Hösten 1997 ställde sig riksdagen bakom den s.k.
nollvisionen. Enligt denna är det långsiktiga målet
för trafiksäkerheten att ingen skall dödas eller
skadas allvarligt till följd av trafikolyckor inom
vägtransportsystemet. I samband med det
transportpolitiska beslutet samma vår godkände
riksdagen ett etappmål för trafiksäkerheten.
Etappmålet innebär att antalet personer som dödas
till följd av vägtrafikolyckor bör ha minskat med
minst 50 % till år 2007, räknat från 1996. Dessa mer
långsiktiga mål har av regeringen kom- pletterats
med ett s.k. verksamhetsmål för år 2000. Enligt
detta skall högst 400 personer dödas och högst 3 700
skadas allvarligt. Utskottet anser att nollvisionen
skall ligga fast.
Under 1990-talets sju första år förbättrades - med
något undantag - trafiksäkerheten kontinuerligt.
Mellan åren 1990 och 1996 minskade antalet dödade
från 772 till 537, dvs. med 235. Men därefter har
utvecklingen först stagnerat och sedan vänt. Under
förra året dödades sålunda 570 personer, dvs.
ungefär lika många som år 1995. Cirka 4 000
personer fick allvarliga skador.
Utskottet ser med oro på den senaste tidens
negativa utveckling. Samtidigt konstaterar utskottet
att insatser görs och planeras för att åter vända
utvecklingen. Under perioden 1998-2003 beräknas
Vägverket satsa totalt 6,5 miljarder kronor på
fysiska trafiksäkerhetsåtgärder. I enlighet med
regeringens s.k. 11-punktsprogram för ökad
trafiksäkerhet inriktas åtgärderna i första hand på
de särskilt farliga vägsträckorna.
Trafiksäkerhetsprogrammet upptar också andra viktiga
frågor, som t.ex. åtgärder för säkrare trafik i
kommunerna och kvalitetssäkring av transporter. Krav
på vinterdäck gäller fr.o.m. vintern 1999/2000. Inom
Regeringskansliet bereds ett förslag till nytt,
stegvist förarutbildningssystem som skall leda till
att nyutbildade förare debuterar i trafiken på en
säkrare nivå.
I betänkandet betonas trafikanternas eget ansvar
och behovet av ökad respekt för trafikreglerna.
Enligt utskottets mening krävs en effektivare
trafikövervakning. Det system med automatisk
kameraövervakning som i enlighet med regeringens
trafiksäkerhetsprogram skall införas på särskilt
farliga vägsträckor kommer enligt utskottets
bedömning att ge polisen ett kraftfullt och
kostnadseffektivt instrument för hastighetskontroll
och samtidigt skapa utrymme för en förstärkt
kontroll av den så viktiga trafiknykterheten. Det
arbete som pågår med kvalitetssäkring av transporter
bör enligt utskottets mening kunna bidra till att
yrkesförare i sin egenskap av professionella aktörer
i högre grad än för närvarande föregår med gott
exempel i trafiken.
Trafikofferjourer spelar en viktig roll för att
stödja dem som drabbats av en allvarlig trafikolycka
och i hög grad medverka till deras rehabilitering.
Utskottet föreslår med anledning av ett
motionsförslag att frågan om inrättande av sådana
jourer utreds.
Utskottet anser det otillfredsställande att
lastbilsförare bär det rättsliga ansvaret för
bristande lastsäkring, trots att föraren inte haft
några möjligheter att kontrollera denna. Enligt
utskottets mening bör regeringen se över denna
fråga.
Till betänkandet har fogats 17 reservationer och två
särskilda yttranden.
Motionerna
1999/2000:T209 av Kenth Skårvik och Elver Jonsson
(båda fp) vari yrkas
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om trafiksäkerheten och
nollvisionen.
1999/2000:T210 av Johnny Gylling m.fl. (kd) vari
yrkas
11. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om
trafiksäkerheten,
12. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om polisens
flygande väginspektioner.
1999/2000:T211 av Magnus Jacobsson (kd) vari yrkas
att riksdagen hos regeringen begär en utredning om
en samlad kommunikationssäkerhetsmyndighet.
1999/2000:T213 av Bo Lundgren m.fl. (m) vari yrkas
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om ökad trafiksäkerhet.
1999/2000:T401 av Kenneth Johansson m.fl. (c) vari
yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om behovet av
tillförlitligt statistikmaterial om alkohol och
trafik.
1999/2000:T402 av Sten Andersson (m) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att Vägverket snarast
inför regler för kontrollbesiktning, vilka lika
behandlar alla bilar i landet.
1999/2000:T403 av Jeppe Johnsson (m) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om förändring av svenska
fordons registreringsskyltar.
1999/2000:T404 av Cecilia Magnusson och Anita Sidén
(båda m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om
symbolerna för nationen och EU-medlemskapet.
1999/2000:T405 av Leif Carlson och Nils Fredrik
Aurelius (båda m) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om ändring av trafikbestämmelser vid
ljussignaler.
1999/2000:T406 av Olle Lindström och Ingvar Eriksson
(båda m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om den
orimliga rättighetsinskränkningen.
1999/2000:T407 av Carl G Nilsson (m) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att ändra intervallerna
för hastighetsbegränsningar.
1999/2000:T408 av Bertil Persson (m) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om EU-skyltning av bilarna.
1999/2000:T409 av Ulla-Britt Hagström (kd) vari
yrkas
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om
trafiklärarutbildningen,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om behovet av åtgärder
för att minska olyckor vid privat övningskörning.
1999/2000:T410 av Cecilia Magnusson och Anita Sidén
(båda m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om
avveckling av monopolet för kontrollbesiktning av
bilar.
1999/2000:T411 av Jan-Evert Rådhström och Elizabeth
Nyström (båda m) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om fordonskontrollen.
1999/2000:T413 av Leif Carlson och Nils Fredrik
Aurelius (båda m) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att tillåten hastighet på motorvägar bör
vara 130 km/tim.
1999/2000:T414 av Elizabeth Nyström och Jeppe
Johnsson (båda m) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om förändringar i vägtrafikkungörelsen som
möjliggör högersväng vid rödljus.
1999/2000:T415 av Yvonne Ångström och Kenth Skårvik
(båda fp) vari yrkas att riksdagen begär förslag om
lagändring om körkort med begränsad behörighet i
enlighet med vad som i motionen anförts.
1999/2000:T416 av Kjell Eldensjö (kd) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om system för
hastighetsgränser på vägar alltefter årstid.
1999/2000:T417 av Per Erik Granström m.fl. (s) vari
yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om
körkortsutbildningen.
1999/2000:T418 av Gudrun Lindvall (mp) vari yrkas
att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om nödvändigheten av
allmän utbildning i ekokörning för att aktivt bidra
till att minska utsläpp av koldioxid från fossila
bränslen.
1999/2000:T419 av Lars Björkman och Elizabeth
Nyström (båda m) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om ändring av Svenska
regler för besiktning av svenskregistrerade fordon
inom EU,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om harmonisering av
EU:s regelverk för kontroll av motorfordon.
1999/2000:T420 av Jan-Evert Rådhström och Lars
Björkman (båda m) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om regelsystemets
utformning beträffande förhållandet mellan fordon
och släpvagnsvikter,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om att tillsätta en
utredning som ser över regelsystemet vad gäller
släpvagnars verkliga last och registreringsbevisets
totalvikt för släpvagn.
1999/2000:T421 av Siw Persson (fp) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om tillägg i lagen om
felparkeringsavgift.
1999/2000:T423 av Lars Elinderson (m) och Mikael
Oscarsson (kd) vari yrkas att riksdagen hos
regeringen begär förslag till sådan ändring av 37 §
vägmärkesförordningen att högersvängande trafik
alltid har rätt att passera stopplinje och signal
med iakttagande av de företrädesregler som gäller i
icke ljusreglerade korsningar.
1999/2000:T424 av Marianne Jönsson (s) vari yrkas
att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om behovet av att öka
kunskapen om trafiksäkerhet.
1999/2000:T425 av Magnus Jacobsson (kd) vari yrkas
att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om höjd hastighet på
motorvägarna till 130 km/tim.
1999/2000:T426 av Majléne Westerlund Panke (s) vari
yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om nödvändigheten
av obligatorisk utrustning av säkerhetsbälten i
långfärdsbussar.
1999/2000:T429 av Lennart Värmby m.fl. (v) vari
yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om att ta
initiativ till och samordna ett brett svenskt
deltagande i en bilfri dag i Europas städer den 22
september 2000.
1999/2000:T430 av Lars Elinderson (m) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om s.k. flygande
bilinspektioner.
1999/2000:T431 av Lars Elinderson (m) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att motorfordon alltid har
väjningsplikt för såväl gångtrafikanter som
cyklister/mopedister på korsande gångbana eller
cykelbana/överfart.
1999/2000:T432 av Johnny Gylling (kd) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om besiktningskrav för
motorcyklar.
1999/2000:T433 av Magnus Jacobsson (kd) vari yrkas
att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om höjd hastighet till
130 km/tim på motorvägarna.
1999/2000:T434 av Lars Björkman och Jan-Evert
Rådhström (båda m) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om åtgärder för att förbättra
trafiksäkerheten.
1999/2000:T435 av Elizabeth Nyström och Björn Leivik
(båda m) vari yrkas
1. att riksdagen hos regeringen begär en
redovisning av trafiksäkerhetseffekterna bl.a. vad
gäller väginvesteringar i enlighet med vad som
anförts i motionen,
2. att riksdagen hos regeringen begär en
redovisning av nationella och internationella
fordonsfrågor i enlighet med vad som anförts i
motionen.
1999/2000:T436 av Kenneth Lantz (kd) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om fortbildning i
anslutning till förnyelse av körkortet,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om eko-driving.
1999/2000:T437 av Alf Eriksson (s) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om besiktningsintervaller av
importerade bilar.
1999/2000:T439 av Mikael Oscarsson (kd) vari yrkas
att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om att tillsätta en
utredning vars uppgift är att ta fram en långsiktig
plan för vilka medel som behövs för att höja
trafiksäkerheten på svenska vägar.
1999/2000:T441 av Per-Richard Molén m.fl. (m) vari
yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om regeringens 11-
punktsprogram,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om att såväl
gångtrafikanter som cyklister bör räknas in i
trafikarbetet och därmed också i olycksstatistiken,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om
trafikolycksstatistiken i Sverige,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om att allt färre
ungdomar genomgår en körkortsutbildning,
5. att riksdagen begär att regeringen låter se över
körkortsutbildningen i enlighet med vad som anförts
i motionen,
6. att riksdagen begär att regeringen snarast låter
genomföra en revision av Vägverkets
trafiksäkerhetsarbete,
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om
hastighetsbegränsningar,
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om den svenska
bilparken,
9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om att
bilbältesundersökningar bör genomföras vart tredje
år,
10. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om hur enkla
trafiksäkerhetsåtgärder kan minska olyckstalen,
11. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om kommunernas
roll inom trafiksäkerhetsarbetet,
12. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om en
vägtrafikinspektion,
13. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om
trafikofferjourer.
1999/2000:T443 av Lisbeth Staaf-Igelström och Ann-
Kristine Johansson (båda s) vari yrkas att riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om en översyn av gällande
lagstiftning så att minderåriga inte kan vara
registrerade som bilägare.
1999/2000:T444 av Bengt Silfverstrand m.fl. (s) vari
yrkas att riksdagen hos regeringen begär sådan
ändring i vägtrafikförordningen att telefonering
under bilkörning endast får ske med s.k. handsfree-
utrustning fr.o.m. den 1 juli 2000.
1999/2000:T445 av Carina Hägg (s) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om tidsgränsen för kör-
kortsinnehav för den som är handledare vid privat
övningskörning.
1999/2000:T446 av Susanne Eberstein m.fl. (s) vari
yrkas att riksdagen hos regeringen begär förbud mot
medåkande vid privat övningskörning.
1999/2000:T447 av Göran Norlander (s) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om dubbelparkering.
1999/2000:T451 av Rigmor Ahlstedt (c) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om en översyn av
körkortslagen med syfte att införa krav på en allmän
hälsokontroll, en allmän vidareutbildning samt ett
speciellt godkännande för att få köra så kallad
minibuss.
1999/2000:T452 av Elver Jonsson (fp) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om att fordon som är 50
år eller äldre måste omfattas av gällande
trafiksäkerhetskrav och att fordonsinspektion på väg
skall kunna omfatta också dessa fordon,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om förenkling av
systemet för fordonsbesiktningar.
1999/2000:T454 av Maggi Mikaelsson (v) vari yrkas
att riksdagen hos regeringen begär förslag till
sådan ändring i vägtrafiklagstiftningen att mopeder
i normalfallet skall framföras på väg och inte på
cykelbana.
1999/2000:T458 av Sylvia Lindgren och Ronny Olander
(båda s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om
ansvarsfrågan vid bristfällig lastsäkring.
1999/2000:T461 av Christina Pettersson (s) vari
yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om persontransport
i buss på motorväg och motortrafikled.
1999/2000:T462 av Birgitta Carlsson och Rigmor
Ahlstedt (båda c) vari yrkas
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om obligatorisk
fortbildning för körkortsinnehavare.
1999/2000:T463 av Gudrun Schyman m.fl. (v) vari
yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om att riksdagens
delmål år 2000 för trafiksäkerhetsarbetet måste
uppfyllas,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om att det är
nödvändigt att minska transportbehovet om
trafiksäkerhetsmålen skall uppnås,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om att åtgärder skall
vidtas på de farligaste vägarna,
4. att riksdagen hos regeringen begär en utredning
om hastighetssänkningars effekt på samhällsekonomin,
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om att minderåriga inte
skall kunna stå som registrerade ägare till
vägtrafikfordon,
9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om att det skall ske en
kraftig ökning och effektivisering av antalet
hastighets-, nykterhets- och bilbälteskontroller,
10. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om att alkolås
skall installeras i personbilar så snart detta är
praktiskt och juridiskt möjligt,
11. att riksdagen beslutar att alla som färdas i en
personbil skall använda bilbälte,
12. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om att det skall
finnas en beredskap hos berörda myndigheter för en
kommande lag om obligatorisk cykelhjälmsanvändning,
13. att riksdagen hos regeringen begär förslag till
åtgärder för att öka säkerheten för äldre
trafikanter,
14. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om att öka NTF:s
effektivitet genom att göra NTF ekonomiskt oberoende
av Vägverket,
15. att riksdagen hos regeringen begär en utredning
om överföring av trafiksäkerhetsansvaret från
Vägverket till Rikspolisstyrelsen,
16. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om att
trafikövervakningen säkerställs på en acceptabel
nivå,
17. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om att Vägverket
skall åläggas att genomföra de mest
kostnadseffektiva åtgärderna för att få ner antalet
olyckor,
18. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om att gods i ökad
utsträckning bör transporteras med järnväg och till
sjöss,
19. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om att den tunga
trafikens regelbrott måste ses över,
22. att riksdagen hos regeringen begär en
utvärdering av kvaliteten på vintervägunderhållet,
23. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om att regeringen
skall ta initiativ till att påskynda det kommunala
trafiksäkerhetsarbetet,
24. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om att
kvalitetssäkring skall genomföras när det gäller
trafiksäkerhet i offentliga transporter,
25. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om att
bilbesiktningen skall skärpa kontrollen av
vägfordonens yttre form.
1999/2000:T464 av Tuve Skånberg m.fl. (kd) vari
yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om ökad
bilbältesanvändning,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om ökad användning av
cykelhjälmar,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om differentierad och
flexibel hastighetsbegränsning,
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om trafikmiljön som en
alkoholfri zon,
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om en kampanj "Vita
vägen" riktad mot gruppen "festdrickare",
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om alkolås,
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om utredning av
elektroniska körkort,
9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om en förlåtande
trafikmiljö,
11. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om utredning om
medicinsk prövning av äldre förare,
12. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om frivilliga
vidareutbildningar,
13. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om opinionsarbete
för ändrade attityder till trafiksäkerhet,
14. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om det kommunala
trafiksäkerhetsarbetet,
15. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om investeringar i
vägnätet,
16. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om
transportinformatik.
1999/2000:K275 av Lars Tobisson (m) vari yrkas
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om godkännande utanför
EU av EU-modellen för motorfordons
registreringsskyltar och ökad användning av den i
Sverige.
1999/2000:Sf637 av Lennart Daléus m.fl. (c) vari
yrkas
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om EU-körkortet.
1999/2000:So226 av Kerstin Heinemann m.fl. (fp) vari
yrkas
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om
trafiksäkerhetsarbete.
1999/2000:So329 av Barbro Feltzing (mp) vari yrkas
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om ekonomiska
incitament för ökad säkerhet vid bilkörning.
1999/2000:Ub430 av Amanda Agestav (kd) vari yrkas
2. att riksdagen beslutar att 8 §
skall ges följande lydelse: "Den
som genomför utbildning i komvux
eller högskola och utför
praktikarbete till sådan utbildning
får utöva uppsikt vid
övningskörning med personbil i
trafikskola."
Utskottet
1 Betänkandets innehåll och disposition
I detta betänkande behandlar utskottet sammanlagt
108 motionsyrkanden från den allmänna motionstiden
hösten 1999. Flertalet yrkanden berör
trafiksäkerheten i något avseende men betänkandet
tar också upp ett antal motionsförslag av annan
karaktär, t.ex. bestämmelser om fordonsskyltning.
Yrkandena har efter huvudsaklig karaktär och
inriktning grupperats enligt följande. I avsnitt 2
behandlar utskottet motionsyrkanden av mer
övergripande art. I avsnittet sammanfattas också
trafiksäkerhetsarbetets hittillsvarande inriktning,
utveckling och resultat samt de åtgärder som
beslutats eller planeras för att förbättra
säkerheten på våra vägar. Avsnitt 3 ägnas frågor om
polisens trafikövervakning. Kommunalt
trafiksäkerhetsarbete behandlas i avsnitt 4,
trafikofferjourer i avsnitt 5 och frågan om en
vägtrafikinspektion i avsnitt 6. Till avsnitt 7 har
samlats yrkanden som rör den fysiska vägmiljön.
Avsnitt 8 tar upp förslag som rör attityd- och
beteendepåverkan. Yrkanden om olycksstatistik
behandlas i avsnitt 9, om fordons utrustning och
utformning i avsnitt 10 och om trafikbestämmelser i
avsnitt 11. I avsnitt 12 tar ut-skottet upp
körkortsfrågor. Vissa andra behörighetsfrågor
behandlas i avsnitt 13. I avsnitt 14, slutligen,
behandlas ett par yrkanden om trafiklärarutbildning.
2 Trafiksäkerhetsfrågor av mer
övergripande art
2.1 Inledning
I detta avsnitt behandlar utskottet motionsförslag
som rör trafiksäkerhetsfrågor av mer allmän art,
bl.a. rörande mål och måluppfyllelse, trafiksäker-
hetsarbetets bedrivande m.m. Till avsnittet har
också förts motionsyrkanden vari föreslås allmänna
tillkännagivanden om trafiksäkerheten och där
motionärerna hänvisar till en rad olika förslag som
återfinns i motionstexten.
2.2 Motionsförslag
I motion T209 konstaterar Kenth Skårvik och Elver
Jonsson m.fl. (båda fp) att nollvisionen i sig inte
är någon garanti för att trafikdöden skall kunna
minskas. Motionärerna anger ett antal åtgärder som
kan vidtas. Bland annat nämns ökade
informationsinsatser, en intensifierad kamp mot
fylleriet, skärpt hastighetsövervakning, höjda
fortkörningsböter, trafiksäkrare vägar och säkrare
bilar. Ökad trafikövervakning och säkrare vägar
bedöms vara de mest kostnadseffektiva åtgärderna
(yrkande 5).
I motion T210 kritiserar Johnny Gylling m.fl. (kd)
regeringens 11-punktsprogram för att däri saknas en
viktig punkt, nämligen trafiknykterheten.
Motionärerna påpekar att vart femte dödsfall eller
svårt skadefall kan hänföras till alkoholrelaterade
trafikolyckor. I motionen erinras också om att
riksdagen har gjort ett tillkännagivande rörande
påföljdssystemet i fråga om tung trafik (yrkande
11).
Magnus Jacobsson (kd) föreslår i motion T211 en
utredning om en samlad
kommunikationssäkerhetsmyndighet. Kunskapsutbytet
skulle förbättras om arbetet med
kommunikationssäkerhet samordnades i en gemensam
myndighet. Dessutom skulle man med en sådan
organisation slippa den olyckliga kopplingen mellan
Luftfartsverket och Luftfartsinspektionen respektive
Sjöfartsverket och Sjöfartsinspektionen.
I motion T441 (m) föreslår Per-Richard Molén m.fl.
att regeringen snarast låter genomföra en revision
av Vägverkets trafiksäkerhetsarbete (yrkande 6).
Förslaget motiveras med att de dåliga resultaten
enligt Vägverket inte berott på resursbrist utan att
insatta åtgärder inte givit önskade effekter. I
samma motion hävdas att en viktig orsak till
olycksutvecklingen är att den svenska bilparken hör
till Europas äldsta och därmed osäkraste (yrkande
8).
I motion T463 framhåller Gudrun Schyman m.fl. (v)
att etappmålet för år 2000, högst 400 dödade i
trafiken, är oerhört viktigt och måste nås. Målet
får inte omformuleras enbart för att regeringen och
dess myndigheter inte vidtagit tillräckliga åtgärder
(yrkande 1).
I samma motion anvisas ett långsiktigt och hållbart
sätt att nedbringa antalet vägolyckor, nämligen att
minska behovet av fysiska transporter (yrkande 2).
Åtgärder bör vidtas för att öka säkerheten för äldre
trafikanter (yrkande 13). Vidare kräver motionärerna
att regeringen skall ställa krav på myndigheterna
att kvalitetssäkra egna och upphandlade transporter.
Landsting och kommuner bör ställa motsvarande krav.
Enligt motionärerna har drygt 400 privata företag
åtagit sig att arbeta för trafiksäkerhet och
transportkvalitet (yrkande 24).
I motion So226 ger Kerstin Heinemann m.fl. (fp) sin
syn på trafiksäker- hetsarbete ur ett
folkhälsoperspektiv. Motionärerna anser att detta
arbete bör inriktas på ungdomar i åldern 18-24 år.
En generell skärpning av kraven på helnykterhet i
trafiken skulle sannolikt ha en betydande inverkan
på ungdomsolyckorna. Vidare uttalas att de oskyddade
trafikanternas säkerhet måste förbättras.
Användningen av cykelhjälmar måste stimuleras.
Olycksstatistiken måste inkludera också cykelolyckor
och inte bara olyckor där bilar är inblandade.
Säkerheten för skateboardåkare och inlineåkare måste
förbättras (yrkande 7).
2.3 Bakgrundsredovisning
2.3.1 Inledning
Trafiksäkerhetsfrågorna ägnades utförlig
uppmärksamhet av utskottet senast våren 1999. I sitt
av riksdagen godkända betänkande (bet. 1998/99:TU9,
rskr. 1998/99:197) uttryckte utskottet sin oro över
att den positiva olycksutvecklingen inom vägtrafiken
under perioden 1993-1996 hade brutits. Emellertid
konstaterade ett enigt utskott att den s.k.
nollvisionen låg fast, innebärande att det
långsiktiga målet för trafiksäkerhetsarbetet skall
vara att ingen dödas eller skadas allvarligt till
följd av vägtrafikolyckor samt att
vägtransportsystemets funktion skall anpassas
utifrån detta mål. I samma betänkande föreslog
utskottet att regeringen skulle utreda
förutsättningarna för att tillskapa en för
vägtrafiken fristående vägtrafikinspektion med
uppgift att dels öka kunskaperna om trafikolyckornas
orsaker, dels sprida sådana kunskaper. I betänkandet
behandlades härutöver ett stort antal motioner om
bl.a. trafiksäkerhetsfrågor.
2.3.2 Mål och måluppfyllelse
I det ovan nämnda betänkandet lämnades en utförlig
redogörelse för de viktigare riksdagsbesluten under
perioden 1982-1998 rörande mål för
trafiksäkerhetsarbetet. Bland annat framgick att
riksdagen i oktober 1997 beslutade att den s.k.
nollvisionen skall gälla för vägtrafiken (prop.
1997/98:137, bet. 1997/98:TU4, rskr. 1997/98:11).
Enligt denna vision är det långsiktiga målet för
trafiksäkerheten att ingen skall dödas eller skadas
allvarligt till följd av trafikolyckor i
vägtransportsystemet. Eftersom människor ibland gör
misstag kan olyckor inte alltid förhindras. Därför
ligger på de s.k. systemutformarna ett ansvar att
utforma vägar, gator och fordon så att dessa misstag
inte leder till döden eller allvarliga personskador.
Nollvisionen har i samband med 1998 års
transportpolitiska beslut (prop. 1997/98:56, bet.
1997/98:TU10, rskr. 1997/98:266) kompletterats med
ett etappmål, innebärande att antalet dödade
personer skall minska med minst 50 % till år 2007,
räknat från 1996 års nivå. Detta etappmål har
ytterligare specificerats av regeringen i form av
ett verksamhetsmål för Vägverket. För år 2000 gäller
att högst 400 personer skall dödas i vägtrafiken
samt att högst 3 700 skall skadas allvarligt.
I budgetpropositionen för år 2000 tvingades
regeringen konstatera att den positiva
trafiksäkerhetsutvecklingen hade brutits. Regeringen
bedömde att verksamhetsmålet för år 2000, högst 400
döda, var allvarligt hotat.
Regeringens farhågor rörande möjligheterna att
uppnå etappmålet för år 2000 har visat sig
välgrundade. Sålunda framgår av nu tillgänglig
statistik att 570 personer omkom i trafiken år 1999
och att ca 4 000 blev svårt skadade. Dödstalet
motsvarar en ökning med ca 40, jämfört med år 1998.
I nedanstående tabell redovisas antalet dödade samt
svårt respektive lindrigt skadade i
polisrapporterade trafikolyckor under perioden
1993-1999. Uppgifterna för år 1999 är skattade vad
gäller antalet dödade och svårt skadade respektive
registrerade vad gäller antalet lindrigt skadade.
Definitiva uppgifter föreligger först sedan
registrerade data har jämförts med den s.k.
dödsorsaksstatistiken.
-------------------------------------------------
|År |Antal |Antal svårt |Antal |
| |dödade |skadade |lindrigt|
| | | |skadade |
-------------------------------------------------
|1993 |632 |4 334 |15 407 |
-------------------------------------------------
|1994 |589 |4 221 |16 862 |
-------------------------------------------------
|1995 |572 |3 965 |17 208 |
-------------------------------------------------
|1996 |537 |3 837 |16 973 |
-------------------------------------------------
|1997 |541 |3 917 |17 363 |
-------------------------------------------------
|1998 |531 |3 833 |17 473 |
-------------------------------------------------
|1999 |570 |4 000 |17 605 |
-------------------------------------------------
Tabellen kan sammanfattas så att trafiksäkerheten,
mätt i antalet dödade och svårt skadade,
kontinuerligt förbättrades under perioden 1993-1996.
Därefter har utvecklingen först stagnerat och sedan
vänt.
