Järnvägens existens är nödvändig i ett ekologiskt hållbart
samhälle. För att nå ekologisk hållbarhet måste vi dels
minska den totala transportmängden, dels föra över gods-
och persontransporter till hållbara transportslag. Järnvägen är
ett av dessa. Den har låg energiförbrukning och låga utsläpp
- förutsatt att den drivs med förnybart producerad el. Den är
dessutom bekväm, trafiksäker, och om den prioriteras,
mycket tidseffektiv.
Riksdagen antog 1998 som övergripande transportpolitiskt mål "att
säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar
transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet". Varken
det samhällsekonomiska eller miljöpolitiska målet nås i dag.
Redan 1988 beslutade riksdagen att varje trafikslag skall bära sina
samhällsekonomiska kostnader. Om detta tillämpades konsekvent skulle
flyg- och vägtrafik minska kraftigt och järnvägen gynnas. Järnvägen orsakar
mindre samhällsekonomiska kostnader i form av skogsskador och försurning,
klimateffekter, sjukvårdskostnader för luftföroreningsskador och trafik-
olyckor m.m.
För att nå miljömålet och målet om samhällsekonomisk effektivitet krävs
att merparten av de långväga transporterna går med tåg eller båt i stället för
med långtradare. Vi välkomnar regeringsförklaringens skrivning om att
"överföring av gods från väg till räls främjas".
En god regional utveckling är ett av de transportpolitiska delmålen.
Dagens järnvägspolitik uppfyller inte heller detta. I Glesbygdsverkets
kartläggning av statliga myndigheters regionalpolitiska ansvarstagande fick
SJ sämst betyg av kommuner och län. 70-80 % av omdömena är att SJ inte
tar de regionalpolitiska hänsyn som man anser krävs när det gäller service
och lokal sysselsättning, och nära 70 % anser att SJ tar mindre hänsyn nu än
för fem år sedan (Glesbygdsverket 1999).
Personresandet med järnvägen har ökat något de senaste åren. I takt med
att miljömedvetandet sprider sig i samhället vill fler och fler använda
järnvägen. Inte minst gäller detta bland de många företag som nu inför
miljöledningssystem och miljöcertifierar sig enligt ISO14001 och EMAS.
För att få certifikat enligt dessa skall företagen ha en miljöpolicy och arbeta
med ständig förbättring av företagets alla verksamheter som kan inverka på
miljön. Detta innebär även att miljökrav ställs på företagets
underleverantörer. Detta gör att det i dag är ett hårt tryck inom näringslivet
att miljöcertifiera sig för att kunna behålla sina kunder. Ledande
industriföreträdare har uttalat att de företag som inte miljöanpassar sig i dag
inte finns om tio år. Miljöutvecklingen inom näringslivet ökar behoven av
miljöanpassade transporter. Sydkraft har t.ex. bytt ut en del av transporterna
till kraftvärmeverket i Örebro från lastbil till järnvägstransporter. Torv
fraktas från i huvudsak Arvidsjaur till Örebro. Torvtågen som kommer
varannan dag till Örebro ersätter i runda tal 1 000 fullastade
lastbilstransporter. Sedan länge går också fullastade torvtåg dagligen från
Sveg till Uppsala.
Inför biljettprisstöd
Det finns i dag fog för att mynta uttrycket "det nya
bussproletariatet". Hela folkets järnväg håller på att
förändras till ett nytt klasssamhälle där endast de
välbemedlade och de som åker i tjänsten har råd att åka.
Studenter, pensionärer och andra låginkomsttagare trängs i
stället i svettiga och miljöförstörande långfärdsbussar som
nu får konkurrera fritt med och tar trafik från järnvägen.
Eller så väljer de att åka bil. Det vill säga, om man inte
lyckats få en av SJ:s svårfångade rabattbiljetter.
Med hänsyn till det lönsamhetskrav som SJ fått sig pålagt av staten har SJ
lämnat stora grupper i sticket och tar inte längre något samhällsansvar för
goda järnvägstransporter åt så stor del av befolkningen som möjligt. SJ-
chefen Daniel Johannesson konstaterar att järnvägstanken har ett starkt
samhällsstöd men att "vinsten går före allt", och gläds åt att SJ nu börjar gå
med vinst, trots förlorad trafik (tidskriften Infra 2/1999). Därmed följer han
till punkt och pricka det regleringsbrev som staten givit SJ. Vi vill att SJ:s
ägarinstruktion och regleringsbrev ändras (se avsnitt 4).
