Statens ansvar för landets vägar omfattar planering,
projektering och förvaltning av det gemensamma
vägkapitalet. Det är en uppgift som måste tas på stort allvar.
Missköts den, undergrävs väsentliga förutsättningar för
Sveriges utveckling.
Sverige behöver bra vägar, som uppfyller krav på säkra och miljövänliga
transporter.
En väl utbyggd infrastruktur på vägområdet är en absolut förutsättning för
att hela Sverige skall kunna växa och utvecklas. Vårt läge i norra Europa
med stora geografiska avstånd, inte minst till de väsentligaste avsättnings-
områden för den svenska industriproduktion, förutsätter detta.
Antalet bilar ökar. Därmed ökar kraven på hög vägstandard. Behoven av
snabba s.k. just-in-time-leveranser ställer skärpta krav på ett modernt vägnät.
Den under senare år ökande inflyttningen till våra storstadsregioner orsakar
dagligen trafikstockningar. Trafiksituationen i storstadsregionerna - inte
minst i Stockholm - är ohållbar.
Vägnätet kan liknas vid ett blodomlopp, där allt från den enskilda vägen
till motorvägen skall ha en status som förhindrar proppar och som erbjuder
användarna en hög trafiksäkerhet.
Arbetet att höja trafiksäkerheten måste bedrivas med kraft och trafikens
miljöproblem måste ständigt vara föremål för åtgärder. Allt detta ställer krav
på en väl sammanhållen politik vad gäller investeringar och underhåll av det
svenska vägnätet.
Bilen är en frihetssymbol. Bilen ger sin ägare möjligheter att planera
fritiden för sig själv och för sin familj på ett meningsfullt sätt. Bilen är för
många - inte minst i glesbygden med sin begränsade kollektivtrafik - det
enda sättet att kunna ta sig till arbetet. Varuförsörjningen på landsbygden
förutsätter idag tillgång till bil.
Det svenska vägnätet är i stort behov av upprustning och nya projekt måste
komma till stånd.
Moderata samlingspartiet gör en kraftfull och långsiktigt satsning på vägar.
Medel om sammanlagt 30 miljarder kronor avsätts under de närmaste tre
åren. Denna avsättning möjliggörs genom medel som frigörs vid de
privatiseringar som vi föreslår. Av dessa 30 miljarder kronor används tre
miljarder kronor inom utgiftsramen de kommande tre åren. Användningen av
övriga medel måste avvägas mot den samhällsekonomiska utvecklingen i
stort.
Moderata samlingspartiet prioriterar följande projekt:
1. En fortsatt utbyggnad av landets motorvägar med en inriktning på en
komplett motorvägstriangel mellan de tre största städerna.
2. En upprustning av de farliga vägsträckorna i Sverige, med en prioritering
på de tio farligaste avsnitten.
3. En lösning av Storstockholms och övriga storstadsregioners trafikproblem.
Det är enligt Moderata samlingspartiet angeläget att
alternativa finansieringsformer för väginvesteringar prövas.
Det är viktigt att finna lösningar som på olika sätt minskar
bördan på statsbudgeten. Sverige bör också i ökad ut-
sträckning kunna tillgodogöra sig projekteringsmedel från de
strukturfonder som finns inom EU.
Vägverkets produktionsdivision bör omgående ombildas till ett av staten
helägt aktiebolag för att därefter privatiseras.
En vägpolitik för 2000-talet
Statens ansvar för landets vägar omfattar planering,
projektering och förvaltning av det gemensamma
vägkapitalet. Det är en uppgift som måste tas på stort allvar.
Missköts den undergrävs väsentliga förutsättningar för
Sveriges utveckling.
Bilen har helt förändrat vårt sätt att leva. Väginfrastrukturen öppnar
gränser, river politiska murar och förenar länder. Varje år är det fler än 100
miljoner européer som besöker ett annat europeiskt land med bil - för affärer
eller nöje.
