Under de senaste åren har utflyttningen från glesbygden ökat
kraftigt och är till och med mer än under 1960-talets s.k.
flyttlass. Tyvärr verkar det som om befolkningsminskningen
tycks fortsätta även under 1999. Bara under de sex första
månaderna har de sju skogslänen minskat i
befolkningsmängd med drygt 6 000 personer. Detta innebär,
om befolkningsminskningen under andra halvåret fortsätter i
samma takt, att skogslänen förlorar befolkning jämförbart
med en medelstor kommun. Denna omflyttning från
glesbygd till de tillväxande städerna måste hejdas.
Prognoserna talar om en befolkningsminskning i skogslänen
fram till år 2010 med 90 000 personer. Detta är ett allvarligt
hot mot den regionala balansen och också ett resultat av den
hittills förda regionalpolitiken.
Regeringen har under 1999 tillsatt en regionalpolitisk utredning, med
företrädare från varje parti, som skall redovisa resultatet i augusti 2000.
Detta
är bra. Men för att bromsa eller stoppa utflyttningen från skogslänen krävs
också nya idéer. Regeringen talar också i regeringsförklaringen om vikten av
en ökad regional balans. För att nå en ökad regional balans är bra, säkra,
billiga och miljöanpassade kommunikationer en av de viktigaste faktorerna.
Transportstödet i
skogslänen
Det regionalpolitiska transportstödet infördes den 1 januari
1971. Motiveringen då var att bidraget skall "främja en
samhällsekonomiskt och i övrigt lämplig lokalisering av
näringslivet". Sedan 1971 har transportstödet genomgått en
rad förändringar både vad gäller zoner och utformningen av
stödet. Transportstödet har t.ex. kompletterats med ett riktat
bidrag för sjötransporter. Den senaste översynen av
transportstödet skedde 1997 (SOU 1997:94). Stödet har
sedan införandet enbart kopplats ihop med regionalpolitiken
och inte knutits till de trafikpolitiska målsättningarna.
Det är nu dags att knyta ihop stödet med de trafikpolitiska målsättningarna.
Ett transportstöd som också tar hänsyn till de transportpolitiska målen om
miljöanpassade godstransporter medför en bättre regional balans och fler
arbetstillfällen. Att både uppnå de trafikpolitiska målsättningarna och en bra
regionalpolitik står inte i motsats till varandra utan tvärtom. Inriktningen av
ett förändrat transportstöd bör innehålla korta transporter på väg med mindre
lastbilar och gynna kombinerade transporter med järnväg och sjöfart. Företag
och transportföretag som nyttjar kombitrafiken bör få ett bättre stöd än de
som enbart använder långväga vägtransporter.
Projektet SeaCombi är ett bra exempel på studier om kombinerade
transporter. SeaCombi är ett nytt transportalternativ mellan områden som
saknat reguljär linjesjöfart. Avsikten är att åstadkomma ett byte av
transportsätt från väg till båt. I SeaCombi projektet konstateras klart att
kombinerade transporter får positiva effekter för samhällsekonomin genom
minskade kostnader för miljöförstöring, olyckor, energi och vägunderhåll.
Att öka nyttjandet av järnvägs- och sjöfartstransporter är helt och hållet i
enlighet med målet om ett ekologiskt hållbart samhälle. En ökning av
transporter på t.ex. Inlandsbanan och stambanan är av stor regionalpolitisk
betydelse och mer sysselsättningsskapande än långväga transporter med
långtradare. Dessutom skulle ett sådant system stärka de lokala
åkeriföretagen. Detta bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
Flyget
Flyget är ett av de snabbast växande kommunikationsslagen.
Prognoser enligt LFV pekar på att inrikestrafiken kommer att
öka med ca 5 % fram till år 2002. Detta medför att antalet
inrikespassagerare år 2002 närmar sig 9 miljoner. Denna
kraftiga ökning innebär att flygets påfrestning på miljön ökar
genom ökade utsläpp av koldioxid och kväveoxider. Den
trenden måste brytas.
