Kristdemokraternas syn på kommunikationer har två
utgångspunkter: välstånd och miljöhänsyn. Bra
kommunikationer är en förutsättning för att vårt land ska
kunna utveckla välståndet, öka sysselsättningen och
tillväxten. Transporterna belastar dock miljön och därför
måste ytterligare insatser göras för att framför allt minska de
skadliga utsläppen. Vi föreslår en kraftigt höjd
skrotningspremie för att snabbare få bort de bilar som saknar
katalysator och öka nybilsförsäljningen.
Det är inte acceptabelt att vägtrafiken årligen skördar över 500 människo-
liv. Nollvisionen måste återupprättas. På hårt trafikerade vägsträckor måste
fyrfiliga vägar med mitträcke byggas. Vi hänvisar till vår särskilda kom-
mittémotion om trafiksäkerheten. För att klara av en snabb utbyggnad av
olycksdrabbade vägsträckor bör alternativa finansieringssätt prövas. Rege-
ringen kritiseras för att inte ha satt igång med detta arbete ännu. Även på
andra punkter efterlyser vi handlingskraft ifrån regeringens sida: Vad händer
med väginspektionerna och påföljdssystemet? Vad händer med möjligheten
för storstäderna att införa vägavgifter?
På sjöfartsområdet lever Sverige farligt genom regeringens passivitet. Den
av näringen och oppositionen framtvingade överenskommelsen hösten 1999
har endast skapat andrum, inte framtidstro. Vi motsätter oss regeringens och
stödpartiernas föreslagna höjning av dieselskatten. Den svenska åkeri-
näringen kommer att förlora ytterligare marknadsandelar på den egna hem-
mamarknaden när priset höjs på Europas renaste diesel (MK1). Till vilken
nytta för miljön?
Snart stundar sanningens minut för alla datasystem som 2000-anpassats
under året. Fortfarande finns en viss osäkerhet även om de flesta frågetecken
rätats ut. IT-infrastrukturen kunde varit än mer utbyggd om regeringen
tidigare gett de signaler som krävs till marknaden för att vi så småningom
ska få bredband till alla delar av Sverige.
Vi motsätter oss lagändringen i telelagen. Underlaget för förslaget är inte
tillräckligt för ett riksdagsbeslut.
Lagförslag
Taxor för lastbilstransporter
Kristdemokraterna accepterar att Gotlandstillägget kvarstår
ytterligare ett år eftersom regeringens utredning om ett
framtida transportstöd inte ännu är klar. En systemlösning
måste tas fram som ser till att ge näringen på Gotland samma
villkor som finns på fastlandet, samtidigt som
passagerartrafiken ska säkras.
Telelagen 1993:597
Kristdemokraterna motsätter sig att denna lagändring görs
nu. Skälen till detta är flera. Regeringen redovisar inte
ärendet i dess helhet, bl.a. de remissyttranden som är kritiska
till syftet med lagändringen. Regeringen har heller inte berett
Lagrådet möjlighet att yttra sig. I avsnittet om telekommu-
nikation utvecklas våra motiv.
Anslagsfördelning:
A 1 Vägverket sektorsanslag: Minskning av administrationen
med 20 miljoner.
A 2 Väghållning och statsbidrag: Ökning med 300 miljoner.
A 3 Banverket sektorsuppgifter: Minskning av
administrationen med 40 miljoner.
Kommunikationer
Det transportpolitiska målet
Riksdagen har fastställt ett övergripande transportpolitiskt
mål att "säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och
långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och
näringslivet i hela landet". Kristdemokraterna står bakom
detta mål. För ett land som Sverige har transporterna stor
betydelse. Vi är ett glest befolkat land med långa avstånd.
Vårt geografiska läge förstärker vikten av ett väl utbyggt
internt transportnät, men också av goda kommunikationer till
omvärlden. Sveriges exportberoende är stort och vår välfärd
bygger på en livaktig handel med andra länder. Det gäller
både de traditionella transportsätten på väg, järnväg, med båt
eller flyg, men också naturligtvis telekommunikationer. I det
framväxande IT-samhället behövs snabba digitala
motorvägar för att Sverige ska ligga i framkant på områden
som mobiltelefoni, Internettjänster samt avancerad
utveckling av programvara.
Finansiering av infrastruktur
Resurserna till att bygga och underhålla infrastruktur kan
synas väl tilltagna, men om man väger in faktorerna ovan
framgår det att det inte är tillräckligt som görs. Att minska
investeringarna i infrastrukturen straffar sig i längden. I flera
länder har man slutat använda infrastrukturen som en
restpost i budgeten. Det är dags för Sverige också att lägga
ett långsiktigt perspektiv. Visserligen görs det rullande
tioårsplaner, numera med starka regionala inslag, men ofta
punkteras projekten av att anslagen minskas eller "fryses"
under viss tid. Ett konkret exempel på hur illa det kan bli är
hanteringen av E 4 utanför Markaryd som uppmärksammats
i trafikdebatten. Efter en långdragen planeringsprocess med
Vägverket, kommunen och flera hundra mark- och
fastighetsägare inblandade, flyttade regeringen plötsligt
projektmedlen till en annan plats. Vägverket som planerat att
bygga bort en farlig sträcka stod plötsligt utan medel och
ombyggnaden har nu fördröjts väsentligt. Berörda
människors förtroende för statsmakten och myndigheter
torde inte öka efter en sådan händelse. Ett sätt att få en stabil
ekonomisk grund för infrastrukturinvesteringar kan vara
alternativa finansieringssätt av typen PPP (Public Private
Partnership). I budgetpropositionen 1999/2000 skriver rege-
ringen: "Regeringen anser det mycket angeläget att man
skyndsamt prövar möjligheterna till alternativ finansiering av
infrastrukturprojekt och avser att studera för- och nackdelar
med alternativ finansiering av vissa infrastrukturprojekt."
Vad väntar regeringen på? Tre utredningar har gjorts och
Trafikutskottet har dessutom uttalat stöd (1998/99:TU08) för
alternativa finansieringsformer för infrastrukturinvesteringar:
1. Statskontoret har 1998, efter samråd med Regeringskansliet, närmare
studerat PPP-modellen och presenterat sin bedömning i rapporten Privat-
finansiering genom partnerskap (98:12). Statskontorets slutsats är att de
positiva effekterna av PPP överväger.
2. På regeringens uppdrag har Vägverket utrett möjligheterna till och förut-
sättningarna för alternativ finansiering av väginvesteringar med direkt-
avskrivning (98-12-15 reviderad 99-01-04). Enligt rapporten kan alternativ
finansiering kombinerad med annan riskfördelning och nya incitament inne-
bära förbättrad effektivitet i form av lägre kostnader och förbättrad kvalitet
samtidigt som pengar temporärt frigörs för andra ändamål utan att det
offentliga inflytandet över vägtjänsten går förlorad.
3. Kommunikationsforskningsberedningen (KFB) har i sin skriftserie om
alternativ och idéer inom transportpolitiken (nr 1 1999) publicerat docent
Nils Bruzelius analys under titeln "Nya metoder för finansiering av vägar".
KFB:s/Bruzelius slutsatser är övervägande positiva till att införa avbetal-
ningsfinansiering av vägbyggen.
Finansiering enligt PPP-
modellen
Riksdagen bör av regeringen begära att minst tio projekt
skall startas inom två år med alternativ finansiering enligt
PPP-modellen.
Förutom de projekt som regeringen nämner som lämpliga att börja med
(Rv 40 Jönköping-Borås, E 4 Sundsvall Syd, E 4 förbifart Uppsala, Malm-
banans norra omlopp samt utbyggnad av E 6 i norra Bohuslän) så vill vi
tillföra ytterligare prioriterade projekt: Väg E 22 Norrköping-Malmö finns
flera av Vägverket färdigplanerade sträckor. I Skåne kan nämnas Gårds-
tånga-Vä. I Blekinge finns en stark regional önskan att få en snabb
utbyggnad av E 22 till fyrfilig väg med mittbarriär genom hela länet och då
pröva alternativ finansiering. Väg E 20 i Västergötland där olycksstatistiken
för bl.a. sträckan norr om Skara genom norra Skaraborg upp mot motorvägen
i Örebro län är oacceptabel. Vi förutsätter att E 4 förbifart Markaryd redan är
prioriterad i planen; om inte, har sträckan hög prioritet för PPP-finansiering.
Den orimliga trafiksituationen i Stockholm måste också lösas upp. Enligt
de förslag som nyligen lagts fram av Banverket, Vägverket och Stockholms
stad, så handlar det om investeringar på 6,1-9,1 miljarder kronor enbart för
att få bukt med trängseln kring Riddarholmen. Detta kan också vara lämpligt
att pröva som PPP-projekt.