Bilindustrin kommer att utveckla allt bensinsnålare och trafiksäkrare bilar
och bilägandet fortsätter att bli allt vanligare. Enligt prognoser väntas
personbilsbeståndet i Sverige öka från 3,8 miljoner bilar år 1998 till drygt 4,8
miljoner bilar år 2015. De närmaste åren förutses nyregristreringarna öka
med drygt 300 000 fordon.
Goda och effektiva transporter och en väl utbyggd och modern infra-
struktur är grundläggande förutsättningar för tillväxt och utveckling. En
växande sysselsättning och ett bättre näringsklimat kräver ett tillgängligt och
effektivt vägnät. I ett land som Sverige, med sina stora geografiska avstånd,
är vi tvingade att satsa mera än många andra nationer på en modern och väl
fungerande infrastruktur för att hävda oss i en allt hårdare konkurrens.
En viktig del av dagens infrastrukturkapital utgörs av nätverk för
transporter med bil, båt, flyg och järnväg samt för tele- och datakommuni-
kation. Dessa nätverk bidrar till att tillgodose våra behov av geografisk
rörlighet, för personer, varor och tjänster. En politik där man håller tillbaka
investeringar i infrastrukturen för transport- och kommunikationsområdet
leder till stagnation och minskat välstånd.
Infrastrukturinvesteringarna i Sverige var stora under 1950- och 60-talen,
då framför allt vägnätet byggdes ut. Därefter har investeringarna minskat och
de är idag på en oroväckande låg nivå. Neddragningarna har inneburit
försämrad konkurrenskraft för det svenska näringslivet. Detta har i sin tur
hämmat den ekonomiska tillväxten och lett till lägre köpkraft och minskat
välstånd.
Eftersom vi befinner oss långt från den europeiska kontinentens centrum är
en fortsatt modernisering av infrastrukturen nödvändig för att stärka
konkurrenskraften hos det svenska näringslivet och stimulera utländska
investerare att satsa i vårt land. Den ekonomiska integrationen, den ökade
betydelsen av just-in-time-produktion av varor med ett allt högre
förädlingsvärde och behovet att underlätta människors rörlighet understryker
behovet av en ny trafikpolitik i Sverige.
Transportmöjligheterna för personer, varor och information måste
anpassas till de förändrade krav som den internationella utvecklingen ställer
på det framtida svenska samhället. Detta gäller inte minst i fråga om säkerhet
och miljö. Vägarnas, flygets och järnvägens kapacitet och tillgänglighet till
de internationella varumarknaderna - inte minst via hamn - är en av
grundbultarna i en strategi för tillväxt i Sverige.
Det socialdemokratiska
sveket
När den borgerliga regeringen tog över regeringsmakten
1991 hade underhållet av våra svenska vägar, järnvägar och
annan infrastruktur länge varit försummat.
År 1993 fastställde riksdagen den borgerliga regeringens infrastrukturplan
som omfattade tiden fram till år 2002. Under tio år skulle 100 miljarder
kronor satsas på investeringar i nya vägar och järnvägar. 69 miljarder
öronmärktes för nybyggnation av vägar. Nya projekt var Öresundsbron,
Höga-Kusten-bron och Arlandabanan. Dessutom åstadkom man en ny och
snabbare järnvägstrafik runt Mälaren och genomförde en upprustning av
Västkustbanan. Det s.k. Dennispaketet, som skulle bidra till att lösa
trafikproblemen i Stockholmsregionen, tillkom.
Det är värt att notera att den socialdemokratiska oppositionen var mycket
kritisk till den borgerliga regeringens trafikpolitik och att man från
socialdemokratisk sida krävde ännu större och mer omfattande investeringar.
Socialdemokraterna beslöt, när de sedan tog över regeringsmakten 1994,
att drastiskt skära ner på anslagen till investeringar och underhåll av vägar
och järnvägar till en nivå som var så låg att man inte ens kunde finansiera
underhållet av den befintliga infrastrukturen. Med en sådan politik har man
nu devalverat det befintliga vägnätet.
