Sverige har liksom majoriteten av världens FN-länder
anslutit sig till målet om en hållbar utveckling. För att nå
ekologisk hållbarhet krävs en omställning av så gott som alla
samhällssektorer i ett land med så hög konsumtion av
naturresurser som Sverige. Regeringen har aviserat att en
ekologisk omställning av samhället ska ske och började 1998
att dela ut bidrag till kommunerna för ekologisk omställning
som en uppföljning av det Agenda 21-arbete som samtliga
landets kommuner frivilligt engagerat sig i. I så gott som
samtliga av de utvärderingar som gjordes fem år efter att
Agendaarbetet påbörjades i kommunerna framfördes kritik
mot brist på nationella åtgärder. Statlig subvention av
ohållbara system som nya motorvägar och bristen på
nationella styrmedel som miljöskatter på fossila bränslen
motverkade kommunernas arbete och gjorde det onödigt
svårt och tungt. Trafiken pekades ut som ett av de områden
som var svårast att arbeta med.
Energifrågan nämndes också i detta sammanhang. När det gäller
energiomställningen har det emellertid lossnat sen utvärderingarna gjordes
inte minst tack vare trepartiöverenskommelsen om
energiomställningsprogrammet. Med hjälp av sammanlagt nio miljarder i
bidrag till olika energiomställningsåtgärder och en ny myndighet,
Energimyndigheten, som har som uppgift att stödja och driva
energiomställningen med hjälp av rådgivning, kampanjer,
kunskapsförsörjning och utdelning av bidrag till energieffektivisering,
kommunal energirådgivning och investeringar i förnybar energi, har bland
annat kommunernas arbete med energiomställningen tagit fart.
När det gäller trafiken, som är en minst lika tung sektor i den ekologiska
omställningen har arbetet knappt ens påbörjats. Trafiken är sannolikt den
samhällssektor där det hittills skett minst för att ställa om till ekologisk
hållbarhet.
"Sverige är ett föregångsland i omställningen till ett ekologiskt hållbart
samhälle" står det i 1999 års färska regeringsförklaring. Vid en internationell
jämförelse framgår det dock att Sverige är långt ifrån ett föregångsland när
det gäller ekologisk omställning av transportpolitiken. Vi är redan
distanserade av länder som Storbritannien och Holland.
Skälen för en trafikomställning är väl kända. Det största hotet mot klimatet
kommer från transportsektorn som till 90 procent drivs av fossila bränslen.
De svenska koldioxidutsläppen från trafiken ökar och vi går därmed i helt fel
riktning. Vägtrafiken är den största enskilda källan till växthusgasen
koldioxid och till de försurande och gödande kväveoxiderna.
Av de tretton miljöhot som Naturvårdsverket listar över orsaker till att den
nuvarande utvecklingen är ohållbar är trafiken huvudansvarig i flera och
delansvarig i alla utom en. Utöver detta bidrar väg- och flygtrafik med
utsläpp av tusentals andra hälso- och miljöpåverkande ämnen, varav många
är cancerframkallande. Nya rön visar att partikelutsläppen från bilavgaser, i
synnerhet dieselbilar, är långt hälsofarligare än man hittills trott och
Institutet
för miljömedicin föreslår drastiskt sänkta gränsvärden.
Transportsektorn konsumerar enorma mängder resurser till
fordonsproduktion, drivmedel och vägbyggen. Detta måste ses i ljuset av att
materialflödet i i-världen måste minska med minst 50 procent för att nå
ekologisk hållbarhet. Till detta kommer att dagens transportsystem orsakar
stora sociala och hälsomässiga konsekvenser i form av buller, trafikolyckor,
trängsel, barriäreffekter och stress.
Riksdagen beslutade 1988 att varje trafikslag ska bära sina
samhällsekonomiska kostnader. Det gäller kostnader för bland annat
trafikolyckor, minskad produktivitet i jord- och skogsbruk, kalkning,
hälsoskador, korrosion med mera. Detta mål är ännu inte uppfyllt. Inte heller
de transportpolitiska mål som antogs av riksdagen i juni 1998 om bland
annat en god miljö, en säker trafik och en positiv regional utveckling är
uppfyllda.
Rättvist miljöutrymme för trafiken
Ett ekologiskt hållbart transportsystem är möjligt att
förverkliga. De viktigaste åtgärderna för att åstadkomma ett
hållbart transportsystem är:
- att minska behovet av transporter
- att ställa om de transporter som sker till hållbara trafikslag
I de svenska miljöutrymmesberäkningarna för
transportsektorn som utförts av Miljöförbundet Jordens
Vänner uppskattas att privatresandet med bil och flyg
behöver minska med hälften till år 2050. En fjärdedel av
resandet har då gått över till tåg, etanolbussar och annan
hållbar kollektivtrafik. Resten av minskningen (1/4) består i
att transportbehoven har minskat genom transportsnål
planering av bostadsområden, arbetsplatser och service.
Godstransporterna har år 2050 minskat till halva dagens
tonnage genom bland annat ökad samlastning och mer lokal
produktion av basvaror (Miljöförbundet Jordens Vänner
1997).
Rättvist miljöutrymme definieras som:
- den mängd naturresurser som kan förbrukas och mängd föroreningar som
kan släppas ut utan att inskränka på framtida generationers möjligheter
att försörja sig och klara den biologiska mångfalden samt
- att detta miljöutrymme fördelas rättvist även globalt, det vill säga att alla
människor som lever på jorden idag får samma möjlighet till konsumtion
av naturresurser.
