med anledning av prop. 1999/2000:78 Ändrad verksamhetsform för SJ, m.m.
1 Effekter av avregleringen av järnvägstrafiken
Upprinnelsen till det föreliggande förslaget om bolagisering av SJ ska ses
i relation till 1988 års trafikpolitiska beslut. Då beslutades bland annat
om att ett banverk skulle bildas skilt från SJ:s trafikverksamhet och om
en avreglering av godstrafiken och den regionala persontrafiken. Sedan
dess har en riksdagsmajoritet beslutat att statens upphandling av olönsam
persontrafik också skall ske i konkurrens.
Den hittills utförda avregleringen har bland annat fått till följd att
samordningen mellan olika järnvägslinjer, liksom mellan järnväg och andra
kollektiva transportmedel, har försämrats. Biljettpriser höjs när tågresenärer
måste åka på linjer som trafikeras av två olika bolag. I propositionen
konstateras att konkurrensen inom järnvägssektorn har lett till lägre
kostnader och därigenom prissänkningar. Och att detta lett till ett ökat
intresse för och efterfrågan på järnvägstransporter.
De prissänkningar det talas om handlar enbart om resor som endast berör
ett bolags järnvägssträckor. Och även för dessa resor är bilden mer
mångsidig än vad som beskrivs i propositionen. Det har blivit svårt att köpa
biljett och få information om restider, anslutningar och byten. Rabatt- och
årskort är plötsligt ogiltiga. Tidtabeller är inte lagda med hänsyn till
resenärernas behov. Vagnsbrist och personalbrist medför inställda tåg. Varje
konkurrensutsättning har också inneburit att personalens avtalsvunna
rättigheter ifrågasatts och i flera fall förhandlats om, med försämringar för de
anställda som följd. Det snäva företagsekonomiska vinstperspektivet har
ytterligare förstärkts genom gjorda avregleringar.
Vänsterpartiet anser att gjorda erfarenheter visar att
konkurrensupphandling ofta leder till att personalens rättigheter ifrågasätts.
Bara tre dagar efter det att Roslagsbanan i Stockholm övergått från SL Tåg
till Linjetåg kallade det nya bolaget till förhandlingar om
personalnedskärningar, längre arbetspass, höjd pensionsålder, kortare
semester och sämre ersättningar.
Samma sak skedde när franska staten var med och tog över
pendeltågstrafiken i Stockholmsområdet genom AB Citypendeln.
Arbetstidens förläggning försämrades för flera personalgrupper samtidigt
som pensionsåldern höjdes. Självklara rättigheter för SJ-anställda som
överliggningsrum och parkeringsplatser för personal som förväntas börja
arbeta klockan fyra på morgonen slopades. Avtalsförhandlingarna sköttes
med en uppenbar brist på seriositet av arbetsgivarsidan, vilket ledde till att
personalens avtal inte var klara förrän strax innan trafiken skulle övergå till
det nya företaget. Pendeltågstrafiken stod stilla på grund av personalbrist och
fortfarande dras trafiken med betydande svårigheter som drabbar
resenärerna.
Generellt kan man säga att upphandlarna har tjänat på avregleringen och
konkurrensen medan resenärerna och de järnvägsanställda förlorat. Sannolikt
har också avregleringen gjort det svårare att ställa krav på att järnvägstrafik
ska bedrivas utifrån vissa miljöpolitiska och regionalpolitiska rättvisekrav.
Resultatet är att tågresandet får svårare att konkurrera med biltrafik och flyg.
Den självklara målsättningen för trafikpolitiken borde vara att öka
järnvägsresandet om de nationella miljömålen och övriga transportpolitiska
mål skall nås. Det vi hittills sett av avregleringens effekter pekar i en helt
annan riktning.