I sin trafiksäkerhetsrapport 1997 konstaterade
Vägverket att resultaten av de
trafiksäkerhetsreformer som rörde trafikantbeteende
- med undantag för nykterhet - i stort sett hade
uteblivit. Reformerna hade därmed inte bidragit till
en minskning av antalet dödade och skadade. Skälet
var sannolikt, enligt Vägverket, inte resursbrist
utan att de vidtagna åtgärderna inte varit
effektiva. Möjligen byggde det nationella
trafiksäkerhetsprogrammet 1995-2000 på orealistiska
förväntningar om vad som var möjligt att åstadkomma
på kort sikt.
Bland annat med anledning av denna slutsats fick
Vägverket i regleringsbrevet för budgetåret 1999 i
uppdrag att göra en översyn och utvärdering av
pågående trafiksäkerhets- och miljöreformer. Syftet
skulle vara att klarlägga och tydliggöra sambanden
mellan åtgärder/reformer och effekter på
trafiksäkerhet och miljö. Vägverket gav efter
upphandling i uppdrag åt Transport-økonomisk
institutt i Oslo att genomföra utvärderingen.
Uppdraget redovisades i oktober 1999. Institutet
konstaterade att de trafiksäkerhetsåtgärder som var
beskrivna i Vägverkets trafiksäkerhetsrapporter för
åren 1996, 1997 och 1998 för det mesta var
långsiktiga och indirekta. Några direkta åtgärder
fanns dock beskrivna, t.ex. kampanjer för
trafiknykterhet samt användning av cykelhjälm och
bilbälte, intensifierad hastighetsövervakning och
sänkning av hastigheten på vissa sträckor.
Institutets intryck var att verket tidigare varit
försiktigt när det gällde att vidta fysiska åtgärder
med känd olycks-reducerande effekt men att man
fr.o.m. år 1999 lagt ökad vikt vid kostnads-
effektiva fysiska åtgärder. Institutet delade
uppfattningen om behovet av långsiktighet, inte
minst för att öka acceptansen, men i sakens natur
låg att åtgärderna inte kunde väntas få effekter på
kort sikt. Vidare konstaterade institutet att
Vägverket valt att använda "mjuka" medel, dvs. medel
som baserades på frivillighet, marknad och sociala
normer. Om dessa medel inte visade sig tillräckliga
för att trafiksäkerhetsmålen skall nås var det
enligt institutet bara riksdag och regering som
kunde besluta om mer ingripande åtgärder. Och i så
fall var det Vägverkets uppgift att verka för att
nödvändig lagstiftning kommer till stånd.
2.3.3 Program och strategier för ökad trafiksäkerhet
11-punktsprogrammet
Våren 1999 presenterade regeringen det s.k. 11-
punktsprogrammet för ökad trafiksäkerhet. Programmet
som, enligt vad regeringen uttalar i
budgetpropositionen för år 2000, är en viktig grund
för det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet upptar
följande punkter:
· Satsning på de farligaste vägarna
·
· Säkrare trafik i kommunerna
·
· Trafikantens ansvar betonas
·
· Säker cykeltrafik
·
· Kvalitetssäkring av transporter
·
· Krav på vinterdäck
·
· Svensk teknik utnyttjas bättre
·
· Ansvar för dem som utformar vägtrafiksystemet
·
· Samhällets hantering av trafikbrott
·
· Frivilligorganisationernas roll
·
· Alternativa finansieringsformer för nya vägar.
·
Strategi för miljö och säkerhet
Vägverket presenterade i november 1999 förslag till
strategi för miljö och säkerhet. Förslaget har
utarbetats i samråd med Naturvårdsverket, Svenska
Kommunförbundet och Rikspolisstyrelsen.
Utgångspunkten för strategin är att goda transporter
är en förutsättning för ett hållbart och dynamiskt
samhälle. Friheten att resa och transportera varor i
den omfattning och på det vis människor och företag
har behov av bör värnas. Därför bygger strategin
främst på det som kan åstadkommas genom den goda
viljan, marknadens drivkrafter och frivilliga
överenskommelser. Strategin sammanfattas i följande
sju punkter som bedöms ge goda miljö- och
trafiksäkerhetseffekter.:
1. Efterfråga och genomför säkra och miljöanpassade
transporter
2. Driv på den internationella utvecklingen av
fordon och bränslen
3. Utveckla vägarna så att de klarar skärpta krav på
säkerhet och miljö
4. Utveckla tätorternas miljö och trafiksäkerhet
samt öka gång-, cykel- och kollektivtrafikens
konkurrenskraft
5. Samverkan mellan stat och näringsliv för
utveckling av ny trafik
6. Öka och sprid kunskapen och arbeta i dialog med
andra
7. Ekonomisk stimulans stöder utvecklingen.
Vägverket har i en kommentar (Aktuellt om
trafiksäkerhet, november 1999), uttalat att
strategin utgör en viktig indikation på
trafiksäkerhetsarbetets långsiktiga inriktning.
Däremot torde den knappast ge konkreta effekter
under den närmaste tiden. Om det skall vara möjligt
att snabbt minska antalet dödade och svårt skadade i
trafiken krävs, enligt verket, åtgärder främst inom
tre områden. För det första måste vägarna göras
säkrare. För det andra måste hastigheten
kontrolleras genom kameraövervakning. För det tredje
krävs en ökning av antalet nykterhets- och
bälteskontroller. Att göra vägarna säkrare är
Vägverkets egen uppgift. Ansvaret för övervakning
och kontroll ligger på polisen.
2.3.4 Trafiksäkerhetsresurser
Riksdagen har hösten 1999 (bet. 1999/2000:TU1, rskr.
1999/2000:85) godkänt regeringens förslag i
budgetpropositionen om ytterligare satsningar på
trafiksäkerheten, dels genom överföring av 135
miljoner kronor från Vägverkets
administrationsanslag till verkets
väghållningsanslag, dels genom vissa omdisponeringar
inom väghållningsanslaget.
Mot bakgrund av riksdagens beslut har Vägverket i
ett pressmeddelande 1999-09-15 meddelat att verket
under perioden 1998-2003 kommer att använda totalt
6,5 miljarder kronor för fysiska
trafiksäkerhetsåtgärder. Enligt verket ger dessa
resurser grunden för att genomföra regeringens 11-
punktsprogram. Stora delar av resurserna kommer att
satsas på ett program för förbättring av vägar som
är 13 meter breda och på vilka antalet svåra olyckor
är stort, bl.a. på grund av stora trafikflöden och
höga hastigheter. Programmet har fastställts av
regeringen.
2.3.5 En gemensam trafiksäkerhetsmyndighet
För utredning av trafikolyckor finns dels en
självständig myndighet under regeringen, Statens
haverikommission, dels tre inspektioner,
Luftfartsinspektionen, Sjöfartsinspektionen och
Järnvägsinspektionen. Inspektionerna är
verksamhetsmässigt självständiga men ingår
organisatoriskt i respektive trafikverk, alltså
Luftfartsverket, Sjöfartsverket och Banverket. På
förslag av trafikutskottet gav riksdagen våren 1999
regeringen till känna att regeringen borde låta
utreda och till riksdagen återkomma med förslag om
inrättandet av en för vägtrafiken fristående
vägtrafikinspektion, med uppgift att vinna och
sprida ökad kunskap om vägtrafikolyckornas orsaker
(bet. 1998/99:TU9, rskr. 1998/99:197). Utredningen
skall vara klar senast den 1 maj 2000.
Frågan om en samordning av Statens haverikommission
och trafikområdets inspektioner har diskuterats vid
flera tillfällen under senare år. År 1991 uttalade
trafikutskottet att Luftfartsinspektionen borde
skiljas från Luftfartsverket. I ett längre
perspektiv kunde utskottet tänka sig att i ett och
samma verk sammanföra Luftfartsinspektionen med
andra organ som arbetade med normer för och hade
tillsyn över personal och materiel i
säkerhetshänseende på trafikområdet. År 1994
hemställde utskottet att regeringen skulle pröva
vissa frågor som Riksdagens revisorer hade
aktualiserat, bl.a. ökad självständighet för
Järnvägsinspektionen och en för transportområdet
gemensam inspektion för tillsyn och säkerhet.
Betänkandet bifölls av riksdagen. Med anledning av
riksdagens beslut tillkallades en utredning,
Inspektions-kommittén, som i ett år 1996 avgivet
utredningsbetänkande (SOU 1996:82) avvisade tanken
på en gemensam inspektionsmyndighet. Enligt
kommittén kunde samordningsfördelar uppnås på annat
sätt. Dock borde Luftfarts-inspektionen och
Järnvägsinspektionen, däremot inte
Sjöfartsinspektionen, skiljas ut från sina
respektive trafikverk.
2.3.6 Offentliga transporter och offentlig
transportupphandling
Enligt regeringens 11-punktsprogram för ökad
trafiksäkerhet skall myndigheter med större
transportbehov få direktiv om att kvalitetssäkra
egna och upphandlade transporter när det gäller
trafiksäkerhet och miljöpåverkan.
I det förslag till strategi för miljö och säkerhet
på väg som Naturvårdsverket, Vägverket och Svenska
kommunförbundet presenterade i oktober 1999 finns en
punkt som rör offentliga transporter. Där fastslås
att ungefär hälften av fordonstransporterna på våra
vägar är kopplade till offentlig verksamhet,
näringslivets transporter, tjänsteresor, arbetsresor
och resor i samband med organiserad
fritidsverksamhet. Genom att ställa kvalitetskrav på
dessa transporter kan man skapa en marknad för säkra
och miljöanpassade fordon och teknisk utrustning.
Statliga myndigheter, organisationer, kommuner och
företag skall enligt strategiförslaget
kvalitetssäkra egna och upphandlade transporter och
resor. Härvid är medborgarnas efterfrågan på säkra
och miljöanpassade transporter av mycket stor
betydelse för att utvecklingen skall gå i rätt
riktning.
Kvalitetssäkring av transporter är ett prioriterat
område inom ramen för Vägverkets sektorsuppgift.
Verket har utarbetat informationsmaterial för såväl
leverantörer som upphandlare. Syftet med
verksamheten är att miljö- och säkerhetskrav skall
bli en del av utbud och efterfrågan. När det gäller
transportköpare har arbetet inriktats på att påverka
kommuner och landsting, men också större privata
transportköpare, att säkra egna och köpta
transporter. Som första steg har verket sökt skapa
intresse, därefter har man sökt påverka landstingen
och kommunerna att ta in krav i sina policydokument
och upphandlingskontrakt. År 1999 var målet för
arbetet att i samtliga landsting och i alla kommuner
med fler än 45 000 invånare, totalt 47, åstadkomma
att minst en upphandling skulle ha med krav på
transporter som gav effekt på hastighet,
bältesanvändning, energianvändning och hälsovådliga
emissioner. Detta resultat nåddes i 7 landsting och
13 kommuner. I 16 landsting och 110 kommuner har
ett arbete med kvalitetssäkring vad gäller miljö och
säkerhet inletts. Härtill kommer 45 företag och 121
andra organisationer. Några landsting och kommuner
samt i en del fall även statliga myndigheter har
inlett ett sådant arbete utan att Vägverket har
varit direkt engagerat.
2.4 Utskottets ställningstagande
2.4.1 Olycksutvecklingen och dess orsaker
Under senare år har stora insatser gjorts för att
förbättra trafiksäkerheten. Vid en internationell
jämförelse finner man att Sverige nått goda
resultat. Emellertid tvingas utskottet konstatera
att trafiksäkerheten, mätt i antal dödade och
skadade, har försämrats på senare tid. En positiv
utveckling under 1990-talets första hälft har först
brutits och därefter bytts i sin motsats. Detta är
djupt oroande. I en av de nu behandlade motionerna,
T441 (m), begärs mot den bakgrunden en revision av
Vägverkets trafiksäkerhetsarbete. Verkets åtgärder
har visat sig ineffektiva, anser motionärerna.
Vägverket har ett vittomfattande ansvar för
utformningen av ett tillgängligt transportsystem,
anpassat till medborgarnas och näringslivets
transportbehov. Vidare skall verket arbeta för att
transportsystemet medger hög transportkvalitet för
näringslivet, tillgodoser kraven på god miljö och
främjar en positiv regional utveckling. Enligt
utskottets mening måste också beaktas att ett så
viktigt inslag i systemutformningen som en effektiv
och tillräckligt omfattande trafikövervakning ligger
utanför verkets egentliga kontroll. Dessutom har
det, vilket Vägverket självt konstaterat, visat sig
svårare än man trott att påverka trafikantbeteendet.
När det gäller åtgärder som ligger inom ramen för
Vägverkets väghållningsansvar utesluter inte
utskottet att vissa trafiksäkerhetsåtgärder kan ha
varit ineffektiva. Det kan också vara så att
resurserna inte har koncentrerats tillräckligt.
Emellertid har Vägverket på senare tid - i enlighet
med regeringens 11-punktsprogram - inriktat sina
åtgärder på de farligaste vägavsnitten. Enligt ett
av regeringen fastställt utvecklingsprogram skall
Vägverket förbättra några av de vägar som är 13
meter breda och där antalet svåra olyckor är stort,
bl.a. till följd av stora trafikflöden och höga
hastigheter. Programmet omfattar väg E 4 norr om
Gävle - där det uppmärksammade mitträcket förlängs
till totalt 32 km - samt dessutom fem ytterligare
sträckor på väg E 4, väg E 22, väg E 65, riksväg 45
och riksväg 60.
Med anledning av kravet på en revision av verkets
trafiksäkerhetsarbete konstaterar utskottet att
Vägverket självt i sina årliga
trafiksäkerhetsrapporter analyserat mål och medel
samt pekat på brister i måluppfyllelsen och möjliga
orsaker härtill. Vidare har verkets
trafiksäkerhetsarbete nyligen varit föremål för en
oberoende granskning av det transportekonomiska
institutet i Oslo. Genomförda analyser har som
redovisats ovan resulterat i att insatserna under
senare tid givits en delvis annan inriktning.
Utskottet förutsätter att Vägverkets arbete med
trafiksäkerheten kommer att vidareutvecklas för att
vinna ökad effektivitet.
2.4.2 Trafiksäkerhetsmålen
Det är med beklagande utskottet tvingas konstatera
att Sverige nu tycks avlägsna sig från det
långsiktiga målet att ingen skall dödas eller skadas
allvarligt till följd av trafikolyckor i
vägtransportsystemet, den s.k. nollvisionen. Vidare
är det uppenbart - vilket också regeringen
konstaterar i budgetpropositionen för år 2000 - att
verksamhetsmålet för år 2000, högst 400 dödade och
högst 3 700 svårt skadade, är allvarligt hotat.
Utskottet har tidigare, bl.a. så sent som våren
1999 (bet. 1998/99:TU9), starkt betonat att det
långsiktiga målet för trafiksäkerhetsarbetet, den
s.k. nollvisionen, bör ligga fast, trots den senaste
tidens negativa utveckling. Vad gäller den i motion
T463 (v) aktualiserade frågan om verksamhetsmålet
för år 2000 konstaterar utskottet att regeringen
står fast vid detta mål. Detta framgår bl.a. av
regleringsbrevet för Vägverket för år 2000.
Mot bakgrund av den senaste tidens olycksutveckling
bedömer utskottet att det blir en mycket svår
uppgift att åstadkomma så stora förbättringar i
trafiksäkerhetsutvecklingen att verksamhetsmålet för
år 2000 kan uppnås. Ett förverkligande kräver bl.a.
att antalet dödade på ett år nedbringas med 170,
motsvarande ca 30 %. Men i likhet med regeringen
anser utskottet att målet inte bör överges. Ett
fasthållande vid målet torde vara av värde bl.a. för
att skärpa medvetandet hos alla dem som har ett
ansvar för trafiksäkerheten, systemutformare såväl
som trafikanter, om den stora utmaning och det
värde det innebär att föra en framgångsrik kamp mot
trafikolyckorna samt, omvänt, vilket mänskligt
lidande och vilka samhällsekonomiska förluster det
innebär att misslyckas i denna kamp.
Verksamhetsmålet för år 2000 bör således stå fast.
2.4.3 Medel för att nå trafiksäkerhetsmålen
En gemensam grundsyn
Ett förverkligande av trafiksäkerhetsmålen
förutsätter enligt utskottets mening att alla
aktörer inom vägtrafiken tar till sig den grundsyn
som ligger bakom nollvisionen och som är en
förutsättning för framgång, nämligen att varje
olycka som förorsakar dödsfall eller svåra
personskador är en tragedi. En god förebild
härvidlag erbjuder en annan trafiksektor, nämligen
den svenska luftfarten, som vad den tunga trafiken
beträffar inte på över 25 år har drabbats av någon
olycka med dödlig utgång. Ett så gott resultat hade
säkerligen inte varit möjligt om inte verksamheten i
alla delar varit präglad av ett starkt
säkerhetsmedvetande. Självfallet är
förutsättningarna inom vägtrafiken väsentligt
annorlunda, bl.a. i fråga om trafikens omfattning,
antalet aktörer samt dessas kunskaper, skicklighet
och lämplighet. Men samma säkerhetstänkande borde
ändå prägla såväl dem som svarar för vägtrafikens
sy- stemutformning som trafikanterna.
Trafiksäkerhetsarbetet måste ha bredd
Det är utskottets bestämda uppfattning att kampen
mot trafikolyckorna måste bedrivas på flera fronter
samtidigt och med utnyttjande av olika till buds
stående medel, men samtidigt med beaktande av
övergripande samhällsmål samt övriga
transportpolitiska mål, såsom tillgänglighet,
transportkvalitet, god miljö och en positiv regional
utveckling.
Trafikantens ansvar
Som utskottet framhöll i sitt
trafiksäkerhetsbetänkande våren 1999 (bet.
1998/99:TU9) baseras nollvisionen på att ansvaret
för trafiksäkerheten är delat mellan trafikanterna
och systemutformarna. Utskottet betonade det
personliga ansvar vi alla som trafikanter har för
trafiksäkerheten. Ett par exempel hämtade ur
betänkandet visar vilka dramatiska förbättringar som
skulle kunna åstadkommas om fler trafikanter tog
sitt personliga ansvar. Sålunda beräknas ca 100 liv
kunna räddas varje år, om alla som färdades i
personbilar använde bilbälten. Lika många dödsfall
skulle årligen kunna undvikas om inte alkohol
förekom i trafiken.
Trafikantens ansvar markeras i regeringens 11-
punktsprogram för ökad trafiksäkerhet. Enligt detta
krävs större respekt för trafikreglerna. Som
särskilt viktiga nämner regeringen bestämmelserna om
hastighetsbegränsningar, bältesanvändning,
rattfylleri och droger. De frågor om bl.a.
rattonykterhet som tas upp i några motioner anser
även utskottet vara viktiga. Mot bakgrund av det
anförda anser dock utskottet att motionerna nu inte
påkallar någon åtgärd från riksdagens sida. Frågor
om trafiknykterhet samt om övervakning, bl.a. i form
av automatisk hastighetskontroll på särskilt farliga
vägsträckor, behandlas närmare i kommande avsnitt.
Utskottet vill i sammanhanget starkt markera den
viktiga roll som främst Vägverket och NTF spelar för
att påverka attityder och beteenden.
Informationsfrågorna tas upp i avsnitt 8.
Vägsystemets utformning
Med det s.k. systemutformaransvaret avses i
trafiksäkerhetssammanhang ansvaret för utformning
och drift av olika delar av vägtransportsystemet,
såsom vägar, fordon och transporttjänster, samt för
olika stödsystem, t.ex. regelverk, utbildning,
information, övervakning, räddning, vård och
rehabilitering. Med denna definition ligger
systemutformaransvaret på såväl offentliga som
privata organ.
En viktig del av systemutformningen utgörs av
vägsystemet. Utskottet konstaterar att mycket arbete
återstår innan detta system kan anses motsvara de
krav som kan ställas från trafiksäkerhetssynpunkt.
Samtidigt finner utskottet att medel under senare
tid har satsats på fysiska trafiksäkerhetsåtgärder.
Sålunda har - i enlighet med vad som föreslogs i
1999 års vårproposition och i budgetpropositionen
för år 2000 - medel omdisponerats från byggande av
stamvägar till åtgärder på vägnätet som ger ökad
trafiksäkerhet. Med samma syfte har medel för år
2000 överförts från Vägverkets administrationsanslag
till väghållningsanslaget. Som också framgår av
redovisningen ovan skall medlen i enlighet med det
s.k. 11-punktsprogrammet satsas på att åtgärda de
mest olycksdrabbade vägavsnitten. Bland annat skall
flera sträckor få mittbarriärer av den typ som med
framgång provats på E 4 norr om Gävle. Enligt vad
Vägverket har redovisat kommer verket under perioden
1998-2003 att använda totalt 6,5 miljarder kronor
för fysiska trafiksäkerhetsåtgärder. Dessa åtgärder
beräknas efter år 2003 leda till en minskning av
antalet dödade med mellan 60 och 70 per år.
Utskottet finner mot denna bakgrund att
statsmakterna och Vägverket i sin egenskap av
systemutformare gjort och planerar insatser för att
förbättra den fysiska trafikmiljön. Men - som
utskottet tidigare konstaterat - måste behovet av
specifika trafiksäkerhetsåtgärder vägas mot andra
angelägna behov inom vägsektorn, t.ex.
investeringar, drift och underhåll. Man får i
sammanhanget inte glömma bort att också sådana
åtgärder har betydelse för trafiksäkerheten.
Utskottet återkommer till frågor om fysiska
trafiksäkerhetsåtgärder i avsnitt 7.
Fordonsfrågor
I den moderata motionen T441 (m) uttalas att
bristerna i trafiksäkerheten sammanhänger med den
svenska bilparkens ålder. Enligt vad som uppges i
publikationen Bilismen i Sverige 1999, utgiven av
Bilindustriföreningen, är den svenska
genomsnittsbilen för närvarande 9,8 år, att jämföra
med 6,9 år för tjugo år sedan. Utskottet delar
motionärernas uppfattning att bilparkens ålder har
betydelse för trafiksäkerheten, eftersom nyare bilar
generellt måste betraktas som säkrare. Under senare
tid har också en betydande förnyelse av den svenska
bilparken ägt rum. Enligt utskottets mening kan dock
bilparkens säkerhetsegenskaper inte bedömas enbart
på grundval av åldersstrukturen. Bland annat det
faktum att Sverige sedan år 1965 har ett väl
fungerande system med obligatorisk återkommande
fordonskontroll torde tala för att svenska fordon
håller en förhållandevis god
trafiksäkerhetsstandard. Det förhållandet att den
svenska bilparken har en relativt stor andel större
och därmed säkrare fordon kan också ha betydelse.
Vägtrafikens omfattning
I motion T463 (v) förordas åtgärder för att minska
vägtrafiken som ett led i ansträngningarna att öka
trafiksäkerheten. Utskottet vill med anledning av
förslaget erinra om vad som uttalades rörande
vägtrafiken i samband med det nu gällande
transportpolitiska beslutet (prop. 1997/98:56, bet.
1997/98:TU10, rskr. 1997/98:266). Sålunda fastslogs
att vägtrafiken utgör stommen i trafiksystemet. En
väl fungerande vägtrafik är viktig för medborgarna
och näringslivet. Dagens svenska samhälle
förutsätter att hushållen och företagen har tillgång
till och använder bil i stor omfattning. Att under
överblickbar tid väsentligt ändra på detta
förhållande skulle medföra stora uppoffringar och
påfrestningar. Därför måste transportpolitiken ha
som utgångspunkt att bilen under överskådlig tid
kommer att spela en viktig roll i
persontransportsystemet (prop. s. 137 f.). Samtidigt
finns starka skäl att motverka en utveckling mot ett
ensidigt bilberoende. Vad som bör eftersträvas är
ett persontransportsystem där bilen har sin givna
plats men där det också finns ett tillräckligt utbud
av kollektivtrafik.
Utskottet finner inte skäl att överge den
principiella inställning till vägtrafiken som
riksdagen har ställt sig bakom. Det betyder enligt
utskottets mening att samhället inte bör vidta
åtgärder som generellt försvårar bilanvändning. I
stället bör transportpolitiken utformas så att
människor och företag ges bättre möjligheter att
välja och kombinera transportsätt på ett sådant sätt
att miljömässiga och andra fördelar hos de olika
transportsätten tillvaratas. Vad vägtrafiken
beträffar torde det också finnas stora möjligheter
att åstadkomma en dämpad trafikökning genom olika
slags förändringar som innebär att samma
transportarbete kan utföras med mindre trafik. I
enlighet härmed bör trafikanterna - så långt detta
är statsfinansiellt möjligt och samhällsekonomiskt
försvarbart - erbjudas fullgoda alternativ i form av
en väl utbyggd kollektivtrafik. Enligt gällande
planering, avseende perioden 1998-2007, skall
Vägverket verka för att kollektivtrafikens andel
skall öka från 9 % år 1997 till 16 % vid
planperiodens slut, alltså med 0,7 procentenheter
per år. Enligt vad Vägverket uppger har
kollektivtrafikåtgärder i hög grad prioriterats i
länsplanerna, vilket på sikt kan antas leda till ett
ökat utbud av busstrafik. Arbetet med att utveckla
kollektivtrafiken har också inneburit en stark
utbyggnad och upprustning av järnvägsnätet. Denna
utveckling torde, som utskottet ser det, ha goda
effekter även när det gäller vägtrafiksäkerheten. I
sammanhanget kan erinras om att utskottet i sitt
trafiksäkerhetsbetänkande våren 1999 uttalade att
regeringen närmare borde överväga hur en ökad andel
kollektivtrafik kan bidra till att öka
trafiksäkerheten och därmed till förverkligandet av
nollvisionen.
Ökat skydd för äldre trafikanter
I motion T463 (v) krävs åtgärder till skydd för
äldre trafikanter. Utskottet, som delar denna
uppfattning, vill peka på att regeringens 11-
punktsprogram tar upp ett område som torde ha
särskild betydelse för äldre och oskyddade
trafikanter, nämligen säkrare trafik i kommunerna.
Ämnet behandlas närmare i avsnitt 4.
Kvalitetssäkring av offentliga transporter
Som framhålls i motion T463 (v) är det viktigt att
regeringen, landstingen och kommunerna ställer krav
på kvalitetssäkring av egna och upphandlade
transporter. Av bakgrundsredovisningen (avsnitt
2.3.6) framgår att regeringen och Vägverket bedriver
ett mycket ambitiöst arbete på detta område. Frågan
är behandlad såväl i regeringens 11-punktsprogram
som i det förslag till strategi för miljö och
säkerhet på väg som Vägverket utarbetat i samverkan
med bl.a. Naturvårdsverket och Svenska
kommunförbundet.
Organisatoriska frågor
I en kristdemokratisk motion, T211, förespråkas att
ansvaret för trafiksäkerhetsfrågorna sammanförs till
en för hela trafiksektorn gemensam myndighet.
Riksdagen har nyligen begärt en utredning om
inrättandet av en för vägtrafiken fristående
vägtrafikinspektion (jfr avsnitt 6). Denna utredning
har tillsatts och skall enligt direktiven redovisa
sina förslag under våren 2000. Enligt utskottets
mening bör motionen, bl.a. av nämnda anledning, inte
föranleda någon riksdagens åtgärd.
Övriga frågor
I den trafikpolitiska motionen T209 (fp) lämnas inom
ramen för ett samlat yrkande en rad förslag om hur
trafiksäkerheten kan förbättras. Vissa av dessa får
anses besvarade med vad utskottet ovan anfört medan
andra i motionen aktualiserade frågor närmare kommer
att behandlas i särskilda avsnitt i betänkandet.