Dessutom bröts uppgörelsen med Moderata samlingspartiet och Folkpartiet
om Dennispaketet. Därigenom bidrog Socialdemokraterna till att ytterligare
förvärra trafiksituationen i Stockholmsregionen. Under de år som gått sedan
Dennisöverenskommelsen bröts, har den socialdemokratiska regeringen helt
misslyckats presentera nya konstruktiva lösningar på Stockholmsregionens
akuta trafikproblem.
Socialdemokraterna har, i regeringsställning, presenterat en nationell
vägplan för åren 1998-2007. Planen har emellertid redan övergivits sedan
man i förhandlingar med Miljöpartiet och Vänsterpartiet tvingats att pruta
rejält på väganslagen.
Det svenska vägnätet
Det svenska vägnätet är totalt 42 000 mil långt. Nio av tio
persontransporter i Sverige går på väg. Över 80 procent av
alla landbaserade godstransporter fraktas med lastbil.
Tabell 1: (Det svenska vägnätet: )
Källa: Vägverket
Ett väl utbyggt vägnät är en förutsättning för att hela Sverige
skall kunna utvecklas. Vägnätets betydelse är av naturliga
skäl särskilt stort i de mera glest befolkade delarna av landet,
där tillgången på alternativa transportformer dessutom är
mycket begränsad.
Idag har fem och en halv miljoner svenskar körkort. Nästan alla
barnfamiljer har tillgång till bil. Samtidigt åker vi också mycket kollektivt.
Av den samlade kollektivtrafiken är så mycket som 75 procent väg-
transporter.
Minskat lidande
Slitna, dåliga och smala vägar med tät trafik är orsaken till
många olyckor i trafiken. Vägstandarden spelar stor roll för
trafiksäkerheten. Vägar som utrustas med mittbarriärer och
rensade vägrenar minskar antalet olyckor. Ofta handlar det
om så enkla åtgärder som att skylta bättre, förändra
doseringen av kurvor, bygga säkrare avfarter och/eller nya
cykel- och gångvägar.
För drygt två år sedan presenterade regeringen tillsammans med Vägverket
sin vision om noll skadade i trafiken. Den s.k. nollvisionen har fått ett brett
och mycket starkt stöd. Målsättningen för år 1999 var att antalet trafikdödade
skulle minska från 540 år 1998, till högst 400 år 2000. Dessvärre står det nu
klart att detta mål inte kommer att realiseras. Bara under juli månad
innevarande år omkom drygt 100 personer längs våra vägar.
I april i år presenterade regeringen sin 11-punktsplan för ökad trafik-
säkerhet. Planen, som inte innehåller någon satsning på nybyggnation, har
under sommaren visat sig vara klart otillräcklig.
En hög vägstandard är som tidigare nämnts det bästa sättet att uppnå ökad
trafiksäkerhet. I Tyskland har man sedan länge haft ett mycket väl utbyggt
nät av motorvägar. En betydande del av det samlade trafikarbetet sker på
dessa vägar. Mindre än 15 procent av alla olyckor i Tyskland äger rum på
dessa motorvägar trots den höga trafiktätheten och de likaledes höga
hastigheterna. Förklaringen står att finna i dessa vägars höga standard.
Under perioden 1988-1997 omkom sammanlagt 556 personer på Sveriges
tio farligaste vägsträckor. Regeringens njugga inställning till anslag på
vägområdet gör det inte möjligt att komma tillrätta med dessa vägars
bristfälliga kvalité. Regeringen tycks använda investeringarna i vägnätet som
en budgetregulator istället för att föra en nödvändig långsiktig politik. Det är
vägtrafikanterna som förlorar på en sådan politik.
1997 klassade Vägverket dessa vägsträckor som de tio farligaste i Sverige.