I lagen (1996:1059) om statsbudgeten stadgas att infrastrukturella investe-
ringar skall finansieras med anslag (22 §). Regeringen bör återkomma till
riksdagen med förslag till lagändring av nämnda paragraf.
Transportpolitiska delmål
Ett tillgängligt transportsystem samt
en positiv regional utveckling
"Hela Sverige ska leva" är en sliten devis vid det här laget.
Men för att nå detta mål, är det oerhört viktigt att arbeta för
ett tillgängligt transportsystem. Kollektivtrafiken är inte
tillgänglig i hela landet. På många håll är man därför ytterst
beroende av bilen för sin försörjning, utbildning eller för
fritidsändamål. Då håller det inte att bara höja bränsleskatten
eller dra ned på underhållet till vägarna. Såväl Jämtlands
grusvägar som flera Europavägar behöver underhåll.
Infrastrukturinvesteringarna får inte kännetecknas av
ryckighet eller fungera som en restpost i budgeten.
När nu Öresundsförbindelsen byggs, måste även den bli tillgänglig för alla.
Det innebär att avgifterna måste konstrueras så att det går att arbetspendla
till
en rimlig kostnad, att lastbilstransporterna inte fördyras samt att järnvägs-
trafiken kan bära avgifterna. Öresundsbron får inte blir en "direktörsbro".
För Sveriges framtid har informationsteknikens (IT) utbredning en stor
betydelse. Inte minst i de glest befolkade delarna av landet, kan IT bidra till
att öka livskvaliteten på flera sätt. Jobben inom kunskaps- informations- och
tjänstesektorn ökar hela tiden. Det innebär att det blir allt vanligare att
arbeta
på distans. Möjligheterna att studera utan att flytta ökar också med hjälp av
IT. Inom sjukvården kan IT användas för att minska resandet både för
patienter och läkare. För funktionshindrade människor öppnar sig också nya
möjligheter med den nya informationstekniken.
I Sverige finns det 160.000 snöskotrar. I Norrlandslänen är snöskotern ett
viktigt transportmedel. Regeringen har äntligen lagt en proposition om att
bemyndiga skoterföreningar att genomföra förarutbildningar för snöskoter,
vilket vi har efterlyst. På många håll upplevs skotertrafiken som ett problem
och det efterlyses ofta åtgärder för att få bukt med problemen. De områden
där skoterkörning inte får förekomma är mycket stora och för närvarande är
det därför oftast en tillfällighet om polisen kan upptäcka en skoteråkare inom
ett förbudsområde eller ett nyplanterat skogsområde. Polisen måste därför
utföra en mer effektiv övervakning än för närvarande. Möjligheten att kunna
identifiera en snöskoter skulle, förutom av ovanstående skäl, vara till fördel
för räddningstjänsten i samband med efterspaningar av försvunna personer
som färdats på snöskoter. Vidare är det sannolikt att skoterkörning inom
förbudsområden skulle minska om det finns möjlighet att identifiera fordonet
efter körning inom sådant område.
Det finns nu en diskussion om att kunna införa registreringsnummer i
drivmattan men åsikterna hos remissinstanserna går vitt isär. Det finns skäl
för att dels överväga en särskild lagstiftning för terrängfordon samt att utreda
för- och nackdelar med registreringsnummer i drivmattan på snöskotrar.
I Sverige finns det cirka 1,2 miljoner människor med någon form av
funktionsnedsättning. Alla dessa behöver också tillgänglighet till transport-
systemet. Enligt Vägverket gjorde 57 % av de funktionshindrade minst en
resa en genomsnittlig dag år 1998. Antalet minskade ifrån 58 % året innan.
För icke funktionshindrade ligger nivån på 85 %. Regeringen redovisar att de
25 miljoner kronor som använts under år 1998 till förbättringar för
funktionshindrade har använts bl.a. till handikappanpassning av rastplatser
samt kantsten vid övergångsställen. Kristdemokraterna anser inte att detta är
tillräckligt. På flera håll i landet har man börjat använda s.k. låggolvsbussar
inom kollektivtrafiken samt på olika sätt ökat tillgängligheten för de
funktionshindrade. Men så gott som dagligen kan vi läsa reportage och
insändare om hur svårt det är att resa för många människor med funktions-
hinder. Vi begärde i vår trafikmotion 1998/99 att relevanta och tillämpbara
mått skulle tas fram för att kunna få fram en utvärderingsbar åtgärdsplan för
ökad tillgänglighet för funktionshindrade, främst inom kollektivtrafiken.
Eftersom inget har hänt på området, kvarstår vårt krav.
En hög transportkvalitet
Det är bra att regeringen redovisar bärighetsmåtten och att en
större andel av det statliga vägnätet klarar den högsta
bärighetsklassen. Det är också positivt att över 20 mils
grusvägar lagts, men fortfarande är det långt ifrån tillräckligt.
Tjällossningen innebär stora avbräck för
näringsverksamheten i skogslänen och det eftersläpande
underhållet måste åtgärdas bort snabbare. Det är också
illavarslande att inte tillräckligt med bärighetshöjande
åtgärder för järnvägen har gjorts under året.
Åkerinäringens villkor
Vi efterlyser åtgärder för att åkerinäringen ska få
konkurrensneutralitet gentemot vår omvärld. Under det
gångna året har det från regeringens håll utlovats
förbättringar, men av dessa har det blivit intet. Istället vill
regeringen höja dieselskatten vilket knappast kommer att
förbättra miljön i Sverige, utan snarare tvärtom. Argumenten
för detta utvecklas i avsnittet om miljö. De studier som gjorts
av åkerinäringens villkor visar ju entydigt att svenska åkare
är i storleksordningen 20 procent dyrare än omvärlden. Det
finns också stora inslag av oseriös konkurrens. För att
polisen ska kunna ta krafttag mot trafikbrotten behövs
resurser men också att regeringen förstärker
påföljdssystemet, vilket riksdagen två gånger har
tillkännagivit. Vi hänvisar i övrigt till en gemensam (m, kd,
fp) motion om åkerinäringens villkor.
En säker trafik
Riksdagen har fattat beslut om Nollvisionen, som innebär att
målet är att ingen ska dödas eller skadas svårt i trafiken. Som
ett led i arbetet för Nollvisionen har Vägverket utarbetat ett
nationellt trafiksäkerhetsprogram, som sedan har antagits av
regeringen, där konkreta och kvantitativa trafiksäkerhetsmål
ställs upp. Målet för 2000 är högst 400 dödade och högst
3 700 svårt skadade i trafiken. Det är uppenbart att målen
inte kommer att nås, inte minst på grund av bristen på
resurser. Det gäller att återupprätta Nollvisionen och
formulera ett trafiksäkerhetsprogram med nytt och relevant
innehåll.
Vi hänvisar i övrigt till vår särskilda kommittémotion om trafiksäkerheten,
där några av våra förslag är:
1. ökad bilbältesanvändning
2. ökad cykelhjälmsanvändning
3. ökad polisnärvaro för hastighetsövervakning
4. differentierad och flexibel hastighetsbegränsning
5. trafikmiljön som en vit zon beträffande alkohol
6. obligatoriskt med alkolås för dem som dömts för rattonykterhet
7. en förlåtande trafikmiljö
8. frivillig vidareutbildning i samband med körkortsförnyelse
9. opinionsarbete för ändrade attityder till trafiksäkerhet
10. investeringar i vägnätet.
I regeringens 11-punktprogram saknas en av de viktigaste
punkterna för ökad trafiksäkerhet: Nykterheten. Det är
anmärkningsvärt då man vet att var femte person som
omkommer eller skadas allvarligt i trafiken gör det i alkohol-
relaterade olyckor. Vi efterlyser en kampanj för nykterhet i
trafiken.
Enligt Åkeriförbundet aviserar Vägverket att halvera anslaget till polisens
flygande väginspektioner. Detta vore enligt vår mening förödande för
trafiksäkerheten. Inspektionerna gör stor nytta genom sin blotta närvaro i
trafikmiljön, men också genom att verkligen kunna stoppa farliga ekipage
inom den tunga trafiken. Som exempel kan nämnas polisens "tunga grupp" i
Blekinge som lyckades hindra en utländsk förare att lämna Sverige via färja
med helt oförankrad last av granitblock. Vad som kunnat hända vid dåligt
väder på Östersjön kan man lätt föreställa sig. Riksdagen bör uttala sitt stöd
för väginspektionerna. Vidare har inte regeringen visat vad man gör med
anledning av riksdagens tillkännagivande om att påföljdssystemet för den
tunga trafiken måste skärpas. Denna brist är ytterligare konkurrenshämman-
de för den svenska åkerinäringen.
En god miljö
Miljöanpassad trafik
Hela vår samhällsstruktur är beroende av ett fungerande
transportsystem.
Men transporterna står i dag för ett av våra största miljöhot, nämligen
utsläppen. Våra intressen av välfärd och bekvämlighet krockar med våra
intressen för ren luft och natur.