Detsamma gäller motion So226 (fp) om
folkhälsofrågor.
2.4.4 Utskottets ställningstagande i sammanfattning
I detta övergripande avsnitt har utskottet behandlat
ett antal motionsyrkanden om bl.a. mål,
måluppfyllelse och medel i trafiksäkerhetsarbetet.
Utskottet anser det värdefullt att motionerna i allt
väsentligt speglar en gemensam grundsyn på
trafiksäkerhetsfrågorna. De frågor som motionärerna
tar upp berör frågor som är av stor vikt i arbetet
för en förbättrad trafiksäkerhet. Många åtgärder
vidtas och planeras också i syfte att förbättra
trafiksäkerheten. Som exempel kan nämnas försök med
hastighetssänkningar, krav på vinterdäck, åtgärder i
den fysiska trafikmiljön, en reformerad
förarutbildning och förbättrad information om
trafikolyckor och deras orsaker. Någon riksdagens
åtgärd med anledning nu behandlade motionsyrkanden
torde inte erfordras. Med de motiveringar som
redovisats avstyrks följaktligen motionerna T209
(fp) yrkande 5, T210 (kd) yrkande 11, T211 (kd),
T441 (m) yrkandena 6 och 8, T463 (v) yrkandena 1, 2,
13 och 24 samt So226 (fp) yrkande 7.
3 Trafikövervakning
3.1 Motionsförslag
I motion T463 föreslår Gudrun Schyman m.fl. (v) att
ansvaret för det övergripande trafiksäkerhetsarbetet
förs över från Vägverket till Rikspolisstyrelsen
(yrkande 15). Som skäl anförs att Vägverket har
ansvar för fysiska investeringar, vilket kan medföra
risk för intressekonflikter vad gäller valet mellan
olika trafiksäkerhetsåtgärder.
I samma motion redovisas ett antal förslag som rör
trafikövervakningen. Motionärerna begär en kraftig
ökning av antalet hastighets-, nykterhets- och
bilbälteskontroller (yrkande 9). Det är enligt
motionärerna viktigt att trafikövervakningen
säkerställs på en acceptabel nivå (yrkande 16).
Vidare anförs att problemet med den tunga trafikens
regelbrott måste ses. Genomförda studier antyder
nämligen att förare av tunga fordon ofta bryter mot
hastighetsreglerna, inte minst i tätort. Enligt
motionärerna bör fordonens färdskrivare kunna
användas som bevisinstrument (yrkande 19).
3.2 Bakgrundsredovisning
3.2.1 Det övergripande ansvaret för
trafiksäkerhetsarbetet
Enligt sin instruktion (1997:652) är Vägverket
central förvaltningsmyndighet med ett samlat ansvar,
sektorsansvar, för hela vägtransportsystemet.
Vägverket skall verka för att de transportpolitiska
målen uppnås. Inom ramen för sektorsansvaret skall
Vägverket vara samlande, stödjande och pådrivande i
förhållande till övriga parter. Bland annat skall
Vägverket arbeta för att vägtransportsystemet
anpassas och utformas utifrån högt ställda krav på
trafiksäkerhet samt för att fordonens
säkerhetsprestanda utvecklas. Verkets ansvar för
trafiksäkerhetsfrågor utvecklas närmare i de årliga
regleringsbreven. Av regleringsbrevet för budgetåret
2000 framgår att Vägverket inom ramen för en
samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar
transportförsörjning skall bidra till en säker
trafik, där det långsiktiga målet för
trafiksäkerheten skall vara att ingen dödas eller
skadas allvarligt till följd av trafikolyckor inom
vägtransportsystemet. Vägtransportsystemets
utformning och funktion skall anpassas till de krav
som följer av detta. Detta långsiktiga mål kom-
pletteras inom ramen för verkets sektorsuppgifter
med fyra delmål. Enligt det första delmålet a) skall
antalet personer som dödas till följd av vägtrafik-
olyckor år 2000 understiga 400. Det andra delmålet
b), också det gällande för år 2000, innebär att
antalet polisrapporterade svårt skadade personer
skall understiga 3 700. Enligt det tredje delmålet
c) skall Vägverket ansvara för att sju närmare
angivna punkter i regeringens s.k. 11-punktsprogram
genomförs. Dessa punkter avser bl.a. åtgärder på det
statliga vägnätet där flest svåra olyckor inträffar
samt åtgärder för ökad efterlevnad av gällande
regler. Det fjärde delmålet d) innebär att
efterlevnaden av gällande regler skall öka bland
förare och företagare inom yrkestrafik.
I regleringsbrevet åläggs Vägverket också en
omfattande återrapporteringsskyldighet vad gäller
olika uppgifter av trafiksäkerhetskaraktär.
Av redovisningen ovan följer att Vägverket som
sektorsmyndighet har ett övergripande, men inte
exklusivt, ansvar för säkerheten inom
vägtransportsystemet. Aktörer av central respektive
regional betydelse är Rikspolisstyrelsen och de
lokala polismyndigheterna, vilka senare har att
övervaka regelefterlevnaden samt utreda trafikbrott
och trafikolyckor. Andra viktiga aktörer är
kommunerna, bl.a. i egenskap av väghållare. När det
gäller det opinionsbildande arbetet fullgörs viktiga
uppgifter - förutom av Vägverket - av
Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande
(NTF) med 24 länsförbund, två storstadsföreningar
och ett sjuttiotal riksorganisationer som medlemmar.
För sin verksamhet erhåller NTF statsbidrag inom
ramen för anslaget A 2 Väghållning och statsbidrag.
För första halvåret 2000 uppgår bidraget till 32,5
miljoner kronor.
Vägverket fick det övergripande ansvaret för
trafiksäkerheten i samband med att
Trafiksäkerhetsverket avvecklades vid årsskiftet
1992/93 (prop. 1992/93:2, bet. 1992/93:TU4, rskr.
1992/93:58). Som motiv för omorganisationen
anfördes i propositionen bl.a. att väghållningen
omfattade uppgifter som inte enbart tog sikte på
vägen och dess egenskaper utan också på förhållandet
till fordon och trafikanter.
Trafiksäkerhetsaspekterna hade fått en alltmer
framträdande roll vid vägbyggande och vägunderhåll.
Det var därmed enligt kommunikationsministern
naturligt att uppgifter rörande trafiksäkerheten
fördes över till Vägverket och att väghållaransvaret
därmed också kom att omfatta trafiksäkerheten i ett
övergripande perspektiv.
3.2.2 Ansvaret för trafikövervakning
Enligt polislagen (1984:287) skall polisens arbete
syfta till att upprätthålla allmän ordning och
säkerhet samt till att i övrigt tillförsäkra
allmänheten skydd och annan hjälp. Till polisens
uppgifter hör enligt samma lag att förebygga brott
och andra störningar av den allmänna ordningen eller
säkerheten, övervaka den allmänna ordningen och
säkerheten, hindra störning samt ingripa när sådana
har inträffat samt bedriva spaning och utredning i
fråga om brott som hör under allmänt åtal.
Polisverksamheten bedrivs främst av
polismyndigheterna i landets polisdistrikt som
vartdera omfattar ett län. Rikspolisstyrelsen är
enligt sin instruktion (1989:773) central
förvaltningsmyndighet för polisväsendet och utövar
tillsyn över detta. Rikspolisstyrelsens styrning av
polisverksamheten utövas främst genom utfärdande av
allmänna råd. Inom vissa, särskilt angivna, områden
får Rikspolisstyrelsen meddela föreskrifter, dock
endast för att tillgodose behovet av enhetlighet. Om
detta kan uppnås genom allmänna råd eller på något
annat, mindre ingripande, sätt skall den vägen
väljas. När det gäller trafikövervakning har
Rikspolisstyrelsen med stöd av sin instruktion
utfärdat föreskrifter vad gäller viktigare
specialutrustning. Däremot kan styrelsen inte
föreskriva hur trafikövervakningen skall bedrivas.
Trafikövervakningen bedrivs av polismyndigheterna,
huvudsakligen i former de själva bestämmer. I varje
distrikt finns en specialiserad trafikpolisfunktion.
Härutöver bedrivs trafikövervakning inom ramen för
ordnings- och närpolisorganisationerna.
3.2.3 Trafikövervakningens omfattning och resultat
Trafikövervakningens omfattning styrs i hög grad av
de övergripande bedömningar som polismyndigheternas
styrelser och polisledningar gör av hur de samlade
resurserna bäst bör utnyttjas samt av de krav på
insatser som den dagliga verksamheten ställer.
Enligt vad utskottet har inhämtat svarade
trafikövervakningen år 1999 för ca 9 % av polisens
samlade resursanvändning. Andelen var i stort sett
oförändrad jämfört med år 1998. Med anledning av ett
motionsyrkande som behandlades av riksdagen hösten
1999 konstaterade justitieutskottet (bet.
1999/2000:JuU1, rskr. 1999/2000:78) att
trafikövervakningen redan tar en stor del av
polisens resurser i anspråk, något som enligt
justitieutskottet hade givit goda resultat.
Sedan år 1993 finns ett s.k. ramavtal mellan
Rikspolisstyrelsen och Vägverket, innebärande att
polisen varje år skall genomföra 1,8 miljoner
alkoholutandningsprov. Detta antal har i samråd med
länspolischeferna fördelats på landets
polismyndigheter. Enligt uppgift från
Rikspolisstyrelsen genomfördes år 1999 sammanlagt 1
087 300 prov. Detta utfall innebär visserligen en
ökning med ca 72 000 jämfört med år 1998 men
samtidigt att endast ca 60 % av det rekommenderade
antalet kunde genomföras. Vid de prov som företogs
år 1999 uppdagades 14 361 brott, att jämföra med 13
398 året innan.
Antalet uppdagade hastighetsöverträdelser var förra
året 141 672. Detta antal var i stort sett
oförändrat jämfört med år 1998. Med anledning av
sådana överträdelser utfärdades sammanlagt 129 460
ordningsförelägganden. Det betyder att färre än 10 %
av alla hastighetsöverträdelser rapporterades till
åklagare. Rikspolisstyrelsen ser det som en fördel
att en så stor andel som ca 90 % av alla
överträdelser kunnat åtgärdas utan inblandning av
åklagare och domstol.
Under senare tid har Vägverket och polisen
tillsammans - i enlighet med det s.k. 11-
punktsprogrammet - genomfört försök med
automatiserad hastighetsövervakning. Under perioden
februari-november 1999 prövades sådan övervakning på
E 4 mellan Iggesund och Hudiksvall. Med hjälp av
fast uppsatt kamera- och mätutrustning
kontrollerades hastigheten för alla passerande
fordon. Utrustningen var i drift under sammanlagt
drygt 6 dygn. Totalt kontrollerades ca 57 000
fordon. Av dessa framfördes 1 503, motsvarande 2,6
%, över den tillåtna hastigheten, 90 km/tim, och
488, mindre än 1 % av samtliga, över 100 km/tim. På
grundval av s.k. slangmätningar under år 1998 kunde
konstateras att genomsnittshastigheten på den
aktuella vägsträckan minskade med ca 7 %. Under
mätperioden inträffade inte en enda dödsolycka.
Försöket hade föregåtts av olika former av
information. Enligt vad utskottet har inhämtat har
försöket mötts av stor acceptans, såväl inom
lokalbefolkningen som bland trafikanterna.
Till trafikövervakningen kan också hänföras den
fordonskontroll som utövas i form av s.k. flygande
inspektioner. Denna fråga behandlas i avsnitt 10.14.
3.2.4 Den tunga trafikens regelefterlevnad
I slutet av år 1998 presenterade NTF en undersökning
som visade att totalt 300 personer under
treårsperioden 1995-1997 hade dött i kollisioner med
tung trafik. Av dessa var 225 personbilister, 42
gående och 26 cyklister. I maj 1999 redovisade samma
organisation en undersökning rörande den tunga
trafikens efterlevnad av hastighetsbestämmelserna.
Resultaten sammanfattas i följande tabell som visar
den andel av olika fordonskategorier som framfördes
i lagenlig hastighet på undersökta sträckor med
hastighetsbegränsningen 50 km/tim respektive 70
km/tim.
--------------------------------------------------
|Fordonstyp |Sträckor med |Sträckor med |
| |hastighetsbegränsningen|hastighets-
|
| |50 km/tim, % |begränsningen |
| | |70 km/tim, % |
--------------------------------------------------
|Lastbilar |32 |35 |
|med släp | | |
--------------------------------------------------
|Lastbilar |40 |47 |
|utan släp | | |
--------------------------------------------------
|Bussar |51 |50 |
--------------------------------------------------
Av tabellen framgår bl.a. att i genomsnitt bara var
tredje lastbil med släp framfördes i lagenlig
hastighet på sträckor där hastighetsbegränsningen
var 50 km/tim.
Frågan har också uppmärksammats av regeringen. I
det s.k. 11-punktsprogrammet uttalas att myndigheter
med större transportbehov skall få direktiv om
kvalitetssäkring av egna och upphandlade transporter
när det bl.a. gäller trafiksäkerhet. Vidare har
regeringen i regleringsbrevet för Vägverket för år
2000 formulerat ett särskilt trafiksäkerhetsmål för
yrkestrafiken. Enligt detta mål skall efterlevnaden
av gällande regler öka bland förare och företagare.
Vad särskilt gäller den utländska yrkestrafikens
efterlevnad av det svenska regelverket kan nämnas
att riksdagen våren 1998 begärde en utredning i
syfte att få till stånd ett mer effektivt
påföljdssystem (bet. 1997/98:JuU24, rskr.
1997/98:228). Till grund för beslutet låg motioner i
vilka hävdades att utländska förare oftare än
svenska bryter mot gällande regler om t.ex.
momsregistrering samt om kör- och vilotider. Enligt
justitieutskottet fanns det visserligen möjligheter
att belägga egendom med kvarstad för att säkra
betalning av böter. Men det kunde vara så att den
s.k. proportionalitetsprincipen i vissa fall
hindrade ett utnyttjande av kvarstadsreglerna.
Därför borde frågan om indrivning av böter vid
trafikbrott ses över, bl.a. i ett EU-perspektiv.
Våren 1999 konstaterade trafikutskottet - i samband
med behandlingen av vissa yrkestrafikfrågor (bet.
1998/99:TU10) - att den av riksdagen begärda
utredningen ännu inte hade tillsatts. Utskottet
förutsatte att utredningen, med hänsyn till frågans
betydelse, snarast skulle igångsättas och genomföras
så skyndsamt som möjligt. Den 3 februari 2000
anförde justitieministern i sitt svar på en
interpellation av Johnny Gylling att frågan det
gällde - nämligen att driva in böter från utländska
medborgare - inte var sådan att den kunde regleras i
Sverige. Det handlade i stället om att kunna
samarbeta med andra länder och deras myndigheter för
att kunna verkställa beslut fattade i Sverige (prot.
1999/2000:60).
Enligt vad utskottet erfarit planerar regeringen
att tillsätta en särskild trafikbrottsutredning.
3.3 Utskottets ställningstagande
3.3.1 Behovet av ökad trafikövervakning
I motion T463 (v) föreslås åtgärder för en
intensifierad trafikövervakning (yrkandena 9 och
16). Utskottet gör med anledning av dessa yrkanden
följande bedömningar.
Under första hälften av den tioåriga
planeringsperioden 1998-2007 görs i enlighet med
statsmakternas beslut betydande satsningar, om
totalt ca 6,5 miljarder kronor, på fysiska
trafiksäkerhetsåtgärder. Som framgått av
redovisningen ovan beräknar Vägverket att dessa
åtgärder fr.o.m. år 2003 kommer att innebära en
minskning av det årliga antalet dödade med mellan 60
och 70. Det är mot den bakgrunden Vägverket
framhåller att den enda åtgärd - utöver fysiska
åtgärder - som på kort sikt kan hejda och vända
olycksutvecklingen är en intensifierad
trafikövervakning i form av ett ökat antal
hastighets- och trafiknykterhetskontroller.
Utskottet delar denna uppfattning. I sammanhanget
vill utskottet peka på att regeringen i sitt 11-
punktsprogram för ökad trafiksäkerhet betonar vikten
av ökad respekt för gällande trafikregler. Vidare
framgår av programmet att övervakningskameror skall
sättas upp på särskilt farliga vägsträckor. Ovan har
redovisats att lovande försök med automatisk
hastighetsövervakning nyligen har genomförts på E 4
mellan Hudiksvall och Iggesund. Enligt vad utskottet
erfarit har försöket mötts av acceptans inom
lokalbefolkningen och bland trafikanterna. Om
Vägverket och polisen efter avslutad utvärdering
skulle finna att metoden är rättssäker och vinner
allmänhetens förtroende borde den, som utskottet ser
det, innebära att polisen tillförs ett kraftfullt
och kostnadseffektivt instrument för att
intensifiera trafikövervakningen. Därmed torde också
polisen inom ramen för tillgängliga
övervakningsresurser kunna ägna större tid åt den så
viktiga kontrollen av trafiknykterheten. Som nämnts
lyckades polisen förra året endast utföra ca 60 % av
det antal alkoholutandningsprov som
rekommendationsvis angivits i Rikspolisstyrelsens
ramavtal med Vägverket.
Av det anförda följer att utskottet - i likhet
med motionärerna - anser att en effektiv
trafikövervakning är ett viktigt inslag i
trafiksäkerhetsarbetet. Därmed torde syftet med
motionen i nu behandlade delar bli tillgodosett.
Någon riksdagens åtgärd med anledning av
motionsyrkandena torde inte erfordras. Följaktligen
avstyrks motion T463 (v) yrkandena 9 och 16.
3.3.2 Den tunga vägtrafikens regelefterlevnad
Den i motion T463 (v) aktualiserade frågan om den
tunga trafikens regelefterlevnad har som nämnts
uppmärksammats i olika sammanhang, bl.a. av
regeringen i 11-punktsprogrammet och i
regleringsbrevet för Vägverket för år 2000. Enligt
utskottets uppfattning är det synnerligen viktigt
att yrkesförare i sin egenskap av professionella
aktörer föregår med gott exempel i vägtrafiken. Mot
den bakgrunden inger den av NTF förra året
genomförda undersökningen, som visar på allvarliga
brister i regelefterlevnaden, oro. Utskottet
förutsätter att bl.a. Vägverket, polisen och berörda
branscher verkar för en förbättring av respekten för
gällande regler, av trafiksäkerhetsskäl men också
därför att regelöverträdelser har
konkurrenssnedvridande effekter. I sammanhanget
vill utskottet peka på att det arbete med
kvalitetssäkring av offentliga andra transporter som
bedrivs av bl.a. Vägverket, andra statliga
myndigheter, landsting, kommuner, branschorgan m.fl.
också innefattar åtgärder för förbättrad
regelefterlevnad. Vidare förutsätter utskottet att
regeringen snarast för riksdagen redovisar skälen
till att någon utredning om möjligheterna att
effektivt ingripa mot den utländska yrkestrafikens
regel-överträdelser ännu inte tillsatts. Sådana
möjligheter föreligger i andra EU-länder. Med det
anförda torde syftet med motionen i nu behandlad del
bli tillgodosett. Någon riksdagens åtgärd torde inte
krävas. Följaktligen avstyrks motion T463 (v)
yrkande 19.
3.3.3 Det övergripande ansvaret för
trafiksäkerhetsarbetet
I motion T463 (v) föreslås att det övergripande
ansvaret för trafiksäker-hetsarbetet flyttas över
från Vägverket till Rikspolisstyrelsen (yrkande 15).
Motionärernas motiv synes vara att en sådan
omorganisation skapar förutsättningar för en ökad
satsning på trafikövervakning. Utskottet delar inte
denna bedömning. Som utskottet framhållit tidigare
måste trafiksäkerhetsarbetet bedrivas på bred front
och med olika medel, allt med beaktande av
övergripande samhällsmål och andra
transportpolitiska mål. Trafikövervakningen utgör
förvisso ett viktigt inslag i
trafiksäkerhetsarbetet. Men enligt utskottets mening
finns ingen garanti för att polisen skulle kunna
lägga ökade resurser på trafikövervakning bara för
att Rikspolisstyrelsen fick det övergripande
trafiksäkerhetsansvaret. Polisen har ju ett mycket
omfattande uppdrag inom ramen för rättsväsendet,
nämligen att tillförsäkra den enskilde rättstrygghet
och rättssäkerhet, att förebygga och upptäcka brott
samt att se till att den som har begått brott
identifieras och lagförs. Vidare kan konstateras att
Rikspolisstyrelsen, med de styrformer som i dag
tillämpas inom polisväsendet, har begränsade
möjligheter att påverka hur polismyndigheterna
använder sina resurser. Från ett rent
trafiksäkerhetsperspektiv vore det kanske önskvärt
att polisens trafikövervakning organiserades i mer
centraliserade former, t.ex. som en nationell
trafikpolis under Rikspolisstyrelsen. Men å andra
sidan utgör trafikpolisen för polismyndigheterna en
viktig resurs som medger ett integrerat arbetssätt
och en snabb anpassning till uppkommande behov. Till
saken hör också att trafikövervakningsuppgifter
skall fullgöras inte bara av trafikpolisen utan
också inom ramen för närpolis- och
ordningspolisverksamheten. Utskottet är mot den
angivna bakgrunden inte berett att medverka till den
av motionärerna förordade förändringen. Följaktligen
avstyrks motion T463 (v) yrkande 15.
4 Kommunalt trafiksäkerhetsarbete
4.1 Motionsförslag
I motion T441 pekar Per-Richard Molén m.fl. (m) på
kommunernas viktiga roll inom
trafiksäkerhetsarbetet. Motionärerna hänvisar bl.a.
till ett särskilt projekt, Lugna Gatan, som Svenska
Kommunförbundet och Vägverket genomfört och som
tillämpas i allt fler kommuner (yrkande 11).
Gudrun Schyman m.fl. (v) föreslår i motion T463 att
regeringen tar initiativ till en intensifiering av
det kommunala trafiksäkerhetsarbetet. Särskilt
gäller det utvecklingen av antalet 30-zoner, något
som bidragit till en minskning av antalet olyckor
utan att några negativa effekter har kunnat
dokumenteras (yrkande 23).
Enligt vad Tuve Skånberg m.fl. (kd) föreslår i
motion T464 bör kommunernas vägunderhåll utredas.
Vidare bör sambandet mellan kommunala
trafiksäkerhetsåtgärder och olyckor i kommunerna
kartläggas. Särskilt viktigt i sammanhanget är
enligt motionärerna att de oskyddade trafikanternas
situation uppmärksammas (yrkande 14).
4.2 Bakgrundsredovisning
År 1997 beslutade regeringen att Vägverket under
perioden 1998-2002 skulle anvisa en miljard kronor i
statsbidrag till kommunerna för att underlätta
åtgärder för förbättrad trafiksäkerhet och miljö på
det kommunala gatunätet.
I anslutning till den av riksdagen beslutade
nollvisionen har Kommunförbundet, Vägverket och
Rikspolisstyrelsen gemensamt utarbetat
reformprogrammet Säkrare trafikmiljö i tätort.
Därefter har Kommunförbundet utarbetat en handbok,
Lugna gatan, som beskriver en planeringsprocess för
förnyelse av stadens blandtrafikgator genom fysiska
åtgärder i gatumiljön. Denna planeringsprocess skall
bl.a. tillgodose nutida anspråk på trafiksäkerhet,
trygghet och god miljö. I processen ingår som ett
viktigt moment en s.k. trafiknätsanalys. Genom en
sådan analys funktionsindelas trafiknäten och
klarläggs vilka anspråk på framkomlighet och
trafiksäkerhet som trafikslagen har inom olika delar
av näten. Vidare fastställs var det finns
motstridiga villkor och hur man kan begränsa
konflikterna. I ett följande steg föreslås en
hastighetsklassificering som innebär en prioritering
av olika trafikslags anspråk.
Kommunförbundet har uppmärksammat att tillgänglig
trafikolycksstatistik inte utnyttjas fullt ut i
trafiksäkerhetsarbetet. Därför har förbundet med
hjälp av utomstående expertis tagit fram en
publikation, Olycksboken, som redovisar
jämförelsetal för trafiksäkerheten i landets
kommuner. Jämförelsetalen kan enligt förbundet
användas för att utvärdera omfattningen av
nödvändiga kommunala insatser. De kan också utgöra
underlag för diskussioner med Vägverket om behovet
av statliga satsningar inom kommunen.
I regeringens 11-punktsprogram slås fast att
trafiksäkerhetsarbetet i kommunerna måste
intensifieras. Regeringen vill att
demonstrationsprojekt av betydelse för
trafiksäkerheten på det kommunala vägnätet kommer i
gång snabbt. För sådana projekt disponerar Vägverket
som nämnts medel.
Också i det förslag till strategi för säker trafik
och god miljö, som Vägverket, Naturvårdsverket och
Svenska Kommunförbundet överlämnat till regeringen i
oktober 1999, framhålls betydelsen av kommunernas
trafiksäker-hetsarbete. Enligt strategin skall
kommunernas förändringsarbete stimuleras med
kunskapsstöd, stöd till utvecklingsprojekt och
utvärderingar samt med utökade möjligheter att
genomföra förändringar. Det kan handla om olika
åtgärder såsom samhällsplanering, fysiska åtgärder,
användande av ny teknik, kunskapsspridning och
informationsinsatser.
4.3 Utskottets ställningstagande
Av den lämnade bakgrundsredovisningen framgår att
såväl regeringen som bl.a. Vägverket och Svenska
Kommunförbundet under senare tid i hög grad
uppmärksammat behovet av ett intensifierat kommunalt
trafiksäkerhetsarbete. Utskottet delar regeringens
uppfattning att detta arbete är viktigt och på olika
sätt bör stödjas. En förbättrad trafiksäkerhet på
det kommunala gatu- och vägnätet är utomordentligt
angelägen, inte minst för äldre och oskyddade
trafikanter. Som Kommunförbundet har visat, bl.a. i
sin publikation Lugna gatan, finns stora möjligheter
att genom en systematisk planeringsprocess
åstadkomma en ökad säkerhet. Ett kraftfullt
instrument som utskottet vill peka på är den
möjlighet som numera står kommunerna till buds att
införa hastighetsbegränsning till 30 km/tim på gatu-
och vägavsnitt med särskilt stora risker för
oskyddade trafikanter. Enligt utskottets mening bör
denna möjlighet utnyttjas i en sådan omfattning och
på ett sådant sätt att hastighetsbegränsningen
upplevs som berättigad och vinner allmän acceptans.
Något riksdagens initiativ med anledning av nu
behandlade motionsyrkanden torde inte krävas.
Följaktligen avstyrks motionerna T441 (m) yrkande
11, T463 (v) yrkande 23 och T464 (kd) yrkande 14.
5 Inrättande av trafikofferjourer
5.1 Motionsförslag
Enligt vad Per-Richard Molén m.fl. (m) anför i
motion T441 skulle tra-fikofferjourer av den typ som
finns i Holland kunna ge viktiga bidrag till
rehabiliteringen av trafikskadade (yrkande 13).
5.2 Viss bakgrundsredovisning
I Sverige har sedan år 1995 funnits en
trafikofferjour som drivits i regi av Riksförbundet
för Trafik- och Polioskadade (RTP). Dit har de som
direkt eller indirekt har drabbats av en
trafikolycka kunnat vända sig för råd och stöd.