Av dessa har endast E6 mellan Göteborg och Uddevalla färdigställts:
Antal döda i trafiken 1988-1997
Vikten av drift och
underhåll - ett inslag i en
sund vägpolitik
Vägverket beskrev redan 1993 på ett illustrativt sätt
konsekvenserna av drift och underhåll vid olika
anslagsnivåer:
Tabell 2: (Anslagsnivå A - 9 300 mkr/år
innebär: att redan nerkörda vägar rekonstrueras att
bärighetsupprustning görs på ca 5 000 km väg för att undvika framtida
skador att bärighetsnedsättningar p.g.a. tjälskador om 10 år endast
finns på lågtrafikerade vägar att 1 600 km grusvägar beläggs under 10
år att Norrland får samma ytstandard som övriga landet om 15 år att
riksdagens olycksmål klaras att bullernivåer över 65 dBA åtgärdas )
Anslagsnivå C - 5 900 mkr/år
innebär:
att lågtrafikerade vägar får lägre vinterstandard
att 10 000 km belagd väg kommer att försämras till lägsta åkkomfortklass
att ingen bärighetsupprustning görs för att undvika framtida skador
att bärighetsnedsättningar görs på ca 18 000 km väg varje vår p.g.a.
tjälskador
att inga grusvägar beläggs
att inga åtgärder tas för att Norrland på sikt skall ha samma ytstandard som
övriga landet
att riksdagens olycksmål inte kan nås
att ca 30 000 personer kommer att ha bullernivå 65-70 dBA
Källa: Vägverket 1993
Att rusta upp vägar kostar mycket pengar, men det kostar
ännu mera att låta bli. Det är långsiktigt betydligt billigare att
underhålla en väg regelbundet än att vänta till den är helt
förstörd.
Det är förvånande att regeringen trots vetskapen om de olika anslags-
nivåernas konsekvenser valt anslagsnivå C. I årets budgetproposition ligger
anslagen trots vissa höjningar endast på 5, 5 miljarder kronor, en nivå som
bidrar till att urholka standarden på det svenska vägnätet och gör
nollvisionens mål omöjliga att nå. När det gäller trafiksäkerhetsaspekten kan
man konstatera att anslagsnivå C inte ens uppfyller kraven för riksdagens
gamla målsättning om att minska antalet olyckor i trafiken.
Det går att räkna ut hur mycket pengar samhället, företag och enskilda
sparar på att en väg rustas upp. Svenska Vägföreningen har på ett belysande
sätt genom att se närmare på ett enskilt vägprojekt - Svärdsjövägen i Dalarna
- åskådliggjort hur drift och underhåll avsevärt kan förbättra vägmiljön.
Genom att satsa på ny beläggning på detta vägavsnitt ökade hastigheten med
i genomsnitt tre kilometer i timmen. Det låter inte mycket, men räknat på
tusentals bilar om dagen blir det en märkbar tidsvinst. Om man kopplar
tidsvinsten till löner för yrkeschaufförer och andra som får betalt medan de
reser handlar det om 2,5 miljoner kronor per år. Dessutom ökade trafik-
säkerheten.
En ny beläggning på Svärdsjövägen förväntas förlänga vägens livslängd
med 15 år. Kostnaden var 20 miljoner. En underhållsåtgärd av denna typ
leder inte bara till att transporterna kan ske smidigare utan också till att
bl.a.
nedanstående uppnås.
4. Olyckorna minskar med 26 procent, även omkörningsolyckor minskar och
bilarnas underhållskostnader sjunker.
5. Ambulanser och andra utryckningsfordon har lättare att komma fram
snabbt och säkert.
6. Bilisterna kan hålla en jämnare hastighet, undvika kraftiga inbromsningar
och häftiga accelerationer. Resultatet är lägre bränsleförbrukning och
minskade utsläpp.
Mot bakgrund av infrastrukturens betydelse för den svenska
samhällsutvecklingen i framtiden vill Moderata
samlingspartiet satsa på en målmedveten förbättring av det
svenska vägnätet. Det är nödvändigt för att utveckla och
bibehålla en god vägstandard. Bättre vägar bidrar aktivt till
en god ekonomisk tillväxt och minskar antalet döda och
skadade i trafiken.