Transportsektorn är i dag i mycket hög grad beroende av fossila bränslen
och det stora behovet bidrar starkt till växthuseffekten, försurning av mark,
sjöar och vattendrag och övergödning. Utnyttjandet av energi och resurser
måste genomgående användas på ett sådant sätt att jordens begränsade
resurser förvaltas i stället för förbrukas.
I regeringens budgetförslag uttrycker man en oro över den ökning som
sker av utsläpp från trafiken. Målet om att utsläppen 2010 skall vara
oförändrat de i förhållande till 1990 års nivå kommer inte att nås om dagens
trend håller i sig. I och med implementeringen av EU:s försurningsstrategi
gäller det att skärpa utsläppstaken fram till år 2010. Det är av största vikt
att
det råder harmoni mellan vad naturen tål och vår trafik.
På senare tid har debatten kring transportsektorn handlat om hur transport-
sektorn skall styras mot ett mer effektivt resursutnyttjande genom en inter-
naliserning av de externa kostnaderna. Att beräkna de externa effekterna är
inte lätt och ingen kan idag med exakthet kvantifiera dessa. Principen är dock
viktig och arbetet måste fortgå.
Enligt propositionen har antalet bullerstörande vägnät minskat med ca
10 % till följd av Vägverkets åtgärder och utmed järnväg har drygt 900
fastigheter erhållit bullerskydd under året. Detta är självfallet positivt.
Ansträngningarna bör kontinuerligt fortskrida. Buller må vara ett mindre
diskuterat miljöhot men inte desto mindre viktigt. Det är ca 1,6 miljoner
människor i vårt land som utsätts för buller från vägtrafik som överskrider
riktmärket för god kvalitet. Även om tekniken ger oss tystare bilar och
flygplan så kvarstår problemet främst p.g.a. ökad användning av flyg och bil.
Regeringen tar upp konflikten mellan vattenförsörjning och stomjärnvägs-
nätet. Man pekar på att vattenförsörjningsintressen inventerades 1997 och
med nuvarande takt beräknas 10-15 vattentäkter ha åtgärdats till år 2004.
Dricksvatten är vårt viktigaste livsmedel och bör skyddas på alla sätt och vis.
Kristdemokraterna kommer att följa utvecklingen av skyddandet av vatten-
täkter och hänvisar här till vår vattenmotion - Vatten vårt viktigaste livs-
medel.
Samhällsplanering
Kommunikation, boende och arbetsplatser bör planeras på
sådant sätt att det blir en del av det ekologiskt hållbara
samhället. Om samhällsplaneringen skall fungera enligt de
trafikpolitiska målen bör arbetsplatser och affärscentrum
förses med högfrekvent kollektivtrafik.
Möjligheter att hitta nya lösningar måste också premieras. Här finns
möjlighet att med vår väl utvecklade IT-bransch ta fram lösningar så att t.ex.
arbetsplatser kan ligga utmed transportsträckor och i närheten av boende-
miljöer. Detta tillsammans med övriga åtgärder för att främja distansarbete,
och en väl utvecklad kollektivtrafik, bör kunna ge en minskning av person-
transporter.
För att åstadkomma ett resurseffektivt transportsystem måste satsningar
genomföras för att främja bl.a. kombitrafiken. Det skulle förhindra eller
lindra trafikinfarkterna i Europa och därmed bidra till minskade utsläpp.
Transportsektorn är fortfarande i stort sett helt beroende av oljeprodukter
som drivmedel. Detta gör att transporterna är starkt bidragande till
växthuseffekten. Utsläpp från sjöfart och vägtrafik bidrar till att mark, sjöar
och vattendrag försuras och övergöds. Dessutom bildas marknära ozon som
är skadligt för växter, djur och vår egen hälsa. Det finns också klar koppling
mellan hotet mot biologisk mångfald och trafiken.
Transportsektorns utsläpp av koldioxid följer i stort sett utvecklingen av
trafikarbetet. Hittills har de styrmedel som införts inte kunnat motverka att
trafiken ökar. Bränsleförbrukningen hos nya bilar har inte heller minskat
nämnvärt under de senaste tio åren. Det pågår en mängd försök kring nya
drivmedel och drivformer, men fortfarande är höga kostnader hinder för att
de nya tekniska lösningarna ska kunna introduceras i större skala.
Luftföroreningarna från trafiken ger korrosionsskador på bl a byggnads-
material, främst är det stål, sand- och kalksten som angrips. På detta sätt
förstörs material, byggnader och minnesmärken, delar av vårt kulturarv.
Bränslen
Den största delen av våra transporter baseras på fossila
bränslen. Men det kommer ständigt nya rapporter om nya
tekniska framgångar som ger färre utsläpp och partiklar. Det
är viktigt att stimulera tekniken för alternativa drivmedel till
motorer. Vi kristdemokrater vill inom EU få harmoniseringar
mellan avgifter på energislagen och harmoniseringar av
skatter och avgifter. På detta sätt kan konkurrensen
bibehållas men med mer miljöanpassade drivmedel och
transporter.
Transportsektorn är en stor användare av diesel. Vi kristdemokrater är
emot den höjning av dieselskatten som aviseras i budgetpropositionen. Det är
anmärkningsvärt att regeringen vill straffa den svenska åkerinäringen genom
att höja skatten på Europas renaste diesel. Det är idag allom bekant att många
utländska åkare tankar billigare och mycket hälsofarligare diesel innan de
kommer till Sverige. Utsläppen hamnar här i Sverige medan skatteintäkterna
stannar i ett annat land. Det borde vara en enkel ekvation, att om man
premierar den bästa dieseln i Europa så tankar fler här i Sverige. Detta skulle
medföra att skatteintäkterna ökar och utsläppen blir mindre farliga. När det
gäller partikelutsläppen så kan vi jämföra Sveriges MK1 diesel med
omvärldens.
Runt omkring oss i Europa säljer man diesel med upp till 500 ppm. Från år
2000 är EU:s krav max 350 ppm. Från år 2005 gäller max 50 ppm, vilket är
den nivå som Finland och Danmark redan ligger på. Men i Sverige innehåller
MK1 diesel redan idag endast 5 ppm. Denna diesel vill regeringen beskatta
hårdare. Istället borde regeringen arbeta för en skattereduktion på MK1-
dieseln.
Biodrivmedel har en gynnsam effekt på mängden koldioxid. Biodrivmedel
minskar beroendet av import från oljeproducerande länder, ökar antalet
arbetstillfällen och skapar en marknad för en konkurrenskraftig gröda för
svenskt jordbruk. En introduktion av biobränsle bör ske genom lågin-
blandning och genom att utveckla nya motorer som kan drivas med ren
alkohol. Låginblandning av största möjliga halt, som kan klaras utan
modifieringar i befintliga motorer, ger omedelbart en marknad för inhemsk
produktion i stor skala. Då skapas också förutsättningar för en introduktion
av fordon med ren alkoholdrift. Det är viktigt att skatter och andra pålagor
inte hindrar utvecklingen av alternativa bränslen. Staten måste medverka till
att stimulera marknaden på detta område. Utvecklingen måste drivas i rätt
riktning för att öka aktörernas möjlighet att arbeta med god framförhållning.
Ett tydligt mål bör vara att minst hälften av alla bilar drivs med annat än
fossilt bränsle år 2010.
Den miljövänliga bilen
Bilismen och transporterna står för en stor del av den ökande
energiförbrukningen och koldioxidutsläppen. Samtidigt är
bilen en symbol för rörelsefrihet och bekvämlighet för
många människor. I vissa fall är bilen den enda möjligheten
att ta sig fram för människor, främst i glesbygden. Även med
väl utbyggda kollektivtrafiksystem så kommer bilen att vara
nödvändig i framtiden. Miljöbilen måste bli en självklarhet i
framtidens samhälle. Kunskapen finns. Samordning och
stimulans saknas.
Skrotningspremien
Under hösten lär det komma ett EU-förslag om lagstiftning
om kretsloppssystem och producentansvar för bilindustrin.
Detta är ett välkommet steg i miljöarbetet. Redan idag har
många biltillverkare satt upp höga mål för återvinningen.
Sverige har näst Grekland Europas äldsta bilpark och trots
nybilsförsäljningens uppgång kommer det att dröja många
år, oavsett en eventuell lagstiftning om producentansvar,
innan vi får bort de gamla, orenade bilarna från vägarna.
Kristdemokraterna vill därför föreslå en kraftigt höjd
skrotningspremie för bilar äldre än 1989 års modell, då
katalysatorn blev obligatorisk. Enligt den utredning som
gjordes om skrotningspremien (SOU 1997:126) torde en
kraftig höjning, även under en begränsad period, innebära att
många fler gamla bilar med dåliga säkerhets- och
miljöegenskaper försvinner ur trafik ganska snabbt. Vårt
förslag är att höja skrotningspremien till 3.000 kr för bilar
äldre än 1989 års modell under en period av fem år. För att
inte hämma nybilsförsäljningen bör inte hela summan läggas
på nybilspriset enligt dagens princip. Eftersom man begrän-
sar perioden med höjd premie, bör detta kunna vara möjligt.