Storbritannien går före
I Storbritannien har en radikal omsvängning i trafikpolitiken
skett de senast åren. "Privatisering och avreglering har
dominerat transportpolitiken de senaste 20 åren. Resultatet
har blivit en nedgång i buss- och järnvägsservice och en
övertro på bilen. Buller och förorening förstör människors
hälsa och livskvalitet i städer och tätorter. Landsbygden
utarmas och vi förstör den globala miljön och till och med
vår planets klimat. Konsensus för radikal förändring av
transportpolitiken har utvecklats" (vår översättning).
Med dessa ord inleder den engelska regeringen summeringen av sin vitbok
"A new Deal for transport" som föreslår en helt ny trafikpolitik.
Man konstaterar att "vi kan inte fortsätta som vi har gjort, med att försöka
bygga mer och mer vägar för att klara av ökade trafiknivåer". Den nya
transportpolitiken lanserades av den brittiska regeringen 1997. I samband
med detta slog man ihop miljö-, transport- och regionaldepartementen. Detta
"superdepartement" leds av miljö- och transportminister John Prescott. Han
är dessutom vice premiärminister.
Huvudåtgärderna i den nya engelska trafikpolitiken är:
- Femåriga miljöanpassade transportplaner. De ska utarbetas av alla
brittiska kommuner i samarbete med medborgargrupper, näringsliv m m.
Fokus ligger på bättre förutsättningar för fotgängare, cyklister, prioritet
för kollektivtrafiken och minskad vägtrafik. Merparten av Storbritanniens
budget för infrastruktur kommer om föreslagna beslut går igenom att gå
till de lokala transportplanerna.
- En ny nationell myndighet - Commission for Integrated Transport - ska
inrättas med uppgift att ge råd och övervaka att målen med den nya
politiken förverkligas samt agera som en kraft för förändring.
- Nya ekonomiska instrument för kommunerna föreslås. Ny lagstiftning
ska ge kommunerna rätt att införa miljöstyrande vägavgifter. En särskild
skatt på företagens parkeringsplatser införs för att minska bilpendlingen.
- Förändring av den nationella planeringsrådgivningen till
kommunerna med syftet att minska transportbehoven bland annat genom
förbättrad stadsplanering.
- Genom ett historiskt skifte i väginvesteringar prioriteras underhåll av
existerande vägnät framför att bygga nya vägar. I Storbritannien är det nu
i princip stopp för nya vägbyggen. "Our roadwork is largely complete"
fastslår regeringen.
- En ny järnvägsmyndighet, Strategic Rail Authority. Avregleringen och
privatiseringen har orsakat en fragmentiserad järnvägsservice och
miljontals klagomål från passagerare varje år. Den nya myndigheten ska
verka för ett sammanhängande järnvägssystem och försäkra att den nu
privatiserade järnvägen möter behoven hos passagerarna och
godskunderna.
- Ett nationellt kollektivtrafikinformationssystem.
- Bus Quality Partnerships, det vill säga samarbeten mellan lokala
myndigheter och busstrafikentreprenörer som redan visat sig effektiva i
ett antal engelska städer för att öka antalet bussresor.
Den svenska
trafikomställningen
Det är hög tid att starta den ekologiska omställningen av
transportsektorn. Opinionsundersökningar visar att politiker
tenderar att underskatta väljarnas vilja till miljölösningar i
trafiken. Till exempel trodde politikerna i en undersökning
1994 att nästan hälften av medborgarna tyckte att
vägtrafikens miljöpåverkan var acceptabel. I själva verket
var det bara 17 procent som tyckte det.
Det behövs en kraftfull satsning som ger tydliga signaler till alla aktörer
inom transportområdet; bilindustri, samhällsplanerare, kommuner, landsting,
infrastrukturplanerare, transportörer, allmänhet med flera om att den
ekologiska omställningen har startat.
Vi föreslår att regeringen initierar framtagandet av ett samlat program för
omställning till ekologisk hållbarhet av trafiksystemet och att detta föreläggs
riksdagen för ett nytt trafikpolitiskt beslut. Programmet ska innehålla tydliga
mål, åtgärdsprogram, tidsplan, ansvarsfördelning och erforderlig finansiering
samt utgå från de nationella miljömålen. Programmet bör följa upp och sätta
nya mål för av regeringen redan igångsatta projekt för att miljöanpassa
transportsektorn. Till dessa hör bland annat Godstransportdelegationens
arbete för ekologiskt hållbara godstransporter.
Ett problem är att trafikpolitiken idag i mångt och mycket styrs efter
prognoser om ökad trafik utan sakligt underlag och inte efter miljömål. Vi
förväntar oss att den pågående Miljömålsutredningen där de femton
övergripande miljömål som antagits av riksdagen ska preciseras, kommer
fram med tydliga mål för minskning och omställning av transportsystemet.
I omställningspaketet för transportsektorn ingår många olika ingredienser:
ekonomiska styrmedel, samhällsplanering, information, omfördelning av
statliga pengar, ändrade myndighetsstrukturer är några. I denna motion
behandlas samhällsplanering och myndighetsstrukturer. Kraftfulla åtgärder,
inte minst i form av en förändrad samhällsplanering, bör sättas in för en
minskning av den totala transportvolymen. Hållbara transporter bör
prioriteras i statens budget för kommunikationer.
Ett viktigt led i omställningen av trafiksektorn är att avsluta storsatsningen
på vägtrafiken. Ju fler vägar som byggs desto mer underlättas
framkomligheten för bilister och desto mer ökar vägtrafiken och dess
negativa effekter. Det svenska vägnätet har en mycket hög standard vid en
internationell jämförelse. I en utvärdering av Statskontoret konstateras att
vägsystemet sedan länge i stort sett är färdigbyggt (Effektivitetsmålet i
trafikpolitiken. Statskontoret 1996:2).
