24 år. I en studie
beräknas kostnaderna för bristande trafiksäkerhet inom EU uppgå till 162
miljoner ecu år 1995.
Det var efter vårens svåra olyckor som regeringen lade fram sitt
elvapunktsprogram för ökad trafiksäkerhet. Vägverket har senare lagt
fram
ett program i sju punkter. Om regeringens förslag i huvudsak kan sägas
ta
sikte på säkerheten är Vägverkets mer inriktade på miljön och transport-
systemets utformning i stort. Här finns punkter som talar om utveckling
av
vägarna och mer samverkan mellan stat och näringsliv samt efterfrågan på
säkra transporter. Däremot saknas konkreta åtgärder om trafiksäkerhets-
insatser och kostnaderna för dessa. Härigenom liknar Vägverkets program
regeringens.
I höstens budgetproposition tas visserligen de elva punkterna upp men den
nationella kraftsamling för ökad trafiksäkerhet som många väntat på
uteblev.
Den enda konkreta åtgärden som redovisas är anslaget om 4,5 miljarder
kronor som föreslås omfördelas i den nationella väghållningsplanen till
fysiska trafiksäkerhetsåtgärder fram till år 2003. Dessutom skall 400
miljoner kronor utöver denna ram gå till trafiksäkerhetsåtgärder under
perioden fram till 2003. Detta räcker inte. Vägverket har på uppdrag av
Näringsdepartementet tagit fram en lista på de 100 farligaste vägarna
och för
att åtgärda de farligaste avsnitten beräknas kostnaderna uppgå till 4,5
miljarder kronor.
Det svenska vägkapitalet har kraftigt devalverats under den social-
demokratiska regeringen under 90-talet. Ett resultat av årets
budgetproposi-
tion blir att denna devalvering fortsätter och att nollvisionen
fortfarande
ligger långt borta. Regeringen saknar fortfarande en strategi för hur
trafik-
säkerhetsarbetet skall bedrivas i fortsättningen.
Moderata samlingspartiet har tidigare ifrågasatt om det är förenligt med
Vägverkets uppdrag att arbeta med trafiksäkerhetsfrågorna. Efter de
senaste
årens misslyckanden anser vi detta vara en berättigad uppfattning och
något
som borde tas upp till granskning av regeringen.
Näringsdepartementet fullföljer inte elvapunktsprogrammet på de områden
som bl.a. handlar om hur trafiksäkerhetsarbetet skall bedrivas,
frivillig-
organisationernas roll eller samhällets hantering av trafikbrott. Än
mindre
finns det några avsnitt om hur säker gång- och cykeltrafik skall
anordnas,
vilket togs upp bland de tidigare elva punkterna. I dessa talas det
också om
ökad frivillig användning av cykelhjälm. I budgetpropositionen talas
enbart
om ökad användning.
2 Förbättrad och utökad statistik behövs
En viktig fråga som aktualiseras genom Kommunförbundets s.k.
Olycksbok (aug. 1999) är vad som egentligen är en trafikolycka och hur
denna anmäls. Om vi skall kunna se hur trafiksäkerhetsarbetet utvecklas
är det av vikt att veta hur olyckstillbuden gått till och hur olyckorna
förändras. T.ex. räknas som trafikolycka enbart tillfällen där
motorfordon
är inblandade. Gång- och cykelolyckor blir därför inte anmälda.
Detsamma gäller olyckorna med spårvagn. Detta aktualiserar
trafikolycksfallsstatistikens tillförlitlighet, en fråga som Moderata
samlingspartiet tog upp i våras. Den enda säkra rapporteringen gäller
dödsolyckorna. Däremot är det osäkert hur andra olyckor anmäls och
rapporteras. Sjukhus, polis och försäkringsbolag gör t.ex. ofta olika
bedömningar av skadans svårighetsgrad och om den är följden av en
trafikolycka. Moderata samlingspartiet anser att såväl gångtrafikanter
som cyklister bör räknas in i trafikarbetet och därmed också i
olycksstatistiken.
Moderata samlingspartiet anser vidare att det behövs en översyn av hela
statistikområdet när det gäller trafikskador. De senaste årens
skadeutveckling
med whiplashskador aktualiserar detta. En del skador ger symptom redan
efter ett par timmar, andra kan ta upp till ett par år innan de ger sig
till känna.