England är det land i Europa som har längst erfarenhet av avreglerad och
privatiserad järnväg. Effekterna är bland annat koordineringsproblem vad
gäller tidtabeller och taxor. Biljettbokningen fungerar dåligt. Underhållet av
banor och materiel har kraftigt försämrats då även detta är ett ansvar för
trafikoperatörerna. De privata järnvägsbolagen gör få investeringar eftersom
de har korta kontrakt. Säkerheten och personalens arbetsvillkor har
åsidosatts. Som en form av "återreglering", för att få den privatiserade
järnvägen att arbeta för kundens bästa, har den brittiska regeringen föreslagit
bildandet av en ny järnvägsmyndighet - Strategic Rail Authority.
Avregleringen får aldrig vara överordnad vikten av en bra kollektivtrafik
De beslut som lett till dagens situation har inte föregåtts av en ordentlig
konsekvens-analys. En konsekvensbeskrivning av de hittills genomförda
avregleringarna bör göras innan nya steg tas. Utvärderingen bör besvara
följande:
- Hur står genomförda upphandlingar och åtgärder i förhållande till de
fem transportpolitiska målen? Har avregleringen inneburit att vi kommit
närmare målen eller längre bort från dem? Hur har miljön, säkerheten och
tillgängligheten påverkats? Hur har trafiken i glesbygd påverkats? Hur har
resenärernas transportkvalitet påverkats?
- Hur har järnvägens andel i förhållande till andra transportslag
påverkats?
- Hur har de anställdas villkor påverkats?
- Hur har trafiken påverkats på de aktuella banorna?
Utredningen skall också innehålla förslag till åtgärder som kan lösa
uppkomna missförhållanden.
2 Bolagisering av SJ
I propositionen föreslås att affärsverket Statens järnvägar skall överföras
till ett eller flera aktiebolag. Staten skall äga alla aktier i det eller de
bolag där SJ:s kärnverksamhet skall bedrivas.
2.1 Vad innebär bolagisering?
När man bolagiserar en myndighet överför man verksamheten från en
offentligrättsligt till en privaträttsligt reglerad sfär. Ett aktiebolag är,
till
skillnad från en myndighet, en självständig juridisk person som är skild
från statsförvaltningen, äger och förfogar över sin egendom och styrs av
sina egna organ, vilka främst är bolagsstämman och styrelsen.
Bolagisering innebär att företaget underställs ett nytt juridiskt regelverk -
aktiebolagslagen. Denna styr bland annat redovisning, bokföring,
skyldigheter mot ägare, hur aktiebolag bildas, organisationen och aktiers
röstvärde etc. En bolagisering innebär förändringar i möjligheterna att
upprätthålla kraven på politisk styrbarhet, rättssäkerhet och effektivitet,
enligt en utredning från Statskontoret (Myndighet eller marknad.
Statsförvaltningens olika verksamhetsformer. Rapport till
Förvaltningspolitiska kommissionen utförd av Statskontoret. SOU
1997:38.)
Utredningen konstaterar att då man genom en bolagisering för bort
verksamheten från en offentligrättsligt till en privaträttsligt reglerad sfär,
tar
man bort delar av den grund på vilken förutsättningarna för politisk styrning
och upprätthållande av rättssäkerhet vilar.
Statens styrmedel vad gäller statliga bolag består dels av normgivning i
form av lagstiftning, dels av de styrmedel man som ägare har enligt
aktiebolagslagen. Som ägare kan staten styra bolaget genom bestämmelser i
bolagsordningen, röstning på bolagsstämman samt genom de av stämman
valda styrelseledamöterna. Valet av styrelseledamöter kan, enligt befintligt
materiel (PM Regeringskansliet 1994-12-22), ses som det starkaste
instrument regeringen har för att styra bolagets utveckling. Ett bolags
verksamhet kan också begränsas eller ges viss inriktning genom avtal. Som
ägare kan staten utöva ekonomisk styrning genom att ställa krav på
avkastning och utöva politisk styrning genom att skriva in politiska mål för
verksamheten i bolagsordningen. I regeringens proposition 1995/96:141
läggs förslag om riktlinjer och bemyndiganden för förvaltning av statens
företagsägande i kommersiella företag. Bolagen ska arbeta under krav på
effektivitet, avkastning av kapital, strukturanpassning och uppfyllelse av
företagets verksamhetsmål.