Moderata samlingspartiet gör en kraftfull och långsiktigt satsning på vägar.
Medel om sammanlagt 30 miljarder kronor avsätts under de närmaste tre
åren. Denna avsättning möjliggörs genom medel som frigörs vid de
privatiseringar som vi föreslår. Av dessa 30 miljarder kronor används tre
miljarder kronor inom utgiftsramen de kommande tre åren. Användningen av
övriga medel måste avvägas mot den samhällsekonomiska utvecklingen i
stort.
Det nationella motorvägsnätet, storstadsregionernas trafikproblem och de
farligaste vägsträckorna måste ges särskild prioritet.
Nationellt motorvägsnät
Tio procent av trafikarbetet sker på Sveriges 140 mil
motorvägar och står för 4 procent av alla dödsolyckor.
Risken för att dödas eller allvarligt skadas i trafiken är två
och en halv gånger så hög på en nio meter bred väg som är
skyltad för 70 kilometer i timmen som på en motorväg.
En fortsatt utbyggnad av landets motorvägar, inriktad på en komplett
motorvägstriangel mellan de tre största städerna, är nödvändig:
8. E6:an mellan Malmö och Göteborg är fullt utbyggd, men motorvägslänken
mellan Göteborg och Stockholm har ännu inte färdigställts.
9. På E4:an mellan Helsingborg och Stockholm har ännu inte vissa
vägsträckor färdigställts. Det finns alltjämt vägavsnitt som inte uppfyller
motorvägsstandard.
10. E18 mellan Oslo och Stockholm skall på resterande avsnitt
också byggas med motorväg.
11. Riksväg 40 mellan Göteborg och Jönköping skall på
resterande avsnitt färdigställas till motorväg.
12. Riksväg 45 mellan Göteborg och E18 kräver en kraftig
upprustning och skall delvis även byggas ut till motorväg.
Utbyggnaden är väl motiverad med hänsyn till säkerheten,
miljön och vägarnas betydelse för näringsliv, sysselsättning,
turism och det rörliga friluftslivet.
Enligt Vägverkets årsredovisning för år 1997 är dessutom merkostnaden
för att bygga motorväg istället för 13-metersväg obetydlig.
Utbyggnaden av storstadsregionernas
trafiksystem
Storstadsområdena behöver särskilda trafiklösningar och nya
förbifarter och genomfartsleder, som gör det möjligt att
förkorta restiderna och underlätta godsflödet till och från
regionernas tätbefolkade centra. En omedelbar effekt av ett
förbättrat trafikflöde i storstadsregionerna är minskade
utsläpp och en ökad trafiksäkerhet.
Storstockholm men även övriga storstadsregioner har idag mycket all-
varliga trafikproblem. Långa köer och trafikstockningar leder redan till be-
tydande ekonomiska förluster och till stora miljöproblem. Samtidigt finns det
väl utvecklade projekt som, om de kom till utförande, väsentligt skulle
underlätta trafikförsörjningen.
Moderata samlingspartiet finner det utomordentligt angeläget att de nöd-
vändiga investeringarna i storstadsregionerna skyndsamt kommer till stånd.
Hur detta skall kunna genomföras kräver emellertid speciella överväganden
och finansieringsformer. Regeringen bör ta initiativ för att snabbt bidra till
att bringa dessa frågor till en lösning.
De farligaste vägsträckorna
En hög vägstandard är, som tidigare nämnts, det bästa sättet
att uppnå ökad trafiksäkerhet. Det finns alltför många vägar i
Sverige som för närvarande har ett eftersatt underhåll och
därför utgör en permanent trafikfara.
Att genom nedsatta hastigheter komma runt trafikfaror är en lösning endast
av temporär art. För att långsiktigt komma till rätta med de stigande
olyckstalen krävs vägförbättringar av bestående karaktär.
Det är viktigt att främst de vägsträckor som för närvarande uppvisar hög
olycksfrekvens med skyndsamhet åtgärdas.