Här har många trafikskadade haft svårigheter att få ersättning.
Whiplashskadorna ökar dramatiskt och över 16 000 fall anmäldes förra
året.
Andra skador minskar. Orsaken till ökningen framhålls ofta vara de
styvare
bilarna. Biltillverkarna bygger numer starkare bilstolar så att de inte
skall
kollapsa vid en olycka. Detta innebär att en större del av
accelerationskraften
överförs till den åkande med nackskador som följd. Volvo och SAAB
utarbetar för närvarande nya modeller av bilstolar.
3 Nollvisionen - bara en dröm
Det var i oktober 1997 som riksdagen godkände propositionen om noll-
visionen och det trafiksäkra samhället, där det långsiktiga målet var
att
ingen skulle dödas eller allvarligt skadas till följd av trafikolyckor.
I dag måste vi fundera över hur arbetet med denna vision skall ske, i dag
när trafikolyckorna och antalet allvarligt skadade ökar. Sommarens
olyckor
med många döda på vägavsnitt som redan är kända som trafikfarliga
förstärker känslan av att intet görs.
Att bli dödad eller skadad i en trafikolycka är något som drabbar minst
25 000 personer varje år, cirka 540 dödas. Antalet allvarliga skador
uppgår
till nästan 4 000, en ökning från förra året. Här är det som ovan nämnts
stora
mörkertal i uppgifterna. Försäkringsbolagen rapporterar genom
Försäkrings-
kasseförbundet ungefär 44 000 skadade. Sjukvården uppger siffror upp
till
66 000. Det är mycket höga tal som stämmer till eftertanke. Om trenden
håller i sig kommer antalet trafikdöda att ligga på 473 personer år
2000.
Riksdagens mål var 400.
Olycksutvecklingen ute i Europa är också den oroande. 42 000 människor
dödas och 1 1/2 miljon skadas varje år. Tyvärr har även EU agerat
defensivt
när det gäller trafiksäkerheten, något som bör förändras. Det behövs
samarbete mellan länderna när det gäller föreskrifter och standarder.
Det är
viktigt att initiativ tas i frågan.
Sverige har visserligen hunnit långt i sitt trafiksäkerhetsarbete, men
det
som har hänt de senaste åren är inte mycket att skryta över. Sverige är
ett
glesbefolkat land med förhållandevis liten trafik om man jämför med
länderna i södra Europa och Mellaneuropa. Skälet till att olyckorna i
Sverige
minskade i början och mitten av 1990-talet var att trafikarbetet
minskade på
grund av den dåliga ekonomin och inte en effekt av ett skickligt
trafiksäkerhetsarbete som många trodde. Minskningen av antalet döda och
svårt skadade togs som ett tecken på att arbetet kommit in på rätt spår.
Så var
inte fallet. Istället var det så att de mest riskbenägna förarna körde
allt
mindre.
Antalet ungdomar som tar körkort har minskat kraftigt. 1998 var det
28 procent färre i åldersgruppen 18-19 år och 25 procent färre i ålders-
gruppen 20-24 år än år 1990. Under sommaren har viss uppgång skett i
antalet ungdomar som tagit körkort men trenden finns kvar. Dessutom kör
ungdomarna kortare sträckor. Detta kan tyckas vara ett trendbrott. För
dessa
ungdomar är bilen inte lika viktig som den var för deras föräldrar. Det
är
också ett bevis för att Sverige har blivit ett fattigt land. De som har
råd att
köra bil kör omkring med Europas äldsta och därmed de osäkraste bilarna.
De fina siffrorna och kurvorna som låg bakom visionen om nollvisionen
var inte riktigt förankrade. Det minskade antalet skadade berodde på
mindre
trafik och inte på skickliga och effektiva insatser. Insatserna hade
inte haft
någon verkan och antalet dödade inte minskat i förhållande till
trafikarbetet.
Det är uppseendeväckande att regeringen som gett stora resurser, hundra-
miljontals kronor, för trafiksäkerhet och inte har fått ut någonting av
resurserna, även fortsättningsvis säger sig ha förtroende för Vägverkets
arbete inom trafiksäkerheten.