I fortsättningen måste vi koncentrera oss på drift och underhåll av det
befintliga vägnätet och i övrigt omfördela pengar från nyinvesteringar i
vägnätet till den ekologiska omställningen av trafiken.
Denna handlar långt ifrån bara om tunga investeringar utan inte minst om
så kallade mjuka åtgärder i form av information och bättre planering. De är
långt mindre kapitalkrävande än investeringar i infrastruktur. Det handlar om
information om allt från tidtabeller och biljettsystem och bättre turläggning,
till transportsnål planering av bostadsområden och arbetsplatser.
Trafikfrågan påverkas av att den är så starkt kopplad till det personliga
beteendet. Efter över 30 år i bilsamhället är bilåkandet starkt rotat i
svenskens vanor. Bilen fyller idag väldigt många andra funktioner än som
transportmedel. Sådana mönster tar tid och kräver speciella satsningar för att
bryta med. Opinionsbildning och information för förändrade
beteendemönster är viktiga delar av detta. Utöver detta måste den hållbara
kollektivtrafiken ges långsiktiga ekonomiska garantier för att fungera och
den påbörjade järnvägsutbyggnaden färdigställas, så att den omflyttning från
väg till räls som utfästes i årets regeringsförklaring kan komma till stånd.
Ny
trafikomställningsmyndighe
t
Runt om i landet arbetas det idag i liten skala med
miljöanpassning av transporter, olika försök med bland annat
mjuka lösningar görs. Några föregångarkommuner har
kommit en bit på väg. Vägverket, Naturvårdsverket och
andra verk gör en del, forskning och utvecklingsarbete sker
bland annat på KFB, VTI och SIKA men samordningen och
det breda genomslaget saknas. På kommunerna saknas idag
ofta kunskap eller resurser för att skaffa kunskap om
miljöanpassning av trafiken. Därför behövs en central instans
dit kommuner och andra kan vända sig för att få tillgång till
aktuell information, inspiration, idéer och erfarenheter men
även praktisk hjälp.
För att genomföra den ekologiska omställningen behöver hela
transportpolitiken ändras, så också myndighetsutövningen. Det behövs en ny
myndighet som tar ett samlat ansvar för omställningen av trafiksektorn. Vi
behöver samordna de resurser som finns samt utöka dem för att få en
drivande kraft. Detta ger en tydlig signal till aktörerna i omställningen.
I dag existerar ingen central myndighet med riktlinjer att driva och
verkställa omställningen av transportsektorn. Det finns heller inte någon
myndighet med tillräckliga förutsättningar att göras om till en sådan
myndighet. Naturvårdsverket har varit sekretariat för det så kallade MaTs-
samarbetet (Miljöanpassat Transportsystem) men har för många andra
arbetsuppgifter för att bli en samlande kraft. För att få ett genomslag krävs en
instans som koncentrerar sig helhjärtat på uppgiften och inte har för många
andra roller och ansvar. Vägverket kan inte heller fylla denna funktion
eftersom dess huvudsakliga uppgift under lång tid varit och är att underlätta
för person- och lastbilstrafikens expansion. Vi föreslår istället en utredning
av Vägverkets framtid där man ser över möjligheterna att regionalisera och
banta dess arbetsuppgifter (Se avsnittet om Vägverket nedan). Den nya
myndigheten bör kunna finansieras genom en omfördelning av de statliga
medel som nu går till nyinvesteringar i vägnätet.
Vi föreslår alltså att regeringen inrättar en ny myndighet för ekologisk
trafikomställning. Inspiration kan hämtas från Storbritannien där regeringen
föreslagit att inrätta ett helt nytt statligt verk för miljöanpassade
transporter:
Commission för Integrated Transport. Den svenska Energimyndighetens
stora satsningar på uppsökande verksamhet och rådgivning för
energiomställning bland företag, privatpersoner och kommuner är också
intressant.
Den nya myndigheten skall ha som huvudsakliga uppgifter att samordna
och administrera trafikomställningsprogrammet, samordna arbetet med andra
myndigheter, fungera som kunskapsbank och informationsspridare, bland
annat i form av kampanjer, utarbeta riktlinjer för och dela ut de statliga
bidrag till miljöanpassade trafikplaner i kommunerna som vi föreslår (se
avsnitt 4.1) samt fungera som stöd till kommunerna i arbetet med att utarbeta
och genomföra trafikplanerna.
En samlad informationsstrategi om sambanden mellan transporter och
miljö samt möjliga åtgärder bör utarbetas av myndigheten. Nationella
informationskampanjer via till exempel TV skulle kunna få stort genomslag.
Liksom kommuner idag får bidrag till energirådgivning, bör även
möjligheter erbjudas för rådgivning om hållbara transporter.
Stora bilistgrupper känner inte till kollektivtrafikens möjligheter. En studie
från tyska städer visade att cirka hälften av bilisterna i städer med väl
utvecklade kollektivtrafiksystem nästan inte visste någonting om hur de
kunde utnyttja kollektivtrafiken.
Forskning och utveckling
Utöver den nya myndighetens funktion som en central
kunskapsresurs bör arbetet med att finna nya lösningar för
transportsnål planering och samhällsbyggande tillföras mer
resurser. Forskning- och utredningsverksamhet på området
bör stimuleras genom ökade forskningsanslag. Detta vill vi
ge riksdagen till känna. Bland annat bör Boverket, som är
verket för byggande, bostadsmiljö och fysisk planering, som
idag har relativt lite resurser för denna typ av verksamhet,
tilldelas mer resurser för kunskapsuppbyggnad kring
transportsnål planering.