Regeringen bör ges i uppdrag att höja skrotningspremien
enligt ovanstående modell.
Minska bilberoendet i storstäderna
Köerna i trafiken är ett stort problem, för miljön men också
för vår hälsa. En undersökning av MTC Bilprovningens
motortestcenter visar att moderna bilar med katalysatorer har
fyra ggr högre bränsleförbrukning vid köbildning än vid
körning där trafiken flyter. Som en följd av den ökade
bränsleförbrukningen, ökar även utsläppen av växthusgasen
koldioxid drygt fyra ggr. Enbart kostnaden för ökningen av
bränsleförbrukningen kan beräknas till minst 1,1 miljard
kronor per år.
Samma undersökning visar att de äldre bilarna utan katalysatorer drar ca
fem ggr mer bränsle vid rusningstrafik än vid körning i normaltrafik. Därmed
ökar också koldioxidutsläppen fem gånger vid sådan köbildning, visar en
undersökning som gjordes på sex olika bilar. Fyra av bilarna var utrustade
med katalysatorer och två utan, vilket anses spegla verklighetens trafikarbete.
Bilarna hade körts enligt körcykler uppmätta efter trafiken på Essingeleden i
Stockholm.
Kraftfulla satsningar på kollektivtrafiken tillsammans med ekonomiska
styrmedel är nödvändiga i våra största städer. Köer är ett nederlag både för
miljön och för marknadsekonomin och orsakar stora kostnader. Satsningar på
kollektivtrafik, främjande av cykeltrafik, ekonomiska styrmedel och in-
troduktion av transporttelematik (dvs med hjälp av IT utnyttja vägarna
smartare) bör vara medel för att minska bilköerna i storstäderna. Regeringen
bör återkomma till riksdagen med förslag beträffande miljöstyrande väg-
avgifter i hårt trafikerade stadskärnor. Vårt krav sedan förra året kvarstår.
Cykelpolitik
Det är en ständigt lika märklig brist i regeringens
trafikpolitik att man i propositionen lyckas förbigå det
miljövänligaste, energieffektivaste och nyttigaste fordonet på
väg, nämligen cykeln. Ordet "cykel" förekommer inte annat
än i konstaterandet "Användningen av cykelhjälm är
oförändrad i förhållande till föregående år". Faktum är att
regeringen i stort saknar en cykelpolitik. Kristdemokraterna
vill därför, ännu en gång, lyfta fram cykelns möjlighet att, i
synnerhet på korta avstånd, bidra med lösningar för att hitta
en väg fram till det ekologiskt hållbara transportsystemet.
15 % av alla transporter till lands i Sverige sker per cykel, ändå cyklas det
lite i Sverige om man jämför med länder som Danmark, Holland och
Tyskland. Sedan 1950-talet har cyklandet reducerats till en femtedel, till
förmån för bilåkandet. På avstånd under fem km är detta problematiskt ur en
mängd synvinklar, som avgasutsläpp vid kallstarter, trafikträngsel och
folkhälsoaspekter. Betänker man att var fjärde bilresa är kortare än fem km
inser man att det finns en stor potential för ökat cyklande. Regeringen bör
återkomma med en handlingsplan för hur cyklandet på kortare avstånd ska
stimuleras.
I de städer som särskilt satsat på cykeln, exempelvis Göteborg, Örebro och
Västerås, ligger andelen cykeltransporter högre än i övriga städer. Det
viktigaste för att öka cyklandet är satsningar på bra cykelstråk och god
väghållning med bra snöröjning, liksom vettig skyltning och goda parke-
ringsmöjligheter för cyklister, gärna med möjlighet att kunna låsa fast cykeln
vid stolpar för att minska stöldrisken. Viktigt är också att göra det enkelt att
ta med cykeln på kollektiva transportmedel som tåg och buss. Bra cykel-
parkeringar vid stationer etc, gärna med övervakning och tak, kan vara ett
bra sätt att underlätta för cyklisterna. Försök med kommunala lånecyklar kan
vara ytterligare ett sätt att stimulera till ökat cyklande. Lånet av cykel bör
vara kopplat till någon form av pant som ger ett incitament för ansvarsfullt
handhavande. Svenska städer kan i detta avseende lära av till exempel
Köpenhamn och Amsterdam.
Väg och järnväg
Vägverket
Vägverkets måluppfyllelse är god förutom på området
trafiksäkerhet. Här hänvisar vi till vår särskilda
kommittémotion om trafiksäkerhet. Vägverket får nu ett
svårt uppdrag att flytta medel från sektorsanslaget till
trafiksäkerhetsåtgärder. Dessutom gör regeringen
bedömningen att administrationen kan effektiviseras. Vi
lägger ett besparingskrav om 20 miljoner kronor på
administrationen. Kristdemokraterna gör den bedömningen
att Vägverket bör fokusera mer på kärnfrågorna. Det finns
anledning att se över alla de mångmiljonprojekt som startas.
Vi vill också kraftigt understryka vikten av att Vägverkets
produktionsorganisation bolagiseras och får arbeta helt
fristående från myndigheten. Vi är medvetna om att
Vägverket menar att 99 % av all produktion är
konkurrensutsatt, men vi har ändå anledning att tro att det
finns vinster att göra på en bolagisering.
Banverket
RRV:s kritik mot Banverket har lett till
Ekonomistyrningsverkets klassificering "Ej
tillfredsställande". Det är viktigt att regeringen noggrant
följer upp hur Banverket kommer att förbättra sina rutiner
framöver.
Regeringen anser att Banverket skall arbeta med att effektivisera sin
administration. Vi bedömer att Banverket bör kunna spara 40 miljoner
genom produktivitetshöjningar och effektiviseringar.
Öresundsförbindelsen
I regeringens budgetskrivelse föreslås Banverket få hand om
inbetalningen av järnvägsavgifterna. Samtidigt som
årsavgiften är 225 miljoner kronor skall banavgifterna höjas
med 105 miljoner kronor och anslaget till Banverket utökas.
Vi kan inte tolka detta annat än att resterande del av
inbetalningen i framtiden skall tas ur den skattefinansierade
budgeten. Om en sådan slutsats är riktig, kan vi inte ställa
oss bakom den lösningen. Om broavgifterna visar sig
orimliga, så får regeringen hellre öka avskrivningstiden än
att skjuta till skattemedel. Vi efterlyser också en redovisning
och en samhällsekonomisk kalkyl av Citytunnelprojektet
med tanke på att projektets kostnader räknats upp med hela
två miljarder kronor under året.
Inlandsbanan
Vi är missnöjda med att Inlandsbanan behandlas som en
restpost i budgeten när "resterande" 50 miljoner kronor
avsätts som bidrag. Inlandsbanans godsvolym har glädjande
ökat men även behovet av banunderhåll och
trafikledningskostnader ökar. För att garantera Norrlands
inland en fortsatt utveckling med hjälp av Inlandsbanan
borde regeringen tillmötesgå IBAB:s begäran om 65
miljoner kronor att tas inom ramen för anslag A 4 Ban-
hållning.
Sjöfarten
De senaste åren har präglats av utredande om huruvida
Sveriges handelsflotta i framtiden skall vara svensk eller
utländsk. Efter utredningen "Svensk sjöfart - näring för
framtiden" (SOU 1995:112) kom "Svensk sjöfartsnäring -
hot och möjligheter" (SOU 1998:129). Helt nyligen
presenterades dessutom en ESO-rapport med titeln "Att reda
sig själv" som i princip vill utradera de slutsatser som dragits
i de tidigare nämnda utredningarna, nämligen att det är värt
att satsa på svensk sjöfartsnäring.
Sverige har sedan generationer tillbaka haft en framträdande position på
den internationella sjöfartsmarknaden. Det finns starka skäl till att Sverige
ska ha en egen handelsflotta även i framtiden. Den största delen av utrikes-
handeln transporteras på köl. Ur beredskapssynpunkt är det viktigt att
Sverige har tillgång till en egen handelsflotta. Den svenska sjöfarten bidrar
också i högsta grad till ekonomisk tillväxt och genererar många arbets-
tillfällen. Den svenska handelsflottan ger också en plattform för att bedriva
ett internationellt säkerhets- och miljöarbete.
EU:s sjöfartspolitik håller på att omvandlas. 1997 fastställdes i kommis-
sionen nya riktlinjer för statligt stöd till sjöfartsnäringen. Jämfört med
tidigare, har de nya reglerna utformats med större möjligheter till stöd samt
att stödformerna blivit fler och flexiblare. Som huvudregel gäller att statsstöd
enbart får ges till fartyg som är registrerade i medlemslandets skeppsregister.
