med anledning av prop. 1999/2000:140 Konkurrenspolitik för förnyelse och mångfald
Miljöpartiet instämmer i stora drag med propositionens allmänna
inriktning och slutsatser. Vi tycker emellertid att följderna av
propositionens förslag till nya regler för taxis beställningscentraler
utanför storstäderna bör utredas ytterligare. Vi vill också försäkra oss om
hur tolkningen av texten gällande reviderat gruppundantag för
detaljhandeln ska göras.
Nytt gruppundantag för detaljhandeln
Den 30 juni 2001 är det tänkt att konkurrensreglerna för detaljhandeln
ska ändras. Det handlar om att revidera det gruppundantag som
frivilligkedjor i detaljhandeln åtnjutit. Gruppundantaget för frivilligt
samarbetande butiker har i sin nuvarande utformning varit betydelsefullt
eftersom det gett dem möjlighet att samarbeta för att möta konkurrensen
från helägda detaljhandelskedjor. Dagens gruppundantag ger
frivilligkedjorna vissa begränsade möjligheter att samarbeta, exempelvis
vad gäller inköp och distribution, dock inte i samma utsträckning som
andra kedjor. Det svenska gruppundantaget ska revideras eftersom det
inte är förenligt med EU:s gällande regelverk. I propositionen (7.6.2) står
det att undantaget inte ska fortsätta att gälla i sin nuvarande form efter
det att undantaget löper ut. Miljöpartiet tolkar det som att möjligheterna
till samarbete mellan butiker i frivilligkedjorna ska finnas kvar i någon
form. Frivilligkedjorna ska även i fortsättningen beviljas någon form av
undantag. Den möjligheten ska inte försvinna.
Alla som konkurrerar på samma marknad ska konkurrera på
lika villkor
Det finns idag ingen begränsning för hur stora franchisekedjor och
helägda kedjor får vara. För småföretag i frivillig samverkan finns det
flera trösklar. Dagens lagstiftning, som på det sättet gynnar helägda
kedjor, bidrar till en minskad konkurrens inom detaljhandeln.
Frivilligkedjors butiker konkurrerar även sinsemellan, vilket butiker i
helägda kedjor inte gör på samma sätt. Det är viktigt att ge frivilligt
samverkande butiker samma konkurrensvillkor som andra kedjor.
En lösning är att låta alla kedjor begränsas i storlek av konkurrenslagen på
samma sätt som frivilligkedjorna. Det skulle öka konkurrensen och bryta de
helägda kedjornas dominans. En annan, men sämre, lösning vore att ge små-
företagare i frivilligkedjor jämbördiga konkurrensvillkor med andra kedjor.
Det sistnämnda förslaget är sämre eftersom det gynnar de största på en mark-
nad som redan domineras av ett fåtal.
Gruppundantagets betydelse för glesbygdens butiker
ICA-företagens möjlighet till samordnade inköp, transportsamarbete m m
har gynnat Sveriges landsortsbefolkning. Frivilliganslutna butiker har
oftare än helägda kedjor stannat kvar i glesbygden. De minsta
livsmedelsbutikerna är sålunda oftast ICA-butiker. Gruppundantagets
betydelse för glesbygdshandeln är inte tillräckligt belyst i propositionen.
Om gruppundantaget tas bort försämras småbutikernas möjligheter att ge
service i glesbygden. Det är viktigt att analysera hur olika möjliga
förändringar av gruppundantaget påverkar glesbygdens varuförsörjning.
Reglerna måste utformas så att glesbygdshandeln gynnas - eller
åtminstone inte missgynnas - jämfört med dagens läge.
Förändrade regler för taxinäringen ska förbättra konkurrensen
I propositionen (kap 11.3) föreslås begränsningar för samverkan mellan
taxiföretag. Samverkan mellan taxiägare i beställningscentraler föreslås
få förekomma upp till en nivå om 30 bilar eller till 35 % av den relevanta
marknaden. Frågan är vad konsekvenserna blir utanför de större städerna.
Flera remissinstanser har reagerat på förslaget. De är oroade över
effekterna för glesbygden. Svenska Kommunförbundet anser exempelvis
att det borde gjorts en kartläggning av hur konkurrensförhållandena på
mindre orter skulle komma att utvecklas om förslaget genomförs.
30-bilsgränsens konsekvenser för taxinäringen i glesbygden
Det viktigaste argumentet för ökad konkurrens mellan företag är att
konsumenterna ska gynnas. Ökad konkurrens ska generera lägre priser
och förbättrad service.
Om samverkande taxiföretag i en glesbygdskommun inte kan ge en fullgod
dygnet-runt-service med 30 fordon, tvingas företagen antingen söka undan-
tag för att få samverka med fler fordon eller erbjuda sämre servicetäckning.
Att söka undantag är en kostsam procedur och risken är att dessa kostnader i
slutändan läggs på priset för taxiresor, d v s höjt pris för konsumenten.
En annan ekonomisk konsekvens av 30-gränsregeln kan vara ökade kost-
nader för driften av beställningscentraler. Om en växel med fler än 30 bilar
inte tillåts samverka blir företagen tvungna att upprätta två eller flera
beställ-
ningscentraler. Även detta kan vara kostsamt. Att åka taxi i glesbygden
riskerar att bli dyrare än i storstäderna. Om en beställningscentral väljer att
anpassa sig och minskar antalet bilar till 30 riskerar istället servicen till
konsumenterna att försämras. I olyckliga fall kan alltså gränsen 30 fordon ge
sämre service och/eller högre priser.
Dagens konkurrenslagstiftning på området är troligen inte rätt utformad för
taxinäringen men frågan är om de nu föreslagna reglerna gynnar innevånare
utanför storstäderna. Risken finns att det blir tvärtom.
Det behövs en betydligt mer genomarbetad analys av hur propositions-
förslaget påverkar service och priser i orter av olika storlek och förhållande-
na i deras glesbygder innan riksdagen fastställer gränsen till 30 fordon i
samverkan.
Hemställan
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om tolkningen av innebörden av uttrycket i sin
nuvarande form,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om konkurrens på lika villkor mellan olika slags
kedjor,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om detaljhandeln i glesbygden,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om taxinäringen utanför storstäderna.