Utred Vägverket
Fortfarande existerar inom planerande myndigheter en stark
tro på att man kan lösa allt från trängselproblem i storstäder,
miljöproblem och regional näringslivsutveckling till att
minska trafikolyckorna genom att bygga nya vägar.
Till exempel diskuteras nu att bygga ytterligare vägleder norr och väster
om Stockholm, den stad i Sverige som har de sannolikt värsta
trafikinfarkterna.
Vägverket samt de många mycket starka lobbygrupper som finns inom
transportsektorn (Bilindustriföreningen, Motormännen, Svenska
Vägföreningen med flera) har del i detta. Vägverket har haft en avgörande
betydelse för de kraftiga satsningar på nya vägar och broar som skett det
senaste årtiondet. Deras inflytande på beslutsfattandet såväl i länen som på
nationellt plan har varit vida större än vad som är acceptabelt inom en
demokratisk beslutsstruktur.
Det har under lång tid riktats åtskillig kritik mot Vägverket bland annat för
bristande demokratisk insyn vid beslut om vägbyggen, för bristande
samhällsekonomisk effektivitet och för svårigheter att balansera sina olika
och ofta motstridiga roller. Bland annat har detta framkommit vid flera av
Riksrevisionsverkets granskningar.
Vägverket har rollen som exploatör (att planera och bygga vägar), som
beslutsmyndighet och som granskningsmyndighet. Genom det så kallade
sektorsansvaret, som beslutades av riksdagen 1996, ska man också ta ett
samlat ansvar "för hela vägtransportsystemets miljöpåverkan, trafiksäkerhet,
tillgänglighet, framkomlighet och effektivitet".
RRV:s granskning har visat att Vägverket, i form av vägregionerna, haft
svårt att skilja på sina olika roller. "Exploatörsintresset har ofta tagit över,
i
lägen när Vägverket enligt principen om sektorsansvar i stället skulle ha
fungerat som allsidig opartisk myndighet", skriver man (RRV 1996:29). På
andra områden har exploatörsroll och beslutsroll delats upp på olika
myndigheter. När det gäller exempelvis byggande av flygplatser är det
Luftfartsverket som är exploatör medan miljödomstolarna är
tillståndsmyndigheter.
Vägverket har ofta kritiserats för bristande demokratisk insyn i
beslutsprocessen för nya vägar. Den tidiga vägplaneringen, förstudien och
vägutredningen är helt vägverksinterna. Allmänhet och politiker får lämna
synpunkter först när den nya vägens arbetsplan har fastställts. I det här läget
är det inte möjligt att kräva utredning av andra möjligheter och alternativ.
Det enda beslutet som inte fattas av Vägverket är om vägen ska få byggas
eller ej, det gör länsstyrelsen som bestämmer om den får komma med i
länsstyrelsens regionala transportplan. Vägverket beställer och väljer själv
vem som ska genomföra miljökonsekvensbeskrivningarna. Om verket inte är
nöjt med resultatet väljer man en annan författare.
För att staten numera ska investera i en väg i Sverige krävs att
investeringen är samhällsekonomiskt lönsam. Hur man räknar ut det är
omstritt. Vägverket har genom sin starka ställning lyckats driva igenom flera
projekt där den samhällsekonomiska nyttan inte på något sätt motsvarat de
kostnader som debiteras staten. Vedabron är ett illustrativt exempel. Den
kostade över 2 miljarder att bygga och för det erhålls en total trafiknytta på
cirka 500 miljoner kronor (SOU 1997:35).
Riksrevisionsverket konstaterade i en rapport för några år sedan (RRV
1994:23), att kostnaderna för nya vägprojekt konsekvent underskattas. Den
genomsnittliga kostnadsökningen från första långtidsplan till avslutat bygge
visade sig då vara 86 procent. En av förklaringarna, menade utredarna, var
Vägverkets ambitioner att till varje pris passera "nålsögat", det vill säga få
in
projektet i den statliga eller regionala vägplanen.
Den framförda kritiken ställer starka krav på en reformering av
myndighetsutövningen vid vägplanering. Dessutom medför den kraftiga
neddragning i vägbyggandet som miljöomställningen innebär att Vägverket
kommer att få krympande funktioner. Eftersom landet i stort sett är
färdigbyggt i väghänseende är det tveksamt om det finns tillräckliga motiv
för ett nationellt vägverk.
Vi föreslår att frågan om Vägverkets framtid utreds. Det behövs en ny
myndighetsfunktion som kan vara en drivande kraft och en resurs för
kommunernas och regionernas arbete med ekologisk trafikomställning.
Vägverket kan inte med trovärdighet fylla en sådan funktion när verkets
fokus sedan årtionden legat på att bygga nya vägar och främja
vägtransporter.
Vägverket har idag fyra huvuduppgifter:
- Sektorsuppgiften, att samverka, samordna, driva på utvecklingen av
vägtransportsystemet enligt sektorsmålen.
- Myndighetsutövning, att ta fram och tillämpa regler för fordon, körkort,
trafikmiljö och yrkestrafik samt handlägga statsbidrag.
- Statlig väghållning, att utveckla och förvalta det statliga vägnätet i
rollen som beställare. Vägverket utövar även tillsyn över kommunernas
väghållning.
- Produktion, att utföra projektering, byggande, drift och underhåll på
beställning av Vägverket eller andra.
Den utredning vi föreslår bör belysa konsekvenserna av att
flytta ner delar av Vägverkets uppgifter, bland annat vad
gäller väghållning och myndighetsutövning till regionala och
lokala organ. Utredningen bör föreslå lösningar som kommer
till rätta med de problem angående Vägverket som påtalats.