Som tak för stödet anges reduktion till noll av skatter och sociala avgifter för
sjöfolk och av bolagsskatt. Kommissionen ska granska varje lands
utformning av sjöfartsstödet.
Samtliga femton EU-länder vidtar åtgärder för att reducera bemannings-
kostnaderna på fartyg. Tio länder medger olika fonderingsmöjligheter för
företagen. Investeringsstöd lämnas i sju länder, etc. Tolv länder har någon
form av internationellt eller annat register.
Som exempel kan nämnas att Holland år 1996 kraftigt ändrat sitt sjöfarts-
stöd vilket gjort att landet fått en betydande ökning av fartyg i sin flotta.
Trots kritik från bl.a. Sverige har EU-kommissionen godkänt den holländska
konstruktionen av stödet.
Norge har ett internationellt fartygsregister, NIS, vilket innebär att det kan
vara mycket lönsamt för en svensk redare att segla under norsk flagg.
Danmarks internationella register, DIS, ger också vinster för utländska redare
men ställer större krav på inhemsk bemanning än t.ex. det norska registret.
Sverige införde ett utökat rederistöd samt det s.k. TAP-avtalet under hösten
1998. Efter en segsliten process där näringen först utlovats en "nettomodell"
av rederistödet, och sedan regeringen ändrat uppfattning fram och tillbaka,
löstes äntligen frågan i samband med riksdagens budgetbehandling. Man kan
påstå att svensk sjöfartsnäring fått ett andrum i konkurrenshänseende, men en
mer offensiv sjöfartspolitik är nödvändig.
Under 1999 har flera länder förändrat sin inställning till den inhemska
sjöfarten. Tyskland har utökat stödet till färjenäringen som följd av att tax-
free avskaffades. England har aviserat ett införande av tonnageskatt och
enbart signalerna har inneburit en snabbt ökande inflaggning av fartyg till
landet. I Finland förs just nu en diskussion mellan näringen och regeringen i
syfte att minska utflaggningen.
Situationen är alltså komplex. Kristdemokraterna anser att regeringen bör
fortsätta driva frågan om en gemensam, konkurrensneutral sjöfartspolitik
inom EU och EES-området. Sverige kan inte som enda land nu börja
avveckla stödet till sjöfarten. Det skulle innebära enbart negativa effekter för
Sveriges del. Istället bör regeringen skyndsamt se över de konkreta förslag
som lämnats i den Bäckströmska utredningen "Svensk sjöfartsnäring - hot
och möjligheter" (SOU 1998:129). Vi avser särskilt förslagen om fartygs-
fonder, utbildningsstödet till praktikplatser ombord, samt ett nationellt pro-
gram för tillämpad forskning. Det är anmärkningsvärt att regeringen under
1999 inte förberett några förslag i denna riktning. En hearing har hållits där
Sjöfartens olika aktörer fått säga sitt till Näringsdepartementet, men vad har
hänt därefter? Konsekvenserna av att införa en tonnageskatt bör också
belysas av regeringen.
Det är också av stor vikt att Sverige tillsammans med övriga EU-länder
prioriterar frågan om flaggstatskontroll. Alltför många potentiella katastrofer
flyter omkring på haven, och medan vi väntar på nästa kollision eller olje-
utsläpp utsätts den seriösa sjöfartsnäringen av allvarlig konkurrens från
mindre nogräknande aktörer.
Vidare stöder vi EU:s inriktning att ta fram gemensamma avgiftsprinciper
för de olika trafikslagen, även detta i syfte att skapa en så konkurrensneutral
situation som möjligt mellan olika trafikslag och länder. Varje trafikslag ska
bära sina egna kostnader och det ska inte vara någon skillnad på avgifts-
principerna i olika EU-länder.
Hamnavgifterna styrs av hamnarna själva. Om kommunen är huvudägare
till hamnbolaget skall självkostnadsprincipen gälla. Hamnarna kan i viss mån
konkurrera med avgifterna som medel. Det s.k. stuverimonopolet är en
omtalad företeelse. Många kritiserar denna regel därför att den påstås hämma
konkurrensen och förhindra en effektivare hantering i hamnarna. Regeringen
bör återkomma med långsiktiga förslag till hur staten ska kunna samverka
bättre med kommunerna ifråga om hamnarna och infrastrukturen kring
hamnarna, samt förslag till hur stuverimonopolet ska hanteras i framtiden
med tanke på konkurrenssituationen.
För svensk industri, den svenska arbetsmarknaden, Sveriges möjligheter
att påverka internationella sjöfartsfrågor om exempelvis säkerhet och miljö,
samt den svenska beredskapen, vore det förödande om Sverige förlorar sin
sjöfartsnäring.
De miljödifferentierade farledsavgifterna som Sverige infört har redan
varit positiva för miljön. Dock finns det anledning att se till att de aktuella
farledsavgifterna inte får snedvrida konkurrensen inom sjöfarten. Detta gäller
speciellt oceangående fartyg för vilka farledsavgiften innebär en avsevärd
kostnadsökning. Vi föreslog därför 1998 att det då nya sjöfartsavgifts-
systemet skulle revideras till förmån för ett system som inte ger motsvarande
negativa effekter för den transoceana sjöfarten. Eftersom vårt krav inte
tillgodosetts av riksdagen kvarstår det i år också.
Oljeutsläppen i Östersjön är fortfarande ett stort problem. Den största
delen av oljeutsläppen sker inte vid tankbåtsolyckor utan i samband med
rengöringen ombord på olika typer av fartyg. I Östersjön är det sedan 1976
förbjudet att pumpa oljehaltigt länsvatten överbord. Likväl observeras varje
år 400-500 olagliga oljeutsläpp i den svenska delen av Östersjön. Mörker-
talet torde dessutom vara stort. Problemet är tänkt att reduceras genom
Helsingforskonventionens förslag om "No special fee". Det innebär att
hamnarna kostnadsfritt ska ta emot oljor och annat avfall. Tyvärr ser det ut
som om enbart svenska hamnar lever upp till detta för närvarande. Detta är
mycket negativt, både för Östersjön och för konkurrenssituationen. Svenska
hamnar måste ju ha högre avgifter än utländska eftersom tömningen ingår.
Vi anser inte att regeringen tydligt nog drivit denna fråga internationellt,
utan
begär ett tillkännagivande. Kustbevakningen och åklagarmyndigheten bör
också få utökade resurser för att kunna beivra brotten i större utsträckning.
Frågan om oljeutsläpp utvecklas även i vår motion om vatten.
När det gäller fritidsbåtarna är det glädjande att konstatera att regeringen
numera anser att ett allmänt register bör bygga vidare på det frivilliga
fritidsbåtregistret. Det kan finnas skäl att, som regeringen skriver, överväga
möjligheterna att införa en obligatorisk ansvarsförsäkring för ägare av fritids-
båtar. Detta får dock inte vara första steget mot ett införande av en särskild
båtskatt. Det bör i så fall avvisas av riksdagen. Det finns ju redan idag en
uppgiftsskyldighet om båtinnehav och värde på deklarationsuppgiften vid
förmögenhetsuppgifterna.
Kristdemokraterna anser sammanfattningsvis vad gäller sjöfartspolitiken
11. att arbetet i EU måste fortsätta i riktning mot konkurrensneutralitet
mellan sjöfartsnationerna samt gemensamma avgiftsprinciper för de olika
trafikslagen,
12. att Sverige måste slå vakt om sin position som sjöfartsnation och behålla
den svenska handelsflottan så långt möjligt under svensk flagg,
13. att regeringen bör sträva efter långsiktiga parlamentariska överenskom-
melser om sjöfartspolitiken samt en bred enighet på sjöarbetsmarknaden
om dess framtida inriktning,
14. att regeringen skyndsamt ser över de konkreta förslag som lämnats i den
Bäckströmska utredningen, särskilt frågorna om fartygsfonder,
utbildningsstöd till praktik ombord, samt forskningsresurser,
15. att konsekvenserna av en tonnageskatt redovisas,
16. att stuverimonopolets inverkan på hamnavgifterna belyses,
17. att regeringen prioriterar arbetet med flaggstatskontroll,
18. att regeringen internationellt kraftigt verkar för att mottagning av olja
och
avfall är kostnadsfritt och fungerar i hela Östersjöområdet,
19. att farledsavgifterna ses över med hänsyn till oceangående trafik.
Luftfarten
Inledning
Resandet inom det svenska inrikesflyget har, efter en kraftig
nedgång under 1990-talets första hälft, återigen börjat öka.