Den statliga styrningen av statliga bolag har i praktiken varit passiv. Detta
framhålls i regeringens proposition 1995/96:141.
Offentlighetsprincipen gäller inte för aktiebolag. Generellt gäller lagen om
skydd för företagshemligheter. Om bolaget genom lagstiftning har hand om
uppgifter som är myndighetsutövning kan emellertid offentlighetsprincipen
göras tillämplig på den delen. Det allmänna kravet på saklighet och
opartiskhet som gäller för myndigheter gäller inte i ett aktiebolags
verksamhet. Styrelsen och ledningen för bolaget är skyldiga att verka med
bolagets bästa för ögonen.
Ett av motiven för bolagisering som återfinns både generellt och i
statsmakternas uttalanden är att aktiebolagsformen möjliggör en effektivare
förvaltning av statens kapital. Det teoretiska resonemanget är att ett
konkurrensutsatt aktiebolag där ledningen har pressen på sig att långsiktigt
sträva efter maximal vinst för aktieägarna kommer att skapa incitament att
hålla nere kostnaderna. Ett bolag kan, till skillnad från en myndighet, gå i
konkurs.
När en statlig verksamhet bolagiseras upphör reglerna om kontroll av
myndigheternas verksamheter att gälla, vilket innebär att kontrollen från
JO:s, JK:s och RRV:s sida upphör. Om det är ett helägt statligt aktiebolag
kan det emellertid bli föremål för granskning av Riksdagens revisorer (SOU
1997:38).
3 Bolagisera inte SJ
3.1 Minskat demokratiskt inflytande
Av ovanstående framgår att en bolagisering av SJ kommer att innebära
att staten, det vill säga svenska folket, får sämre möjligheter till
inflytande över SJ. Staten kommer fortfarande, enligt liggande förslag,
att äga aktierna men möjligheterna till styrning och insyn minskar.
Framför allt kommer den svårighet som redan idag finns beträffande SJ att
styra mot politiska mål på grund av kravet på företagsekonomisk vinst att
förstoras. Det minskade inflytandet kommer att göra målstyrningen ännu
svårare.
För att uppfylla de transportpolitiska målen skulle staten idag behöva
ställas krav på SJ om bättre service, lägre prisnivåer, trafikering och
turtäthet, ett mer flexibelt biljettsystem etc. En bolagsform skulle göra detta
svårare.
3.2 Ökade vinstkrav
Argumenten för en bolagisering av SJ har framställts framför allt som ett
krav för att finnas kvar på marknaden och kunna konkurrera. Detta
betyder alltså att SJ anser att man har för låg vinst idag och vill öka den.
Redan idag har SJ hårda vinstkrav på sig. Dessa har vi kunnat se effekterna
av de senaste åren. SJ:s hårda satsning på inkomststarka resenärer har givit
sämre möjligheter att resa med tåg för framför allt låginkomsttagare,
ungdomar och pensionärer. SJ har låtit det dyra snabbtåget tränga undan de
billigare InterCitytågen. Sammantaget har detta betytt att järnvägen förlorat
massor av trafikanter till flyg, bil och buss. Detta enligt en rapport till
Kommunikationskommittén från SIKA (Statens Institut för
KommunikationsforskningsAnalys) där man analyserat effekterna av olika
förändringar i den offentliga transportpolitiken, bland annat SJ:s introduktion
av snabbtåg och avregleringen av den långväga busstrafiken (Långväga
persontransporter - konkurrens och samverkan. SIKA januari 1997).
Sannolikt kommer vinstinriktningen vid en bolagisering av SJ att öka.