Beslutsgången för vägplanering bör demokratiseras och
göras mera öppen. Det är en minst sagt märklig rättsordning
att Vägverket själv prövar tillåtligheten för sina vägprojekt.
För att undvika jävsituationen bör det utredas om delar av
det myndighetsansvar som idag åvilar Vägverket kan flyttas
till länsstyrelserna, vilka då skulle pröva tillstånd för
byggande av nya vägar i förhållande till gällande
lagstiftning. Vi vill att det ställs konkreta formella krav på
miljökonsekvensutredningarna och att ett nollalternativ alltid
skall utredas.
Det samhällsekonomiska resultatet bör följas upp på något sätt och ges en
större tyngd. Idag övervärderas tidsvinster och miljö- och hälsokostnader
undervärderas.
Huvudansvaret för miljödelen av sektorsuppgifterna bör ligga hos den
trafikomställningsmyndighet som vi föreslår skall inrättas (se avsnitt 3). I vår
trafiksäkerhetsmotion föreslår vi en utredning om överföring av
trafiksäkerhetsansvaret från Vägverket till Rikspolisstyrelsen. Underhållet av
vägar kan med fördel flyttas till kommuner och landsting där kunskapen och
kännedomen om behoven är störst. Merparten av de medel som idag går till
nyinvesteringar i vägar bör flyttas till åtgärder i lokala och regionala
miljöanpassade trafikplaner vilka föreslås under avsnittet Miljöanpassade
trafikplaner.
Samhällsplanering för ett
hållbart transportsystem
Samhällsplanering är ett nyckelredskap för att minska
behovet av vägtransporter samt göra transportslag med små
utrymmeskrav och goda miljöegenskaper, framför allt gång,
cykel och kollektivtrafik, mer attraktiva.
Sedan 50-talet har det svenska samhället planerats och byggts efter ett
ökande innehav av bilar. Med privat- och lastbilen som utgångspunkt har
bostäder, affärer, service och arbetsplatser placerats allt längre ifrån
varandra. Bland annat detta har lett till en enorm transportökning. Under
1900-talet har medelsvenskens ressträcka ökat från cirka 600 meter till 40
kilometer per dag.
Trafik- och bebyggelsestruktur tar tid att ändra. De består av fysiska
element som omvandlas med bara någon procentenhet per år. Därför är
planeringsprocessen viktig i den ekologiska omställningen. De existerande
planeringsinstrumenten, som regleras av plan- och bygglagen, ger
kommunerna stora möjligheter att förbättra förutsättningarna för hållbara
trafikslag och att minska transportbehoven genom att påverka
bebyggelsestrukturen. Nyckelåtgärder är att skapa god tillgänglighet, det vill
säga nära mellan bostäder, service och arbetsplatser, samt goda
förutsättningar för kollektivtrafik och ett väl utbyggt gång- och cykelnät.
Man bör sträva efter att så många funktioner som möjligt ska kunna utövas i
eller nära bostadsområdet. Vad gäller service är den vikigaste åtgärden för att
minimera resebehovet att planera för dagligvaruhandel i varje
bostadsområde. Målet på godsområdet är att skapa så lokala marknader som
möjligt genom att anpassa den lokala produktionen till de lokala behoven.
Planering av industriområden bör ha transportsnålhet som kriterium och ge
goda förutsättningar för hållbara godstransporter. I planberedskapen bör ingå
att man avsätter mark för stickspårsanslutningar till järnvägsnätet och
kombicentraler.
I den lokala transportplaneringen är det viktigt att formulera relevanta mål.
Som exempel anser Naturskyddsföreningen att den långsiktiga målsättningen
bör vara att 75 procent av alla resor i städer större än 25 000 invånare sker
med kollektivtrafik, cykel- och gångtrafik.
Resor under 5 km står för över hälften av alla resor. De korta bilresorna
står för en betydande del av transporternas miljöbelastning. Hela 80 procent
av alla resor under 5 km görs med bil. En bra cykelpolitik handlar inte bara
om nya cykelvägar utan om att göra cykelresorna snabbare, säkrare och
bekvämare, till exempel genom att cyklister skall slippa onödiga omvägar
samt trafikhinder som ursprungligen är avsedda för bilister.
Det finns flera och relativt enkla och billiga metoder för att förbättra exi-
sterande kollektivtrafik. De kräver ofta inte stora investeringar utan bara lite
smart planering.
Det handlar om ökad turtäthet, linjesträckningar som motsvarar folks
behov, hög tillgänglighet (max 400 m gångavstånd till hållplats), god
information om linjer och avgångstider, snabbhet, bekvämlighet och smidiga
övergångar till andra linjer och färdsätt. Hållplatser för landsortstrafik,
stads-
och fjärrtrafik bör vara gemensamma.
Utslagsgivande för valet av färdmedel är restiden. Denna kan kortas
genom separata bussfiler och prioritet i trafiksignaler. Information om
lokaltrafiken är något som bör förbättras i de flesta städer, ofta saknas den
till
exempel på järnvägsstationen.
I Nederländerna används det så kallade ABC-systemet som
planeringsinstrument för att minska biltrafiken till förmån för kollektivtrafik.
Områden klassificeras efter sin tillgänglighet. A-lägen har god tillgänglighet
med lokala, regionala och nationella kollektivtransportsystem (ej flyg). B-
lägen har god tillgänglighet både med lokal och regional kollektivtrafik samt
med bil. C-lägen har god tillgänglighet till vägtransporter. Systemet
innefattar ett maximalt antal parkeringsplatser per lägestyp. Affärer och
kontor ska placeras i A- och B-lägen medan shoppingcenter inte får
förekomma i C-lägen.