År 1990 gjordes ca 8 miljoner inrikes flygresor. År 1996 låg
siffran på drygt 6 miljoner och Luftfartsverket räknar i sin
treårsplan med att antalet resande med inrikesflyg år 2000
kommer att uppgå till omkring 7 miljoner. Antalet resande i
utrikes flygtrafik har ökat kraftigt under större delen av
1990-talet. Detta gäller för såväl linjefart som chartertrafik.
Antalet resenärer i utrikes trafik uppgick år 1996 till ca 11,6
miljoner och tillväxten i resandet förväntas fortsätta enligt en
statistisk undersökning. Under månaden augusti 1999 reste
totalt 1 953 000 personer från Luftfartsverkets flygplatser
vilket är en ökning med fem procent från samma period förra
året.
När SAS ursprungligen bildades var utgångspunkten att företaget skulle
säkerställa interkontinental flygtrafik framförallt för en allt mer export-
inriktad svensk industri. Denna flygverksamhet har sedan dess varit en av
förutsättningarna för vårt lands förmåga att bygga upp en kraftfull export-
industri.
En väl fungerande luftfart är emellertid också en förutsättning för en fram-
gångsrik regionalpolitik. Flyget spelar en stor roll när det gäller transport-
försörjningen till och från Norrland, framförallt när det gäller person-
transporter, varför Kristdemokraterna välkomnar de satsningar som skett för
att anslå driftsbidrag till kommunala flygplatser i skogslänen.
Ökningen av flygtrafiken såväl inom landet som internationellt, aktualise-
rar kommande problem att möta ett allt större behov. För Arlanda, Land-
vetter samt Sturup finns diskussioner om hur utbyggnaden skall ske och vilka
alternativa lösningar som finns att tillgå. Både Västerås och Norrköping vill
växa och ta över trafik som i dag går på Arlanda, samtidigt som Säve vill
växa och bli ett billigare alternativ för bl.a. billighetsflyglinjer kring Göte-
borg. När det gäller Sturup finns det sedan länge en pågående diskussion
kring behovet av en eller två storflygplatser i Köpenhamn-Malmö-regionen,
samt tågförbindelse även till Sturup.
Allt fler kommuner verkar för att just deras lokala flygfält och deras lokala
militära fält skall bli en ny regional flygplats. Till detta kommer regeringens
stora satsning i Kallax (Luleå) där man nu etablerar en stor flygomlast-
ningsanläggning med inriktning på den internationella godstrafiken.
Allt detta gör att vi kristdemokrater anser att det behövs en utredning kring
var de nationella resurserna ska satsas för fortsatta investeringar i vår
infrastruktur på luftfartsområdet. Att det finns ett ökande intresse och behov
torde stå utom allt tvivel, men skall utbyggnaden ske på ett rimligt sätt är det
viktigt att man försöker undvika överetablering och satsningar som leder till
en onödigt hård miljöbelastning och ekonomiska problem på sikt.
Sverige var först i Europa med att avreglera den inrikes flygmarknaden.
Resultatet av detta är naturligtvis att flygsektorn tvingats höja sin produkti-
vitet och därmed ökat sin konkurrenskraft inte minst internationellt. Detta har
skett i stort sett utan negativa regionala konsekvenser. När avregleringen nu
med ökad kraft genomförs i Europa och globalt är den förbättrade kon-
kurrenskraften en tillgång för de Sverigebaserade flygbolagen. Det är
glädjande att de rabatterade biljetterna nu blivit avsevärt billigare, medan
flygbolagen däremot utnyttjat affärsresenärernas relativa prisokänslighet.
Luftfartsverket
Luftfartsverket har utvecklats positivt under de senaste åren.
Produktiviteten har förbättrats och det är glädjande att
verksledningen även för de närmaste åren har högt ställda
ambitioner. Utrymme skapas för investeringar, som är en
grundförutsättning för att luftfarten ska utvecklas på ett
gynnsamt sätt. Verkets insatser för att uppnå en minskning
av luftfartens negativa miljöpåverkan är positiv, men måste
drivas vidare med ökad kraft. Detta är en förutsättning för
luftfartens långsiktiga överlevnad.
Luftfartsverket arbetar med såväl flygsäkerhet (safety) som skyddet mot
brottsliga handlingar (security). Vad gäller security bör ambitionsnivån ökas
från att enbart undvika brottsliga handlingar riktade mot flygsäkerheten till
att också avslöja och förhindra deras planering. För den som idag skulle vilja
ta med sig ett vapen i handbagaget är det lätt att notera en eventuell säker-
hetskontroll genom förändrade rutiner och passagerarpassage på flygplatsen.
Denne kan då överlämna sitt tänkta handbagage till en medföljande partner
som agerar anhörig som tar avsked. Passagerarpassagen och rutinerna på
flygplatsen vid incheckningen borde vara likformade vare sig en säker-
hetskontroll föreligger eller ej. Ett enigt trafikutskott uttalade sig under
föregående riksmöte för en sådan lösning, vilket dock inte har effektuerats av
Luftfartsverket.
Privata alternativ
Det är viktigt att de privata och kommunala alternativ som
växer fram inom flyget får samma förutsättningar som
Luftfartsverket att agera. Det är viktigt att regeringen inte ger
flygkoncessioner till Luftfartsverket för att sedan neka ett
kommunalt eller privat flygfält flygkoncession med
motiveringen att miljöbelastningen blir för hård. Redan vid
tillståndsgivandet till Luftfartsverket måste istället
alternativa flygfälts möjligheter att växa vägas in, så att den
totala miljöbelastningen bedöms. På så sätt uppnås
konkurrens. Den statliga myndigheten ska inte gynnas av
staten, på andra intressenters bekostnad.
Kristdemokraterna anser också att man bör överväga att skilja Luftfarts-
inspektionen från Luftfartsverket, så att inspektionen granskar alla aktörer på
marknaden utifrån samma förutsättningar.
Post
1993 avreglerades den svenska postmarknaden. Genom
postlagen säkerställs att alla har rätt till goda
postförbindelser.
Posten var ett statligt verk som sedan tillblivelsen på 1600-talet distribue-
rat meddelanden av olika slag. Traditionellt har det varit meddelanden, som
man rent fysiskt levererat från avsändare till mottagarens postadress. Idag
levererar Posten AB meddelanden, vid sidan av andra företag på marknaden,
meddelandetjänster inte bara som tidigare rent fysiskt, utan idag även via
telenätet.
När postmarknaden avreglerades fanns det de som var tveksamma till att
Sverige som första land i världen skulle avreglera denna sedan flera hundra
år monopoliserade marknad. Idag kan vi konstatera att avregleringen
inneburit stora samhällsvinster i form av lägre priser, förbättrad kvalitet och
avsevärda effektiviseringsvinster hos Posten AB.
Postmarknaden har dock trendmässigt utvecklats i positiv riktning och nu,
fem år efter avregleringen, kan vi börja tala om en marknad i egentlig
bemärkelse. Närmare 100 privata företag runt om i landet, i storstäder och på
landsbygden, från Skåne till Norrbotten, konkurrerar idag med Posten. Vissa
företag konkurrerar på lokala marknader, andra i större geografiska områden
och ytterligare andra inom segment där posten kan sorteras i förväg.
När det gäller den postala infrastrukturen så har under året riksdagsbeslut
fattats som leder till att konkurrenssituationen mellan Posten och privata
aktörer har förbättrats. Detta är positivt. Därutöver bör postnummersystemet
överföras till Post- och telestyrelsen och som skall ha beslutanderätt över
systemet och ansvara för förvaltningen. Det är viktigt att regeringen bevakar
att den kostnad som Posten tar ut för att fördela privata aktörers försändelser
till sina postboxar är rimlig. I 17 § postlagen finns en bestämmelse om att
tillståndsmyndigheten får meddela de förelägganden som behövs för efter-
levnad av lagen eller av föreskrifter eller tillståndsvillkor som har meddelats
med stöd av lagen. Denna möjlighet att meddela förelägganden bör även,
enligt Kristdemokraternas mening, gälla villkoren för eftersändning utanför
eget distributionsområde och s.k. privat eftersändning.
Under året har också Posten låtit förstå att man överväger att stänga
samtliga postkontor och istället låta butiker och bensinstationer ta över verk-
samheten. Kristdemokraterna motsätter sig inte kategoriskt varje förändring,
vi medger gärna att det på flera håll har varit ett riktigt beslut att låta ett
lokalt postkontor ersättas på ett sådant sätt. Men när nu Posten vill genom-
föra denna tanke generellt vill vi värna konsumenternas intresse. För att
förslaget ska vinna vårt bifall, vilar bevisbördan på Posten när det gäller att
inte servicen försämras för medborgarna.
Kristdemokraterna anser också att lantbrevbärarna utgör en viktig
institution också i framtiden, vilket i många bygder innebär en värdefull
social kontakt för äldre, en omistlig faktor för småföretagare och allmänt är
en viktig länk i den kedja som gör det möjligt att "Hela Sverige ska leva!".