Det s.k. nationella trafiksäkerhetsprogrammet gav resultat på en enda
punkt, nämligen nykterheten. Här är antalet anmälda rattfylleribrott
40 procent färre än 1994.
4 Utredning av trafiksäkerhetsarbetets effektivitet
Vägverket säger vidare att de dåliga resultaten inte berodde på
resursbrist
utan på att de vidtagna åtgärderna inte fått avsedd effekt. Moderata
samlingspartiet anser därför att en revision bör genomföras som
förklarar
orsakerna till de uteblivna resultaten. Skall verket fortsätta att
arbeta med
trafiksäkerhet, måste det finnas klara indikationer på att riksdagen
verkligen får effekt av de medel som sätts in.
VTI, Väg-och transportforskningsinstitutet, säger i sin rapport
Trafiksäkerhetspotentialer och trafiksäkerhetsreformer 1994-2000 att
vägtransportsystemet är komplicerat och att det därför är svårt att ge
en
samlad bild. Det borde vara en naturlig uppgift för Vägverket att göra
en
sammanställning över vad/varför vissa insatser skall prioriteras.
I Norge har Trafikekonomiskt Institut utarbetat en trafiksäkerhetshandbok
där olika aktiviteter och forskning granskats. En sådan borde kunna
användas
i Sverige.
5 Trafikant, fordon och trafikmiljö
Det finns tre aktörer inom området trafiksäkerhet: trafikanten, fordonet
och trafikmiljön. För Moderata samlingspartiet är det självklart att
trafikanten skall ta sitt ansvar. Men en förutsättning är då att vägens
kvalitet och trafikmiljön är sådana att det låter sig göras, d.v.s. att
systemutformaren tar sitt ansvar, i detta fall Vägverket eller kommunen.
Bilindustrin gör det allt oftare. Här kan konsumenterna se hur säkra
bilarna är genom att studera de årliga översikterna som Svensk
Bilprovning sammanställer. Det är trist också ur trafiksäkerhetssynpunkt
att svenskarna kör omkring i gamla bilar, eftersom nya bilar är säkrare.
Särskilt intressant är att många småbilar nu fått en säkerhetsprofil.
Det som förvånar mest är att de aktiviteter som rapporteras från
Vägverket
och VTI sällan handlar om genomförda aktiviteter för att förbättra
vägen.
Studier och undersökningar visar nämligen att just förbättringar av
vägarna -
vägbanans kvalitet, körbanan och dess bredd, ramper och korsningar - ger
höga och mätbara effekter. Vajerräckena i Gävle anses t.ex. minska
antalet
döda med upp till 30-50 procent. Fler sådana försök bör sättas igång för
att
sedan, om de blir lyckade, kunna genomföras på ytterligare platser med
liknande förutsättningar.
6 Hastighetsbegränsningar måste ha trovärdighet
Hastighetsbegränsningar tycks för närvarande vara den enda aktivitet
som Vägverket vill använda för att få ned trafikolyckorna. Hur skall
allmänheten känna förtroende för sådana insatser som enbart beror på
vägbanans bristande underhåll. Att ha dåligt underhållna vägar som blir
allt osäkrare och långsammare kommer att underminera människors
moral att följa hastighetsbestämmelserna. Redan nu är förtroendet rubbat
och situationen har inte förbättrats av att polisen säger sig sakna
resurser
för att övervaka trafiken.
På försök har kameror använts i säkerhetsövervakning på en milslång
tidigare olycksdrabbad vägsträcka mellan Iggesund och Hudiksvall.
Tydliga
skyltar talar om att kamerorna finns. Effekten blev att medelhastigheten
sjönk med nästan 10 procent och att antalet personskador blev noll.
Denna
typ av trafikövervakning borde prövas på fler farliga vägsträckor tills
de
hunnit åtgärdas.
Hastigheten har stor betydelse för hur svåra trafikolyckorna blir. Därför
måste vi ha vägar som både är säkra och snabba.