Detta medför ett antal risker för järnvägstrafiken sedd som en
samhällsservice samt för personalens villkor:
- Risk för ytterligare klassuppdelning i tågresandet. Tågresandet har
blivit mer segregerat som en följd av SJ:s satsningar på affärs- och
tjänsteresenärer, medan låginkomsttagare har fått sämre möjligheter att åka
tåg. Ökade vinstkrav riskerar att denna inriktning ytterligare förstärks och
permanentas. "Hela folkets järnväg" finns då inte längre. Detta saboterar i
hög grad möjligheterna att uppnå det transportpolitiska målen "ett
tillgängligt transportsystem", "en hög transportkvalitet", "en säker trafik"
och "en god miljö". För att förverkliga målet en god miljö inom
transportsektorn måste en kraftig ökning av tågresande ske på bekostnad
av bil- och flygresande. Endast genom att göra det möjligt för alla grupper
i samhället att åka tåg kan detta ske. Och här är priset en avgörande faktor.
Som ett exempel har SIKA studerat vad som händer om man dels
internaliserar de externa kostnaderna (det vill säga låter alla trafikslag
betala sina samlade kostnader för till exempel luftföroreningar, buller,
trafikolyckor etc), dels sänker priserna i 2:a klass med 30 procent och i 1:a
klass med 10 procent. Resultatet skulle bli en radikal ökning av
tågresandet. SJ:s andel av det långväga kollektivresandet skulle öka med
cirka 20 procent. Den stora förloraren skulle bli flyget (Långväga
persontransporter - konkurrens och samverkan. SIKA januari 1997.)
- Risk för att glesbygden avtrafikeras ännu mer. "En god regional
utveckling" är ett av de transportpolitiska mål som riksdagen har beslutat
om. Goda järnvägsförbindelser bidrar till god regional utveckling. I
Glesbygdsverkets kartläggning av statliga myndigheters regionalpolitiska
ansvarstagande fick SJ sämst betyg av kommuner och län. Nära 70 procent
anser att SJ tar mindre hänsyn nu än för fem år sedan. En orsak till detta är
att SJ:s redan höga vinstkrav gör att man prioriterat ned relativt
lågtrafikerade banor i glesbygd, gör inga satsningar och därmed ingen
vinst på dessa. En bolagisering med ännu högre vinstkrav än dagens
kommer sannolikt att accelerera denna utveckling.
- Risk för att personalens löner och trygghetsförmåner försämras. De
ökade vinstkraven kan äventyra personalens villkor om organisationen
skall slimmas och kostnader skäras ned. SJ påstår att
anställningstryggheten ökar om SJ får större konkurrenskraft. Men de
anställda är oroliga. I samband med en eventuell bolagisering byter SJ
arbetsgivarorganisation från statliga Arbetsgivarverket till Almega inom
SAF. Förhandlingarna om övergångsbestämmelser och villkor för
medlemmarna har väckt oro bland de SJ-anställda. Det är framför allt den
lägre pensionsåldern och de bättre semestervillkoren som de anställda vill
slå vakt om. Facket kräver att gällande kollektivavtal inte ska urholkas. En
budkavle har startats av medlemmarna och hittills har 900
namnunderskrifter lämnats över till SJ:s styrelse.
- Risk för bakslag för miljön. Järnvägen är nödvändig i ett hållbart
samhälle och ett folkligt och samhälleligt inflytande krävs för att främja
järnvägen. Riksdag och regering har vid ett flertal tillfällen gjort utfästelser
och skrivit under internationella deklarationer om att ekologisk hållbarhet
är ett mål för Sverige. Ekologisk omställning har definierats som ett viktigt
mål av den nuvarande regeringen. Släpper vi möjligheten till inflytande
över SJ släpper vi ett viktigt redskap i omställningen till ett ekologiskt
hållbart samhälle, samtidigt som det blir svårare att uppfylla de övriga
transportpolitiska målen. För att nå målen måste vi göra det möjligt för alla
människor att använda tåget. För att SJ åter skall kunna bli folkets järnväg
behöver samhället kunna utöva ett starkare inflytande över SJ och ändra
SJ:s målsättningar. Vi måste utnyttja fördelarna av ett samhälleligt ägande.