Övriga vägar
Även om ett väl utbyggt system av motorvägar är ryggraden
i det svenska vägnätet måste hela det övriga vägsystemet
hålla en, för säkerheten och framkomligheten, godtagbar
nivå. Standarden på det nationella stamnätet, övriga
riksvägar och motortrafikleder måste också vara hög.
Detsamma gäller de kommunala vägarna, vars underhåll
hållits tillbaka under flera år på grund av kommunernas
svaga ekonomi. Eftersom den största delen av alla körda
kilometer sker på detta vittförgrenade vägnät är en hög
standard, också på detta, avgörande för att säkerställa
effektiva och trygga transporter i vårt land.
En upprustning av det övriga vägnätet är så mycket mer betydelsefullt
eftersom detta under många år utsatts för bristande anslagstilldelning.
Viktiga delar av det övriga vägnätet visar idag upp en lång rad brister som
t.ex. tjälskadeproblem. Dåligt underhåll av grusvägar och bristfällig
dränering orsakar stora förluster och skador i detta vägnät och för alla dem
som trafikerar dessa övriga vägar.
Det enskilda vägnätet
Det enskilda vägnätet är totalt ca 28 000 mil långt, varav 7
400 mil erhåller statsbidrag. Statsbidragen uppgår idag till
566 miljoner kronor och ca
800 000 personer bor längs dessa statsbidragsberättigade
vägar.
En stor del av vårt land är beroende av ett fungerande enskilt vägnät. Det
enskilda vägnätet är inte minst viktigt för en utveckling även på lands-
bygden.
Trots det enskilda vägnätets betydelse och det omfattade trafikarbetet, som
detta nät står för, har den socialdemokratiska regeringen sänkt anslagen till
de enskilda vägarna.
Vi anser att Vägverket bör inventera standarden på det enskilda vägnätet.
En sådan inventering har inte genomförts sedan 1984. Mot bakgrund av det
enskilda vägnätets betydelse bör en sådan inventering genomföras snarast.
Samtidigt bör Vägverket se över det regelverk som gäller för det enskilda
vägnätet. Vissa smärre justeringar har genomförts, men det är snart 20 år
sedan en genomgripande översyn gjordes och det är helt uppenbart att de
nuvarande reglerna för bidrag till enskilda vägar inte är utformade för att
svara upp mot dagens krav.
Strukturfonder inom det europeiska
samarbetet
Sverige bör delta mer aktivt i EU-samarbetet på
trafikområdet. Inte minst när det gäller det s.k.
transeuropeiska vägnätet (TEN-projektet) bör Sverige vara
betydligt mera aktivt.
TEN-projektet består för närvarande av 14 projekt, där två direkt berör
Sverige. Det ena är den fasta förbindelsen över Öresund och det andra den
nordiska triangeln, som med höghastighetståg enligt svensk modell och
motorväg skall binda samman huvudstadsregionerna Köpenhamn, Oslo,
Stockholm och Helsingfors. Det sker i form av en triangel där det ena benet
går från Köpenhamn-Malmö-området via Göteborg och till Oslo, det andra
från Oslo till Stockholm och vidare med tågfärja till Helsingfors och det
tredje benet från Stockholm tillbaka till Köpenhamn.
EU gör årliga utvärderingar av samtliga TEN-projekt och betygsätter dem.
I den senaste utvärderingen från hösten 1998 ligger Öresundsförbindelsen i
högsta betygsgruppen, kategori A. Den nordiska triangelns svenska del,
däremot, tillhör betygskategori C, vilket är sämsta betyget. Det kan förklaras
av att den svenska regeringen minskat anslagen. Medel har bl.a. tagits från
E4 och E6 och förts över till andra projekt, som inte omfattas av stöd från
strukturfonderna. Detta är illa, eftersom Sverige har ett internationellt
åtagande att genomföra denna satsning.
Det är vår uppfattning att regeringen snarast skall genomföra de åtaganden
som EU gemensamt har beslutat om.