Vi kan inte se att Posten visat att servicen kan bibehållas för allmänheten om
lantbrevbärarna frångår sin kassaservice. Därför avvisar vi en sådan utveck-
ling.
Till Postens problematik hör ifrågasättandet av postleveransernas till-
förlitlighet. I postförordningen (1993:1709) har nu som krav förts in att minst
85 % av brev som lämnats in för övernattsbefordran skall delas ut senast
följande arbetsdag och 97 % senast tre dagar efter inlämnandet. Detta är inte
tillfredsställande. Varför skulle en kund välja att sända ett brev istället för
att
faxa eller e-posta sitt meddelande, om brevet är betydligt dyrare och
dessutom inte kan garanteras komma fram ens nästa dag? Både fax och e-
post är ju dessutom framme på några minuter. Kraven på Posten i
postförordningen borde ställas högre. Enligt Konsumentverkets rapport
1998:1 "Brevbefordran" inom Sverige, kom 97 % av 6 700 försändelser fram
över natten. Kristdemokraterna anser därför att postförordningens krav bör
skärpas till att minst 95 % av brev som lämnats in för övernattsbefordran
skall delas ut följande arbetsdag och 99,5 % av breven, dvs i princip alla,
senast tre dagar efter inlämnandet.
Med tiden kommer postmarknaden bli allt mer lik andra avreglerade
marknader; produktutbudet ökar, företagen söker nya lösningar för att sänka
kostnaderna i syfte att kunna erbjuda kunderna ett lägre pris, med bibehållen
eller förbättrad kvalitet. En rad specialister träder in på marknaden och
konkurrerar med marknadsdominanten.
Vi ser idag endast början av de positiva effekterna av postmarknadens
avreglering. Posten är med 98 procent av antalet försändelser fortfarande
giganten på marknaden. För att marknadsmekanismerna ska fungera tillfreds-
ställande måste Konkurrensverkets auktoritet stå orubbad och Postens
verksamhet renodlas. Det senare är en förutsättning för konkurrensneutralitet
på såväl postmarknaden som alla de övriga marknader där Posten agerar.
Tele
Kristdemokraterna motsätter sig att den föreslagna
lagändringen i telelagen (1993:597) genomförs nu. Skälen
till detta är flera. Regeringen redovisar inte ärendet i sin
helhet. Flera remissinstanser är mycket kritiska till syftet
med lagändringen. Vidare har inte Lagrådet fått yttra sig. Vi
står naturligtvis bakom de telepolitiska målen som riksdagen
fastställt och vi tycker att konkurrensen på
mobiltelefoniområdet bör öka. Men både i IT-infrastruktur-
utredningen och i en SNS-rapport om avreglering inom
telekommunikationer i Europa framförs tydliga varningar
mot att gå för hastigt fram. Risken finns att viljan till att
investera i infrastruktur i Sverige hämmas allvarligt om hela
lagändringen fullföljs. Regeringen bör bearbeta lagändringen
ytterligare och anpassa den bättre till remissinstanserna
innan den föreläggs riksdagen.
Det finns mycket att vinna på att stimulera en framväxt av digitala hög-
hastighetsförbindelser - bredband. Dock kommer det att dröja innan alla
delar av landet kan få del av sådan teknik. Därför vill Kristdemokraterna
även peka på att traditionell teknik på koppartråd såsom ISDN och xDSL
måste bli mer tillgängligt för allmänheten. Under det gångna riksdagsåret har
vi både i motioner, debatter och artiklar uppmanat regeringen att se över
prissättningen på dessa tjänster. Det är inte rimligt att man kan få betala
15.000-20.000 kr. för en vanlig installation av ISDN. I extremfallet lär det
kunna kosta upp till 60.000 kr. Detta borde regeringen via Post- och
telestyrelsen uppmärksamma. Några påstår att ISDN är förlegat och att det
endast är bredband som gäller. Men väldigt få hushåll har idag tillgång till
bredband och det kommer att ta ett antal år innan hela Sverige får det.
Informationsteknik
Enligt framtidsforskare kommer vi att mer och mer arbeta
inom kunskaps- och informationsområdet och mindre och
mindre med fysisk varuproduktion. IT-samhället ger oss ny
teknik och nya möjligheter, men det är också viktigt att vi är
vaksamma beträffande medaljens baksida. Nya
sjukdomssymptom börjar visa sig, stressen ökar och Internet
ger även kriminaliteten nya möjligheter. Vi kristdemokrater
vill i första hand bekämpa dessa företeelser genom påverkan
av attityder och värderingar. Den etiska dimensionen inom
IT-världen berörs knappast i regeringens skrivningar.
Självklart ska vi satsa på bredband till alla, men det är viktigt
att vi hela tiden påminner oss att tekniken är till för
människan och inte tvärtom.
IT-sektorn definieras som elektronikindustrin och IT-relaterade tjänste-
företag och den omsatte 325 miljarder kronor år 1996. Av dessa svarade
elektronikindustrin för 116 miljarder kronor och IT-relaterade tjänster för
208 miljarder kronor. Den totala IT-sektorns förädlingsvärde var 95 miljar-
der kronor vilket motsvarar 5 procent av Sveriges bruttonationalprodukt
(BNP). Sammanlagt arbetade drygt 170 000 personer inom denna bransch
som därmed stod för 10 procent av antalet anställda i privat sektor och för 5
procent av den totala sysselsättningen.
I många av dagens och morgondagens nya företag kommer det vara svårt
att mäta företagens värde i annat än kundstocken och de anställdas kunskap.
För många av dessa företag kommer marknaden - kunder, leverantörer och
arbetskraft - att vara global. Detta kommer att ställa nya krav på harmo-
nisering av lagstiftning och regelverk mellan länder. Vi kan konstatera att
många av dagens lagar och regler kring exempelvis skatter, riskkapital och
arbetsmarknad inte är formulerade för ett modernt gränslöst näringsliv.
En annan brist i dagens system är den höga beskattningen av arbetskraft.
Det är många gånger svårt för ett svenskt företag med en global marknad att
motivera sin personal att vara placerad i Sverige när beskattningen här kan
vara tiotals procentenheter högre än i vissa andra länder. Tilläggas kan att
många av de nya företagen använder sig av personaloptioner som en
möjlighet att locka till sig attraktiv arbetskraft. Men även detta beskattas
orimligt högt i förhållande till andra länder. Regelverket kring personal-
optioner är heller inte helt klart och tydligt. Det borde därför ses över.
Regeringen beskriver att bakom den snabba utvecklingen på IT-området
ligger en medveten strategi för att göra datorer tillgängliga för alla. Här
nämns skattesubventioneringen av företagsdatorer för anställda samt LO:s
och TCO:s program för hemköp av PC. Detta har onekligen bidragit till att
Sverige idag ligger i täten vad gäller tillgång till datorer och Internet. Men
en
strategi ska vara långsiktig och innehålla flera steg. Regeringen redovisar
inte fortsättningen på strategin. Det finns även brister i dagens system: Hem-
PC-programmet enligt dagens modell påverkar pensionen negativt för
låginkomstagare. Hem-PC-programmet når inte studenter, pensionärer och
arbetslösa. Regeringen bör överväga den modell man valt i USA där man får
göra avdrag för programvara och dator oavsett vem man är eller var man
jobbar. Datorn får skrivas av på 3 år.
Upphovsrättsregler
För många företag i IT-sektorn är upphovsrättsskyddet av
oerhörd vikt. För företag som producerar programvara eller
andra typer av verk är detta skydd många gånger lika med
möjligheten att överleva. Det måste finnas ett klart och starkt
upphovsrättsligt skydd som garanterar företagens möjlighet
att få betalt för sina produkter. Detta är också en
förutsättning för att ny IT-industri ska kunna etableras och
växa fram i Sverige.
Enligt Bernkonventionen faller alla typer av mångfaldigande av verk, in
under upphovsmannens ensamrätt. Detta gäller otvivelaktigt såväl temporära
som permanenta kopior. Sverige har undertecknat denna och andra inter-
nationella konventioner rörande upphovsrätt och borde således ge klart
uttryck för att även temporära kopior erhåller fullt skydd under svensk
upphovsrättslagstiftning. Ett sådant klart uttryckligt stöd saknas idag. Om
undantag kan vara påkallade av tekniska skäl bör sådana undantag göras från
den uttryckliga huvudregeln att temporära kopior av verk har fullt skydd. I
annat fall riskerar upphovsmannens ensamrätt snabbt att urholkas i ett
samhälle som i allt högre grad bygger på Internet och temporära mång-
faldiganden av verk.
Piratkopiering
Piratkopiering är ett stort problem i Sverige. I Sverige är 38
% av alla de programvaror som används piratkopierade.