Ägarinflytandet över det största järnvägsföretaget i Sverige är ett viktigt
styrinstrument i den ekologiska omställningen av samhället.
3.3 En bolagisering öppnar för börsnotering
Bolagisering är första steget mot privatisering. Börsnotering sägs av SJ
inte vara aktuellt nu, men kan komma att bli det, under användande av
samma argument som nu används för bolagisering. Bolagisering innebär
inte per automatik att aktiebolaget skall börsintroduceras, men innebär en
öppning för att så kan ske. Staten kan besluta att till exempel hälften av
aktierna skall behållas vid en börsintroduktion. Det bör i sammanhanget
noteras att börsen uppställer regler om viss spridning av aktierna, men att
gränsen inte går vid hälftenägande.
3.4 Utred bolagisering
Miljö, ekonomisk rättvisa, regional balans, trafiksäkerhet med mera talar
starkt för att staten fortsatt skall ha ett starkt inflytande över Statens
järnvägar. Alla dessa skäl talar också för att järnvägstrafik skall betraktas
som en samhällsservice och en nödvändig samhällsnytta. För att svenska
folket och de folkvalda fortsatt skall kunna ha ett inflytande över denna
samhällsservice bör en bolagisering inte komma till stånd. Istället bör det
samhälleliga inflytandet över SJ ökas så att de transportpolitiska målen
kan uppfyllas.
Förslaget om bolagisering har lagts fram med mycket kort varsel utan att
någon större offentlig debatt om frågan har hunnit ske. Vänsterpartiet anser
att beslutet om en eventuell bolagisering bör skjutas upp och en opartisk
konsekvensutredning bör tillsättas. I denna bör konsekvenser för miljö,
demokrati, glesbygdstrafik, det totala tågtrafikarbetet, samtliga de
transportpolitiska målen med mera belysas. Bolagiseringen bör belysas
utifrån resultaten av konsekvensutredningen av den hittills utförda
avregleringen.
4 Propositionens förslag om ändringar i
förordningen om statens spåranläggningar
Ett nationellt sammanhållet järnvägsnät är av avgörande vikt för att
kunna öka resandet med och fraktandet på järnväg. En uppslittring av
järnvägsnätet på många banor som trafikeras av olika operatörer medför
koordineringsproblem av många olika slag, se avsnittet om Avreglering
ovan.
Regeringen föreslår i propositionen att på de delar av statens
spåranläggningar där annan än SJ har trafikeringsrätt för trafik som
upphandlats av staten skall SJ:s trafikeringsrätt kunna inskränkas. Man
föreslår vidare att vid slutet av avtalsperioden för trafik som upphandlats av
staten skall inte trafikeringsrätten automatiskt gå tillbaka till SJ utan att
staten först gör en bedömning av om trafiken även fortsättningsvis skall
upphandlas.
Dessa förslag kommer att innebära att SJ:s ensamrätt på stomnätet gradvis
kommer att naggas i kanten. Man skulle kunna likna förslagen med en
situation där de stora bilspeditörerna med Europa som marknad måste lägga
in anbud om att få köra på varenda liten delsträcka.
Sammanhållet och långsiktigt är nyckelord för en livskraftig järnväg.
Järnvägsverksamhet är ett komplext sammanhängande system förknippat
med betydande skalfördelar. Tack vare sin storlek har SJ till exempel i
samarbete med svensk tillverkningsindustri kunnat utveckla X2000. Om
stomnätet förbehålls SJ kan andra framtidssatsningar underlättas. En
uppstyckning rycker bland annat undan benen för långsiktig planering av en
järnvägstrafik för hela landet och offensiva trafikeringssatsningar.
Vänsterpartiet är emot den uppstyckning av det svenska järnvägsnätet som
regeringens förslag innebär. Ett uppstyckat och okoordinerat järnvägsnät
kommer att ha att konkurrera mot ett sammanhållet vägnät, där i princip alla
trafikanter och transportörer kan köra överallt. Ett uppstyckat och icke
sammanhållet järnvägsnät ger olägenheter för resenären och är en dålig
förutsättning för att föra över resande- och godsströmmar från väg och flyg
till järnväg.