Jouren bemannas av ideellt arbetande personer som
har egen erfarenhet av trafikolyckor och som fått
viss utbildning. Verksamheten drevs inledningsvis
med ekonomiskt stöd av Allmänna arvsfonden. När
detta stöd förbrukats uppstod en ekonomisk kris och
verksamheten var ett tag hotad. Enligt vad utskottet
inhämtat ser emellertid framtiden nu ljusare ut.
Bland annat har det visat sig att telefon- och
administrationskostnaderna kunnat sänkas ordentligt.
Det finns också hopp om att kunna knyta sponsorer
till verksamheten.
5.3 Utskottets ställningstagande
Utskottet delar motionärernas uppfattning om den
viktiga roll en trafikofferjour kan spela för att
stötta dem som drabbats av en allvarlig trafikolycka
och medverka till deras rehabilitering. Som
redovisats ovan har Riksförbundet för trafik- och
polioskadade (RTP) sedan år 1995 bedrivit
jourverksamhet av det slag motionärerna åsyftar.
Denna verksamhet har under de första åren
finansierats med medel från Allmänna arvsfonden men
drabbats av finansiella problem sedan dessa medel
tagit slut. Med hänsyn till den stora betydelse en
stöd- och rådgivningsverksamhet har för
trafikskadades rehabiliteringsmöjligheter och den
osäkerhet som finns rörande RTP:s finansiella
möjligheter att i framtiden fortsätta sin
jourverksamhet, anser utskottet att frågan om en
trafikofferjour bör utredas. Detta bör riksdagen,
med bifall till motion T441 (m) yrkande 13, som sin
mening ge regeringen till känna.
6 Inrättande av en
vägtrafikinspektion
6.1 Motionsförslag
I motion T439 frågar sig Mikael Oscarsson (kd)
varför man i Sverige inte gör några djupgående
analyser av vägtrafikolyckor, av den typ som
förekommer inom flyget. En utredning bör enligt
motionären tillsättas med uppgift att ta fram en
långsiktig plan för vilka medel som krävs för att
höja trafiksäkerheten på våra vägar.
Enligt vad Per-Richard Molén m.fl. (m) uttalar i
motion T441 borde det vara självklart att
vägtrafiken har sin egen inspektion som granskar och
kartlägger olyckor. I motionen påpekas att riksdagen
har föreslagit en vägtrafikinspektion (yrkande 12).
6.2 Bakgrundsredovisning
I sitt av riksdagen godkända
trafiksäkerhetsbetänkande våren 1999 (bet.
1998/99:TU9, rskr. 1998/99:197) betonades vikten av
ökad kunskap om trafikolyckornas orsaker, inte bara
i fråga om trafikantbeteende utan också när det
gällde t.ex. vägens, vägområdets och fordonens
betydelse för trafikolyckors uppkomst och skadornas
omfattning. Bland annat med hänvisning till att det
finns särskilda inspektioner för järnvägstrafiken,
sjöfarten och luftfarten hemställde utskottet att
regeringen skulle utreda förutsättningarna för en
från vägtrafiken fristående inspektion med uppgift
att nå och sprida ökad kunskap om trafikolyckornas
orsaker.
Med anledning av riksdagsbeslutet beslöt regeringen
i juli 1999 att tillkalla en utredare med uppgift
att - i enlighet med riksdagsbeslutet - lägga fram
förslag om inrättandet av en för vägtrafiken
fristående vägtrafikinspektion. Härutöver skall
utredaren göra en bred översyn av samhällets och
näringslivets ansvar för en säker vägtrafik (dir.
1999:64). Utredaren skall, med utgångspunkt i
nollvisionen, analysera brister i nuvarande
lagstiftning avseende systemutformarnas ansvar för
ett säkert vägtransportsystem. Vidare skall
utredaren kartlägga bestämmelser om produkters och
tjänsters säkerhet gällande andra transportslag och
i arbetslivet. Utifrån denna kunskap skall utredaren
föreslå lämpliga regler för vägtransportsystemet.
Utredaren skall också lämna förslag till nya eller
ändrade bestämmelser, sanktioner och kontrollsystem
som utredningen ger upphov till. Uppdraget skall
slutredovisas senast den 1 maj 2000.
6.3 Utskottets ställningstagande
Utskottet konstaterar att frågan om inrättande av en
fristående vägtrafikinspektion för närvarande
utreds. Syftet med motionsyrkandena synes därmed
vara tillgodosett och inte påkalla något initiativ
från riksdagens sida. Följaktligen avstyrks
motionerna T439 (kd) och T441 (m) yrkande 12.
7 Fysiska trafiksäkerhetsåtgärder
7.1 Motionsförslag
Enligt vad Bo Lundgren m.fl. (m) uttalar i motion
T213 saknas förslag om nybyggnation i regeringens
11-punktsprogram för ökad trafiksäkerhet.
Motionärerna anser att hög vägstandard är det bästa
sättet att öka trafiksäkerheten. I motionen hävdas
att 556 personer omkom på Sveriges tio farligaste
vägsträckor under tioårsperioden 1988-1997. Endast
en av dessa sträckor har åtgärdats (yrkande 2).
Lars Björkman och Jan-Evert Rådhström (båda m)
föreslår i motion T434 krav på användning av den
från trafiksäkerhetssynpunkt bästa tekniken och
kunskapen vid nyproduktion samt vid reparationer och
underhåll.
I motion T435 begär Elizabeth Nyström och Björn
Leivik (båda m) en redovisning av väginvesteringars
trafiksäkerhetseffekter. Om man lägger samman sådana
effekter med miljöeffekter och restidsvinster inser
man lätt de samhällsekonomiska skälen att satsa på
väginvesteringar, hävdar motionärerna (yrkande 1).
I motion T441 av Per-Richard Molén m.fl. (m)
konstateras att regeringen i budgetpropositionen för
år 2000 redovisade sitt 11-punktsprogram för ökad
trafiksäkerhet. Men den enda konkreta åtgärden var
att fysiska trafiksäkerhetsåtgärder inom en ram av 4
500 miljoner kronor i den nationella
väghållningsplanen skulle planeras fram till år
2003, förutom att särskilda trafiksäkerhetsåtgärder
skulle genomföras intill ett belopp av 400 miljoner
kronor per år under perioden 1999-2003. Enligt
motionärerna är dessa insatser otillräckliga. Enbart
för att åtgärda de 100 farligaste sträckorna skulle
krävas 4 500 miljoner kronor (yrkande 1). I samma
motion uttalas att enkla trafiksäkerhetsåtgärder kan
minska olyckstalen (yrkande 10). Av den moderata
partimotionen T213 (m) framgår att med sådana
åtgärder avses exempelvis bättre skyltning,
förändrad dosering av kurvor, säkrare avfarter samt
nya cykel- och gångvägar.
I motion T463 kräver Gudrun Schyman m.fl. (v) att
åtgärder vidtas på de farligaste vägarna. Enligt
motionärerna har Vägverket en klar bild av vilka
dessa vägar är. Där kan en kombination av åtgärder
sättas in, t.ex. hastighetssänkningar,
kameraövervakning, lokal information, ökad kontroll,
vajerräcken, borttagande av hårda föremål,
ombyggnader av korsningar m.m. Fysiska åtgärder får
dock inte vidtas på bekostnad av t.ex. information
och övervakning (yrkande 3). I samma motion föreslås
Vägverket genomföra de mest kostnadseffektiva
åtgärderna. Förslaget exemplifieras med att det
kostar en miljard kronor att årligen rädda ett liv
genom att bygga motorväg. Mer traditionella åtgärder
på befintliga vägar spar enligt motionärerna ett
människoliv för 130 miljoner kronor. Motsvarande
kostnad för mittseparering på 13-metersvägar är
30-60 miljoner kronor (yrkande 17). Motionärerna
anvisar ytterligare ett sätt att öka
vägtrafiksäkerheten, nämligen genom överflyttning av
transporter från väg till järnväg och fartyg. Detta
mål uppnås bl.a. genom att investeringsmedel förs
över från vägsektorn till andra transportslag, eller
till andra kommunikationsslag såsom IT (yrkande 18).
Slutligen begärs i motionen en utvärdering av
vintervägunderhållet. Konkurrensutsättningen kan ha
medfört försämringar av detta underhåll, uttalar
motionärerna (yrkande 22).
Tuve Skånberg m.fl. (kd) framhåller i motion T464
att trafiksäkerhetsvinster kan uppnås genom att
trafikmiljön görs mer förlåtande. Som exempel på
åtgärder som kan vidtas i detta syfte nämns
bortbyggande av trafikfarliga avsnitt,
mittbarriärer, borttagande av hinder, krockvänliga
belysningsstolpar och intelligenta trafiksignaler
(yrkande 9). I samma motion anförs att det i dag
inte finns skäl att höja investeringsvolymen när det
gäller vägbyggande. Men Vägverket bör tidigarelägga
åtgärder som ger trafiksäkrare vägar. Därför har
Kristdemokraterna, i jämförelse med vad regeringen
föreslagit, avsatt 300, 200 och 100 miljoner kronor
mer för budgetåren 2000, 2001 respektive 2002
(yrkande 15). Slutligen pekar motionärerna på att
informationsteknik, t.ex. system med dynamisk
hastighetsanpassning och automatiska betalsy-
stem, kan ge stora trafiksäkerhetsvinster. Detta
framgår bl.a. av det s.k. TOSCA-projektet (yrkande
16).
7.2 Bakgrundsredovisning
I enlighet med den nationella väghållningsplanen och
regeringens regleringsbrev kommer Vägverket att
under perioden 1998-2003 använda totalt 6,5
miljarder kronor för fysiska
trafiksäkerhetsåtgärder. Som framgår av regeringens
11-punktsprogram för ökad trafiksäkerhet kommer
resurserna i första hand att satsas på de farligaste
vägsträckorna. Enligt ett av regeringen fastställt
utvecklingsprogram skall Vägverket förbättra 13-
metersvägar där antalet svåra olyckor är stort,
bl.a. till följd av stora trafikflöden och höga
hastigheter. I programmet ingår det 14,5 km långa
mitträcket på E 4 norr om Gävle. Detta räcke skall
förlängas till totalt 32 km. Härutöver omfattar
programmet följande vägsträckor:
- Väg E 4, sträckan Håknäs-Stöcksjö
- Väg E 22, sträckan Valdemarsvik-Söderköping
- Väg E 65, sträckan Börringe-Skurup
- Riksväg 45, sträckan Åmål-Säffle
- Riksväg 60, sträckan Örebro-Lilla Mon.
Bland annat till följd av att trafiksäkerheten
prioriteras bedömer Vägverket att inga
nybyggnationer (med ett undantag) kommer att kunna
igångsättas under år 2000, troligen inte heller år
2001, såvida inte nya medel tillförs.
7.3 Utskottets ställningstagande
7.3.1 Resurser och resursanvändning
I motion T434 (m) föreslås krav på användning av den
från trafiksäkerhetssynpunkt bästa tekniken vid
nyproduktion samt vid reparationer och underhåll.
Utskottet delar generellt motionärernas uppfattning
men vill till detta foga att vidtagna åtgärder också
måste vara kostnadseffektiva. Något initiativ från
riksdagens sida är inte erforderligt.
Motionsyrkandet avstyrks.
Utskottet kan inte dela den i motion T435 (m)
framförda uppfattningen om sambandet mellan
investeringar i nya vägar och trafiksäkerhet.
Yrkande 1 i nämnda motion avstyrks.
Utskottet instämmer i den bedömning som görs i
motion T441 (m), att det finns behov av ytterligare
satsningar på fysiska trafiksäkerhetsåtgärder, men
tvingas samtidigt konstatera att det för närvarande
saknas ekonomiskt utrymme för sådana satsningar. I
sammanhanget vill utskottet peka på att den starka
inriktning på ökad trafiksäkerhet som för närvarande
präglar vägsektorn innebär ett i det närmaste totalt
stopp för nybyggnation på det nationella vägnätet
under de två kommande åren. Med det anförda
avstyrker utskottet motion T441 (m) yrkande 1.
I samma motion anförs att enkla
trafiksäkerhetsåtgärder, t.ex. bättre skyltning,
förändrad dosering av kurvor och säkrare avfarter,
kan minska olyckstalen. Såvitt utskottet har
sig bekant har Vägverket sedan länge arbetat med
sådana åtgärder men på senaste tiden intensifierat
sina ansträngningar. Sålunda inriktas arbetet bl.a.
på vägarnas sidoområden. Farliga föremål tas bort
och räcken sätts upp. Trafik separeras från gång-
och cykelbanor. Mitträcken byggs på breda
tvåfältsvägar osv. Utskottet förutsätter att detta
förbättringsarbete fortsätter. Med det anförda
avstyrks motion T441 (m) yrkande 10.
7.3.2 Särskilt farliga vägsträckor
I motionerna T213 (m) och T463 (v) kritiseras
Vägverket för att inte vidta tillräckliga åtgärder
på de farligaste vägsträckorna. I den förstnämnda
motionen återfinns en tabell vari de tio farligaste
sträckorna räknas upp. Enligt vad utskottet inhämtat
har under perioden 1988-1997 sammanlagt 615 personer
dödats på dessa sträckor, alltså fler än vad som
uppges i motionen. Utskottet delar självfallet
motionärernas uppfattning att de fysiska
trafiksäkerhetsåtgärderna måste inriktas på de
farligaste vägavsnitten. Detta synsätt är emellertid
i överensstämmelse såväl med regeringens 11-
punktsprogram för ökad trafiksäkerhet som med
Vägverkets ovan redovisade utvecklingsprogram. I
trafiksäkerhetsprogrammet uttalas sålunda att
åtgärderna skall koncentreras på de farligaste
vägavsnitten. Vidare uttalas att det lyckade
försöket med mittbarriär på E 4 norr om Gävle snabbt
måste få efterföljare, för att antalet svåra
mötesolyckor skall kunna minskas. Mot den bakgrunden
anser utskottet att motionerna i dessa delar inte
bör föranleda någon riksdagens åtgärd. Följaktligen
avstyrks motionerna T213 (m) yrkande 2 och T463 (v)
yrkande 3.
Vägverket bekräftar uppgiften i motion T463 (v) att
kostnaden för att årligen spara ett människoliv
varierar starkt med olika åtgärder och att det
dyraste sättet är att bygga motorväg. Emellertid
måste valet av åtgärd i det enskilda fallet ibland
också baseras på andra hänsynstaganden, t.ex. till
framkomlighet och miljö. Utskottet finner att
Vägverket med den nuvarande inriktningen
koncentrerar sina resurser på åtgärder av rent
trafiksäkerhetsmässig art, t.ex. införande av
mötesfrihet på 13-metersvägar. Sådana åtgärder är
långt ifrån så kostsamma som att bygga motorväg men
ger å andra sidan inte andra fördelar vad gäller
framkomlighet och miljö. Med det anförda avstyrks
motion T463 (v) yrkande 17.
Enligt vad som uttalas i samma motion skulle
vägtrafiksäkerheten främjas av att transporterna i
ökad utsträckning fördes över till spårtrafik och
sjöfart. Riksdagen har våren 1997 fattat beslut om
trafikpolitikens inriktning under perioden 1998-2007
(prop. 1996/97:53, bet. 1996/97:TU7, rskr. 1996/97:
174). Genom detta beslut har riksdagen fastslagit
hur stora medel som under planeringsperioden skall
användas för vägar respektive järnvägar. Senare i
vår kommer riksdagen att föreläggas förslag om
inriktningen av åtgärder i transportinfrastrukturen
under perioden 2002-2011. Mot denna bakgrund är
utskottet inte nu berett att diskutera den av
motionärerna aktualiserade frågan om fördelning av
resurser på olika trafikslag. Motion T463 (v)
yrkande 18 avstyrks följaktligen.
I samma motion antyds att konkurrensutsättningen av
vägunderhållet har medfört kvalitetsförsämringar.
Enligt vad utskottet erfarit har Vägverket
utvärderat kvaliteten på vägunderhållet. Man har
därvid funnit att kostnaderna i de konkurrensutsatta
områdena har minskat med 17-20 %, utan att några
kvalitetsskillnader har konstaterats. Dessutom har
verket funnit att de konkurrensutsatta områdena ofta
uppvisar en större andel nöjda trafikanter. Mot
bakgrund av denna information anser utskottet att
motionen i nu behandlad del inte bör föranleda någon
riksdagens åtgärd. Motion T463 (v) yrkande 22
avstyrks således.
7.3.4 Övriga frågor
Utskottet delar den uppfattning som framförs i
motion T464 (kd), att trafiksäkerhetsvinster kan
uppnås genom att trafikmiljön görs mer förlåtande.
Med hänvisning till vad utskottet anfört om
trafiksäkerhetsåtgärder på vägarna, och i avvaktan
på regeringens förslag om inriktningen av
planeringen under åren 2002-2011, anser utskottet
att yrkandena 9, 15 och 16 i motionen inte nu bör
föranleda någon åtgärd från riksdagens sida.
Yrkandena avstyrks följaktligen.
8 Attityder och beteenden
8.1 Motionsförslag
I motion T424 pekar Marianne Jönsson (s) på behovet
av att öka trafikanternas kunskap om trafiksäkerhet.
Det räcker inte med låga hastigheter, god
vägstandard och bra fordon. Fokus måste sättas på
trafikanternas beteenden. Trafikkunskaperna kan
ökas, t.ex. genom en nationell kampanj där bl.a.
folkrörelserna är engagerade, men också genom
fortlöpande information och utbildning.
Lennart Värmby m.fl. (v) föreslår i motion T429 att
regeringen skall ta initiativ till och samordna ett
brett deltagande i en bilfri dag i Europas städer
den 22 september 2000.
Bilbältesanvändningen bör öka men behöver inte mätas
varje år. Den uppfattningen redovisar Per-Richard
Molén m.fl. (m) i motion T441. De medel som
härigenom kan sparas in bör enligt motionärerna gå
till mer konkreta undersökningar (yrkande 9).
I motion T463 (v) framförs uppfattningen att NTF:s
verksamhet skulle kunna bedrivas mer effektivt om
organisationen blev ekonomiskt helt oberoende av
Vägverket (yrkande 14).
I motion T464 uttalar Tuve Skånberg m.fl. (kd) att
en ökad användning av bilbälte bör främjas genom
tätare polisövervakning och genom opinionsarbete
(yrkande 1). I samma motion uttalas att trafikmiljön
bör accepteras som en "vit", dvs. helt alkoholfri
zon (yrkande 5). Motionärerna anser vidare att de
s.k. festdrickarna kan påverkas, inte bara genom
rationella argument såsom risk för upptäckt och
förlust av körkortet, utan också genom kampanjer. En
kampanj bör riktas mot de festdrickare som finns i
pub- och restaurangmiljöer (yrkande 6). I motionen
betonas att regler och förbud inte löser
trafiksäkerhetsproblemen. Viktigare är att arbeta
med människors attityder. Men pedagogik och metodik
bör utvärderas och omprövas. Särskilt viktigt är att
samarbeta med frivilligorganisationer, hemmen,
förskolan och skolan. Vidare krävs trafikanternas
acceptans. Annars riskeras hela nollvisionen,
framhåller motionärerna (yrkande 13).
8.2 Bakgrundsredovisning
8.2.1 Allmänt om ansvaret för
trafiksäkerhetsinformationen
Genom riksdagsbeslutet våren 1996 om Vägverkets
sektorsansvar inom vägtransportsystemet m.m. (prop.
1995/96:131, bet. 1995/96:TU18, rskr. 1995/96:231),
fastslogs att Vägverket skall ha ansvaret för
trafiksäkerhetsinformationen. Verket skall se till
att erforderlig information förs ut på lämpligt sätt
i syfte att påverka trafikanternas attityder och
beteenden. I propositionen betonas att Vägverket bör
använda sig av frivilligorganisationernas
informationskanaler, eftersom ett effektivt
trafiksäkerhetsarbete förutsätter ett brett folkligt
stöd och engagemang.
Det frivilliga trafiksäkerhetsarbetet bedrivs
främst inom Nationalföreningen för trafiksäkerhetens
främjande (NTF). Organisationens verksamhet beskrivs
närmare i avsnitt 8.2.2.
8.2.2 Nationalföreningen för trafiksäkerhetens
främjande
Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande
är en folkrörelse förank-rad organisation som
arbetar för en säkrare trafik. I NTF ingår 24
länsförbund, 2 storstadsföreningar och ca 70
riksorganisationer. Organisationens mål är att skapa
opinion för rätten till en trygg och säker trafik
där ingen accepterar att någon dödas eller skadas
allvarligt.
Under perioden 1982/83-1992/93 fick NTF ett årligt
anslag för pläderande informationsverksamhet. I
samband med att Vägverket övertog
Trafiksäkerhetsverkets uppgifter år 1993 avvecklades
anslaget till NTF. I stället skulle Vägverket inom
ramen för sitt sektorsansvar upphandla olika
tjänster från NTF. För budgetåren 1998 och 1999 har
NTF:s centrala kansli i enlighet med regleringsbrev
för Vägverket fått särskilda medel, 65 miljoner
kronor per år, för den opinionsbildande
verksamheten. Enligt regleringsbrevet för Vägverket
för år 2000 skall Vägverket för första halvåret
betala NTF 32,5 miljoner kronor för "dess verksamhet
med oberoende och saklig opinionsbildning inom
trafiksäkerhetsområdet på nationell, regional och
lokal nivå". Medel för årets andra hälft kommer att
beslutas av regeringen i särskild ordning. År 1998
uppgick NTF:s intäkter till ca 98 miljoner kronor.
Därav utgjordes två tredjedelar, eller 65 miljoner
kronor, av direkt statsbidrag medan 15 miljoner
kronor erhölls som bidrag från Vägverket i enlighet
med ett centralt avtal. Året dessförinnan hade
verksamheten till nästan 70 % finansierats med
bidrag från Vägverket.
Riksrevisionsverket (RRV) fick i september 1999
regeringens uppdrag att utvärdera NTF:s
trafiksäkerhetsarbete och föreningens användning av
statliga medel. RRV redovisade i december samma år
uppdraget i rapporten NTF och nollvisionen - en
granskning av statligt finansierat frivilligt
trafiksäkerhetsarbete (RRV 1999:46). Som ett led i
granskningen har RRV analyserat de hittills prövade
modellerna för finansiering av det frivilliga
trafiksäker- hetsarbetet. Analysen visar enligt RRV
att alla dessa modeller har betydande nackdelar, vad
gäller såväl resursutnyttjande som administrativ
hantering. Den nuvarande blandfinansieringsmodellen
bedöms vara sämst, beroende på att det i praktiken
är svårt att skilja sådant opinionsarbete som skall
täckas av statsbidraget från sådana tjänster som
skall upphandlas av Vägverket. RRV anser att stödet
till frivilligt trafiksäkerhetsarbete bör ges i form
av antingen ett renodlat verksamhetsbidrag med
tydligt formulerade resultatkrav eller projektbidrag
där det i ansökan anges hur projektet skall
redovisas. Av dessa två modeller förordar RRV
systemet med projektbidrag.
8.2.3 Kampanjer för ökad trafiknykterhet
Enligt vad utskottet inhämtat har särskilda
kampanjer drivits för att nå pub- och
restauranggäster, såväl i Sverige som i andra
länder. I USA myntades för många år sedan begreppet
"designated driver", vilket innebar att man inom en
grupp som skulle roa sig och dricka alkohol alltid
utsåg någon som skulle hålla sig nykter för att
kunna köra gruppen hem. Idén utvecklades så
småningom till program där pubar och restauranger
aktivt medverkade genom att kostnadsfritt erbjuda
den nyktre gästen alkoholfria drinkar eller någon
annan förmån. Samma idé tillämpades av Vägverket i
några satsningar i mitten av 1990-talet. I projekten
samarbetade verket med restauranger, taxi och
polisen på olika håll. Aktiviteterna syftade till
att pub- och restauranggäster som druckit alkohol
skulle ta sig hem med taxi eller annat
transportmedel i stället för med egen bil. Vid
sommarens stora festhelger samverkade Vägverket med
festarrangörerna och kunde på det sättet nå
målgruppen "festdrickare". I Stockholm drev verket i
samarbete med NTF projektet Varning för Vägkröken, i
vilket festförarna kunde få specialpris på
alkoholfria drycker. Ett trettiotal restauranger och
diskotek deltog i projektet. Slutligen kan nämnas
att ett stort antal aktiviteter med huvudsaklig
inriktning på unga trafikanter har bedrivits under
rubriken Operation civilkurage. Enligt vad Vägverket
uppger saknas för närvarande resurser för att
bedriva kampanjverksamhet.
8.2.4 Bilbältesanvändning
Bestämmelser om fordons utrustning finns bl.a. i
fordonskungörelsen (1972: 595). Enligt 11 §
kungörelsen krävs bilbälten endast i personbil och
lätt lastbil. Om användning av bilbälten finns
regler i 4 kap. 10 § trafikförordningen (1998:1276).
Dessa innebär att den som färdas i en personbil, en
lastbil, eller vissa former av motorcyklar, skall
sitta på en plats som är utrustad med bilbälte, om
en sådan plats är tillgänglig, och använda
bilbältet. Den som färdas i en buss på en sådan
sittplats som är utrustad med bilbälte skall använda
bältet. För barn upp till sex års ålder finns
särskilda regler. Författningsrummet innehåller
härutöver bl.a. regler om undantag från skyldigheten
att använda bilbälte eller skyddsanordning. Om
användning av bilbälte vid skolskjutsning finns
bestämmelser i skolskjutsningsförordningen
(1970:340).
Bilbältesmätningar har genomförts av VV Trafikdata
och Statens väg- och transportforskningsinstitut
(VTI). Under år 1999 utfördes mätningarna av VTI på
uppdrag av Vägverket. Så kommer att ske även under
år 2000. Skälet till att mätningar utförs varje år
är att regeringen i regleringsbreven för Vägverket
ställt återrapporteringskrav om
bilbältesanvändningen. Resultatet av de senaste fem
årens mätningar kan sammanfattas i följande tabell.
------------------------------------------
|Trafikantkategori|År| | | | |
------------------------------------------
| |1995 |1996 |1997|1998 |1999
|
------------------------------------------
|Personbil | | | | | |
------------------------------------------
|Förare |88 |89 |88 |89 |90 |
------------------------------------------
|Framsätespassagerare|91|91|91 |92 |92 |
------------------------------------------
|Vuxna |71 |69 |69 |72 |74 |
|baksätespassagerare|| | | | |
------------------------------------------
|Barn i |87 |84 |87 |89 |90 |
|baksätet | | | | | |
------------------------------------------
|Taxiförare |16 |16 |16 |21 |27 |
------------------------------------------
| | | | | | |
| | | | | | |
|Tung lastbil | | | | | |
------------------------------------------
|Förare | | | | | |
| |- | 2 | 4 | 7 | 5|
------------------------------------------
Enligt vad utskottet inhämtat har Vägverkets
opinionsarbete för ökad bilbältesanvändning under
senare år förändrats från traditionella, brett
upplagda kampanjer mot mer punktinriktade insatser,
exempelvis i samband med polisens intensifierade
övervakning eller med inriktning mot tung trafik
eller taxi i samband med kvalitetssäkring av
transporter. Det viktigaste skälet är att
traditionella kampanjer är mycket dyrbara och endast
ger kortsiktiga effekter. Insikten om att "människor
glömmer och ständigt måste påminnas" har lett till
att Vägverket som en mer långsiktig lösning ser att
varje bil är utrustad med effektiva bältespåminnare.