I takt med ökade satsningar på järnvägen med bl.a. snabbtåget X 2000 bör
persontransporter kortare än 500 km överföras till järnväg. Detta för att
minska utsläppen och samtidigt bidra till regional balans.
Däremot kommer flyget för skogslänens inland och Gotland att fortsätta
vara ett viktigt transportmedel. För skogslänens inland är alternativen till
flyget ringa eller i det närmaste obefintliga. En tågresa mellan Kiruna och
Stockholm tar 16 timmar.
Bra och rimliga flygpriser och rätt tidtabell för inlandet och Gotland är
bl.a. en förutsättning för:
- den offentliga förvaltningen samt sjukvården
- utveckling av befintliga företag och etablering av nya verksamheter
- den nya arbetsmarknaden, distansarbete; 3 dagar på hemort och 2 dagar i
t.ex. Stockholm
- utvecklingen av turismen
Riksdagens beslut (prop.1997/98:56) om stöd till
kommunala flygplatser är bra, men räcker inte för att få ökad
regional balans. I och med avregleringen förbehöll sig
regeringen rätten att vidta åtgärder om denna skulle medföra
stora negativa regionala effekter. Effekten av avregleringen
1992 har medfört att flygpriserna från inlandet på vissa håll
har ökat med närmare 70 % och det s.k. interlinesamarbetet
fungerar dåligt eller inte alls. En normalprisbiljett t.o.r.
Arvidsjaur-Malmö, via Arlanda, kostar i dag (1999)
8 200 kronor. Detta är inte acceptabelt. Prisbilden för
glesbygden har också uppmärksammats både av
näringsministern och den regionalpolitiska utredningen,
vilket är bra.
En fråga av stor betydelse för flyget från bl.a. skogslänen är start- och
landningstiderna, de s.k. slottiderna. Problemet är slottiderna under
högtrafikperioderna mellan 07.00 och 09.00 samt på eftermiddagen. Dessa
slottider delas ut med utgångspunkt från EU-rådets förordning nr 95/1993.
Rent praktiskt sker fördelningen av slottider i Sverige genom en ekonomisk
förening bestående av de svenska flygbolagen där också Luftfartsverket ingår
med två representanter. Ytterligare ett stort problem med slottider är att ett
flygbolag som innehar en slot har evig företrädesrätt till denna, s.k.
grandfathers rights. Detta missgynnar framför allt nya operatörer som har
svårt att få attraktiva sloter, men det kan också missgynna små bolag som
flyger på inlandet.
Det innebär också att ett flygbolag som flyger på inlandet och plötsligt
lägger ner linjen behåller sin slottid. Detta är otillfredställande och kan
medföra en sämre situation för de delar av landet som är i störst behov av
flyget och där alternativ till flyget saknas. En översyn av sloter bör göras där
t.ex. regioner med större behov av flyget får tillfredsställande sloter. Den
möjligheten finns också i EU-rådets förordning under article 9 Regional
services. Detta bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
Informationsteknik
Den IT-proposition som regeringen aviserar till våren år
2000 kommer att bli viktig inte minst för den regionala
balansen men också ur jämställdhetssynpunkt. I budgeten för
år 2000 fastslås också vikten av en fortsatt satsning på IT. En
snabb utveckling av infrastrukturen i storstäder och
universitetsstäder och en tveksamhet mot utbyggnad i
glesbygd kommer att få katastrofala följder för utflyttningen.
Redan i dag sker en relativt snabb utveckling av
infrastrukturen (bredband) i storstäderna genom både statliga
och privata företag. En naturlig förklaring är att i städerna
finns en lönsamhet. Däremot går utvecklingen på glesbygden
om inte i snigeltakt så näst intill. Även prisbilden för
datakommunikationer är helt oacceptabla om målet är att
skapa regional balans. Kostnaderna för inlandet måste vara
likvärdiga med storstädernas. Om utvecklingen av IT skall
ha regional balans som utgångspunkt måste staten ta
samhällsansvaret genom att axla sitt regionalpolitiska ansvar.