I Storbritannien används en sexgradig skala där indelning sker efter
tillgänglighet med kollektivtrafik. Parkeringsrestriktionerna är tuffast i
områden med hög kollektivtrafiktillgänglighet. I vissa delstater i USA ställs
krav vid tillståndsprövningen på att företagen skall ha en miljöanpassad
resplan.
Kunskapen om möjligheterna att använda planeringen i
trafikomställningen är idag dåligt spridd på kommunernas
planeringsavdelningar. Några föregångarkommuner har börjat, bland annat
Örebro och Norrköping, men här finns en stor och outnyttjad potential för
förändring. Det behövs en ny och kraftigt reviderad användning av
planinstrumenten för ekologisk hållbarhet.
Karlstad är en av de få kommuner i Sverige som utarbetat en
miljöanpassad trafikplan. I denna har man satt upp målet att minska
biltrafiken i stadskärnan med 30 procent till utgången av 1999. Resultatet till
utgången av 1997 var 16 procent. Åtgärderna innefattar förbättrad
kollektivtrafik, att gator blir bussgator, gång och cykeltrafik prioriteras,
parkeringsplatser i centrum försvinner och en miljözon i innerstaden.
Information är en viktig del i arbetet med transportrådgivning på
arbetsplatser som en prioriterad åtgärd.
Miljöanpassade lokala trafikplaner
Som en central åtgärd i den svenska trafikomställningen vill
vi att det omfördelas pengar från nyinvesteringar i vägar till
att finansiera åtgärder i kommuner och regioner med syftet
att nå de transportpolitiska målen beslutade av riksdagen
1998. Dessa mål kan inte nås utan att minska det totala
trafikarbetet och föra över person- och godstrafik till hållbara
transportslag.
Vänsterpartiet anser att det bör inrättas ett statligt bidrag till kommuner
och regioner för att genomföra miljöanpassade trafikplaner. I kriterierna för
hur planerna ska utformas ska ingå mål och åtgärder för minskade
transporter, minskad biltrafik i städerna och för satsningar på hållbara
trafikslag (kollektivtrafik, gång och cykel).
Kommunernas arbete med miljöanpassade trafikplaner skall backas upp av
kunskap och riktlinjer från den nya trafikomställningsmyndigheten (som vi
föreslår i avsnitt 3). Planerna bör vara femåriga. Utdelningen av bidragen
sköts av den nya trafikomställningsmyndigheten.
En utarbetad plan fungerar som ansökan vilken hanteras av den nya trafik-
omställningsmyndigheten. Bedömningen och beviljandet av ansökningar
sker skilt från regeringsdepartementen och efter en mall som den nya
myndigheten utarbetar. Mallen bör på ett enkelt sätt korrespondera med
riksdagens transportpolitiska mål. Olika kommuner har olika trafiksituation
och olika trafikproblem. Vid bedömningen av planer skall hänsyn tas till
regionala och lokala skillnader. Bidragen ges som delfinansiering.
Kommuner och regioner får alltså själva stå för en del av kostnaden för
åtgärderna.
Vid bedömning av planer bör i ett första skede så kallade mjuka åtgärder
prioriteras. Orsaken är att potentialen för förbättringar genom sådana
åtgärder är långt ifrån fullt utnyttjad samt att kommande investeringar måste
utgå från trafikbehovet. Men bidragen skall även kunna gå till investeringar i
infrastruktur som regionaltåg.
Förslaget bygger på en omflyttning av de statliga ekonomiska medel som
går till den nationella och regionala investeringsplanen för nya vägar.
Merparten av det som idag går till nyinvesteringar i vägar omfördelas till
kommunernas och regionernas miljöanpassade transportplaner.
Delar av Banverkets budget föreslås även bakas in i anslaget för
trafikplaner eftersom även regionala järnvägsinvesteringar kan ingå i
planernas åtgärder. Förslaget innebär att pågående vägbyggen avslutas men
en mycket stor återhållsamhet när det gäller nya vägsträckningar eller
motorvägar.
Vi föreslår att bidragen börjar delas ut när den nuvarande nationella
tioårsplanen för väginvesteringar går ut år 2002.
Regeringen bör förbereda ett trafikpolitiskt beslut där ramarna för en ny
hållbar transportpolitik dras upp. I denna skall ett förslag till omfördelning
av
budgetmedel från nyinvesteringar i vägar till kommunal och regional
trafikplanering för hållbarhet finnas med.
Begränsning av externa köpcentrum
Forskning visar att den svenska dagligvaruhandeln omstöps i
snabb takt och blir allt mer inriktad på de bilburna kunderna.
Uppgifter från avdelningen för stads- och trafikplanering vid
Chalmers tekniska högskola i Göteborg visar att de "vanliga"
livsmedelsbutikerna blir allt färre och stormarknaderna
liksom de mindre servicebutikerna blir allt fler. De senare
ligger ofta i anslutning till bensinstationer. Docent Håkan
Forsberg med kollegor vid Chalmers visar i undersökningen
att vi i genomsnitt får allt längre till dagligvaruhandel, post,
bank och annan service (Effekter av externa köpcentrum.
Stads- och trafikplanering, Arkitektur, Chalmers tekniska
högskola. Rapport 1994:1).
Att detta leder till sämre miljö, längre körsträckor, ökad energiförbrukning
och större utsläpp visas entydigt i de undersökningar som gjorts i Sverige
och övriga Norden.