8.3 Utskottets ställningstagande
8.3.1 Ökat oberoende för NTF
Utskottet konstaterar med anledning av motion T463
(v) att NTF:s ekonomiska självständighet ökat
väsentligt genom den nya finansieringsmodell som
började tillämpas år 1998 och som innebär att NTF
får ett statligt stöd om 65 miljoner kronor per år
utan andra villkor än att organisationen skall
bedriva oberoende och saklig opinionsbildning inom
trafiksäkerhetsområdet. Vidare konstaterar utskottet
att NTF:s organisation, verksamhet och finansiering
för närvarande ses över. En nyligen framlagd
granskningsrapport från Riksrevisionsverket bereds
för närvarande inom Regeringskansliet. Resultatet av
denna beredning, som rör såväl organisation som
verksamhetsformer och finansiering, bör avvaktas.
Med hänvisning härtill avstyrks motion T463 (v)
yrkande 14.
8.3.2 Allmänt om attityd- och beteendepåverkan
Utskottet delar den uppfattning som redovisas i
motionerna T424 (s) och T464 (kd) om vikten av att
den ansvariga sektorsmyndigheten och NTF i nära
samverkan med bl.a. andra frivilligorganisationer,
polisen, förskolan, skolan och hemmen bedriver ett
aktivt opinionsarbete för att påverka människors
attityder och beteenden i vägtrafiken. Samtidigt
inser utskottet att sådant opinionsarbete inte kan
förväntas ge snabba och bestående effekter och att
arbetet därför måste präglas av långsiktighet och
tålmodighet. Med hänsyn till att påverkansarbete
sedan länge ingår som en självklar del i
trafiksäkerhetsarbetet anser utskottet att nu
behandlade motionsyrkanden inte bör föranleda någon
riksdagens åtgärd. Följaktligen avstyrks motionerna
T424 (s) och T464 (kd) yrkande 13.
8.3.3 Bilbältesanvändning
Betydelsen av bilbältesanvändning för ökad
trafiksäkerhet torde numera vara oomtvistad och
ingår naturligt som en viktig komponent i
trafikantens ansvar. Som framgår av
bakgrundsredovisningen tas bältesanvändningen upp i
regeringens 11-punktsprogram för ökad
trafiksäkerhet. Vidare redovisas att Vägverket
verkar för ökad bältesanvändning i sitt
opinionsarbete. Också polisen fäster stor vikt vid
att bilbälten, där sådana finns, används. Av de
mätningar av bältesanvändningen som utförts årligen
under senare år framgår att efterlevnaden av
bältesreglerna fortfarande är otillfredsställande.
Statistiken visar bl.a. att andelen personbilsförare
som inte sitter fastspända är 10 % och att ca var
fjärde baksätespassagerare inte använder bältet. I
likhet med motionärerna anser utskottet att
bältesanvändningen måste öka. Enligt vad utskottet
erfarit planerar regeringen att tillsätta en
utredning som skall se över sanktionssystemet inom
vägtrafiken. I medvetande om den begränsade effekt
som bilbälteskampanjer har och om polisens
begränsade resurser för trafikövervakning
förutsätter utskottet att den planerade
trafikbrottsutredningen tar upp frågan om skärpta
sanktioner mot de trafikanter som nonchalerar en så
viktig trafiksäkerhetsbestämmelse som det här är
fråga om. Med det anförda avstyrks motion T464 (kd)
yrkande 1.
Enligt utskottets mening är det viktigt att
regeringen och Vägverket fortlöpande håller sig
informerade om hur bältesanvändningen utvecklas. Med
hänvisning härtill avstyrks motion T441 (m) yrkande
9, vari föreslås att bilbältesmätningar endast
utförs vart tredje år.
8.3.4 Ökad trafiknykterhet
Utskottet delar den uppfattning som uttrycks i
motion T464 (kd) om att berörda systemutformare på
olika sätt bör medverka till ökad nykterhet inom
vägtrafiken. Tyvärr tvingas utskottet konstatera att
Vägverket för närvarande saknar resurser för att
bedriva kampanjer riktade mot pub- och
restauranggäster. Vidare är, som framhållits ovan,
polisens resurser för trafikövervakning begränsade.
Enligt utskottets mening bör regeringen överväga om
i uppdraget för den trafikbrottsutredning som för
närvarande planeras inom Näringsdepartementet bör
ingå att utreda om en förbättring av
vägtrafiknykterheten kan åstadkommas inom ramen för
sanktionssystemet. Med det anförda avstyrks motion
T464 (kd) yrkandena 5 och 6.
8.3.5 Bilfri dag i Europas städer
Enligt vad utskottet erfarit anordnades i februari
2000, på initiativ av kommissionär Margot Wallström,
en konferens rörande en europeisk bilfri dag den 22
september 2000. Vid mötet, i vilket en svensk
representant deltog, undertecknades en deklaration,
European free day pledge, som bl.a. innebär att de
deltagande länderna välkomnar initiativet och kommer
att verka för ett lokalt deltagande i
manifestationen.
Enligt utskottets mening bör det ankomma på
regeringen och kommunerna att närmare överväga
frågan. Med det anförda avstyrks motion T429 (v).
9 Olycksfallsstatistik
9.1 Motionsförslag
Kenneth Johansson m.fl. (c) efterlyser i motion T401
ett mer tillförlitligt statistikmaterial om alkohol
och trafik. Enligt en EU-rapport är en procent av
trafikolyckorna i Italien alkoholrelaterade medan
motsvarande andel för Sverige uppges vara nio
procent. Detta kan inte vara rimligt, menar
motionärerna (yrkande 1).
I motion T441 pekar Per-Richard Molén m.fl. (m) på
bristerna i olycksfallsstatistiken. En sådan brist
är enligt motionärerna att varken gångtrafikanter
eller cyklister kommer med i statistiken (yrkande
2). En annat problem är enligt motionärerna att
vissa skador, t.ex. s.k. pisksnärtskador, kan ge sig
till känna först efter lång tid och därför inte
kommer med i statistiken (yrkande 3).
9.2 Utskottets ställningstagande
Med vägtrafikolycka avses i statistiska sammanhang
en polisrapporterad händelse som inträffat på väg
med fordon (ej spårfordon) i rörelse och som medfört
person- eller egendomsskada. Genom att inte alla
olyckor kommer till polisens kännedom uppstår ett
bortfall. Vägverket bedömer att detta bortfall är så
gott som obefinligt vad gäller olyckor som medfört
dödsfall. Men för olyckor med personskador kan det
s.k. mörkertalet vara betydande, kanske 30-40 % i
fråga om olyckor med svårt skadade och 20-30 % när
det gäller olyckor med lindrigt skadade.
Vägverket har regeringens uppdrag att införa ett
nytt informationssystem rörande skador och olyckor.
I uppdraget ingår att klarlägga hur polisens och
sjukvårdens informationsunderlag kan utvecklas och
samordnas samt hur alla skadade trafikanter, också
gående, kan omfattas av statistiken.
Utskottet finner, i likhet med motionärerna, att
olycksfallsstatistiken är behäftad med stora brister
som bl.a. innebär att en stor andel vägtrafikolyckor
som medfört personskada inte redovisas i
statistiken. Med hänsyn till att Vägverket har
regeringens uppdrag att utarbeta ett nytt
informationssystem som kan förväntas bidra till att
bristerna åtgärdas, anser utskottet att nu
behandlade motionsyrkanden inte bör föranleda någon
riksdagens åtgärd. Följaktligen avstyrks motionerna
T401 (c) yrkande 1 och T441 (m) yrkandena 2 och 3.
Utskottet förutsätter att Vägverket i sitt
utvecklingsarbete också beaktar behovet av
könsuppdelad statistik.
10 Bestämmelser om fordon
10.1 Internationellt arbete
10.1.1 Motionsförslag
Enligt vad Elizabeth Nyström och Björn Leivik (båda
m) uttalar i motion T435 borde Sverige med sin
världsledande ställning på säkerhetsområdet ha
kunnat påverka EU:s lagstiftningsarbete. I stället
har Sverige inriktat sig på åtgärder för att skapa
efterfrågan på säkrare fordon. Motionärerna anser
att resurserna skulle göra större nytta om de
användes för att aktivt driva EU-lagstiftningen
framåt, vad gäller t.ex. bältespåminnarsystem och
krav på skydd mot pisksnärtskador (yrkande 2).
10.1.2 Bakgrundsredovisning
År 1970 träffades representanter för de myndigheter
i Europas biltillverkande länder som svarar för
säkerhetsföreskrifter för fordon. Som ett resultat
av mötet inrättades en informell arbetsgrupp med
uppgift att samordna kontakterna med USA.
Arbetsgruppen fick senare namnet The European
Experimental Vehicles Committee (EEVC). I kommittén
ingår myndighetsrepresentanter från sex länder,
däribland Sverige. EU-kommissionen ingår som
observatör och står för en stor del av
finansieringen av olika projekt. Kommittén arbetar
för samordning av existerande och föreslagna
tekniska aktiviteter i det internationella
programmet för bilsäkerhet. Den har kontakt med
europeisk forskning och utveckling. I stort sett all
lagstiftning om bilsäkerhet förbereds inom EEVC:s
arbetsgrupper. EEVC har ingen egen exekutiv eller
lagstiftande funktion. Samråden inom kommittén, med
kommissionen, andra myndigheter och industri uppges
vara informella och öppna. Det praktiska
utredningsarbetet bedrivs i ett antal grupper i
vilka även industrirepresentanter och enskilda
forskare deltar. Arbetet har resulterat i ett stort
antal rapporter om kunskapsläget inom olika områden.
Sedan många år samarbetar EEVC med det amerikanska
säkerhetsorganet NHTSA. Forskningsresultaten
överförs också till Kanada och Japan samt till de
internationella vetenskapliga institutionerna i
allmänhet. EEVC fastställer prioriteringar, främjar
forskningsaktiviteter, koordinerar program och ger
fri tillgång till alla resultat som uppnås. Sverige
har hela tiden deltagit i EEVC:s arbete.
10.1.3 Utskottets ställningstagande
Utskottet anser att det arbete som bedrivs inom EU
och EEVC för att förbättra fordonens säkerhet är
betydelsefullt. Det är vidare, som motionärerna
framhåller, viktigt att EU-lagstiftningen drivs
framåt. Ett arbete med denna inriktning pågår också.
Något initiativ från riksdagens sida är enligt
utskottets mening inte erforderligt. Motionsyrkandet
avstyrks därför.
10.2 Alkolås
10.2.1 Motionsförslag
I två motioner aktualiseras frågan om s.k. alkolås.
Sålunda föreslår Gudrun Schyman m.fl. (v) i motion
T463 att alkolås skall installeras i personbilar så
snart detta är praktiskt och juridiskt möjligt.
Enligt motionärerna är alkolås troligen det
effektivaste sättet att motverka rattfylleriet
(yrkande 10).
I motion T464 (kd) anför Tuve Skånberg m.fl. (kd)
att det för alkoholiserade förare krävs särskilda
behandlingsprogram och tvingande åtgärder, t.ex.
alkolås, för att hindra dem att köra onyktra.
Trafikonyktra förare bör dömas att installera sådana
lås (yrkande 7).
10.2.2 Bakgrundsredovisning
I enlighet med lagen (1998:489) om försöksverksamhet
med villkorlig körkortsåterkallelse, vilken trädde i
kraft den 1 februari 1999, finns i Stockholms,
Östergötlands och Västerbottens län möjlighet att i
vissa fall ersätta återkallelse av körkort på grund
av rattfylleri med en körkortsbehörighet för ett
fordon utrustat med ett instrument som omöjliggör
körning om det finns alkohol i förarens
utandningsluft (alkolås). Under en prövotid om två
år skall klienten genomgå regelbundna
läkarundersökningar som under det andra året skall
visa på ett nyktert levnadssätt. Hittills har ca 100
personer deltagit i försöket. Klienterna svarar
själva för uppkommande kostnader, ca 40 000 kr under
två år. Försöksverksamheten skall pågå under fem år
och därefter utvärderas av Vägverket.
Härutöver har Vägverket nyligen inlett ett
demonstrationsprojekt där alkolås installeras i
buss, lastbil och taxi hos tre företag. Totalt
kommer 300 fordon att beröras. Syftet med projektet,
som skall pågå i cirka två år, är att finna metoder
att säkerställa en nykter trafik.
10.2.3 Utskottets ställningstagande
Utskottet delar motionärernas uppfattning att
rattfylleriet på alla sätt måste motverkas. Av
bakgrundsredovisningen framgår att Vägverket i tre
län bedriver försöksverksamhet med alkolås för
personer som har dömts för rattfylleri och att
verket dessutom driver ett demonstrationsprojekt med
alkolås inom yrkestrafiken. Utskottet ser positivt
på dessa försök som, om de utfaller väl, kan ligga
till grund för en utvidgad användning av alkolås.
Resultatet av försöksverksamheten bör avvaktas. Med
hänvisning härtill avstyrks motionerna T463 (v)
yrkande 10 och T464 (kd) yrkande 7.
10.3 Åtgärder mot pisksnärtskador
10.3.1 Motionsförslag
I motion So329 anför Barbro Feltzing (mp) att det
krävs en förstärkning av de ekonomiska incitamenten
för att en bilkund skall efterfråga ökad säkerhet
med avseende på pisksnärtskador. Detta kan enligt
motionären åstadkommas på statlig väg eller genom
försäkringsbolagen (yrkande 2).
10.3.2 Vissa bakgrundsfakta
Problemet med s.k. pisksnärtskador har
uppmärksammats allt mer under senare år. Skadorna
uppkommer vanligen vid påkörningar bakifrån. Enligt
Riksförbundet för Trafik- och Polioskadade (RTP)
inträffar årligen ca 16 000 olyckor som leder till
sådana skador. Av de drabbade får 1 500-2 000 besvär
som leder till medicinsk invaliditet. Vanliga symtom
är stelhet och/eller nacksmärtor. Andra symtom är
huvudvärk och yrsel.
10.3.3 Utskottets ställningstagande
Enligt utskottets mening måste problemet med
pisksnärtskador tas på stort allvar. Emellertid
torde det inte ankomma på riksdagen att, som
motionären föreslår, ta ställning till frågor om
hur bilköparna genom ekonomiska incitament skall
uppmuntras att efterfråga bilar med bättre säkerhet
i detta avseende. Följaktligen avstyrks motion So329
(mp) yrkande 2.
10.4 Fordonsvikter
10.4.1 Motionsförslag
I motion T420 begär Jan-Evert Rådhström och Lars
Björkman (båda m) att regeringen uppmärksammas på de
brister som vidlåder nuvarande
viktbegränsningsregler för fordonskombinationer
bestående av personbil och släpvagn. Dessa regler
gör det inte möjligt att utföra dragtransporter med
en tyngre men säkrare dragbil (yrkande 1).
Motionärerna begär att regelverket ses över (yrkande
2).
10.4.2 Gällande bestämmelser
Enligt 2 kap. 5 § körkortslagen (1998:488) avser
förarbehörigheten B - förutom terrängvagn och vissa
motorredskap - personbil med totalvikt av högst 3,5
ton och lätt lastbil samt ett lätt släpfordon som är
kopplat till sådana bilar. Med lätt släpfordon avses
enligt körkortsförordningen (1998:980) dels
släpfordon med en totalvikt av högst 750 kilogram,
dels släpfordon med en totalvikt över 750 kg, under
förutsättning att totalvikten inte överstiger
dragfordonets tjänstevikt och att dragfordonets och
släpfordonets sammanlagda totalvikt inte överstiger
3,5 ton. De svenska reglerna är i överensstämmelse
med rådets direktiv 91/439/EEG av den 29 juli 1991
om körkort (art. 3 p. 1).
10.4.3 Utskottets ställningstagande
Utskottet konstaterar att den av motionärerna
kritiserade viktbegränsningsregeln överensstämmer
med EU:s s.k. körkortsdirektiv. Regeln kan därför
inte ändras utan att direktivet ändras. Utskottet
förutsätter att Vägverket följer denna fråga och, om
verket så finner befogat, påtalar att Sverige inom
EU bör verka för en regelförändring. Motion T420 (m)
avstyrks.
10.5 Fordonens yttre utformning
10.5.1 Motionsförslag
I motion T463 begär Gudrun Schyman m.fl. (v) en
skärpning av kraven på fordons yttre utformning.
Jeepliknande fordon, som blir allt vanligare, är på
grund av tyngd, form och storlek aggressivare mot
den andra parten vid en kollision. Problemet blir än
större om fordonet har överdimensionerade
stötfångare eller annan utstickande utrustning,
menar motionärerna. Kraven på bilars design och
utrustning bör drivas inom bl.a. EU. I Sverige bör
bilbesiktningen skärpa kontrollen av fordonens yttre
form (yrkande 25).
10.5.2 Utskottets ställningstagande
Det problem som motionärerna aktualiserar, och som
rör den s.k. kompabiliteten mellan olika slag av
fordon, har uppmärksammats av Vägverket. I likhet
med motionärerna bedömer utskottet att sådana
problem lämpligen löses genom internationellt
samarbete, exempelvis inom EEVC, European
Experimental Vehicles Committee (jfr avsnitt 10.1).
Enligt vad utskottet inhämtat pågår inom denna
organisation arbete med anknytning till
kompabilitetsproblemet, nämligen utveckling av
främre underkörningsskydd på tunga lastbilar.
Utskottet förutsätter att Vägverket som svensk
medlem av EEVC driver frågan utifrån de krav som
svensk trafiksäkerhetspolitik ställer. Med det
anförda avstyrks motion T463 (v) yrkande 25.
10.6 Bilbältesutrustning
10.6.1 Motionsförslag
I motion T426 av Majléne Westerlund Panke (s)
föreslås en bestämmelse som innebär att
långfärdsbussar skall vara utrustade med
säkerhetsbälten.
I motion T463 av Gudrun Schyman m.fl. (v) krävs att
alla som färdas i en personbil skall använda
bilbälte. Motionärerna har inhämtat att i en
minibuss får färdas fler passagerare än som
motsvarar antalet bilbälten (yrkande 11).
10.6.2 Utskottets ställningstagande
Införande av krav på bälten i långfärdsbussar kräver
ett regeringsbeslut. Enligt vad utskottet erfarit
förbereder Vägverket ett förslag i ämnet. Mot den
angivna bakgrunden anser utskottet att motion T426
(s) inte bör föranleda någon riksdagens åtgärd.
Motionen avstyrks därför.
Det i motion T463 (v) aktualiserade problemet
rörande bilbältesutrustning i personbil - vilket
enligt vad motionärerna antyder torde vara mest
allvarligt i fråga om s.k. minibussar - sammanhänger
med att det inte finns några bestämmelser som
maximerar antalet passagerare i en personbil (eller
lätt lastbil). Enligt nu gällande regler - 11 §
fordonskungörelsen (1972:595) - skall det i en
personbil och lätt lastbil finnas bälten för
förarplatsen och varje passagerarplats. Av 4 kap. 10
§ trafikförordningen (1998:1276) framgår att den som
färdas i sådan bil skall sitta på en plats som är
utrustad med bilbälte, "om en sådan plats är
tillgänglig", och använda bältet. Antalet minibussar
har utvecklats starkt. Sådana fordon har under
senare tid varit inblandade i mycket allvarliga
olyckor. Mot den bakgrunden förutsätter utskottet
att regeringen överväger åtgärder som syftar till
att inte fler personer får färdas i en bil än vad
som motsvarar antalet platser utrustade med
bilbälte. Med det anförda torde syftet med motionen
i denna del bli tillgodosett. Någon riksdagens
åtgärd torde inte krävas. Följaktligen avstyrks
motion T463 (v) yrkande 11.
10.7 Ägarregistrering
10.7.1 Motionsförslag
I motion T443 anför Lisbeth Staaf-Igelström och Ann-
Kristine Johansson (båda s) att allt fler skriver
över fordon på minderåriga för att på detta sätt
slippa betala fordonsskatt och parkeringsavgifter.
Denna möjlighet bör stoppas, anser motionärerna.
Därför föreslår de en översyn av gällande
lagstiftning.
Inte heller Gudrun Schyman m.fl. (v) anser att
minderåriga skall kunna stå som registrerade ägare
av vägtrafikfordon. Förslaget framförs i motion T463
yrkande 8 och motiveras med att
trafiksäkerhetsarbetet försvåras, t.ex. i samband
med kameraövervakning.
10.7.2 Bakgrund
I sitt remissyttrande över
Trafikregisterutredningens betänkande
Vägtrafikregistrering (SOU 1998:162) uttalade
Vägverket att en minderårig självfallet kan vara
ägare till ett fordon. Men verket ifrågasatte om
vederbörande också skulle vara antecknad som ägare i
bilregistret. Detta kunde nämligen framstå som ett
utnyttjande av systemet för att den som i realiteten
brukade och ansvarade för fordonet - vårdnadshavare
eller annan förmyndare - skulle slippa det ansvar
som följde av ägaranteckningen. Verket föreslog mot
den bakgrunden att frågan skulle utredas särskilt
för eventuell reglering av förhållandet i
registerlagstiftningen.
Enligt uppgift från Vägverket fanns det i december
1999 totalt 8 696 personer under 18 år registrerade
som ägare av personbilar. Motsvarande antal vad
gäller lastbilar var 538 och vad gäller bussar 8.
10.7.3 Utskottets ställningstagande
Enligt vad utskottet erfarit pågår inom
Regeringskansliet beredning med anledning av
Trafikregisterutredningens förslag. Utskottet
förutsätter att den fråga som motionärerna
aktualiserat övervägs i samband med denna beredning.
Syftet med motionerna i berörda delar torde bli
tillgodosett utan något särskilt uttalande från
riksdagens sida. Med det anförda avstyrks motionerna
T443 (s) och T463 (v) yrkande 8.
10.8 Fordonsskyltning
10.8.1 Motionsförslag
I motion T403 föreslår Jeppe Johnsson (m) att
svenska fordon skall utrustas med
registreringsskyltar av den s.k. gemenskapsmodellen,
i samband med nyregistrering men också på frivillig
väg.
Ett förslag av samma innebörd läggs fram i motion
T404 av Cecilia Magnusson och Anita Sidén (båda m).
Enligt vad Bertil Persson (m) uttalar i motion T408
skulle en övergång till s.k. EU-skyltar ge två
fördelar. För det första skulle alla bilar föra
nationalitetsbeteckning. För det andra skulle den
folkliga medlemskapsförankringen stärkas.
Lars Tobisson (m) föreslår i motion K275 att
regeringen skall verka för att EU:s gemenskapsmodell
godkänns mer allmänt, även utanför EU (yrkande 2).
10.8.2 Bakgrundsredovisning
I 48 § bilregisterkungörelsen (1972:599) stadgas att
fordon som används utomlands baktill skall vara
försett med nationalitetsmärke. Kungörelsen reglerar
också hur märket skall vara utformat. Bland annat
framgår att det på märket skall finnas ett "S".
Märket får inte fästas så att det kan sammanblandas
med registreringsnumret eller minska
registreringsnumrets läsbarhet.
Bilregisterkungörelsen avser alla svenska fordon som
brukas utomlands.
Enligt 7 § förordningen (1987:27) om fordon i
internationell vägtrafik i Sverige skall varje
registrerat fordon baktill ha ett nationalitetsmärke
som visar i vilken stat fordonet är registrerat.
Till grund för de svenska reglerna ligger bl.a. den
s.k. Wienkonventionen från år 1968. Konventionen har
ratificerats av tio EU-länder och undertecknats av
tre.
En registreringsskylt av s.k. gemenskapsmodell har
utformats efter en resolution i Europaparlamentet år
1988. I resolutionen krävdes att EU:s symbol skulle
finnas med på registreringsskyltar i syfte att öka
medborgarnas medvetenhet om EU-gemenskapen. En del
av skylten upptar nationalitetsmärket, omgivet av
EU:s stjärnring. Märket uppfyller inte kraven i
Wienkonventionen, vilket innebär att det egentligen
inte skulle kunna godtas av de länder som anslutit
sig till konventionen. Dock har i en särskild
rådsförordning (2411/98/EG) fastslagits att de
medlemsstater, som kräver att fordon som är
registrerade i en annan medlemsstat skall vara
försedda med registreringsmärke, skall erkänna
nationalitetsmärke som visas längst till vänster på
registreringsskylten. Märket skall vara likvärdigt
varje annat godkänt nationalitetsmärke.
Vissa medlemsstater har i enlighet med förordningen
infört gemenskapsmodellen, antingen som obligatorisk
(Portugal och Irland) eller som alternativ (Tyskland
och Frankrike). Enligt uppgift överväger Finland att
införa modellen, sannolikt som obligatorisk för nya
fordon men med möjlighet för ägare av äldre fordon
att byta till den nya varianten.
10.8.3 Utskottets ställningstagande
Utskottet förutsätter att regeringen överväger
frågan huruvida Sverige bör införa den s.k.
gemenskapsmodellen. Något särskilt tillkännagivande
med anledning av nu behandlade motionsyrkanden torde
inte erfordras. Följaktligen avstyrks motionerna
T403 (m), T404 (m), T408 (m) och K275 (m) yrkande 2.
10.9 Kontrollbesiktning
10.9.1 Motionsförslag
I motionerna T410 av Cecilia Magnusson och Anita
Sidén (båda m) och T411 av Jan-Evert Rådhström och
Elizabeth Nyström (båda m) krävs att nuvarande
monopol för AB Svensk Bilprovning avvecklas.
10.9.2 Bakgrund
AB Svensk Bilprovning bildades år 1963. Enligt
bolagsordningen skall bolaget utveckla, marknadsföra
och producera fordonskontroller och andra tekniska
kontroller inom fordonsområdet samt idka annan
därmed förenlig verksamhet. Bolaget ägs till 52 % av
staten och till återstående del av olika
intressenter inom trafik- och försäkringsbranschen.
Den 1 januari 1965 blev periodisk fordonskontroll
obligatorisk i Sverige.
Våren 1994 godkände riksdagen att fristående,
ackrediterade besiktningsföretag i konkurrens skulle
få utföra den kontrollbesiktning av fordon som AB
Svensk Bilprovning hade monopol på (prop.
1993/94:167, bet. 1993/94: TU35, rskr. 1993/94:433).
I december samma år antog riksdagen lagen
(1994:2043) om vissa besiktningsorgan på
fordonsområdet (prop. 1994/95:69, bet. 1994/95:TU8,
rskr. 1994/95:137). Enligt lagen skulle nationell
typbesiktning och registreringsbesiktning av hela
fordon utföras av Svensk Bilprovning eller Sveriges
Provnings- och Forskningsinstitut Aktiebolag eller
ett av detta helägt dotterbolag. Lagen innehöll ett
bemyndigande för regeringen att föreskriva att
kontrollbesiktning och vissa andra besiktningar av
fordon skulle få utföras också av andra organ som är
eller har varit riksprovplatser enligt förordningen
(1989:527) om riksmätplatser. Lagen trädde i kraft
den 1 januari 1995 och gällde till utgången av år
1997. Riksdagsbeslutet från 1994 innebar också att
AB Svensk Bilprovning skulle få utföra
kontrollbesiktningar med ensamrätt till den 1
januari 1996. Tiden fram till detta datum borde
användas för att skapa rådrum för regeringen att
försäkra sig om att en avreglering av
kontrollbesiktningen inte skulle leda till
försämringar vad gäller trafiksäkerhet, miljö eller
service, eller till ökade kostnader.