Sverige har ett relativt bra järnvägsnät och det är ett stort slöseri med
resurser att inte bättre utnyttja det befintliga spårnätet. En del investeringar
i
järnväg har gjorts de senaste åren. Det är nu viktigt att taxor och biljettsy-
stem anpassas så att SJ inte i huvudsak betjänar den grupp människor vars
biljetter betalas av företag eller av det offentliga. De höga taxorna och det
oflexibla biljettsystemet är ett stort hinder för vanligt folk att utnyttja
tågets
fördelar. I dag tvingas många gamla trogna SJ-kunder att åka långfärdsbuss
p.g.a. priset och biljettbokningssystemet som gör att man endast kan få de
verkliga rabatterna om man bokar biljetten minst en vecka i förväg. Detta är
omöjligt att göra för många, inte minst fattiga, människor, som inte vågar ta
risken att ändå tvingas betala biljetten om något oförutsett skulle inträffa och
resan inte bli av. Även om man bokar flera månader i förväg finns ibland
ändå inga "billiga" biljetter. SJ förlorar på detta sätt många spontanresenärer.
Flexiblare system är nödvändiga för att få fler att åka tåg.
Priset är en avgörande faktor vid den enskildes val av resa. Biljettpriserna
på svenska tåg är mycket höga jämfört med många andra länders priser. Vi
vill att SJ åter skall bli hela folkets järnväg. Därför bör SJ:s regleringsbrev
kompletteras. Målet för det statliga järnvägsföretaget skall vara att uppnå så
stor samhällsekonomisk effektivitet som möjligt. I väntan på att denna
förändring genomförs behövs ett biljettstöd inriktat på att sänka priserna för
icke-affärsresenärer. Syftet med detta stöd är att öka persontrafiken på
järnväg och att järnvägstrafiken skall kompenseras för det faktum att buss
och övrig vägtrafik inte beskattas enligt principen att varje trafikslag skall
betala sina samhällsekonomiska kostnader. Denna åtgärd är i dag nödvändig
för att bryta trenden av ökad vägtrafik. Vi vill att regeringen utreder
möjligheterna att införa en ny anslagspost för biljettprisstöd till
järnvägstrafiken.
Sänk maxvikten för
långtradare
I de flesta länder i EU får ett lastbilsekipage framföras med
en högsta bruttovikt om 44 ton och en totallängd av 18 m. I
Sverige har man tillåtelse att framföra fordon på max 60 ton
och med en längd av 25,25 m. Denna förmån för
lastbilstrafiken gör att den i många fall konkurrerar ut
järnvägen på långa sträckor. Maxvikt och maxlängd höjdes
1997 och är en av orsakerna till den försämrade
konkurrenssituationen för godstrafiken på järnväg. I dag ökar
de vägburna godstransporterna starkt medan SJ:s godstrafik i
princip har legat stilla sedan 1989.
De högre maxvikterna innebär också ett ökat slitage på vägarna. Det finns
en väldigt stark koppling mellan axeltryck och vägslitage. Ju högre
bärighetskrav desto större underhållskrav. Hur stora fordon som tillåts
påverkar också dimensioneringen av vägnätet genom att större och tyngre
fordon kräver förstärkning av broar, större svängradier i korsningar etc.
Förutom att de ställer större krav på underhåll måste alltså vägsystemet
förstärkas. Även trafiksäkerheten påverkas. Omkörningssträckorna blir
längre, och högre totalvikt orsakar sannolikt större trafikskador när olyckor
sker. På sikt bör en harmonisering av de svenska reglerna ske så att de
stämmer överens med EU:s. Den svenska lagstiftningen bör ändras så att
maxvikten och maxlängden för lastbilsekipage sänks. Regeringen bör utreda
och återkomma med ett förslag till detta.
Ändra SJ:s ägarinstruktion
Vi är inte nöjda med den nuvarande utvecklingen av SJ.
Resandet i sin helhet ökar visserligen men SJ:s hårda
satsning på affärsresenärer tar sig uttryck i sämre möjligheter
för bredare grupper att åka tåg. Enligt regleringsbrevet från
regeringen (K98/3840/SM, 981217) är SJ:s del av riksdagens
transportpolitiska mål
- att bedriva en effektiv järnvägstrafik på affärsmässiga villkor
- att utvecklas som ett effektivt och konkurrenskraftigt transportföretag med
järnvägstrafik som huvudverksamhet.
I regleringsbrevet finns inga krav på hur denna trafik skall utformas.