Vänsterpartiet anser att SJ skall ha fortsatt ensamrätt till stomlinjerna och
att dessa ej skall konkurrensutsättas. Vi vill inte se den fragmentisering av
järnvägsnätet som blivit följden av avregleringar och privatiseringar i
Storbritannien där 25 privata järnvägsbolag konkurrerar med varandra - med
resultatet av en försämrad järnvägsservice och järnvägssäkerhet för
befolkningen.
5 Ett transport- och näringspolitiskt program för
svensk åkerinäring
Vänsterpartiet instämmer i regeringens önskan om att vilja medverka i
arbetet för en livskraftig svensk åkerinäring. Vi vill därför bidra med
några kompletterande förslag till programmet.
5.1 Differentiera vägnätet för tunga transporter
Den tunga lastbilstrafiken orsakar varje år tjäl- och andra
förslitningskador på vägnätet för stora belopp samt sämre framkomlighet
för den lokala befolkningen som använder vägarna. Enligt SIKA (Statens
Institut för Kommunikationsanalys) beräknas den totala
tungtrafikberoende slitagekostnaden ligga i intervallet 1,2 till 1,6
miljarder kronor per år inklusive kostnaderna för kommunala och
enskilda vägar (PM 1997-10-15). Som mest troliga värde anges 1,5
miljarder. Kostnaden per fordonskilometer ökar ju tyngre fordonen är.
För att minska slitaget vill Vänsterpartiet att Vägverkets regioner uppdras
att tillsammans med näringen göra regionala bärighetsplaner med
inriktningen att begränsa tung lastbilstrafik på vissa mindre vägar.
5.2 Inför kilometerskatt
Riksdagen har beslutat att varje trafikslag skall stå för sina
samhällsekonomiska kostnader. Detta handlar bland annat om miljö-,
olycks- och slitagekostnader. Vägslitage är mer direkt proportionerligt
mot körda kilometer än förbrukad mängd bensin. Därför går det lättare
att internaliserar den rörliga kostnaden för vägslitage förorsakat av tunga
fordon via km-skatt än via bränsleskatten. Fordonsskatten är en fast skatt
och ger dålig täckning för samhällsekonomiska kostnader. Även andra
samhällsekonomiska kostnader som miljöskador är mer proportionerliga
mot antalet körda kilometer. Kilometerskatt bör införas igen eftersom
den effektiviserar utnyttjandet av infrastrukturen och styr mot
miljöanpassning av transporterna. En kilometerskatt kan till exempel
differentieras efter axeltryck, körsträcka, miljöegenskaper och efter om
man har kört på en speciell vägsträcka.
Den tidigare svenska kilometerskatten togs bort 1 oktober 1993. Istället
infördes EU:s dåvarande system som innebar att skatten för långtradare med
släp minskade och skatten för bussar i stadstrafik ökade. Generellt innebar
denna EU-anpassning lägre skattenivåer för dieselfordon än vad Sverige
hade innan.
Detta samt införandet av den inre marknaden har ökat de tunga
transporterna så mycket att skadorna på vägarna (vägslitaget) dämpar den
ekonomiska tillväxten genom sina kostnader.
För att återföra beskattningsrätten till den nationella nivån krävs att man
hittar ett tekniskt system. Det beslut som behövs är ett beslut inom EU som
innebär teknisk harmonisering så att krav kan ställas på att varje lastbil ska
vara utrustad med GPS-mottagare. Denna gör det möjligt att avläsa hur långt
man kört och i vilket land. De olika länderna kan sedan ta ut olika
skattenivåer om de vill.
5.3 Fler bilinspektörer
Vägverkets trafiksäkerhetsarbete har nyligen utvärderats av
Transportökonomisk Institut i Oslo som konstaterar att Vägverket satsar
mycket på åtgärder med okänd effekt och lite på beprövade metoder.