I skrivelse (1995/96:93) till riksdagen betonade
regeringen att staten har det yttersta ansvaret för
att en rimlig besiktningsservice fanns tillgänglig i
alla delar av landet. Ytterligare utredningsinsatser
krävdes enligt regeringen innan beslut kunde fattas
om hur den periodiska fordonskontrollen skulle
organiseras.
Hösten 1996 godkände riksdagen regeringens förslag
om att AB Svensk Bilprovning skulle ha fortsatt
ensamrätt att utföra kontrollbesiktningar (prop.
1996/97:1, bet. 1996/96:TU1, rskr. 1996/97:115).
Våren 1998 avslog riksdagen ett motionsyrkande om
en avveckling av besiktningsmonopolet (bet.
1997/98:TU8, rskr. 1997/98:161).
Regeringen beslutade den 6 maj 1999 att inte vidta
någon åtgärd med anledning av Konkurrensverkets
framställning om att analysera förutsättningarna för
en avveckling av AB Svensk Bilprovnings monopol. En
begäran från SEMKO/DEKRA om att få utföra
återkommande fordonskontroll avslogs i maj 1999. En
liknande begäran från Motormännens Riksförbund
avslogs i februari 2000.
Riksdagens revisorer har i september 1999 beslutat
att inleda en granskning av AB Svensk Bilprovning.
En förstudie har utarbetats (1999/2000:6). Enligt
denna kommer granskningen att omfatta bl.a. hur AB
Svensk Bilprovning avgränsar den konkurrensutsatta
verksamheten från den verksamhet som bedrivs med
ensamrätt, ägarnas styrning av bolaget samt bolagets
verksamhet. En rapport beräknas vara klar i oktober
år 2000.
10.9.3 Utskottets ställningstagande
Riksdagen har senast år 1998, på förslag av
trafikutskottet, avslagit ett motionsyrkande om en
avveckling av ensamrätten för AB Svensk Bilprovning
att genomföra kontrollbesiktningar. Utskottet är
inte heller nu berett att förorda en omprövning av
1996 års beslut. Utskottet anser också att
resultatet av Riksdagens revisorers granskning bör
avvaktas. Med det anförda avstyrks motionerna T410
(m) och T411 (m).
10.10 Regler för besiktning av importerade
bilar
10.10.1 Motionsförslag
I motion T402 anför Sten Andersson (m) att en
importerad bil, oavsett ålder, behandlas som en ny
bil när det gäller besiktningsintervall. Reglerna
bör ändras, anser motionären.
Samma uppfattning redovisar Alf Eriksson (s) i
motion T437.
10.10.2 Utskottets ställningstagande
Utskottet kan konstatera att bilaga 1 till
bilregisterkungörelsen (1972:599) fick ändrad
lydelse i oktober 1997 (1997:802). Ändringen, som
trädde i kraft den 1 januari 1998, innebär att
bilregistret skall innehålla datum inte bara för
registrering i Sverige utan också för registrering
utomlands för importerat fordon. Enligt vad
utskottet har inhämtat kallas importerade begagnade
bilar till kontrollbesiktning efter deras första
ibruktagande. Denna ordning tillämpas sedan november
1999. Det av motionärerna aktualiserade problemet är
således löst. Motionerna T402 (m) och T437 (s) bör
därmed inte föranleda någon åtgärd från riksdagens
sida och avstyrks följaktligen.
10.11 Regler för besiktning av äldre fordon
10.11.1 Motionsförslag
Elver Jonsson (fp) föreslår i motion T452 en
förenkling av kontrollbesiktningssystemet.
Motionären anser sålunda att fordon som är äldre än
50 år bör befrias från kravet på kontrollbesiktning
(yrkande 2).
10.11.2 Gällande bestämmelser
Regler om kontrollbesiktning finns i
fordonskungörelsen (l972:595). Enligt 74 §
kungörelsen skall periodiskt återkommande
kontrollbesiktning ske för fordon från och med 1951
års modell.
10.11.3 Utskottets ställningstagande
Utskottet konstaterar att fordon av 1950 års modell
eller tidigare årsmodell inte behöver
kontrollbesiktigas. Utskottet förutsätter att
regeringen överväger behovet av en rullande
åldersgräns. Syftet med det nu behandlade motions-
yrkandet torde därmed vara tillgodosett. Motion T452
(fp) yrkande 2 avstyrks följaktligen.
10.12 Regler för kontrollbesiktning inom EU
10.12.1 Motionsförslag
I motion T419 av Lars Björkman och Elizabeth Nyström
(båda m) framhålls att svenskregistrerade bilar,
oavsett var de körs, måste kontrolleras av AB Svensk
Bilprovning. Motionärerna anser att motsvarande
institutioner i andra länder inom gemenskapen bör
kunna få besiktiga svenskregistrerade fordon
(yrkande 1). Motionärerna vill också att Sverige
skall verka för en harmonisering av EU:s regler så
att medlemsstaters bilar kan besiktigas i annat EU-
land (yrkande 2).
10.12.2 Utskottets ställningstagande
Enligt vad utskottet har inhämtat finns inom EU inga
regler som möjliggör att den periodiska
fordonskontrollen utförs i annat land än det där
fordonet är registrerat. Utskottet förutsätter att
regeringen, om den finner att det finns behov av en
sådan harmonisering som motionärerna efterlyser,
driver denna fråga inom ramen för EU-samarbetet. Med
det anförda avstyrks motion T419 (m) yrkandena 1 och
2.
10.13 Regler för besiktning av motorcyklar
10.13.1 Motionsförslag
Johnny Gylling (kd) tar i motion T432 upp frågan om
intervall för kontrollbesiktning av motorcyklar. Med
hänsyn till att flertalet motorcyklar körs endast
mellan 100 och 400 mil per år bör
besiktningsintervallet förlängas till två år för
alla motorcyklar av årsmodell 1951 eller yngre.
Dessutom bör motorcyklar med cylindervolym upp till
80 kubikcentimeter helt befrias från kravet på
besiktning.
10.13.2 Gällande bestämmelser m.m.
Enligt fordonskungörelsen (1972:595) gäller att
motorcykel skall inställas för kontrollbesiktning
första gången senast två år efter ibruktagandet och
därefter vartannat år. Om mer än tio år har gått
sedan fordonet första gången togs i bruk, skall dock
fordonet inställas årligen (77 §). Trettio år efter
årsmodellåret återgår besiktningsintervallet till
två år (77 a §). Motorcyklar som är äldre än av 1951
års modell behöver inte kontrollbesiktigas (74 §).
Enligt vad utskottet inhämtat pågår inom EU arbete
med att ta fram ett direktiv rörande
kontrollbesiktning av motorcyklar. Hittills har man
från svensk sida bedömt det vara rimligt att
motorcyklar äldre än tio år skall besiktigas varje
år.
10.13.3 Utskottets ställningstagande
Enligt utskottets bedömning bör det i första hand
ankomma på regeringen och Vägverket att bedöma vilka
motorcyklar som skall kontrollbesiktigas och inom
vilka intervall besiktningen skall ske. Motion T432
(kd) avstyrks följaktligen.
10.14 Flygande inspektioner
10.14.1 Motionsförslag
Enligt vad Johnny Gylling m.fl. (kd) inhämtat har
Vägverket aviserat en halvering av ersättningen till
polisens flygande inspektioner. I motion T210 hävdas
att inspektionerna gör stor nytta dels genom sin
blotta förekomst, dels genom att de kan stoppa
trafiksäkerhetsfarliga tyngre fordon (yrkande 12).
I motion T430 kritiserar Lars Elinderson (m)
verksamhetens omfattning och organisation. På
grundval av ett ramavtal mellan Rikspolisstyrelsen
och Vägverket ingår respektive polismyndighet avtal
med "sin" vägverksregion. Systemet innebär en viss
kvotering så att en viss andel av totalantalet
inspektioner skall avse tunga respektive lätta
fordon. Halva antalet "lätta" inspektioner skall
vara miljökontroller. För att klara volymkraven och
kvoteringsreglerna tvingas inspektörerna enligt
motionären i huvudsak arbeta vid starkt trafikerade
vägar. Därmed undgår förare av många dåliga fordon
inspektion. Ett rörligare arbetssätt skulle bidra
till ökad trafiksäkerhet. Vidare skulle en samlad
inspektionsverksamhet effektivisera verksamheten.
Dessutom borde inspektörerna ha rapporteringsrätt,
anser motionären.
Elver Jonson (fp) uttalar i motion T452 att reglerna
om flygande inspektion bör omfatta också
veteranbilar, alltså fordon som är 50 år eller äldre
(yrkande 1).
10.14.2 Bakgrund
Bestämmelser om flygande inspektion finns i 91-96 §§
fordonskungörelsen (1972:595). Syftet är att
kontrollera beskaffenheten och utrustningen hos
motordrivet fordon eller släpfordon på väg eller
under sådana omständigheter att det finns skäl att
anta att fordonet har brister. Flygande inspektion
förrättas av polisman eller bilinspektör som
Rikspolisstyrelsen förordnat.
Det finns 85 bilinspektörer anställda vid polisen.
Vägverket och Rikspolisstyrelsen samt Vägverkets
regioner och polismyndigheterna har ingått
överenskommelser på central respektive regional nivå
om verksamhetens omfattning m.m. Avtalen reglerar
också den ersättning som Vägverket skall betala till
polisen. Ersättningen utgår per utförd inspektion
och belastar anslagsposten 3 Myndighetsutövning inom
anslaget A 2 Väghållning och statsbidrag
(utgiftsområde 22).
De avtal som ingicks för år 1999 innebar att
inspektörerna detta år skulle genomföra 103 500
inspektioner. Utskottet har erfarit att antalet
genomförda inspektioner stannar vid ca 90 000.
Enligt vad utskottet inhämtat bedömer Vägverket att
det finns stora rationaliseringsvinster att göra
inom verksamheten. Inspektionerna bör kunna utföras
med högre kvalitet. Verksamhetens inriktning måste
förändras, anser Vägverket.
Frågan om bilinspektörernas arbete med förar- och
fordonskontroller har nyligen varit föremål för
debatt i riksdagen. Justitieministern anförde
sålunda i ett svar på Johnny Gyllings interpellation
1999/2000:187 (prot. 1999/2000:60) att det, enligt
vad hon hade inhämtat, pågick diskussioner mellan
Rikspolisstyrelsen och Vägverket om en
ramöverenskommelse för år 2000. Det var dock hennes
förhoppning att kontrollerna skulle kunna bedrivas i
tillräcklig omfattning. Hon sade sig också veta att
Rikspolisstyrelsen uppfattade bilinspektörernas
arbete som ett värdefullt komplement till övrigt
övervakningsarbete.
Utskottet har erfarit att problem sammanhängande
med inspektionsverksamheten nyligen har diskuterats
under ett möte med representanter för
Näringsdepartementet, Justitiedepartementet,
Vägverket och Rikspolisstyrelsen.
Riksdagens revisorer har beslutat att, inom ramen
för en granskning av AB Svensk Bilprovning, se över
verksamheten med flygande inspektioner. En förstudie
har utarbetats (1999/2000:6). Som ett led i
granskningen skall Statens väg- och
transportforskningsinstitut (VTI) på revisorernas
uppdrag redovisa kunskapsläget när det gäller
sambandet mellan fordonskontroll och
trafiksäkerhetseffekter.
10.14.3 Utskottets ställningstagande
Utskottet konstaterar inledningsvis att verksamheten
med flygande inspektioner hittills inte har kommit
upp i den volym som statsmakterna uttalat som
rimlig. I propositionen om trafiksäkerheten på
vägarna under 2000-talet (prop. 1992/93:161) bedömde
sålunda det föredragande statsrådet att antalet
flygande inspektioner - vad som i propositionen
kallades kvalitetskontroll på väg - fr.o.m. år 1994
borde kunna uppgå till minst ca 120 000. Av
bakgrundsredovisningen framgår att resultatet för år
1999 beräknas bli betydligt sämre, ca 90 000. Denna
volym motsvarar inte ens det mål för år 1999 som
lagts fast i ramöverenskommelsen mellan
Rikspolisstyrelsen och Vägverket. Det kan finnas
flera anledningar till den bristande
måluppfyllelsen. En förklaring kan vara att
trafikinspektörerna aldrig opererar ensamma utan
alltid tillsammans med annan polispersonal och att
denna personal ofta tas i anspråk för andra
uppgifter än trafikövervakning.
Utskottet upprepar sin bedömning att de mer
kortsiktiga trafiksäkerhetsmålen, dvs. etappmålet
för år 2007 och verksamhetsmålet för år 2000, inte
torde komma att nås utan en intensifierad
trafikövervakning. Enligt utskottets uppfattning
utgör de flygande inspektionerna en viktig del av
övervakningsarbetet. Det är därför angeläget att
verksamheten inte bara får tillräcklig omfattning
utan också bedrivs så effektivt som möjligt. Mot den
bakgrunden välkomnar utskottet att berörda
departement och myndigheter nu diskuterar
verksamheten och att Riksdagens revisorer genomför
en granskning av frågor om fordonskontroll samt om
sambandet mellan sådan kontroll och
trafiksäkerheten. Utskottet anser att resultatet av
den pågående diskussionen och granskningen bör
avvaktas. Med hänvisning härtill avstyrks motionerna
T210 (kd) yrkande 12 och T430 (m).
Med anledning av motion T452 (fp) om veteranbilar
konstaterar utskottet att flygande inspektion kan
avse också äldre fordon. Med hänvisning härtill
avstyrks yrkande 1 i nämnda motion.
11 Trafikbestämmelser
11.1 Hastighetsbegränsningar
11.1.1 Motionsförslag
Regeringen bör få i uppdrag att utreda
förutsättningarna för en ändring av intervallen för
hastighetsbegränsningar från 70-90-100 till
80-100-120 km/tim. Detta föreslår Carl G Nilsson (m)
i motion T407. Åtgärden skulle, menar motionären,
öka acceptansen och därmed efterlevnaden.
Leif Carlson och Nils Fredrik Aurelius (båda m)
föreslår i motion T413 att högsta tillåten hastighet
på motorväg skall vara 130 km/tim.
Samma uppfattning redovisar Magnus Jacobsson (kd) i
motionerna T425 och T433. För en sådan höjning talar
enligt motionären vägstandarden, bilarnas prestanda
och kravet på social acceptans.
Kjell Eldensjö (kd) uttalar i motion T416 att
hastighetsgränserna måste bestämmas med hänsyn till
sammantagna, rådande förhållanden. Därför bör
införas ett system som ger möjlighet till ändring
efter årstid.
Enligt vad Per-Richard Molén m.fl. (m) uttalar i
motion T441 tycks hastighetsbegränsningar vara den
enda åtgärd Vägverket för närvarande vill vidta för
att öka trafiksäkerheten. Men hur skall allmänheten
känna förtroende för insatser som enbart beror på
bristande vägunderhåll, frågar sig motionärerna. I
samma motion anförs att skyltad, automatisk
hastighetsövervakning av den typ som provats på E 4
mellan Iggesund och Hudiksvall bör införas på alla
farliga sträckor tills de hunnit åtgärdas (yrkande
7).
I motion T463 begär Gudrun Schyman m.fl. (v) en
utredning om hastighetssänkningars effekter på
samhällsekonomin. Enligt motionärerna hävdar bl.a.
regeringen att näringslivets konkurrenskraft minskar
om hastighetsgränserna sänks. Men flera rapporter
antyder att förhållandet är det motsatta. De små
tidsvinsterna äts upp av kostnader för ökat
underhåll och fordonsslitage samt av olycks- och
miljökostnader (yrkande 4).
Enligt vad Tuve Skånberg m.fl. (kd) anför i motion
T464 måste varje hastighetsbegränsning upplevas som
motiverad och väl avvägd. Därför bör det finnas fler
gränser än i dag. Vidare får en begränsning aldrig
sättas lägre än som är sakligt motiverat. I enlighet
härmed bör t.ex. 30-skyltar utanför skolor tas bort
under sommarloven. På goda motorvägar bör gränsen
vara 120 km/tim. Polisens synliga övervakning bör
öka liksom informationen om den nya
differentieringspolicyn, anser motionärerna (yrkande
4).
Frågan om hastighetsbegränsningars effekter på
samhällsekonomin har behandlats i olika sammanhang,
bl.a. i underlagsrapporten Trafiksäkerhetsåtgärder
(SAMPLAN, augusti 1999) till rapporten till
Strategisk analys - slutrapportering av
regeringsuppdrag om inriktningen av
infrastrukturplaneringen för perioden 2002-2011
(SAMPLAN Rapport 1999:2). I underlagsrapporten
redovisas ett kalkylexempel enligt vilket "en
måttligt sänkt hastighetsgräns med 2 km/tim
sannolikt är samhällsekonomiskt lönsam". Däremot är
det tveksamt om ytterligare hastighetssänkningar är
lönsamma, om hänsyn tas till kostnaderna för
övervakning.
Dynamiska hastighetsbegränsningar
Regeringen har i regleringsbrevet för år 2000
uppdragit åt Vägverket att närmare undersöka
förutsättningarna för s.k. dynamiska
hastighetsgränser. Uppdraget skall avrapporteras i
juni 2000.
Ändrade hastighetsbegränsningsintervall
År 1989 lämnade dåvarande Trafiksäkerhetsverket ett
förslag till regeringen om ett nytt
hastighetsbegränsningssystem. Detta system byggde på
att bashastigheten skulle vara 80 km/tim och att man
skulle kunna besluta om högre hastigheter på vägar
med god standard. Om systemet genomförts hade det
inneburit att ett antal av de vägar som nu är
hastighetsbegränsade till 90 km/tim skulle få
bashastigheten 80 km/tim.
Inom Vägverket pågår för närvarande en översyn av
hastighetssystemet. Vidare driver verket under
innevarande vinter ett försök med sänkt hastighet på
ett visst vägnät. Försöket skall sedan utvärderas
som underlag för beslut om en eventuell
fortsättning.
Höjd hastighetsgräns på motorväg
I september 1998 fick Vägverket regeringens uppdrag
att undersöka förutsättningarna för en
hastighetshöjning på de säkraste motorvägarna.
Vägverket konstaterade i sin redovisning av
uppdraget i mars 1999 att det var möjligt att utan
allvarliga konsekvenser höja hastigheten till 120
km/tim på 23 mil av totalt 140 mil motorväg, dock
under förutsättning av ökad övervakning.
Enligt Vägverkets experter visar all
hittillsvarande erfarenhet att höjda hastigheter
påverkar säkerheten negativt. En höjning skulle
visserligen ge bättre efterlevnad men samtidigt
medföra högre hastigheter och därmed ökade risker.
Att åstadkomma en bättre efterlevnad genom att höja
hastighetsgränserna kan därför inte försvaras från
trafiksäkerhetssynpunkt, anser Vägverket.
Försök med automatisk hastighetsövervakning
Vägverket och polisen har under tiomånadersperioden
februari-november 1999 bedrivit försök med fast
monterade övervakningskameror på E 4, sträckan
Hudiksvall-Iggesund. Totalt mättes 56 906 fordon
under sammanlagt cirka sex dygn. Försöket har enligt
vad utskottet inhämtat givit goda resultat. Sålunda
uppgick andelen fordon som körde över den skyltade
hastigheten, 90 km/tim, till 2,6 %. Endast 0,9 % av
fordonen kördes i hastigheter över 100 km/tim. Under
försöksperioden inträffade inte en enda dödsolycka.
Vägverket bedömer att medelhastigheten sjönk med ca
7 %. Dessutom rapporteras att övervakningen mött
stor acceptans såväl hos lokalbefolkningen som bland
trafikanterna. Övervakade sträckor har varit väl
skyltade för att ingen trafikant skulle vara okunnig
om vare sig gällande hastighetsgräns eller det
faktum att automatisk övervakning bedrevs. Försöket
föregicks av information till allmänheten.
11.1.3 Utskottets ställningstagande
Den i motion T463 (v) aktualiserade frågan om
hastighetsbegränsningars samhällsekonomiska effekter
har, såvitt utskottet kan bedöma, blivit föremål för
omfattande studier. Frågan har på senare tid belysts
i samband med inriktningsplaneringen för
tioårsperioden 2002-2011 (jfr avsnitt 11.1.2).
Utskottet föreslår med hänvisning härtill att
riksdagen avslår motion T463 (v) yrkande 4.
Av bakgrundsredovisningen framgår att Vägverket för
närvarande på regeringens uppdrag undersöker
förutsättningarna för s.k. dynamiska
hastighetsbegränsningar. Därmed torde syftet med de
motioner som behandlar frågor om mer differentierade
och mer flexibla hastighetsgränser bli tillgodosett
utan någon riksdagens åtgärd. Följaktligen avstyrks
motionerna T416 (kd) och T464 (kd) yrkande 4.
Som redovisats ovan pågår inom Vägverket en översyn
av det nu tillämpade hastighetssystemet. Resultatet
av översynen bör enligt utskottets mening avvaktas.
Med hänvisning härtill avstyrks motion T407 (m) om
ändrade hastighetsbegränsningsintervall.
I tre motioner föreslås höjd hastighetsgräns för
motorväg. Som utskottet redovisat ovan har Vägverket
efter en särskild genomgång konstaterat att en
höjning av hastighetsgränsen till 120 km/tim skulle
vara möjlig utan allvarliga följder för
trafiksäkerheten på 23 mil av totalt 140 mil
motorväg, dock endast om åtgärden kombinerades med
skärpt övervakning. Utskottet delar Vägverkets
allmänna bedömning att höjda hastighetsgränser
visserligen kan öka efterlevnaden men också leder
till ökade hastigheter vilket i sin tur ökar
trafiksäkerhetsriskerna. I ett läge där
trafiksäkerhetsmålen är starkt hotade är utskottet
inte berett att förorda höjda hastighetsgränser på
motorväg. Motionerna T413 (m), T425 (kd) och T433
(kd) avstyrks följaktligen.
I motion T441 (m) föreslås att automatisk
kameraövervakning införs på alla farliga vägsträckor
tills dess att dessa har hunnit åtgärdas. Utskottet
har ovan redovisat det försök som förra året
genomfördes på E 4, sträckan Iggesund-Hudiksvall. Av
regeringens 11-punktsprogram för ökad trafiksäkerhet
framgår att automatisk kameraövervakning skall
införas på särskilt farliga vägsträckor. Syftet med
motionärernas förslag torde således bli tillgodosett
utan någon särskild åtgärd från riksdagens sida.
Motion T441 (m) yrkande 7 avstyrks därför.
11.2 Högersväng vid ljussignaler
11.2.1 Motionsförslag
I tre motioner föreslås ändrade regler vad gäller
högersväng.
Sålunda uttalar Leif Carlson och Nils Fredrik
Aurelius (båda m) i motion T405 att högersväng vid
rött ljus borde vara tillåten om inte särskilda
trafiksäkerhetsskäl motiverar förbud. Enligt
motionärerna tillämpas en sådan ordning på många
håll, bl.a. i nästan hela USA.
Samma uppfattning redovisar Elizabeth Nyström och
Jeppe Johnsson (båda m) i motion T414. Tvärtemot vad
alla skeptiker ansåg visade sig trafikrondeller
fungera väl i tätortsmiljö. Tanken på att införa
rätt till högersväng vid rödljus möts av samma
motstånd. Men några trafiksäkerhetsskäl kan inte
anföras, eftersom man även vid korsning utan
trafiksignaler måste ta hänsyn till korsande trafik.
I motion T423 av Lars Elinderson (m) och Mikael
Oscarsson (kd) krävs att vägmärkesförordningen
ändras så att högersvängande trafik alltid har rätt
att passera stopplinje och signal med iakttagande av
de företrädesregler som gäller för icke
ljusreglerade korsningar.
11.2.2 Gällande regler m.m.
Bestämmelser om korsande trafik och trafik i en
vägkorsning finns i 3 kap. 18-29 §§
trafikförordningen (1998:1276).
Av 19 § förordningen följer att en förare som har
stopplikt - eller skall stanna på grund av
trafiksignal - skall stanna antingen vid stopplinje
om sådan finns, eller omedelbart före signalen
eller innan föraren kör in på den korsande vägen,
leden eller spårområdet.
Enligt vad utskottet inhämtat får Vägverket inte
sällan förslag som innebär rätt att köra mot rött
vid högersväng i signalreglerad korsning.
Förslagsställarna hänvisar ofta till att en sådan
rätt föreligger i många delstater i USA. I en
korsning med en signalanläggning som i huvudsak
endast kan växla mellan att visa grönt i den ena
eller andra färdriktningen skulle, bedömer verket,
en möjlighet att få svänga till höger mot röd signal
förbättra framkomligheten. Om det dessutom inte
fanns några övergångsställen i korsningen kunde
kanske detta kunna ske också utan att säkerheten
sattes i fara. Verket noterar i sammanhanget att
man i USA normalt tillåter högersväng mot rött
endast i korsningar där det inte finns
övergångsställen. Emellertid används i de flesta
signalreglerade korsningar i Sverige sedan lång tid
tillbaka en teknik som innebär att varje ankommande
trafikant får grönt ljus om detta kan ske utan risk
för konflikt med annan trafikant. En sådan lösning
innebär problem om man samtidigt skall tillåta
högersväng mot rött ljus. För de korsningar där
högersvängar är frekventa, men det ändå inte finns
skäl för ett särskilt signalreglerat fält för
högersvängande fordon, används tekniken att anlägga
ett särskilt fält utanför signalen som tillåter
högersväng även när det är rött för rakt framgående
trafik. I en sådan lösning är det också möjligt att
skapa tillfredsställande säkerhet för gående i det
fall det finns övergångsställen.
11.2.3 Utskottets ställningstagande
Utskottet bedömer mot bakgrund av inhämtad
information att rätt till högersväng mot rött ljus
visserligen i vissa fall skulle öka framkomligheten
men samtidigt innebära ökade risker för andra
trafikanter. Med hänsyn härtill, och till att det i
första hand torde ankomma på Vägverket att bedöma
dessa frågor, är utskottet inte berett att förorda
något undantag från förbudet att stanna vid
stopplikt eller vid rött ljus. Motionerna T405 (m),
T414 (m) och T423 (m, kd) avstyrks följaktligen.
11.3 Väjningsplikt
11.3.1 Motionsförslag
I motion T431 tar Lars Elinderson (m) upp reglerna
om väjningsplikt för motorfordon gentemot gående
respektive cyklister. Bestämmelserna skapar
osäkerhet, menar motionären. En fordonsförare kan ha
väjningsplikt gentemot gående men inte gentemot
cyklister och mopedförare på samma övergångsställe.
11.3.2 Gällande bestämmelser
Enligt 83 § vägtrafikkungörelsen (1972:603) skall en
förare som närmar sig ett obevakat övergångsställe
anpassa hastigheten så att han inte åstadkommer fara
för gående som är ute på övergångsstället eller som
just skall gå ut på detta. Om det behövs för att
lämna gående tillfälle att passera, skall föraren
stanna. Motsvarande bestämmelse tillämpas också i
fråga om obevakade cykelöverfarter.
Fr.o.m. den 1 maj 2000 gäller i stället enligt 3
kap. 61 § trafikförordningen (1998:1276) att en
förare vid ett obevakat övergångsställe har
väjningsplikt mot gående som gått ut på eller just
skall gå ut på övergångsstället. En förare som
närmar sig en obevakad cykelöverfart skall anpassa
hastigheten så att det inte uppstår fara för cyklist
och mopedförare som är ute på cykelöverfarten.