Detta framkommer också till vissa delar i utredningen SOU 1999:85
Bredband för tillväxt i hela landet. Därför måste en kommande IT-
proposition ha ett fokus på glesbygden. De medel som kommer att frigöras
genom t.ex. delförsäljningen av Telia kan vara en lösning på finansieringen
av bredbandsutbyggnaden.
Etanolinblandning i bensin
och diesel
Etanol är ett av de alternativa drivmedel som det finns goda
förutsättningar för att producera i Sverige. Framställning av
etanol sker genom jäsning av råvaror med hög halt av socker
eller stärkelse, t.ex. skogsavfall. Användningen av etanol
bidrar inte till växthuseffekten utan tvärtom ger etanol
mindre luftföroreningar och innebär ett stort steg på vägen
mot en ekologisk hållbarhet. Förutom den positiva påverkan
på miljön som en etanolinblandning medför så finns också
den positiva följden att den skapar jobb med god regional
spridning. Jobben skapas i både tillverkning och distribution.
De problem som finns i dag med en etanoltillverkning är
bl.a. att det krävs stora investeringar och ytterligare
satsningar på forskning. Men detta är något som inte
kommer till stånd om det inte finns en säker marknad.
En inblandning av 5 % etanol i bensin och diesel senast år 2006 bör vara
ett första steg. Detta har också Kommunikationsforskningsberedningens
rapport "Underlag för bedömning av introduktion av alternativa drivmedel"
pekat på som en samlad strategi för att introducera etanol som drivmedel.
Det skulle i dag motsvara en produktion av etanol på drygt 300 miljoner liter.
Bensin, med inblandning av 5 % etanol, är också möjlig att använda i alla
fordon utan skador eller körbarhetsproblem.
Etanolinblandning är i sig inget nytt utan har sedan ett antal år praktiserats
i bl.a. Brasilien och USA (gasohol). I Brasilien är inblandningen betydligt
högre nämligen 22 % och i USA innehåller gasohol 10 % etanol. Processen
med omställning till etanoldrift i Sverige bör ges fart genom lagstiftning.
Denna bör innehålla krav på oljebranschen om att en viss andel av de
drivmedel som säljs skall vara förnybara. Detta bör riksdagen som sin
mening ge regeringen till känna.
Underhåll av vägar
I många delar av landet, inte minst i skogslänens inland, är
bilen ett måste där möjlighet till kollektivtrafik helt eller
delvis saknas. Där finns också till stor del hela det svenska
grusvägsnätet. Underhållet av detta vägnät har under många
år eftersatts och har för det mesta karaktäriserats av "enkel
lappa-och-laga-politik". Det eftersatta underhållet av
grusvägarna har i bl.a. Jämtland och Västerbotten medfört
högljudda protester då vägarna under vissa delar av året i det
närmaste är omöjliga att framföra ett fordon på. Även
näringslivets möjligheter i glesbygden är beroende av ett bra
vägnät. Det är också ur en samhällsekonomisk aspekt
mycket negativt att underhållet inte görs ordentligt och med
långsiktig bäring. Ett problem för hållbarheten på
grusvägsnätet är de tunga transporterna. I Sverige tillåts 60
tons axeltryck medan övriga Europa tillåter betydligt lägre
vikt. Ett lägre axeltryck och ett förändrat transportstöd skulle
innebära mindre slitage på vägarna.