Vidare säger man att polisövervakning är det mest effektiva som kan
göras på kort sikt för att klara trafiksäkerhetsmålen.
Sedan det fria cabotaget infördes har den utländska långtradartrafiken ökat
kraftigt. Det är angeläget att motverka en social dumping som riskerar att bli
resultatet av det fria cabotaget. Därför är det viktigt att kör- och vilotider
samt andra delar av chaufförernas arbetsvillkor följer gällande avtal och
bestämmelser. För att minska risken för allvarliga trafikolyckor är det högst
väsentligt att omfattningen av bilinspektörernas verksamhet inte minskar. Att
säkerställa kontrollen av trafikbestämmelsernas efterlevnad är också ett
verksamt medel för att värna det som är bra i svensk åkerinäring mot ojust
utländsk konkurrens.
5.4 Skärp påföljderna för trafikbrott
Ska nollvisionen kunna nås måste statsmakten besluta om de styrmedel
som behövs för att så ska bli fallet. Polisen måste få större möjligheter att
se till att gällande trafikbestämmelser efterlevs. Ska inte svenska åkerier
diskrimineras måste rätt att indriva böter vid vägkanten samt
beslagtagande av fordon ingå i polisens arsenal av åtgärder.
Bötesbeloppen är alldeles för låga. Ambitionsnivån måste höjas till den
som gäller i resten av EU.
5.5 Inför ett omlastningsstöd
Överföring av mer gods till järnväg och sjöfart är nödvändigt för att nå
de transportpolitiska målen om en säker trafik och en god miljö. I
regeringsförklaringen september 1999 sägs att överföring av gods från
väg till räls skall främjas.
Att satsa på kombitrafik, det vill säga omlastning av kortväga gods på
lastbil till längre transporter på järnväg eller sjöfart, är ett led i att
minska de
ekologiskt ohållbara godstransporterna. Kombitrafiken har stora potentialer
att utvecklas om kostnaderna och transporttiderna är konkurrenskraftiga.
Godsmängden i kombitrafik på järnväg uppgick 1996 till cirka 4 miljoner
ton.
System för att effektivisera omlastningen har utvecklats, exempel på detta
är enhetslastbärare avsedda för flera trafikslag. För att öka effektiviteten
inom kombitrafiken måste lastbärare och containermoduler vara flexibla så
att överföringen mellan olika transportslag går smidigt. Terminalernas
utformning och funktion är en viktig länk. För att göra omlastningen ännu
snabbare och smidigare krävs ett aktivt forsknings- och utvecklingsarbete.
Enligt ett regeringsbeslut har Banverket fått ett ökat ansvar för kombitrafik
och bland annat utarbetat ett förslag till framtida placering av
kombiterminaler i Sverige.
Vänsterpartiet vill införa ett nytt omlastningsstöd som innebär att de
transportköpare som nyttjar kombitrafik får ett ekonomiskt stöd. Vi vill
stödja forskning och utveckling för att ta fram effektivare kombicentraler
samt påskynda utbyggnaden av ett nät av strategiskt placerade
omlastningscentraler.
Omlastningsstödet och forskningsstödet finansieras genom en miljöavgift
på dieselbränsle med 50 öre per liter. På så vis går intäkten från avgiften
tillbaka till näringen genom dem som utnyttjar omlastningsstödet. En
dieselmiljöavgift på 50 öre per liter skulle inbringa ca 1 miljard kr (beräknat
på dieselförbrukningen 1997 som är det senaste år det finns statistik för).
Motiveringen till att avgiften införs på just diesel är de stora
hälsoeffekter som dieselavgaser orsakar, den höga andelen trafikolyckor
som är förknippade med lastbilar på vägarna och de stora kostnader för
vägunderhåll som lastbilstrafiken orsakar.