Det finns också en social, mindre uppmärksammad, baksida av att butiker i
stadskärnor och förorter slås ut. Stormarknader vänder sig till den köpstarka,
bilburna medelklassen. De grupper i samhället som har svag ekonomi
kommer i kläm. De bor ofta i den typ av förorter där den lokala handeln slås
ut av nya stormarknader, saknar bil och blir därmed hänvisade att göra sina
inköp i servicebutiken. Kvinnor tillhör gruppen som drabbas mest av
butiksdöden eftersom de generellt har mindre tillgång till bil än män.
Dessutom drabbas många äldre som saknar bil. Den nuvarande utvecklingen,
som inte visar några tecken på avmattning, drabbar även glesbygden där
kundunderlaget för lokala butiker, vilka också ofta tillhandahåller annan
service som till exempel postfunktion, minskar på grund av priskonkurrensen
från stormarknaderna.
I flera andra länder i Europa finns starka restriktioner mot köpcentrum
utanför stadskärnorna. Storbritannien tillåter inte externa etableringar om det
inte kan visas att de inte är till skada för existerande centrumområden. Norge
har ett moratorium på fem år medan plan- och bygglagen ses över. Finland
har nyligen skärpt kraven. Tyskland har krav på konsekvensanalyser och
köpcentrum utanför stadskärnan ska godkännas av regionmyndigheten. Ne-
derländerna kräver konsekvensanalyser och prioriterar detaljhandel invid
knutpunkter i kollektivtrafiken. Fler exempel finns. EU-kommissionen
uppmanar medlemsländernas regeringar att motverka den stadsutbredning
som handelns externetablering är ett uttryck för.
I Sverige har kommuner och länsstyrelser idag vissa möjligheter att
motverka etablering av externa köpcentrum. Men det är uppenbarligen inte
tillräckligt för att stoppa den pågående utvecklingen.
Kommunerna kan genom detaljplanen säga nej till externa köpcentrum.
Ytterst få kommuner gör detta idag. Enligt plan- och bygglagen skall affärs-
etableringar som påverkar en hel region föregås av ett mellankommunalt
samråd. Länsstyrelserna har rätt att upphäva en detaljplan om man anser att
en kommun slarvat med detta. Just detta inträffade i Skåne i januari 1999 då
Länsstyrelsen upphävde detaljplanen för två externa affärsetableringar i
Kävlinge och Landskrona. Ärendet ligger när detta skrivs på regeringens
bord.
Hittills har ytterst få kommuner lagt sig i etableringar hos grannen.
"Många gånger har tunga handels- eller fastighetsägarintressen kunnat spela
ut kommunerna mot varandra eller försatt dem i något som liknas vid en
utpressningssituation. Det påstås att den som fått nej till etablering av en
extern stormarknad har kunnat hota med att grannkommunen har erbjudit
mark, för att få igenom sina krav", skriver Boverket i sin nya rapport
Handeln i centrum, där man uppmärksammar problemen med externhandeln.
Det är nu dags att även Sverige skärper den nationella lagstiftningen för att
ge ökade möjligheter att begränsa eller helt avstyra externa köpcentrum.
Plan- och bygglagen bör förstärkas så att det blir lättare att förhindra att
bebyggelseplaneringen ökar transporterna och försvårar för
kollektivtrafikutbudet. Lagstiftningen bör ge ökade befogenheter till
Länsstyrelserna att begränsa eller avslå verksamheter som externa
köpcentrum. Ett moratorium för nya externa köpcentrum bör övervägas av
riksdagen.
Parallellt med detta bör kommunerna stimuleras att själva ta ställning mot
fler externa köpcentrum och att arbeta med planerings-, informations- och
andra åtgärder som ger god lokal service i varje bostadsområde och gynnar
kollektivtrafik, gång och cykling. Att utveckla system för hemkörning av
varor är ett annat exempel på åtgärder. Detta arbete bör stimuleras av bland
andra Boverket och den nya trafikomställningsmyndigheten.
Ett villkor för att kommunerna skall få fullt bidrag till de miljöanpassade
trafikplaner som föreslås i denna motion skall vara att man inte ger tillstånd
till fler externa köpcentrum. Belysning av effekter av externa köpcentrum
och ställningstaganden om sådana bör också finnas med i kommunernas
översiktsplaner.
Miljöstyrande vägavgifter i tätorter
För att lösa de speciella tätortsproblem som vägtrafiken
orsakar krävs särskilda lokalt inriktade styrmedel. Ett mycket
angelägen sådan åtgärd är att införa miljöstyrande
vägavgifter i större tätorter.
Om man väljer att reducera vägtrafiken med styrande vägavgifter, särskilt i
rusningstid, ökar framkomligheten och man får en väl fungerande trafik utan
ytterligare vägutbyggnader. Man bidrar till att minska såväl lokala som
globala miljöstörningar, får en säkrare trafik och slipper intrångsproblem.
Dessutom sparar man väldigt mycket pengar och stärker samhällsekonomin.
Eftersom minskad trängsel och bättre framkomlighet leder till ökad
kapacitet i buss- och spårvagnssystemen vinner kollektivtrafiken på
vägavgifter. Även de flesta som fortsätter att åka bil är vinnare, inte minst
nyttotrafik i form av åkerier, taxi och andra yrkesfordon.
Miljöstyrande vägavgifter ger möjlighet att debitera storstadstrafiken dess
samhällsekonomiska kostnader i enlighet med de principbeslut riksdagen så
sent som våren 1998 ställt sig bakom.