Vinstkravet motverkar i praktiken det övergripande trafikpolitiska målet om
"att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar
transportförsörjing för medborgare och näringsliv i hela landet
(riksdagsbeslut 1998) och de fem delmålen
- Ett tillgängligt transportsystem
- En hög transportkvalitet
- En säker trafik
- En god miljö
- En positiv regional utveckling
Vi kan inte nå de transportpolitiska målen om vi inte öppnar för bredare
grupper att använda järnvägen. Det är där de stora utvecklingsmöjligheterna
finns, om man verkligen vill öka järnvägsresandet. Ett mycket gott exempel
är Dalabanan där SJ sänkt taxorna kraftigt, vilket har ökat resandet så mycket
att SJ dragit tillbaka sin anmälan om att banan ej är lönsam. Vi anser att SJ i
likhet med Vägverket och Banverket bör underställas de transportpolitiska
målen. SJ:s regleringsbrev och ägarinstruktion bör därför ändras med syfte
att föra in de transportpolitiska målen och målet om samhällsekonomisk
effektivitet.
SJ bör tillhandahålla en samhällsservice som sätter resenärerna och
godskunderna i centrum. Detta innebär att staten bör ställa kvalitetskrav på
SJ, t.ex. i form av krav på servicenivå, trafikutbud, lättfattliga och flexibla
taxesystem och god information om biljettpriser och turer. Motsvarande krav
bör även ställas på andra järnvägsoperatörer genom Rikstrafiken.
Ett tydligt exempel på hur SJ i dag drastiskt minskat på servicenivån kan
ses på Blekinge kustbana. Biljettförsäljningen är där indragen på nästan alla
stationer. Resenärerna möts av en svårförståelig automat, där man måste
betala med kreditkort eller också ha betalat i förväg för att få biljett.
Funktionshindrade, äldre och många andra klagar högljutt i tidningarnas
insändarspalter. Från att ha varit flaggskeppet när det gäller service hos SJ
har Kustpilens status snabbt sjunkit, allt beroende på SJ:s lönsamhetskrav. Vi
anser att SJ skall ha fortsatt ensamrätt till stomlinjerna och att dessa ej
skall
konkurrensutsättas. Järnvägsverksamhet är ett komplext sammanhängande
system förknippat med betydande skalfördelar. Tack vare sin storlek har SJ
t.ex. i samarbete med svensk tillverkningsindustri kunnat utveckla X2000.
Om stomnätet och en större del av järnvägsnätet förbehålls SJ kan liknande
framtida satsningar underlättas.
Problem med avreglering och
privatisering
England är det land i Europa som har längst erfarenhet av
avreglerad och privatiserad järnväg. Där ser man nu
frukterna av fem års avreglering i form av en kraftig
fragmentisering av järnvägsservicen. Man har fått oerhörda
koordineringsproblem vad gäller tidtabeller och taxor.
Biljettbokningen fungerar dåligt. Underhållet av banor och
materiel har blivit kraftigt försämrat då även detta är ett
ansvar för trafikoperatörerna. De privata järnvägsbolagen
gör inga investeringar eftersom de har korta kontrakt.
Avigsidorna i den brittiska järnvägstrafiken försämrar också
säkerheten och personalens arbetsvillkor. Problemen har
blivit ohållbara och man får miljontals klagomål från
passagerare. Som en form av "återreglering", för att få den
privatiserade järnvägen att arbeta för kundens bästa, har den
brittiska regeringen föreslagit bildandet av en ny
järnvägsmyndighet - Strategic Rail Authority.
Även i Sverige finns erfarenheter av avregleringen. Å ena sidan kan
upphandlaren sägas ha tjänat på avregleringen och konkurrensen, å andra
sidan har resenärerna och de järnvägsanställda förlorat. När Roslagsbanan
såldes till Linjetåg var den första åtgärden som Linjetågs ledning vidtog för
att kunna leva upp till sitt anbud att kalla facket till förhandlingar om
försämringar av personalens villkor. Samma sak gäller BK Tågs övertagande
av pendeltrafiken i Stockholmsområdet. Tio månader efter att upphandlingen
blev klar har fortfarande inget avtal nåtts. För Västkustbanan råder ovisshet
om någon personal kommer att finnas tillgänglig då BK Tåg tar över
trafiken. Orsaken är de försämringar av arbetstiden, semesterns längd och
pensionsvillkoren som företaget vill genomföra.
Inte heller resenärerna har gynnats av konkurrensutsättningen.
Samordningen mellan olika järnvägslinjer, liksom mellan järnväg och andra
kollektiva transportmedel, har försämrats. Vinstmaximeringen har lett till
försämringar av tågtrafiken under lågintensiva tider. Ingen har kunnat påvisa
att avregleringen haft goda effekter för tågutbudet, servicen eller
järnvägstrafiken i stort i förhållande till konkurrerande transportslag. Vi vill
inte göra om samma misstag i Sverige som man gjort i Storbritannien där
vinstkravet hos de 25 privata järnvägsbolagen har orsakat en försämrad
järnvägsservice för befolkningen.