Samtidigt som miljöavgiften införs skall en kompensation för
kollektivtrafik införas. Långväga busstrafik skall vara undantaget från
kompensationen, eftersom den ofta konkurrerar med tågtrafik.
Kompensationen skall gå till kommuner och landsting och vara öronmärkt
för ändamålet så att bussbolagen inte tvingas försämra trafiken eller höja
biljettpriserna.
5.6 Sänk maxvikt och -längd för långtradarekipage
I de flesta länder i EU får ett lastbilsekipage framföras med en högsta
bruttovikt om 44 ton och en totallängd av 18 m. I Sverige har man
tillåtelse att framföra fordon på max 60 ton och med en längd av
25,25 m. Denna förmån för lastbilstrafiken gör att den i många fall
konkurrerar ut järnvägen på långa sträckor. Maxvikt och maxlängd
höjdes 1997 och har blivit den enskilt största orsaken till den försämrade
konkurrenssituationen för godstrafiken på järnväg. I dag ökar de
vägburna godstransporterna starkt medan SJ:s godstrafik i princip har
legat stilla sedan 1989. De högre maxvikterna innebär också ett ökat
slitage på vägarna. Det finns en väldigt stark koppling mellan axeltryck
och vägslitage. Ju högre bärighetskrav desto större underhållskrav. Hur
stora fordon som tillåts påverkar också dimensioneringen av vägnätet
genom att större och tyngre fordon kräver förstärkning av broar, större
svängradier i korsningar etc. Förutom att de ställer större krav på
underhåll måste alltså vägsystemet förstärkas. Även trafiksäkerheten
påverkas. Omkörningssträckorna blir längre och högre totalvikt orsakar
sannolikt större trafikskador när olyckor sker. En harmonisering av de
svenska reglerna bör ske så att de stämmer överens med EU:s.
Skogstransporter bör undantas. Den svenska lagstiftningen bör ändras så
att maxvikten och maxlängden för lastbilsekipage sänks. Regeringen
återkomma med ett förslag till detta.
6 Hemställan
6 Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen hos regeringen begär en utvärdering av den hittills
genomförda avregleringen av tågtrafiken enligt vad som i motionen
anförts,
2. att riksdagen beslutar att inga nya upphandlingar genomförs
förrän ovannämnda konsekvensanalys genomförts och utredningen
lagt fram sina förslag,
3. att riksdagen hos regeringen begär en utredning om
konsekvenserna av en bolagisering av SJ enligt vad som i motionen
anförts,
4. att riksdagen avvaktar med beslut om eventuell bolagisering av
SJ tills resultatet av ovannämnda utredning finns att tillgå,
5. att riksdagen avslår regeringens förslag om ändringar i
förordningen om statens spåranläggningar enligt vad som i motionen
anförts,
6. att riksdagen begär att regeringen i EU tar upp de frågor kring
teknisk harmonisering som gör att enskilda länder kan införa
kilometerskatt enligt vad som i motionen anförts,
7. att riksdagen begär att regeringen ger Vägverket i uppdrag att
genomföra regionala bärighetsplaner enligt vad som i motionen
anförts,
8. att riksdagen hos regeringen begär ett förslag till förstärkt
påföljdssystem med syfte att beivra trafikbrott,
9. att riksdagen hos regeringen begär ett förslag som innebär att
bilinspektionens verksamhet säkerställs på en nivå som behövs för att
nå nollvisionen,
10. att riksdagen hos regeringen begär ett förslag till
omlastningsstöd enligt vad som i motionen anförts,
11. att riksdagen hos regeringen begär ett förslag till ändring av
gällande lagstiftning med syfte att sänka maxvikter och maxlängder på
lastbilsekipage.
Stockholm den 5 april 2000
Karin Svensson Smith (v)
Hans Andersson (v)
Sture Arnesson (v)
Lennart Beijer (v)
Britt-Marie Danestig (v)
Lennart Gustavsson (v)
Kalle Larsson (v)
Camilla Sköld Jansson (v)
Lennart Värmby (v)
Gunilla Wahlén (v)