Under 1980-talet omstrukturerades den svenska varvsindustrin, vilket
innebar att merparten av varven lades ner och ca 15 000 arbetstillfällen
försvann. Kvar blev ett antal mindre varv, vilka idag kämpar på en
ojämlik marknad, eftersom andra europeiska länder subventionerar sin
varvsindustri. Inom OECD har man kommit överens om att i princip allt
statligt stöd till varvsindustrin skulle upphöra fr o m 1996, men såvitt nu
kan bedömas kommer statliga subsidier att i flera länder behållas ett
ospecificerat antal år framöver.
Under tiden kämpar de mindre varven i bl.a. Göteborg, Karlskrona och
Landskrona för sin överlevnad. Det innebär att de för att kunna konkurrera
måste vara minst i storleksordningen 10 % mer effektiva än sina kon-
kurrenter. Om inte en andra vågens varvsnedläggelser skall bli en realitet
inom några år måste åtgärder vidtagas för att värna denna industris fortlev-
nad.
Samtidigt kan konstateras att marknadsförutsättningar finns. En stor del av
världshandelsflottan är föråldrad och måste ersättas med nytt tonnage.
Behovet av förnyelse och nybyggnad kommer därmed att ge de varv, som
kan konkurrera, ökade möjligheter till order och kontrakt.
Ett försök till probleminventering kan sammanfattas enligt följande:
1. Konkurrensen mellan svenska och utländska varv sker inte på lika
villkor idag. Medan övriga sjöfartsnationer subventionerar sin varvsindustri i
olika grad från 9 % och uppåt, och därutöver ger stora investeringsbidrag,
har Sverige avvecklat sitt varvsstöd fullt ut. Det innebär att ett svenskt varv
måste vara i storleksordningen 10 % mer effektivt för att kunna konkurrera
på lika villkor. För att illustrera ett exempel på ovanstående: Bruces Shipyard
AB, Landskrona bygger båtskrov, som sedan bogseras till Norge för att
utrustas/inredas. Anledningen till detta är varken brist på kompetens eller
kvalitet vid det svenska varvet, utan det är helt och hållet avhängigt de bättre
villkor som norska staten ställer upp med.
2. Den ojämlika konkurrensen har medfört att utvecklingskostnaderna för
att ta fram nya fartygskonstruktioner/ny skeppsbyggnadsteknologi inte kan
ske inom varvsindustrins normala intjäningsförmåga, utan det krävs
övergripande insatser på nationell nivå för att klara detta.
3. Investeringar i varvsanläggningar, dockor, kajer och kranutrustning -
nödvändiga för en effektiv verksamhet - har av lönsamhetsskäl fått komma i
andra hand, eftersom marginaler saknats för investeringar i sådan struktur.
4. Skeppsbyggarkompetensen finns idag huvudsakligen i arbetskraftens
äldre åldersgrupper, vilka inom några år lämnar förvärvslivet. Återväxten på
ungdomssidan är obetydlig och hotar på sikt näringens överlevnad.
5. Ökade krav på miljö- och arbetsmiljöinvesteringar och till följd av detta
genomförd lagstiftning innebär såväl ökade kostnader, som krav på ökade
investeringar för varven, och minskar därmed möjligheterna till jämlik
konkurrens.
6. Produktionsvariationer/-svackor till följd av oregelbunden orderingång
tvingar ofta varven att lägga s k säkerhetsvarsel. Med principen sist in först
ut drabbas oftast den yngre arbetskraften av dessa varsel, vilket på sikt
utarmar personalförnyelse och tillvaratagandet av kompetens.
7. Efter det att det svenska varvsstödet avskaffades 1993 har frågan om
stöd åter aktualiserats under 1994 och behandlats av riksdagens närings-
utskott. Bland de argument mot stöd, som föregick utskottsbehandlingen,
märktes bl a att det var fördelaktigt för statskassan att svenska redare
utnyttjar utländska subventioner. Mot detta resonemang kan anföras att
Sverige avhänder sig tillväxtmöjligheter om huvuddelen av en byggnation
förlägges till utlandet.
Exempel: Om fartygsskrov bygges i Sverige med material levererat från
Norge, så utgör byggnader ca 20 % av den totala kontraktssumman för
färdigt fartyg. Resterande delar av kontraktet effektueras av ett norskt varv
med bl a uteblivna arbetstillfällen som följd i Sverige. Till detta skall läggas
att en varvsarbetare i genomsnitt genererar 3-4 sysselsättningstillfällen i
underleverantörs- och komponentledet.
Andra synpunkter var att nedskrivningen av den svenska kronan i kombi-
nation med sänkta arbetsgivaravgifter gett varven tillräcklig konkurrenskraft.
Mot detta kan anföras att, bortsett från att konkurrentländer anpassat sig till
förändrade konkurrensförutsättningar genom bl a valutajusteringar, så har
den svenska valutan stärkts kraftigt på senare tid. Dessutom har importen av
komponenter till fartyg, till följd av kronförstärkningen, fördyrats för de
svenska varven. Vidare har den ekonomiska recessionen i Asien tvingat
sydkoreanska varv att dumpa marknaden, vilket kraftigt skärpt konkurrensen
om fartygsbeställningar.
Den kvarvarande delen av svensk varvsindustri måste värnas, vilket kan
ske på olika sätt. Regeringen har i riksdagen uttalat att övriga länder kommer
att avveckla sina varvsstöd vid årsskiftet 2000 enligt OECD-överens-
kommelsen. Detta vore det allra bästa för svensk varvsnäring för att
säkerställa en rättvis konkurrens. Om OECD-överenskommelsen inte blir
verklighet och övriga länder inte avvecklar varvsstöden, bör regeringen i
vårpropositionen för år 2000 göra en förnyad prövning av frågan om statliga
stöd till varvsnäringen.
Hemställan
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om stöd till svensk varvsnäring.