Rikstrafiken
Den nybildade myndigheten Rikstrafiken, som enligt
regleringsbrevet skall "utifrån ett kundorienterat
helhetsperspektiv verka för att åstadkomma ett samverkande
kollektivt persontrafiksystem som bidrar till uppfyllandet av
de transportpolitiska målen", är en viktig resurs. Den behövs
som en garant för att bibehålla samhällsservicen vad gäller
järnvägstrafik i hela landet så länge SJ inte arbetar efter de
transportpolitiska målen. För att trygga samhällsservicen
med hållbara transporter anser vi att Rikstrafiken bör
upphandla olönsam trafik i längre avtalsperioder än vad man
gör i dag och med höga kvalitetskrav.
De statsbidrag som t.o.m. utgången av år 2000 kommit länstrafikbolagen
till del, kommer i fortsättningen att delas ut av Rikstrafiken. Vi är angelägna
om att de finns kvar. För att ge stabilitet i regiontrafiken och nödvändiga
förutsättningar för de kommunala och regionala miljöanpassade
transportplaner som Vänsterpartiet föreslår i motionen Ekologisk
trafikomställning (1999/2000:T208) är det viktigt att Länstrafikens bidrag
tryggas för längre perioder. Vi välkomnar regeringens skrivning i
budgetpropositionen om att förlänga avtalsperioderna för upphandlingen till
fem år.
Exempel på angelägna
järnvägssatsningar
I och med att järnvägstransporter kommer att bli mer och
mer attraktiva måste det finnas resurser som kan möta
behoven. Järnvägen bör kunna fördubbla sitt transportarbete
för både gods och passagerare. För att detta ska vara möjligt
måste de ombyggnader som har påbörjats och planeras till en
bit in på 2000-talet genomföras.
Underhåll och nybyggnation av järnvägsnätet bör prioriteras på bekostnad
av nybyggnation av vägar. Vänsterpartiet gör bedömningen att järnvägen har
en stor och ökande potential och vill här ge exempel på infrastruktur-,
underhålls- och persontrafiksatsningar vi vill göra:
Norra Botniabanan Haparanda-Umeå. Vi föreslår att en ny godsbana
Haparanda-Kalix byggs först. LKAB vill transportera malm till Uleåborg
och näringslivet behöver en transportled från isfri hamn vid Atlanten
(Narvik) till Finland och Ryssland. Denna bana kan delfinansieras via TEN-
projektet.
Norra stambanan. Pågående snabbtågsutbyggnad fullföljs. Det är viktigt
att det sedan också blir snabbtågstrafik Östersund-Stockholm.
Mittbanan. Sträckan Stöde-Sundsvall upprustas.
Inlandsbanan. Sträckan Brunflo-Sveg behöver upprustas för den ökande
godstrafiken. Även andra delar av Inlandsbanan behöver upprustas, inte
minst sträckan Arvidsjaur-Gällivare.
Västerdalsbanan. I första hand bör sträckan Repbäcken-Malungsfors
elektrifieras. Därefter bör en angelägen utbyggnad av järnvägen till Sälen
följa.
Tåg i Bergslagen. Samordning mellan trafikhuvudmännen bör ske. SEKO i
Dalarna har tagit fram ett mycket bra koncept för hur trafiken kan utformas.
Årstabron och tredje spåret. Fyrspårsdrift Årsta-Stockholms Södra och
trespårsdrift Stockholms Södra-Stockholms Central eller pendelspår i tunnel
Stockholm Södra-Karlberg är mycket angeläget för att minska biltrafiken i
Stockholm. Detta bör genomföras snarast.
Blekinge kustbana. Av miljöskäl och för att integrera kustbanan i den
övriga Öresundstrafiken bör en elektrifiering snarast komma till stånd.
Kust till kust-banan. Emmaboda-Karlskrona upprustas.
Hamnbanan i Göteborg. Bör elektrifieras för att minska dieselutsläppen.
Ny godsbana Olofström-Karlshamn. Behövs för att avlänka Södra
stambanan. Godstrafiken mot Polen och övriga Östeuropa kommer att öka
kraftigt.
Älvsborgsbanan (Uddevalla-Borås). Älvsborgsbanan har i dag dålig
standard. Här behövs en välbehövlig spårupprustning.
Hemställan
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen hos regeringen begär förslag till hur ett
biljettprisstöd för persontrafiken på järnväg kan utformas,
2. att riksdagen hos regeringen begär förslag till ändring av
gällande lagstiftning med syfte att maxvikter och maxlängder på
lastbilsekipage sänks,
3. att riksdagen hos regeringen begär en översyn av SJ:s
ägarinstruktion och regleringsbrev med syfte att föra in målet om
samhällsekonomisk effektivitet samt de fem transportpolitiska
delmålen,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om statsbidragen till länstrafikbolagen.
5.