Alternativa
finansieringsformer
Flera av de mycket stora och dyra vägprojekt som nu
debatteras kan finansieras på ett nytt sätt.
Moderata samlingspartiet har tidigare vid flera tillfällen fört fram
finansieringsmodellen PPP (Public and Private Partnership) som innebär att
privata konsortier kan åta sig att finansiera, bygga och driva en väg under en
period på 20-25 år.
På detta sätt kan samhällsekonomiskt lönsamma investeringar förverkligas
utan hinder av statliga budgetunderskott. PPP-modeller börjar alltmer
tillämpas internationellt för både väginvesteringar och för andra infra-
strukturinvesteringar som tidigare gjorts i konventionell form.
Källa: Svenska Vägföreningen
De utvärderingar som gjorts visar att utbyggnadstakten i
PPP-projekt blir jämnare och att kostnaden för projektet blir
något lägre. Däremot minskar inte belastningen långsiktigt
på statens kostnader eftersom den bortfallande
anslagsbelastningen ersätts av ett finansiellt åtagande för
kommande år.
Moderata samlingspartiet har öppnat för brukaravgifter som en möjlighet
att genomföra nybyggnation av vägar. Många andra länder tillämpar idag
vägtullar för att finansiera utbyggnader och även för att styra trafikströmmar.
I Frankrike har ett antal motorvägsprojekt, både statliga och privata, byggts
och finansierats med vägavgifter. I Norge har tullvägar länge varit en metod
att finansiera nya vägar, tunnlar och broar. Vägavgifter diskuteras nu även i
Tyskland som ett sätt att finansiera infrastrukturprojekt.
Moderata samlingspartiet föreslår att regeringen skall utreda möjligheterna
till alternativa finansieringsformer.
Vägverket
Vägverket måste ges ett tydligt resultat- och ledningsansvar.
Ett ansvar för Vägverket att utveckla och underhålla vägnätet
där det främst är motiverat av kapacitets-, miljö- och
säkerhetsskäl, innebär att investeringarna inte blir beroende
av subjektiva kriterier, vilket kan bli resultatet av en alltför
långtgående politisk inblandning i besluten.
Sjöfartsverket och Luftfartsverket arbetar redan under sådana förut-
sättningar, medan Vägverket lever under villkor som innebär att huvuddelen
av medlen anslås genom politiska beslut. Endast genom en förvaltnings-
revision, i efterhand, kan man konstatera om budgeten hållits. Betydligt
effektivare kontrollmetoder måste till om ett strikt resultatansvar skall kunna
utkrävas. Vägverket bör, enligt vår mening, omvandlas till ett affärsverk.
Vägverkets produktionsdivision bör omgående ombildas till ett statligt
aktiebolag och därmed ges samma förutsättningar som konkurrenterna.
Därefter bör bolaget privatiseras så snart detta är möjligt. Vägverket skall
utvecklas till en kompetent upphandlare, med uppgift att i konkurrens på
marknaden upphandla hela behovet av såväl nyinvesteringar som underhåll.
- Hemställan
- Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om infrastrukturens stora betydelse för tillväxt,
sysselsättning och trafiksäkerhet,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om ökad trafiksäkerhet,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om en utbyggnad av en motorvägstriangel som
sammanlänkar landets tre största städer,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om nödvändiga investeringar i Storstockholm och de
övriga storstadsregionerna,
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om de farligaste vägsträckorna,
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om övriga vägar,
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om det omedelbara behovet av att åtgärda de
farligaste vägsträckorna,
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om en inventering av standarden på det enskilda
vägnätet,
9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om utnyttjandet av EU:s strukturfonder och inter-
nationella åtaganden i Europeiska unionen,
10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om en övergång till nya finansieringsformer,
11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att Vägverket bör omvandlas till ett affärsverk,
12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att ombilda Vägverkets produktionsdivision till
ett av staten helägt aktiebolag som därefter snarast bör privatiseras,
13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att Vägverkets upphandling av nybyggnation,
drift och underhåll skall ske i konkurrens.