I andra länder finns redan olika typer av vägavgiftssystem. Den mest
utvecklade trafikstyrningen med hjälp av vägavgifter finns i Singapore där
man under 1998 påbörjat uppbyggnaden av ett automatiskt avgiftssystem. I
de delar där systemet introducerats har man uppnått dramatiska förbättringar
i framkomligheten.
System för bilavgifter kan göras mer eller mindre avancerade. Olika
förslag finns utarbetade av bland andra Kommunikationskommittén och
Naturskyddsföreningen.
Den lösning Naturskyddsföreningen har föreslagit för Stockholm har
granskats och godkänts av Datainspektionen. Integritetsproblemen är
snarlika dem som p-böter orsakar.
De analyser som gjorts pekar på att bilavgifter har en liten men positiv
fördelningspolitisk effekt. De som främst kommer att betala avgifterna
kommer att vara manliga, medelålders höginkomsttagare medan kvinnor,
låginkomsttagare, äldre och barn som grupp är vinnare.
Miljöstyrande vägavgifter i större städer innebär att man kan debitera
vägtrafiken för samhällsekonomiska kostnader på ett sätt som inte
missgynnar glesbygden.
Att införa vägavgifter kan innebära stora intäkter. Beräkningar som gjorts
för Stockholmsområdet varierar mellan 1,2 och 6 miljarder kronor per år.
Kostnaden för att installera ett vägavgiftssystem är relativt låg. För
Stockholms del har den beräknats till 500-600 miljoner kronor.
Som helhet gynnas regionens näringsliv av vägavgifter eftersom
framkomligheten ökar. Hur pengarna används är en politisk
prioriteringsfråga. Att satsa intäkterna från vägavgifter på att bygga nya
vägar skulle dock motverka syftet med avgifterna. De huvudsakliga
alternativ som förts fram är att använda pengarna till satsningar på kollektiv-,
gång- och cykeltrafik, att slussa in dem i den allmänna budgeten utan
öronmärkning eller att ge dem som återbäring till invånarna i regionen.
I dag har kommunerna inte rätt att ta ut bilavgifter. När detta skrivs är en
statlig utredning med uppdraget att analysera de konstitutionella
förutsättningarna för ett miljöstyrande vägavgiftssystem ute på remiss.
Utredningens direktiv är att lämna förslag till en generell lagstiftning för
miljöstyrande vägavgifter i tätort samt hur denna kan kompletteras med
särskilda regler för enskild tätort. En utgångspunkt är att lagstiftningen bör
vara så utformad att det klart framgår att införandet av ett avgiftssystem skall
ske genom respektive kommuns beslut och att det är respektive kommuns
ansvar att utforma och förändra avgiftssystemet inom de ramar lagen ställer
upp.
Innehållet i utredningsförslaget är att avgifterna måste definieras som en
statlig skatt. De måste därför, enligt regeringsformen, formellt beslutas om
och justeras av riksdagen. Eftersom det är en statlig skatt hamnar pengarna
hos staten. På grund av att intäktsflödet avskaffas i samma stund som
kommunerna så önskar bör kommunerna kunna diktera villkoren för hur
pengarna ska användas lokalt. Enda komplikationen är att när kommunerna
vill ändra avgiftsnivåerna (vilket behövs som anpassning till förändrade
trafikflöden eller trafik- och miljöpolitiska mål) måste riksdagen blandas in.
Detta kan dock reduceras till en formsak; kommunen och regeringen gör upp
om nya nivåer som sedan klubbas av riksdagen.
Det är rimligt att kommunerna helt och hållet ska kunna bestämma om
miljöstyrande vägavgifter enligt ungefär samma modell som gäller för
parkeringsavgifter. Men detta kräver speciella juridiska arrangemang. Om
kommunerna på egen hand ska kunna ändra avgiftssystemet krävs ett tillägg i
regeringsformen 8 kap 7 §. För detta krävs två riksdagsbeslut med
mellanliggande val.
Regeringen bör ge tilläggsdirektiv till den sittande utredningen om översyn
av regeringsformen med syfte att utreda förutsättningarna för att ge
kommuner och regioner rätt att införa miljöstyrande vägavgifter.
Hemställan
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen begär att regeringen återkommer med förslag till
handlingsplan för en ekologiskt hållbar transportpolitik enligt vad som
anförts i motionen,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om en ny trafikomställningsmyndighet,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att forsknings- och utvecklingsverksamhet om
transportminimerande samhällsplanering bör främjas,2
4. att riksdagen begär att regeringen tillsätter en utredning om
konsekvenserna av att överföra Vägverkets uppgifter till andra organ
på lokal, regional och central nivå enligt vad som anförts i motionen,
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om en utredning för att klarlägga vilka ändringar
som behövs i plan- och bygglagen och annan lagstiftning för att öka
möjligheterna att begränsa etablering av externa köpcentrum, 2
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att restriktivitet bör tillämpas vid prövning av
nya externa köpcentrum tills lagöversynen är gjord, 2
7. att riksdagen begär att regeringen ger tilläggsdirektiv till den
sittande utredningen om översyn av regeringsformen med syfte att
utreda förutsättningarna för att kommuner och regioner skall kunna
införa miljöstyrande vägavgifter. 1
8.
Stockholm den 5 oktober 1999
Gudrun Schyman (v)
Hans Andersson (v)
Ingrid Burman (v)
Lars Bäckström (v)
Stig Eriksson (v)
Berit J?hannesson (v)
Owe Hellberg (v)
Tanja Linderborg (v)
Maggi Mikaelsson (v)
Sture Arnesson (v)
Karin Svensson Smith (v)
1 Yrkande 7 hänvisat till KU.
2 Yrkandena 3, 5 och 6 hänvisade till BoU.