En cyklist eller mopedförare som skall färdas in på
en väg från en cykelbana har väjningsplikt enligt 3
kap. 21 § trafikförordningen, oavsett om det finns
en cykelöverfart eller inte. Om det finns en
cykelöverfart skall cyklisten eller mopedföraren - i
enlighet med 6 kap. 6 § trafikförordningen - ta
hänsyn till fordon som närmar sig överfarten och får
korsa vägen endast om det kan ske utan fara.
11.3.3 Utskottets ställningstagande
Enligt utskottets mening är det inte orimligt att
cyklister och mopedförare - med hänsyn till den
fara de kan orsaka - åläggs skyldigheter utöver dem
som gäller för gående. Med det anförda avstyrks
motion T431 (m). Utskottet förutsätter att Vägverket
och NTF informerar om de trafikregler som gäller för
cyklister och mopedförare.
11.4 Krav på användning av cykelhjälm
11.4.1 Motionsförslag
Gudrun Schyman m.fl. (v) anför i motion T463 att det
bör finnas en beredskap hos berörda myndigheter för
en kommande lag om obligatorisk
cykelhjälmsanvändning (yrkande 12).
Enligt vad Tuve Skånberg m.fl. (kd) anför i motion
T464 bör cykelhjälmsanvändningen främjas genom
informationskampanjer. Någon lagstiftning bör alltså
inte införas. Motionärerna hänvisar i sammanhanget
till vad som hände efter det att Australien införde
lagstiftning. Visserligen ökade användningen men
samtidigt minskade cyklandet (yrkande 2).
11.4.2 Bakgrund
I det s.k. 11-punktsprogrammet för ökad
trafiksäkerhet konstateras att drygt 50 cyklister
omkommer årligen i trafiken medan många får
allvarliga skador. Det är angeläget att den
frivilliga användningen av cykelhjälm ökar.
I regleringsbrevet för Vägverket för år 2000 anförs
att en sektorsuppgift för Vägverket är att främja en
ökad användning av cykelhjälm.
Cykelhjälmsanvändningen har sedan år 1995 utvecklats
enligt följande.
År Andel som använder cykelhjälm
1995 10 %
1996 17 %
1997 17 %
1998 18 %
1999 16 %
11.4.3 Utskottets ställningstagande
Utskottet kan konstatera att cykelhjälmsanvändningen
stagnerat sedan år 1996 och till och med minskat
något under år 1999. Detta är oroande med tanke på
att cyklister löper stora risker i trafiken och
svarar för drygt 7 % av alla dödsolyckor. Utskottet
vidhåller emellertid sin uppfattning, bl.a.
redovisad i betänkandet om nollvisionen och det
trafiksäkra samhället (bet. 1997/98:TU4), att en
ökad användning i första hand bör åstadkommas på
frivillig väg och att Vägverket noga bör följa
utvecklingen. Av detta följer att utskottet
avstyrker motion T463 (v) yrkande 12. Med utskottets
ställningstagande torde syftet med motion T464 (kd)
yrkande 2 bli tillgodosett utan något
tillkännagivande från riksdagens sida. Yrkandet
avstyrks följaktligen.
11.5 Parkeringsbestämmelser
11.5.1 Motionsförslag
Om en fordonsförare felaktigt har drabbats av
felparkeringsavgift bör han kompenseras med ett
belopp som minst motsvarar det som han avkrävts.
Detta föreslår Siw Persson (fp) i motion T421.
I motion T447 anför Göran Norlander (s) att s.k.
dubbelparkering bör föranleda parkeringsavgift
genast, inte först efter tio minuter.
11.5.2 Bakgrund
Kompensation för felaktigt påförd
felparkeringsavgift
Enligt lagen om felparkeringsavgift (SFS 1976:206)
kan en utfärdad felparkeringsanmärkning undanröjas
av polismyndighet efter ansökan om rättelse (8 §)
eller efter anmälan om att betalningsansvaret
bestrids (9 §). Avgiften skall dock betalas i
föreskriven tid, även om sådan ansökan eller anmälan
gjorts (7 §). År 1998 utfärdades enligt Vägverket
sammanlagt drygt 1,1 miljoner
parkeringsanmärkningar. Av dessa undanröjdes drygt
49 000, motsvarande 4,5 %.
Tidigare fanns regler om restitutionsränta i
samband med att felparkeringsavgift undanröjts av
polisen. Av förenklingsskäl togs dessa regler bort
år 1997. Möjligen beroende på reglernas utformning
var det i ytterst få fall som restitutionsränta
utbetalades.
Tidsfrist vid dubbelparkering
Bestämmelser om stannande och parkering finns i
trafikförordningen (1998:1276). Av 3 kap. 55 §
förordningen framgår att ett fordon inte får
parkeras på en körbana bredvid ett annat fordon som
stannats eller parkerats längs körbanans kant eller
bredvid en anordning som ställts upp där. Enligt vad
utskottet inhämtat finns det inget rättsligt hinder
mot att felparkeringsavgift tas ut omedelbart.
Vanligen förflyter det dock viss tid från det att
ett misstänkt felparkerat fordon upptäcks tills dess
att felparkeringsavgift utfärdas. Detta är en följd
av att ett fordon kan vara uppställt utan att vara
parkerat, t.ex. i samband med av- eller pålastning
av gods. Föraren kan därvid ha avlägsnat sig från
fordonet för att transportera godset från fordonet
till mottagaren ellere vice versa. Ärenden som
avgjorts i domstol har visat att den tid som föraren
i sådana fall är borta från fordonet kan uppgå till
10 minuter och mer. Av praktiska skäl avvaktar man
därför viss tid med rapporteringen.
11.5.3 Utskottets ställningstagande
Enligt utskottets mening är den olägenhet som kan
drabba en fordonsägare i samband med felaktigt
påförd felparkeringsavgift inte av sådan
storleksordning att regeringen bör överväga att
införa regler om restitutionsränta eller annan
kompensation. Utskottet avstyrker därför motion T421
(fp).
Nuvarande regler om felparkeringsavgift synes inte
hindra att felparkeringsavgift omedelbart utfärdas i
samband med s.k. dubbelparkering. Enligt utskottets
bedömning skulle dock en strikt tillämpning av en
sådan ordning allvarligt kunna försvåra
varudistributionen. Det måste även i fortsättningen
vara möjligt att, med de begränsningar som anges i
trafikförordningen eller följer av lokala
trafikföreskrifter, tillfälligt stanna ett fordon
för att hämta eller lämna gods eller passagerare.
Med det anförda avstyrks motion T447 (s).
11.6 Mobiltelefonering under bilkörning
11.6.1 Motionsförslag
I motion T444 föreslår Bengt Silfverstrand m.fl.
(s) regler om skyldighet att använda s.k. handsfree-
utrustning vid mobiltelefonering under bilkörning.
Forskning har enligt motionärerna visat att
användning av mobiltelefon under bilkörning ökar
reaktionstiden med i genomsnitt 0,6 sekunder för
unga förare och med 1,5 sekunder för äldre. Detta
uppges motsvara en ökning av stoppsträckan med 15
respektive 37 meter vid hastigheten 90 km/tim.
11.6.2 Utskottets ställningstagande
Utskottet behandlade ett liknande motionsyrkande
våren 1999. Med anledning härav redovisade utskottet
(bet. 1998/99:TU9) att regeringen i april 1995,
efter att ha inhämtat Vägverkets yttrande, avvisade
en framställning från Mobilteleleverantörerna, MTL,
om obligatorisk användning av handsfree-utrustning.
I betänkandet sammanfattades resultaten av den
forskning som Statens väg- och
transportforskningsinstitut (VTI) bedrivit på
området. Forskningen hade visat att förarnas körsätt
påverkas vid telefonering under färd. Dock tydde
genomförda undersökningar på att det egentliga
problemet består däri att föraren gör två saker på
samma gång, att föraren med andra ord delar sin
uppmärksamhet mellan bilkörningen och
telefonerandet.
Vidare konstaterade utskottet att
teknikutvecklingen under senare år medfört att s.k.
portabla handsfree-telefoner blivit allt vanligare
samt att röststyrda mobiltelefoner börjat
marknadsföras. Regeringen hade mottagit nya
framställningar i ärendet. Utskottet utgick från att
dessa ägnades en förutsättningslös prövning. Mot den
bakgrunden ville inte utskottet förorda någon
riksdagens åtgärd med anledning av motionen.
Enligt vad utskottet inhämtat har inget väsentligen
nytt inträffat sedan riksdagen senast behandlade
frågan. Utskottet anser att det bör ankomma på
regeringen och Vägverket att ta ställning till
frågan huruvida Sverige - i likhet med bl.a. Danmark
och Norge - bör införa krav på handsfree-utrustning
i samband med bilkörning. Med det anförda avstyrks
motion T444 (s).
11.7 Framförande av moped
11.7.1 Motionsförslag
Enligt vad Maggi Mikaelsson (v) framför i motion
T454 bör mopeder normalt framföras på väg och inte
på cykelbana.
11.7.2 Gällande regler
Tvåhjuliga mopeder klass II skall vid färd på väg
föras på cykelbana om sådan finns. Detta framgår av
3 kap. 6 § trafikförordningen (1998:1276). Om
särskild försiktighet iakttas får dock sådana fordon
framföras på körbanan, även om det finns en
cykelbana, när det är lämpligare med hänsyn till
färdmålets läge.
11.7.3 Utskottets ställningstagande
Frågan om mopeder på cykelbana har diskuterats under
lång tid. Eftersom cykelbanan ofta är gemensam med
gångbanan upplevs mopeden som både störande och
farlig av framför allt gående. Samtidigt är mopeden
från säkerhetssynpunkt inget lämpligt fordon att
blanda med biltrafiken. När det nu har införts två
mopedklasser har regeringen, vid avvägningen av de
risker och olägenheter som uppstår i båda dessa
fall, funnit att mopeder med den lägsta
konstruktionshastigheten, klass II, i normalfallet
skall framföras på cykelbana, medan den snabbare
typen, klass I, skall framföras på körbanan. Vid
avvägningen har också beaktats att det fr.o.m. den l
april 2000 gäller krav på förarbevis för moped klass
I. Därmed bedöms förare av sådana fordon ha större
förutsättningar att samsas med den snabbare
trafiken. Utskottet anser att regeringens avvägning
är rimlig och avstyrker med hänvisning härtill
motion T454 (v).
11.8 Persontransport i buss
11.8.1 Motionsförslag
Enligt vad Christina Pettersson (s) hävdar i motion
T461 bör det av säkerhetsskäl vara förbjudet att
transportera resenärer stående i buss vid färd på
motorväg eller motortrafikled.
11.8.2 Utskottets ställningstagande
Enligt utskottets mening är det från ren
trafiksäkerhetssynpunkt olämpligt att bussresenärer
färdas stående. Det gäller generellt men, som
motionären framhåller, särskilt på vägar där högre
fart är tillåten. Denna risk måste dock, menar
utskottet, vägas mot den försämring av
kollektivtrafikens kapacitet och den risk för ökad
biltrafik som skulle följa av ett förbud. Utskottet
förutsätter dels att regeringen och Vägverket följer
frågan, dels att frågan beaktas i samband med
upphandling av kollektivtrafik. Med det anförda
avstyrks motion T461 (s).
11.9 Ansvaret för lastsäkring
11.9.1 Motionsförslag
Frågan om vem eller vilka som bör ha ansvaret för
att last är tillfredsställande säkrad tas upp i
motion T458 av Sylvia Lindgren och Ronny Olander
(båda s). Det är enligt motionärerna orimligt att
föraren ensam skall vara ansvarig för bristfälligt
säkrad last i ett logistiskt system där lastbäraren
flyttas mellan olika aktörer. Föraren bör befrias
från ansvar i de fall han ej haft möjlighet att
kontrollera säkringen, anser motionärerna.
11.9.2 Gällande regler m.m.
Bestämmelser om fordons last finns i 3 kap. 78-80 §§
trafikförordningen och om fordons last vid färd på
väg i 81-83 §§ samma kapitel. Bland annat stadgas i
80 § att last inte får medföras på eller i ett
fordon på ett sådant sätt att den kan utgöra fara
för person, orsaka skador på egendom, släpa efter
eller falla av fordonet. Den förare som uppsåtligen
eller av oaktsamhet bryter mot dessa bestämmelser
döms enligt 14 kap. 3 § förordningen till
penningböter.
Enligt vad utskottet inhämtat pågår inom
Näringsdepartmentet en översyn av vissa delar av
lagstiftningen för att förbättra lastsäkringen.
Översynen avser reglerna om tillträde till
lastutrymmet och uppdragsgivarens ansvar. Vidare kan
nämnas att Sjöfartsverket har ett uppdrag att
utveckla lastsäkringen inom olika transportslag.
11.9.3 Utskottets ställningstagande
Frågor om lastsäkring har under senare år behandlats
av utskottet vid olika tillfällen, dock inte ur den
synvinkel som motionären anlägger och som alltså
gäller fordonsförarens exklusiva ansvar för att
lasten är tillfredsställande säkrad. Emellertid har
utskottet i dessa sammanhang betonat att bristfällig
lastning och säkring av gods utgör ett allvarligt
trafiksäkerhetsproblem. Utskottet vidhåller
självfallet denna uppfattning. Som framgått av
redovisningen är frågor rörande lastsäkring för
närvarande föremål för översyn, såväl inom
Näringsdepartementet som inom Sjöfartsverket.
Utskottet förutsätter att den fråga som motionären
tar upp behandlas i dessa sammanhang. Det är, som
framhålls i motionen, otillfredsställande att
föraren bär det rättsliga ansvaret för bristande
lastsäkring trots att föraren inte haft några
möjligheter att kontrollera denna. Utskottet anser
att regeringen bör se över denna fråga. Vad
utskottet nu anfört bör riksdagen som sin mening ge
regeringen till känna.
12 Förarutbildning
12.1 Motionsförslag
12.1.1 Utbildningskostnader
Per Erik Granström m.fl. (s) anför i motion T417 att
kostnaderna för körkortsutbildning ofta överstiger
10 000 kr. En kostnadssänkning borde enligt
motionärerna kunna åstadkommas genom utveckling av
pedagogik, metodik och utrustning m.m.
12.1.2 Utvecklingen av antalet körkortshavare
Per-Richard Molén m.fl. (m) pekar i motion T441 på
att andelen nya körkortshavare har minskat starkt
under 1990-talet. Detta är, menar motionärerna, ett
uttryck för att bilen inte längre upplevs som lika
viktig och ett bevis för att Sverige har blivit ett
fattigt land (yrkande 4).
12.1.3 Ett utbildningssystem i flera etapper
I motion T441 av Per-Richard Molén m.fl. (m)
föreslås att ett förarutbildningssystem i flera
etapper prövas. Inom ramen för ett sådant system bör
det finnas möjligheter till privat övningskörning.
På sikt borde det även vara möjligt att genomföra
frivillig fortbildning (yrkande 5).
12.1.4 Utbildning i ekokörning
I motion T418 föreslår Gudrun Lindvall (mp) att
allmän utbildning i s.k. ekokörning skall vara
obligatorisk i all körkortsutbildning, detta som ett
led i ansträngningarna att minska utsläppen av
koldioxid. De som redan har körkort bör erbjudas
subventionerad utbildning i ekokörning.
Enligt vad Kenneth Lantz (kd) anför i motion T436
bör ekokörning vara ett obligatoriskt element i
körkortsutbildningen (yrkande 2).
12.1.5 Fortbildning
I motion T436 föreslår Kenneth Lantz (kd) en ordning
med frivillig körkortsförnyelse. Genom en sådan
skulle skapas möjlighet till uppdatering av
trafikkunskaperna (yrkande 1).
I motion T451 föreslår Rigmor Ahlstedt (c), såvitt
nu är i fråga, att bilförare skall genomgå
fortbildning rörande trafikregler.
Det kommer ständigt nya trafikregler. Med hänvisning
härtill föreslår Birgitta Carlsson och Rigmor
Ahlstedt (båda c) i motion T462 obligatorisk
fortbildning vart femte år (yrkande 3).
I samband med att körkortet förnyas vart tionde år
bör anordnas frivillig vidareutbildning. Detta
föreslår Tuve Skånberg m.fl. (kd) i motion T464. En
avgift på 300 kr bör tas ut. Körkortshavaren bör få
en check på motsvarande belopp. Denna kan han sedan
använda för att uppdatera sina trafikkunskaper under
en lektion vid trafikskola (yrkande 12).
12.1.6 Privat övningskörning
I motion T406 kritiserar Olle Lindström och Ingvar
Eriksson (båda m) det femåriga förbudet för den som
fått sitt körkort återkallat att vara handledare vid
övningskörning. Förbudstiden står enligt
motionärerna inte i rimlig proportion till
överträdelsen.
I motion T409 kräver Ulla-Britt Hagström (kd)
åtgärder för att minska antalet olyckor vid privat
övningskörning. Det är viktigt att unga förares
trafikdebut sker under trygga och säkra former.
Högre krav måste ställas på såväl den professionella
som den privata förarutbildningen (yrkande 4).
Carina Hägg (s) föreslår i motion T445 att kravet på
att en handledare måste ha haft körkort under en
obruten femårsperiod ses över. En person som har
sonat sitt brott skall enligt allmän
rättsuppfattning inte straffas ytterligare, anför
motionären.
I motion T446 föreslår Susanne Eberstein m.fl. (s)
förbud mot medåkande vid privat övningskörning.
Enligt motionärerna visar statistik att många
passagerare skadas vid trafikolyckor med
övningskörande förare.
12.2 Vissa bakgrundsuppgifter
Vägverkets förslag till förarutbildningssystem i
flera etapper
Allmänt
I december 1997 fick Vägverket regeringens uppdrag
att utarbeta förslag till utformning och införande
av ett förarutbildningssystem i flera etapper.
Syftet med det nya systemet skulle vara att nya
förare kunde debutera på lägre risknivå. En del av
uppdraget redovisades i december 1998. I september
1999 presenterade Vägverket ett förslag till
rapport. Efter remissbehandling tog verkets styrelse
ställning till förslaget. Remissbehandlingen
föranledde vissa modifieringar av förslaget.
Ändringarna avsåg främst den förberedande
utbildningen för elev och handledare, förenklade
utbildningskontroller samt utmönstring av förslaget
om krav på dubbelkommando. Efter dessa modifieringar
överlämnades ett slutligt förslag till regeringen i
november 1999.
Det föreslagna systemet innebär en
utbildningsprocess som omfattar tre steg med
mellanliggande utbildningskontroller. Minimitiden
för processen skall vara tolv månader, oavsett den
blivande förarens ålder. Dessutom skall varje
utbildningssteg ha en egen minimitid, omgärdas av
anpassade skyddsåtgärder samt omfatta ett
obligatoriskt utbildningsmoment.
Utbildningsprocessen skall avslutas med körkortsprov
som genomförs av Vägverkets personal. Möjlighet till
frivillig övningskörning på egen hand skall finnas
under steg 3 i utbildningen.
Möjlighet till privat övningskörning
Enligt gällande regler finns möjlighet till privat
övningskörning under uppsikt av godkänd handledare.
Den som övningskör skall vara minst 16 år.
Handledaren skall ha fyllt 24 år och sedan minst fem
år i obruten följd ha haft körkort för det
fordonsslag som övningskörningen avser. Handledaren
skall ha vana och skicklighet att köra fordonet.
Något förbud att medföra passagerare finns inte.
Möjligheten till privat övningskörning med godkänd
handledare finns kvar i förslaget till ny
förarutbildning, dock med vissa begränsningar med
avseende på trafikmiljö under steg 1 och 2.
Passagerare tillåts endast under steg 3.
Vägverket föreslår att spärrtiden för den person
som vill fungera som handledare men som fått sitt
körkort återkallat skall minskas från fem till tre
år. Detta skulle bl.a. innebära en anpassning till
vad som gäller för övningskörning inom
polisväsendet, Försvarsmakten och trafikskolorna.
Verket betonar dock vikten av att handledaren utgör
ett föredöme för eleven.
Utbildningskostnader
Enligt Vägverkets bedömningar uppgår den enskilde
körkortstagarens kostnad för körkortsutbildning
(personbil) för närvarande till mellan 8 000 kr och
12 000 kr. Enligt verkets ursprungliga förslag till
nytt utbildningssystem skulle denna kostnad komma
att öka med ca 4 000 kr. Med de modifieringar som
därefter vidtagits beräknas kostnadsökningen stanna
vid i genomsnitt ca 2 000 kr.
Utvecklingen av antalet körkortshavare
Enligt Bilindustriföreningens publikation Bilismen i
Sverige 1999 har andelen körkortshavare bland 18-
åringarna under den senaste tioårsperioden minskat
från 51 % till 33 %. Bland 19-åringarna har
motsvarande andel minskat från 74 % till 50 %.
Fortbildning
Det finns inget som hindrar att den organisation
eller det företag som så önskar anordnar frivillig
vidareutbildning av sina förare. Sådan utbildning
erbjuds t.ex. vid landets trafikövningsplatser och
avser då ofta träning i bilkörning på halt underlag.
Andra former av vidareutbildning är
företagsinriktade kurser där bilkörning är en
central del i företagets verksamhet.
Enligt vad utskottet inhämtat har försök genomförts
med frivillig fortbildning av unga bilförare (det
s.k. pilotprojektet 1992-1998). Försöken visade att
rekryteringen krävde stora insatser. Statens väg-
och transportforskningsinstitut (VTI) fann vid sin
utvärdering av projektet att utbildningens
genomförande och de praktiska inslagen värderades
positivt medan det trafiksäkerhetsmässiga utfallet
var mer tveksamt.
Körkortsförnyelse
Enligt 3 kap. 14 § körkortslagen (1998:488) skall
ett körkort förnyas inom tio år efter det att det
har utfärdats eller senast förnyats. Körkortet skall
också förnyas om det har förstörts eller kommit bort
eller om någon uppgift i det har ändrats. Frivillig
körkortsförnyelse existerar inte som rättsligt
begrepp.
12.3 Utskottets ställningstagande
Vägverket har i november 1999 lämnat ett förslag
till stegvist förarutbildningssystem. Förslaget
bereds för närvarande inom Regeringskansliet. Enligt
utskottets bedömning kommer riksdagen att beredas
möjlighet att ta ställning till samtliga de frågor
som har tagits upp i nu behandlade motioner i
samband med att riksdagen föreläggs förslag om ett
nytt utbildningssystem. Utskottet anser att
riksdagen inte bör föregripa pågående beredning. Med
hänvisning härtill avstyrks motionerna T406 (m),
T409 (kd) yrkande 4, T417 (s), T418 (mp), T436 (kd)
yrkandena 1 och 2, T441 (m) yrkandena 4 och 5, T445
(s), T446 (s), T451 (c) i nu behandlad del, T462 (c)
yrkande 3 och T464 (kd) yrkande 12.
13 Vissa körkortsfrågor
13.1 Motionsförslag
I motion T415 anför Yvonne Ångström och Kenth
Skårvik (båda fp) att den som av hälsoskäl har
förlorat sitt körkort visserligen kan ansöka om
körkort med begränsad behörighet, men först sedan
det gamla körkortet återkallats. Det nya körkortet
borde kunna utfärdas samtidigt som det gamla dras
in.
I motion T451 kräver Rigmor Ahlstedt (c) en översyn
av körkortslagen. Numera gäller att alla yrkesförare
över 45 år måste genomgå läkarkontroll i samband med
körkortsförnyelse. Motionären anser att regelbundna
hälsokontroller borde införas för alla bilförare.
Slutligen föreslås i motionen krav på ett särskilt
godkännande för att köra s.k. minibuss.
I motion T464 föreslår Tuve Skånberg m.fl. (kd) en
utredning om elektroniska körkort (yrkande 8). I
samma motion föreslås en utredning om medicinsk
prövning av äldre förare (yrkande 11).
I motion Sf637 kritiserar Lennart Daléus m.fl. (c)
det förhållandet att de s.k. EU-körkorten måste
innehålla uppgift om ursprungsland. Invandrare som
fått svenskt medborgarskap skall anses som svenska,
anser motionärerna (yrkande 8).
13.2 Vissa bakgrundsuppgifter
13.2.1 Elektroniska körkort
Med elektroniskt körkort avses vanligen ett körkort
i kreditkortsformat till vilket fogats ett mikrochip
med olika tänkbara funktioner. Sådana funktioner
förutsätter en koppling mellan det elektroniska
körkortet och elektroniska säkerhetssystem. Det
finns teoretiskt sett många tänkbara tillämpningar.
En kan vara att omöjliggöra olovlig körning när
någon dömts för rattfylleri och fått sitt körkort
återkallat.
Enligt EG:s direktiv om körkort är det inte
tillåtet att förse medlemsstaternas körkort med
elektroniska anordningar. Emellertid har CEDLIC, en
arbetsgrupp med representanter för Nederländerna,
Storbritannien och Sverige, i november 1999
överlämnat en rapport till EU-kommissionen med
förslag om att detta förbud skall upphävas. Om
förslaget blir positivt mottaget kan det enligt
kommissionen förverkligas tidigast år 2006. Efter en
svensk lagändring tar det enligt Vägverket
ytterligare minst tio år innan alla svenska körkort
- enligt nu gällande förnyelseregler - kan vara
försedda med ett mikrochip.
Ett fullt utbyggt elektroniskt körkortssystem torde
enligt Vägverket förutsätta harmoniserade EU-krav på
obligatorisk fordonsutrustning, eftersom ensidiga
krav från en medlemsstat skulle stå i strid med
förbudet mot tekniska handelshinder. Dessutom saknas
ett gemensamt europeiskt körkortsregister.
Vid en uppvaktning den 16 februari 2000 fick
utskottet information om det arbete med utveckling
av ett elektroniskt körkortssystem som pågår inom
det svenska företaget Card Safety System AB.
Projektet har fått visst statligt stöd från bl.a.
Vägverket som emellertid under senare år avvisat
framställningar om ytterligare medel, bl.a. för
fältförsök.
13.2.2 Periodiska hälsokontroller
Enligt 3 kap. 12 § körkortslagen (1998:488) gäller
körkortsbehörigheten C, CE, D eller DE tills dess
att körkortshavaren fyller 45 år och därefter för
perioder om högst tio år, om körkortshavaren har
visat att de medicinska kraven för att ha sådan
behörighet är uppfyllda.
Frågan om återkommande hälsokontroller för
körkortshavare med A- eller B-behörighet har ofta
diskuterats, uppger Vägverket, som emellertid
tvivlar på att en skärpning av de medicinska kraven
skulle ha stora effekter på trafiksäkerheten.
13.2.3 Särskilda behörighetskrav för förare av s.k.
minibuss
Frågan om en särskild behörighet för förare av s.k.
minibussar har övervägts inom Vägverket, bl.a. med
avseende på olycksinblandning. Man har emellertid
inte funnit något sådant samband mellan olyckorna
som skulle motivera en särskild behörighet för dessa
fordon.
13.2.4 Återkallelse av körkort på medicinska grunder
Enligt 5 kap. 3 § körkortslagen (1998:488) skall
körkort återkallas i vissa närmare angivna fall,
bl.a. om körkortshavarens förutsättningar för rätt
att köra ett körkortspliktigt fordon är så
väsentligt begränsade genom sjukdom, skada eller
dylikt att han från trafiksäkerhetssynpunkt inte
längre bör ha körkort. Efter slutligt beslut om
återkallelse på nämnda grund får, enligt 14 § andra
stycket, körkort utfärdas efter ansökan, om sökanden
har körkortstillstånd.