7 Förtroende för trafiksäkerhetsarbetet måste öka
I dag saknar många förtroende för trafiksäkerhetsinsatser. Vad som
behövs är ett allvarligt och långsiktigt trafiksäkerhetsarbete med hög
trovärdighet. Det är viktigt att det finns kompetens hos dem som
ansvarar
för trafiksäkerhet och vägbyggande. Arbetet måste ske i dialog med
medborgarna och inte på ett gammaldags pekpinnevis med förbud och
uttalanden uppifrån.
Varje år görs stora och kostsamma undersökningar av hur svenskarna
använder bilbälte. Idag använder 88 procent av bilisterna bilbälte men
hälften
av dem som dör i olyckor gör det inte. Bilbältesanvändningen bör öka men
användningen behöver inte studeras varje år. De medel som går till dessa
undersökningar skulle kunna användas i mer konkreta undersökningar av
trafiksäkerheten.
8 Körkortsutbildningen bör ses över
Även körkortsutbildningen behöver ses över. Här finns det
säkerhetsvinster att göra. Så har t.ex. trafiksäkerheten hos unga förare
ökat sedan gränsen för övningskörning sänktes till 16 år. Olyckorna har
minskat med 20 procent bland nyblivna unga körkortsinnehavare jämfört
med hur det var före reformen. Vi anser att ett stegvis
förarutbildningssystem därför bör prövas. I detta system bör det finnas
möjligheter för privat övningskörning. Dessutom anser vi att den
frivilliga vidareutbildning som förekommer inom motorcykelbranschen
borde prövas även av motororganisationerna. På sikt borde det även bli
möjligt med en frivillig fortbildning av förare.
9 Kommunala insatser
Kommunerna spelar en viktig roll i säkerhetsarbetet. Här har ett
särskilt
projekt utvecklats i samarbete mellan Vägverket och Kommunförbundet
- Lugna Gatan - som tillämpas av allt fler kommuner.
I Göteborg har man t.ex. genomfört en rad aktiviteter för att öka
trafiksäkerheten. Det visar sig att det inte behöver vara kostsamt. Här
kunde
man åstadkomma en minskning med 382 omkomna och svårt skadade (mätt i
1982 års siffror) genom att satsa 90 miljoner kronor på att ändra
vägarna, att
ändra trafiken, bygga passager och skilja trafikanter från varandra.
Nära
hälften av alla som dog i olyckor gjorde det nämligen i närheten av
busshållplatser.
10 Vägtrafikinspektion bör inrättas snarast
Det borde vara en självklarhet att vägtrafiken har sin egen inspektion
där
olyckor granskas och kartläggs. Trafikutskottet och riksdagen har
föreslagit en sådan inspektion med uppgift att granska väghållning och
olyckor.
Vidare anser Moderata samlingspartiet att trafikofferjourer skulle kunna
bli viktiga tillskott i trafiksäkerhetsarbetet. Sådana finns i Holland.
Människor som råkat ut för olyckor hamnar ofta i mycket traumatiska och
svåra situationer, både personligt och ekonomiskt. Dessa kan vara svåra
att
komma till rätta med, och det kan vara komplicerat att återvända till
ett
normalt liv. Många blir stigmatiserade av olyckan, något som förorsakar
stort
mänskligt lidande och kostnader för samhället. En studie med namnet
Trafikskadades upplevelser och liv - drama om bemästring bekräftar detta
förhållande. Moderata samlingspartiet anser att frågan om
trafikofferjourer
därför bör utredas.
11 Hemställan
11 Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om regeringens elvapunktsprogram,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att såväl gångtrafikanter som cyklister bör räknas
in i trafikarbetet och därmed också i olycksstatistiken,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om trafikolycksstatistiken i Sverige,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att allt färre ungdomar genomgår en körkorts-
utbildning,
5. att riksdagen begär att regeringen låter se över körkorts-
utbildningen i enlighet med vad som anförts i motionen,
6. att riksdagen begär att regeringen snarast låter genomföra en
revision av Vägverkets trafiksäkerhetsarbete,
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om hastighetsbegränsningar,
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om den svenska bilparken,
9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att bilbältesundersökningar bör genomföras vart
tredje år,
10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om hur enkla trafiksäkerhetsåtgärder kan minska
olyckstalen,
11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om kommunernas roll inom trafiksäkerhetsarbetet,
12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om en vägtrafikinspektion,
13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om trafikofferjourer.