I budgeten för år 2000 föreslås en höjning av drift och underhåll med
närmare 500 miljoner kronor. Detta är bra. Men för att ytterligare eftersatt
underhåll skall återhämtas krävs att mer medel till drift och underhåll avsätts
de följande åren. Vänsterpartiet anser att medel bör omfördelas från
nyinvesteringar i vägar till bättre underhåll av existerande vägnät och till
åtgärder för ekologiskt hållbar trafikomställning. Att öka underhållet i
skogslänen medför också ett större bidrag till ökad regional balans. Detta bör
riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
Regional beskattning av
bilismen
En balanserad regional utveckling är ett gemensamt
nationellt ansvar. Den regionala rättvisan kan befrämjas bl.a.
genom en beskattning av bilismen utifrån regionala
skillnader. En differentiering kan göras utan att nya medel
tillförs, t.ex. genom omfördelning eller genom att frågan
ingår i det nationella regionalpolitiska åtagandet. En
omfördelning kan t.ex. ske med en avtrappning av
avdragsrätten för arbetsresor där samhället kan upprätthålla
en god kollektivtrafik. Det är viktigare och mer miljöriktigt
att subventionera en bra kollektivtrafik än ökad bilism.
Sverige är ett stort land med mycket glesbygd och avstånden är långa.
Många i skogslänen har långa pendlingsavstånd till arbete eller utbildning.
Detta innebär i många fall resor på över 100 km per dag. Det är tidskrävande
och tröttande, men framför allt är det kostsamt för den enskilde. I de flesta
delarna av dessa bygder saknas alternativ till bilen eftersom kollektivtrafiken
i det närmaste är obefintlig.
Skatten på fordonsbränsle är miljöpolitiskt välmotiverad men den totala
beskattningen av bilismen i skogslänen är ett regionalpolitiskt problem.
I dag finns en viss regional skillnad gällande beskattningen av bilismen
genom att 36 kommuner i de sju skogslänen, från Kiruna i norr till Torsby i
söder, har nedsatt fordonsskatt. Dessa kommuner finns i skogslänens inland
där avstånden oftast är långa och kollektivtrafiken svår att bygga ut. Antalet
fordon med nedsatt fordonsskatt i dessa kommuner är drygt 180 000.
I dag är beskattningen av bilismen något differentierad utifrån regionala
skillnader. Denna differentiering av bilbeskattningen bör stärkas. Detta kan
t.ex. ske genom att en översyn görs av möjligheten att ytterligare sänka
fordonsskatten i glesbygd. Sänkt fordonskatt har redan erkänts av Sveriges
riksdag som ett instrument för regional beskattning av bilismen. Ett annat
alternativ är att se över avdragsrätten för arbetsresor i glesbygden. I dag får
den enskilde dra av kostnader överstigande 7 000 kronor. En sänkning av
denna gräns till t.ex. 3 000 kronor i de 36 kommuner som har sänkt
fordonsskatt skulle kosta ca 120 miljoner kronor år 2000. En finansiering av
denna sänkning kan ske genom att avdragsrätten i storstäder, eller andra
tätbebyggda områden där samhället kan erbjuda en god kollektivtrafik,
förändras så att skatteintäkterna ökar med samma belopp. En sänkning av
beskattningen i glesbygd bör vara i storleksordningen 30-40 öre per liter.
Därför är det viktigt att frågan om regionalt differentierad beskattning av
bilismen ges som tilläggsdirektiv till den sittande regionalpolitiska utredning
vilken tillsatts av regeringen. Detta bör riksdagen som sin mening ge
regeringen till känna.
Hemställan
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om en översyn av gällande transportstöd med
inriktningen att även de trafikpolitiska målen vägs in,1
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att ge den sittande regionalpolitiska utredningen
tilläggsdirektiv om att se över fördelningen av slottider, 1
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om statens ansvar vad gäller IT-infrastrukturen i
glesbygden,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om förslag till lagstiftning om inblandning av
biobränsle i bensin och diesel, 1
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om medel för drift och underhåll av vägar för
kommande år,
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att den sittande regionalpolitiska utredningen ges
tilläggsdirektiv om att utreda en differentierad beskattning av
bilismen. 1