Detta innebär förlorade intäkter för företagen och förlorade
skatteintäkter för staten. Den svenska regeringen borde
därför gå i spetsen för en förändrad moraluppfattning när det
gäller användning av morgondagens arbetsredskap inom alla
näringar dvs programvaror. Regeringen borde följa USA:s
exempel och ingå ett avtal med mjukvarubranschen om
upprättande av en policy för användning av programvaror
inom den statliga sektorn. Den illegala användningen av
programvaror är dessvärre stor såväl inom den statliga som
den kommunala sektorn i Sverige. Det visar nyligen gjorda
undersökningar inom framför allt den kommunala sektorn.
2000-omställningen
Kristdemokraterna har i flera motioner tidigare pekat på
brister och oklarheter i kartläggningen av det svenska
samhällets datoromställning inför år 2000. Fortfarande finns
det obesvarade frågor men vår bedömning är ändå att
Sverige står väl rustat inför årsskiftet.
Bredband
Frågan om snabba datakommunikationer till hela landet är
viktig ur flera perspektiv. För entreprenören och Sveriges
fortsatta tillväxt, för distansarbetaren och möjligheterna att
bo och verka var vi vill, för studenten, för den
funktionshindrade, för sjukvården är det viktigt med tillgång
till bredband. Regeringen bereder nu frågan om en statlig
satsning på IT-infrastrukturen och avser att återkomma i
början av år 2000 med en särskild IT-proposition. Det är då
viktigt att beakta flera saker: För det första bör staten ge en
tydlig avsiktsförklaring om att bredband ska finnas i hela
landet. För det andra bör staten låta marknaden välja teknik.
För det tredje bör staten skapa långsiktiga spelregler för
aktörerna på denna marknad. För det fjärde bör staten ta ett
särskilt ansvar för glesbygdens möjligheter att utnyttja
bredbandstekniken. Dessa riktlinjer anser vi ska vara
vägledande för det fortsatta arbetet.
Statens järnvägar
Kristdemokraterna delar regeringens syn att SJ ska
koncentrera sig på sin kärnverksamhet och identifiera och
avyttra sådan verksamhet som inte bidrar till att
affärsmässigt utveckla kärnverksamheten. Det långsiktiga
målet måste, enligt vår mening, vara en bolagisering av SJ.
Att produktiviteten ökar snabbare än personalkostnaderna är nödvändigt
för att nå de ekonomiska målen. På flera håll i landet klagar resenärer över
att man möts av maskiner istället för människor när man ska resa med tåg.
Det kan gälla besvärliga biljettautomater eller en minskad bemanning
ombord på tågen. Konkurrensen vinns inte endast med priset, det kan också
handla om trygghet och service.
Kommunikationsforskning
och meteorologi
Mot bakgrund av den betydelse som informationsteknologin
kommer att ha för vårt land i framtiden är de angeläget att en
ökad tyngd läggs på forskning inom detta område. Inom de
stora multinationella tele- och dataföretagen läggs årligen
ner enorma belopp för att ta fram nya produkter och tjänster.
Det är inte självklart att alla resultat av dessa
forskningsinsatser på ett positivt sätt medverkar till en
gynnsam samhällsutveckling. Inte minst därför är det
ytterligt angeläget att kraftfulla resurser nu läggs på
samhällsmotiverad forskning på detta område.
Bland andra forskningsområden inom kommunikationsområdet som Krist-
demokraterna anser bör vara prioriterade är forskning för att sänka produk-
tionskostnaderna för biobaserade drivmedel, som till exempel etanol baserad
på cellulosahaltiga råvaror. Tillsammans med övrig produktion av bio-
bränslen skulle denna produktion vara särskilt väl anpassad till svenska
förhållanden.
Kristdemokraterna anser vidare att forskning för att sänka fordonens
bränsleförbrukning ska vara högt prioriterad. Svensk bilindustri har gjort ett
frivilligt åtagande att till år 2005 sänka bränsleförbrukningen med 25 %
jämfört med år 1990. Det är förvisso ett steg på väg, men långt ifrån till-
räckligt. Målet bör skärpas till det dubbla, en halvering av bränsleförbruk-
ningen under dessa 15 år, med målsättningen att nå fram till motorer till
marknadsmässiga priser som har en bränsleförbrukning på 0,3 liter/mil.
Förutom vinsterna i handelsbalans och de ekonomiska vinsterna skulle
åtgärden verksamt bidra till att sänka koldioxidutsläppen, liksom övriga
miljöbelastande utsläpp.
Ett avsevärt problem är etablering av nya trafikleder inom framför allt
storstadsområden. På grund av att stora ytor redan är bebyggda och
resterande delar är omistliga som värdefulla grönområden har det på vissa
håll blivit nära nog omöjligt att finna korridorer för nya trafikleder som på
ett
acceptabelt sätt kan förenas med en god livsmiljö. Ett alternativ kan då vara
att förlägga de nya trafiklederna i tunnlar. Eftersom dessa med nuvarande
teknik är dyrt såväl att bygga som att underhålla, är det en angelägen forsk-
ning att finna alternativa tekniker som kan pressa ned produktions-
kostnaderna.
Ett annat forskningsområde som utskottet behandlat och som enligt vår
mening ytterligare bör prioriteras är SMHI:s forskning kring en lång rad
extrema meteorologiska, hydrologiska och oceanografiska händelser som
inträffat under perioden 1992-1997, och vilket samband dessa kan ha med
mänsklig aktivitet och störningar i den ekologiska balansen.
Hemställan
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
20. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om Gotlandstillägget,
21. att riksdagen avslår regeringens förslag till ändring av telelagen
1993:597,
22. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om finansiering av infrastruktur genom PPP,
23. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om ytterligare prioriterade projekt,
24. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om lagstiftning för terrängfordon,4
25. att riksdagen hos regeringen begär en utredning om för- och
nackdelar med registreringsnummer i drivmattan på snöskotrar,4
26. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om tillgängligheten för funktionshindrade,
27. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om Öresundsförbindelsen,
28. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om åtgärder för att åkerinäringen skall få konkur-
rensneutralitet,
29. att riksdagen avslår regeringens förslag om höjd dieselskatt,1
30. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om trafiksäkerheten,
31. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om polisens flygande väginspektioner,
32. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om skärpta utsläppstak till år 2010,
33. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om bullerstörande vägnät,
34. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om samhällsplanering enligt de trafikpolitiska
målen,
35. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om strävan att få alternativa drivmedel till motorer,2
36. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om ökad låginblandning av etanol,2
37. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om miljöstyrande vägavgifter i hårt trafikerade
stadskärnor,
38. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om cykelpolitik,
39. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om Vägverket,
40. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om Banverket,
41. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om en redovisning och en samhällsekonomisk kalkyl
för Citytunnelprojektet,
42. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om Inlandsbanan,
43. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om sjöfartsavgiftssystemet,
44. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om mottagningsanläggningar för oljespill,
45. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att Sverige bör vara pådrivande i internationella
organ för strängare säkerhets- och miljökrav för sjöfarten,
46. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om stuverimonopolet,
47. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om en gemensam, konkurrensneutral sjöfartspolitik
inom EU och EES-området,
48. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om fartygsfonder,2
49. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om utbildningsstödet till praktikplatser ombord,
50. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om ett nationellt program för tillämpad forskning,
51. att riksdagen hos regeringen begär en utredning om en tonnage-
skatt,2
52. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om flaggstatskontroll,
53. att riksdagen hos regeringen begär förslag om samverkan med
kommunerna i fråga om hamnar och hamnarnas infrastruktur,
54. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att en särskild båtskatt inte skall införas,2
55. att riksdagen hos regeringen begär en utredning om investe-
ringar i infrastrukturen för luftfartsområdet,
56. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om Luftfartsverket,
57. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om passagerarpassagen och rutinerna på flygplatsen
vid incheckningen,
58. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om privata och kommunala alternativ beträffande
flygplatsinvesteringar,
59. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att överväga att skilja Luftfartsinspektionen från
Luftfartsverket,
60. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att postnummersystemet bör överföras till Post-
och telestyrelsen,
61. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att Posten tar ut avgifter för privata aktörers
försändelser i sina postboxar,
62. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om villkoren för eftersändning utanför eget distribu-
tionsområde och s.k. privat eftersändning,
63. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om postkontoren,
64. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om lantbrevbärarnas kassaservice,
65. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att postförordningens krav bör skärpas,
66. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om avreglering inom telekommunikationsområdet,
67. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att se över prissättningen på ISDN och liknande
tjänster,
68. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om informationsteknik,
69. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om programvara och dator,
70. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om upphovsrättsskyddet,3
71. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om piratkopiering,3
72. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om riktlinjer för bredband,
73. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om SJ,
74. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om kommunikationsforskning och meteorologi,
75. att riksdagen med följande ändringar i förhållande till rege-
ringens förslag för budgetåret 2000 anvisar anslagen under utgifts-
område 22 Kommunikationer enligt följande uppställning:
76.