Av 3 kap. 10 § körkortslagen framgår att ett
körkortsinnehav får förses med de särskilda villkor
som är nödvändiga från trafiksäkerhetssynpunkt, även
efter det att körkortet har utfärdats. Enligt vad
utskottet inhämtat är möjligheten att föreskriva
villkor begränsad till de fall då det är möjligt att
med en korrigering uppfylla Vägverkets föreskrifter.
Det kan t.ex. gälla en synnedsättning som kan
korrigeras med särskilda glasögon eller en
nedsättning av rörelseförmågan som kan kompenseras
med automatväxel. Om det däremot gäller en
nedsättning som kräver undantag från Vägverkets
föreskrifter är det inte möjligt att utnyttja
villkorsbestämmelsen i 3 kap. 10 § körkortslagen.
Som exempel kan nämnas att körkortshavaren förlorat
mörkerseendet. I detta fall måste den som fått sitt
körkort återkallat ansöka om körkortstillstånd och
nytt körkort enligt vilket körkortshavaren endast
har rätt att köra under dygnets ljusa timmar.
13.2.5 Uppgift om födelseland i EU-körkort
Enligt EU:s körkortsdirektiv krävs uppgift i
körkortet om körkortshavarens födelseland. Efter
kontakter med EU-kommissionen har Sverige emellertid
fått tillstånd att utelämna uppgiften. I enlighet
härmed har svenska körkort som utfärdats eller
förnyats efter den 1 januari 2000 ett streck i
stället för uppgift om födelseland. Uppgiften måste
dock fortfarande finnas med i körkortsregistret.
13.3 Utskottets ställningstagande
Elektroniska körkort
Som framgått av bakgrundsredovisningen (avsnitt
13.2.1) pågår inom ett svenskt företag utveckling av
ett system med elektroniska körkort. Utskottet
bedömer att ett system av sådant slag, om det visade
sig praktiskt genomförbart, skulle kunna ge
väsentliga bidrag till trafiksäkerheten, t.ex. genom
att hindra personer som fått sitt körkort återkallat
på grund av rattonykterhet eller rattfylleri att
köra bil. För närvarande gäller enligt EG:s
körkortsdirektiv förbud mot att förse körkort med
elektroniska anordningar. En arbetsgrupp har nyligen
föreslagit att förbudet upphävs. Utskottet
förutsätter att regeringen verkar för att frågan får
en positiv lösning. Enligt vad utskottet inhämtat
finns det vid Vägverket en arbetsgrupp som arbetar
med frågan om elektroniska körkort. Utskottet
förutsätter att Vägverket i sin egenskap av
körkortsmyndighet arbetar för att modern teknologi,
t.ex. i form av elektroniska körkort, utnyttjas som
ett led i arbetet för ökad trafiksäkerhet. Med det
anförda torde syftet med det nu behandlade
motionsyrkandet bli tillgodosett. Något särskilt
tillkännagivande från riksdagens sida torde inte
vara erforderligt. Motion T464 (kd) yrkande 8
avstyrks följaktligen.
Periodiska hälsokontroller
Utskottet är, mot bakgrund av inhämtad information,
för närvarande inte berett att förorda periodiska
hälsokontroller för körkortshavare med A- eller B-
behörighet. Följaktligen avstyrks motionerna T451
(c) i denna del och T464 (kd) yrkande 11.
Särskilda behörighetskrav för förare av s.k.
minibuss
Olyckor där s.k. minibussar varit inblandade har
fått stor uppmärksamhet under senare tid, sannolikt
sammanhängande med att antalet drabbade ofta har
varit stort vid sådana olyckor. Utskottet kan
emellertid konstatera att Vägverket vid sin
granskning av olyckorna inte funnit de samband som
skulle kunna motivera en särskild behörighet för
sådana fordon. Mot den bakgrunden anser utskottet
att det nu behandlade motionsyrkandet inte bör
föranleda någon riksdagens åtgärd. Motion T451 (c)
avstyrks följaktligen i denna del. Utskottet
förutsätter att Vägverket även fortsättningsvis
följer utvecklingen och, om så skulle visa sig
nödvändigt, uppmärksammar regeringen på behovet av
lagändringar.
Återkallelse av körkort på medicinska grunder
Mot bakgrund av att nu gällande körkortslagstiftning
trädde i kraft så sent som för ett drygt år sedan är
utskottet inte nu berett att förorda någon
förändring av reglerna om återkallelse av körkort på
medicinska grunder. Utskottet förutsätter att
regeringen och Vägverket följer utvecklingen. Med
det anförda avstyrker utskottet motion T415 (fp).
Uppgift om födelseland i EU-körkort
Som framgår av bakgrundsredovisningen (avsnitt
13.2.5) synes frågan om markering av födelseland i
körkort ha fått en tillfredsställande lösning.
Följaktligen påkallar den nu behandlade motionen
inte någon riksdagens åtgärd. Motion Sf637 (c)
yrkande 8 avstyrks således.
14 Trafiklärarutbildning
14.1 Motionsförslag
I motion T409 föreslår Ulla-Britt Hagström (kd) att
trafiklärarutbildningen återförs till högskolan,
bl.a. för att trafiklärarna skall kunna delta i
forskning (yrkande 3).
Amanda Agestav (kd) föreslår i motion Ub430 en
ändring av körkortsförordningen av innebörd att den
som genomför utbildning i komvux eller högskola,
eller utför praktikarbete till sådan utbildning, får
utöva uppsikt vid övningskörning med personbil i
trafikskola (yrkande 2).
För närvarande bedrivs trafiklärarutbildning inom
komvux. Under perioden 1993-1997 bedrevs 80-
poängsutbildning för trafiklärare vid tre högskolor.
Utbildningen lades emellertid ned, delvis som följd
av osäkerhet om trafiklärarutbildningens framtida
hemvist. Enligt vad utskottet inhämtat har dåvarande
Trafiksäkerhetsverket och senare Vägverket under
tillsammans drygt 20 år förordat att
trafiklärarutbildningen skall förläggas till
högskolan. Frågan har senast aktualiserats i
Vägverkets förslag om stegvist
förarutbildningssystem.
14.2.2 Rätt att utöva uppsikt vid övningskörning
Enligt 8 kap. 8 § körkortsförordningen (1998:980),
som trädde i kraft den 1 oktober 1998, får den som
genomgår trafiklärarutbildning i komvux och utför
praktikarbete till sådan utbildning utöva uppsikt
vid övningskörning med personbil i trafikskola.
Tidigare gällde att också den som genomgick
trafiklärarutbildning vid högskola fick utöva sådan
uppsikt. Vägverket uppger att denna ändring bidrog
till att högskolorna inte vågade fortsätta sin
trafiklärarutbildning eftersom de inte kunde
garantera eleverna goda praktikförutsättningar.
14.3 Utskottets ställningstagande
Utskottet förutsätter att regeringen, i samband med
beredningen av Vägverkets förslag till stegvist
förarutbildningssystem, överväger den viktiga frågan
om i vilka former trafiklärarutbildningen skall
bedrivas. Enligt utskottets mening finns starka skäl
för att trafiklärarutbildning skall bedrivas på
högskolenivå. Utskottet bör dock inte föregripa
resultatet av det pågående beredningsarbetet. Med
hänvisning härtill avstyrks motionerna T409 (kd)
yrkande 3 och Ub430 (kd) yrkande 2.
Hemställan
Utskottet hemställer
1. beträffande trafiksäkerhetsfrågor av
mer övergripande art
att riksdagen avslår motionerna 1999/2000:T209 yrkande 5,
1999/2000:T210 yrkande 11, 1999/2000:T211,
1999/2000:T441 yrkandena 6 och 8, 1999/2000:T463
yrkandena 1-2, 13 och 24 samt 1999/2000:So226
yrkande 7,
2. beträffande behovet av ökad
trafikövervakning
att riksdagen avslår motion 1999/2000:T463 yrkandena 9 och
16,
3. beträffande den tunga vägtrafikens
regelefterlevnad
att riksdagen avslår motion 1999/2000:T463 yrkande 19,
4. beträffande det övergripande ansvaret
för trafiksäkerhetsarbetet
att riksdagen avslår motion 1999/2000:T463 yrkande 15,
res. 1 (v)
5. beträffande kommunalt
trafiksäkerhetsarbete
att riksdagen avslår motionerna 1999/2000:T441 yrkande 11,
1999/2000:T463 yrkande 23 och 1999/2000:T464
yrkande 14,
6. beträffande inrättande av
trafikofferjourer
att riksdagen med bifall till motion 1999/2000:T441 yrkande
13 som sin mening ger regeringen till känna vad
utskottet anför,
7. beträffande inrättande av en
vägtrafikinspektion
att riksdagen avslår motionerna 1999/2000:T439 och
1999/2000:T441 yrkande 12,
8. beträffande resurser och
resursanvändning
att riksdagen avslår motionerna 1999/2000:T434,
1999/2000:T435 yrkande 1 och 1999/2000:T441
yrkandena 1 och 10,
res. 2 (m)
9. beträffande särskilt farliga
vägsträckor
att riksdagen avslår motionerna 1999/2000:T213 yrkande 2
och 1999/2000:T463 yrkande 3,
45. beträffande mobiltelefonering under
bilkörning
att riksdagen avslår motion 1999/2000:T444,
res. 17 (v)
46. beträffande framförande av moped
att riksdagen avslår motion 1999/2000:T454,
47. beträffande persontransport i buss
att riksdagen avslår motion 1999/2000:T461,
48. beträffande ansvaret för lastsäkring
att riksdagen med anledning av motion 1999/2000:T458 som sin
mening ger regeringen till känna vad utskottet
anför,
49. beträffande förarutbildning
att riksdagen avslår motionerna 1999/2000:T406,
1999/2000:T409 yrkande 4, 1999/2000:T417,
1999/2000:T418, 1999/2000:T436, 1999/2000:T441
yrkandena 4 och 5, 1999/2000:T445, 1999/2000:
T446, 1999/2000:T451 i denna del, 1999/2000:T462
yrkande 3 och 1999/2000:T464 yrkande 12,
50. beträffande elektroniska körkort
att riksdagen avslår motion 1999/2000:T464 yrkande 8,
51. beträffande periodiska
hälsokontroller
att riksdagen avslår motionerna 1999/2000:T451 i denna del
och 1999/2000:T464 yrkande 11,
52. beträffande särskilda behörighetskrav
för förare av s.k. minibuss
att riksdagen avslår motion 1999/2000:T451 i denna del,
53. beträffande återkallelse av körkort på
medicinska grunder
att riksdagen avslår motion 1999/2000:T415,
54. beträffande uppgift om födelseland i
EU-körkort
att riksdagen avslår motion 1999/2000:Sf637 yrkande 8,
55. beträffande trafiklärarutbildning
att riksdagen avslår motionerna 1999/2000:T409 yrkande 3 och
1999/2000:Ub430 yrkande 2.
Stockholm den 7 mars 2000
På trafikutskottets vägnar
Monica Öhman
I beslutet har deltagit: Monica Öhman (s), Sven
Bergström (c), Per-Richard Molén (m), Jarl Lander
(s), Hans Stenberg (s), Karin Svensson Smith (v),
Johnny Gylling (kd), Tom Heyman (m), Krister
Örnfjäder (s), Lars Björkman (m), Monica Green (s),
Inger Segelström (s), Stig Eriksson (v), Birgitta
Wistrand (m), Mikael Johansson (mp), Kenth Skårvik
(fp) och Magnus Jacobsson (kd).
Reservationer
1. Det övergripande ansvaret för
trafiksäkerhetsarbetet (mom. 4)
Karin Svensson Smith (v) och Stig Eriksson (v)
anför:
Som vi närmare redovisar i motion T463 (v) krävs en
intensifierad trafikövervakning om det skall vara
möjligt att uppnå de av statsmakterna fastlagda
trafiksäkerhetsmålen. Med nuvarande
ansvarsförhållanden finns det risk för en konflikt
mellan de intressen inom Vägverket som vill främja
fysiska trafiksäkerhetsåtgärder och dem som vill
satsa mer på andra åtgärder. Därför bör regeringen
utreda förutsättningarna för ett överförande av det
övergripande trafiksäkerhetsansvaret från Vägverket
till Rikspolisstyrelsen.
Vi anser att utskottets hemställan under 4 bort ha
följande lydelse:
4. beträffande det övergripande ansvaret för
trafiksäkerhetsarbetet
att riksdagen med bifall till motion 1999/2000:T463 yrkande 15
som sin mening ger regeringen till känna vad
ovan anförs,
2. Resurser och resursanvändning (mom. 8)
Per-Richard Molén (m), Tom Heyman (m), Lars Björkman
(m) och Birgitta Wistrand (m) anför:
Regeringen har under år 1999 presenterat ett program
i 11 punkter för ökad trafiksäkerhet. Vi noterar att
programmet saknar en satsning på nybyggnation. Som
vi anför i motion T213 (m) är hög vägstandard det
bästa sättet att höja trafiksäkerheten.
De resurser som i den nationella vägplanen har
reserverats för fysiska trafiksäkerhetsåtgärder,
jämte de medel som därefter har omdisponerats till
ändamålet, totalt 6,5 miljarder kronor, är enligt
vår uppfattning otillräckliga. Som vi redovisar i
motion T441 (m) torde krävas 4,5 miljarder kronor
enbart för att åtgärda de 100 farligaste
vägsträckorna.
Vidare bör enligt vår mening beaktas vad som
föreslås i motion T434 (m), nämligen att man vid all
nybyggnation samt vid reparationer och underhåll av
vägnätet skall använda den teknik som bäst
tillgodoser trafiksäkerhetskraven.
Slutligen anser vi att regeringen, i enlighet med
vad som föreslås i motion T435 (m), bör redovisa
trafiksäkerhetseffekterna vad bl.a. gäller vägin-
vesteringar. Om man lägger samman
trafiksäkerhetseffekter, miljöeffekter och kortare
restider inser man lätt de samhällsekonomiska skälen
att satsa på väginvesteringar. Regeringen borde
åtminstone redovisa vad den förda politiken kostar i
form av människoliv och invaliditet.
Vi anser att utskottets hemställan under 8 bort ha
följande lydelse:
8. beträffande resurser och resursanvändning
att riksdagen med bifall till motionerna 1999/2000:T434,
1999/2000: T435 yrkande 1 och 1999/2000:T441
yrkandena 1 och 10 som sin mening ger regeringen
till känna vad ovan anförs,
Karin Svensson Smith (v) och Stig Eriksson (v)
anför:
Som redovisas i motion T463 (v) kostar det cirka en
miljard kronor att rädda ett liv per år genom att
bygga motorväg. Mer traditionella åtgärder på
befintliga vägar beräknas spara ett människoliv per
år för ca 130 miljoner kronor. Genom mittseparering
av 13-metersvägar kan man uppnå samma resultat till
ännu lägre belopp, 30-60 miljoner kronor. Används
motsvarande medel till bilinspektörer,
hastighetskameror och trafikpoliser kan ännu större
nytta vad gäller trafiksäkerhet erhållas. Enligt vår
uppfattning bör Vägverket genomföra de mest
kostnadseffektiva åtgärderna för att förbättra
trafiksäkerheten. Det innebär att satsningar på
fysiska trafiksäkerhetsåtgärder inte får ske på
bekostnad av den tillsyn som behövs för att
bestämmelserna om nykterhet, bilbälten, hastighet
etc. skall efterlevas.
Vi anser att utskottets hemställan under 10 bort ha
följande lydelse:
att riksdagen med bifall till motion 1999/2000:T463 yrkandena
17, 18 och 22 som sin mening ger regeringen till
känna vad ovan anförs,
4. Ökat oberoende för NTF (mom. 12)
Karin Svensson Smith (v) och Stig Eriksson (v)
anför:
Riksrevisionsverket (RRV) har nyligen utvärderat
NTF. RRV har funnit att verksamheten bäst främjas
genom att organisationen finansieras med
projektbidrag. En sådan lösning skulle ytterligare
öka NTF:s beroende av Vägverket. Som framhålls i
motion T463 (v) skulle NTF:s effektivitet öka om
organisationen gjordes ekonomiskt oberoende av
Vägverket.
Vi anser att utskottets hemställan under 12 bort ha
följande lydelse:
12. beträffande ökat oberoende för NTF
att riksdagen med bifall till motion 1999/2000:T463
yrkande 14 som sin mening ger regeringen
till känna vad ovan anförs,
5. Olycksfallsstatistik (mom. 18)
Sven Bergström (c), Per-Richard Molén (m), Karin
Svensson Smith (v), Tom Heyman (m), Lars Björkman
(m), Stig Eriksson (v) och Birgitta Wistrand (m)
anför:
Olycksfallsstatistiken är behäftad med stora brister
Detta framgår bl.a. av Kommunförbundets s.k.
olycksbok. Eftersom endast polisrapporterade olyckor
rapporteras kommer många olyckor vari inga
motorfordon är inblandade inte med i statistiken.
Detsamma gäller olyckor med spårbundna fordon. Ett
stort problem gäller också olyckor där skadorna,
t.ex. whiplashskador, ger sig till känna först en
tid efter olyckan. Mot denna bakgrund bör, som
föreslås i motion T441 (m), statistiksystemet ses
över. Som föreslås i motion T401 (c) bör översynen
också ta upp frågan om förekomsten av alkohol i
samband med en olycka.
Vi anser att utskottets hemställan under 18 bort ha
följande lydelse:
18. beträffande olycksfallsstatistik
att riksdagen med bifall till motion 1999/2000:T441 yrkandena
2 och 3 samt med anledning av motion
1999/2000:T401 yrkande 1 som sin mening ger
regeringen till känna vad ovan anförs,
6. Internationellt arbete (mom. 19)
Per-Richard Molén (m), Tom Heyman (m), Lars Björkman
(m) och Birgitta Wistrand (m) anför:
Som närmare redovisas i motion T435 (m) borde
Sverige med en fordonsindustri som är världsledande
på säkerhetsområdet ha kunnat påverka EU:s
lagstiftningsarbete. Men i stället har Sverige
ensidigt fokuserat på åtgärder för att skapa
efterfrågan på säkrare fordon. Som exempel kan
nämnas Vägverkets projekt Transportkvalitet, där
verket lägger ned ca 30 miljoner kronor på att
påverka kommuner, myndigheter och företag.
Resurserna skulle göra större nytta om de användes
för att aktivt driva EU:s lagstiftning vad t.ex.
gäller bältespåminnarsystem och krav på
whiplashskydd.
Vi anser att utskottets hemställan under 19 bort ha
följande lydelse:
19. beträffande internationellt arbete
att riksdagen med bifall till motion 1999/2000:T435 yrkande 2
som sin mening ger regeringen till känna vad
ovan anförs,
7. Alkolås (mom. 20)
Karin Svensson Smith (v), Johnny Gylling (kd), Stig
Eriksson (v), Kenth Skårvik (fp) och Magnus
Jacobsson (kd) anför:
Rattfylleriet är ett av de allvarligaste
trafiksäkerhetsproblemen. Årligen orsakar alkoholen
många olyckor med dödade och skadade. Som närmare
utvecklas i motionerna T463 (v) och T464 (kd) krävs,
förutom intensifierad övervakning, att rattfylleriet
motverkas med hjälp av modern teknik. På marknaden
finns redan s.k. alkolås som hindrar
alkoholpåverkade personer att starta sitt fordon.
Sådana anordningar bör komma till ökad användning.
Vi ser därför positivt på det försöksprojekt som
Vägverket för närvarande genomför i tre län och som
innebär att de som dömts för rattfylleri får behålla
sin körkortsbehörighet på villkor att de använder
alkolås och dessutom genomgår behandling för sitt
missbruk. Vi vill i sammanhanget betona att de som
dömts för rattfylleri efter avtjänat straff endast
bör få behålla sin körkortsbehörighet på villkor att
de använder alkolås.
Vi anser att utskottets hemställan under 20 bort ha
följande lydelse:
20. beträffande alkolås
att riksdagen med bifall till motionerna 1999/2000:T463
yrkande 10 och 1999/2000:T464 yrkande 7 som sin
mening ger regeringen till känna vad ovan
anförs,
8. Fordonsvikter (mom. 22)
Per-Richard Molén (m), Tom Heyman (m), Lars Björkman
(m) och Birgitta Wistrand (m) anför:
Enligt 2 kap. 5 § körkortslagen (1998:488) avser
förarbehörigheten B bl.a. person- bil med totalvikt
av högst 3,5 ton och lätt lastbil samt enbart ett
lätt släpfordon kopplat till sådana bilar. Med lätt
släpfordon avses enligt körkortsförordningen
(1998:980) dels släpfordon med en totalvikt av högst
750 kg, dels släpfordon med en totalvikt över 750
kg, under förutsättning att totalvikten inte
överstiger dragfordonets tjänstevikt och att
dragfordonets och släpfordonets sammanlagda
totalvikt inte överstiger 3,5 ton. Denna
totalviktsbegränsning innebär att det inte är
möjligt att utföra dragtransporter med en tyngre men
säkrare dragbil. Som föreslås i motion T420 (m) bör
denna brist rättas till. En utredning bör se över
regelverket.
Vi anser att utskottets hemställan under 22 bort ha
följande lydelse:
22. beträffande fordonsvikter
att riksdagen med bifall till motion 1999/2000:T420 som sin
mening ger regeringen till känna vad ovan
anförs,
9. Ägarregistrering (mom. 26)
Karin Svensson Smith (v) och Stig Eriksson (v)
anför:
Det finns uppgifter om att allt fler skriver över
fordon på minderåriga för att på det sättet slippa
betala fordonsskatt och parkeringsavgifter. Denna
lucka i lagstiftningen bör täppas till. Frågan har
betydelse också i samband med kameraövervakning där
förare eller ägare kan åläggas att komma in med
förklaringar. Förhållandet har i flera fall
försvårat trafiksäkerhetsarbetet och utnyttjats på
ett kriminellt sätt. Som föreslås i motion T463 (v)
bör inte minderåriga kunna stå som registrerade
ägare till vägtrafikfordon.
Vi anser att utskottets hemställan under 26 bort ha
följande lydelse:
26. beträffande ägarregistrering
att riksdagen med bifall till motion 1999/2000:T463 yrkande 8
och med anledning av motion 1999/2000:T443 som
sin mening ger regeringen till känna vad ovan
anförs,
10. Fordonsskyltning (mom. 27)
Per-Richard Molén (m), Tom Heyman (m), Lars Björkman
(m) och Birgitta Wistrand (m) anför:
Den s.k. gemenskapsmodellen av registreringsskylt
har införts i flera EU-stater. Denna skylt har ett
blått fält, en cirkel med EU-flaggans tolv gula
stjärnor samt en bokstavskombination som anger
medlemsstat. Som föreslås i motionerna T403 (m),
T404 (m) och T408 (m) bör Sverige införa denna
skylt, som obligatorisk vid nyregistrering men också
på frivillig väg. Vidare bör Sverige, vilket
föreslås i motion K275 (m), verka för att
gemenskapsmodellen godkänns också utanför EU.
Vi anser att utskottets hemställan under 27 bort ha
följande lydelse:
27. beträffande fordonsskyltning
att riksdagen med bifall till motionerna 1999/2000:T403,
1999/2000: T404, 1999/2000:T408 och
1999/2000:K275 yrkande 2 som sin mening ger
regeringen till känna vad ovan anförs,
11. Kontrollbesiktning (mom. 28)
Sven Bergström (c), Per-Richard Molén (m), Johnny
Gylling (kd), Tom Heyman (m), Lars Björkman (m),
Birgitta Wistrand (m), Kenth Skårvik (fp) och Magnus
Jacobsson (kd) anför:
Våren 1994 godkände riksdagen att fristående,
ackrediterade besiktningsföretag i konkurrens skulle
få utföra den kontrollbesiktning av fordon som AB
Svensk Bilprovning hade monopol på. Avvecklingen av
monopolet fördröjdes emellertid av den
socialdemokratiska regeringen och på hösten 1996
beslutade riksdagen att AB Svensk Bilprovning skulle
ha fortsatt ensamrätt att utföra
kontrollbesiktningar. Som föreslås i motionerna T410
(m) och T411 (m) är det nu hög tid att 1994 års
beslut om avveckling av bilprovningsmonopolet
genomförs. Detta bör ges regeringen till känna.
Vi anser att utskottets hemställan under 28 bort ha
följande lydelse:
28. beträffande kontrollbesiktning
att riksdagen med bifall till motionerna 1999/2000:T410 och
1999/2000:T411 som sin mening ger regeringen
till känna vad ovan anförs,
12. Regler för kontrollbesiktning inom EU
(mom. 31)
Per-Richard Molén (m), Tom Heyman (m), Lars Björkman
(m) och Birgitta Wistrand (m) anför:
Enligt gällande regler skall svenskregistrerade
bilar kontrollbesiktigas av AB Svensk Bilprovning,
var i världen de än råkar vara. Som föreslås i
motion T419 (m) bör reglerna ändras så att bilarna
kan besiktigas i det land där de befinner sig.
Dessutom bör Sverige verka för en harmonisering av
EU:s regler så att medlemsstaternas bilar kan
besiktigas i annat EU-land.
Vi anser att utskottets hemställan under 31 bort ha
följande lydelse:
31. beträffande regler för kontrollbesiktning
inom EU
att riksdagen med bifall till motion 1999/2000:T419 som sin
mening ger regeringen till känna vad ovan
anförs,
Karin Svensson Smith (v) och Stig Eriksson (v)
anför:
Näringslivets konkurrenskraft sägs minska om
hastighetsgränserna sänks. Detta hävdar även
regeringen. Men flera rapporter indikerar motsatsen.
Den lilla tidsvinsten äts upp av kostnaden för ökat
underhåll, fordonsslitage samt av olycks- och
miljökostnader. När det gäller gods är det snarare
vetskapen om när transporten anländer som är
viktigast, inte transporthastigheten. Som föreslås i
motion T463 (v) bör denna fråga analyseras närmare.
Vi anser att utskottets hemställan under 35 bort ha
följande lydelse:
att riksdagen med bifall till motion 1999/2000:T463 yrkande 4
som sin mening ger regeringen till känna vad
ovan anförs,
14. Dynamiska hastighetsbegränsningar
(mom. 36)
Sven Bergström (c), Johnny Gylling (kd) och Magnus
Jacobsson (kd) anför:
För acceptansen är det enligt vår uppfattning
viktigt att varje hastighetsbegränsning upplevs som
motiverad och väl avvägd. Som redovisas i motion
T464 (kd) bör det finnas fler gränser än i dag, både
lägre och högre. Vidare bör, som föreslås i motion
T416 (kd), ett system införas som ger möjlighet till
ändring av hastighetsgräns efter årstid.
Dessutom får en begränsning aldrig sättas lägre än
vad som är sakligt motiverat. I enlighet härmed bör
t.ex. 30-skyltning tas bort vid skola under
sommarlov. Vi anser att utskottets hemställan under
36 bort ha följande lydelse:
36. beträffande dynamiska
hastighetsbegränsningar
att riksdagen med bifall till motionerna 1999/2000:T416 och
1999/2000:T464 yrkande 4 som sin mening ger
regeringen till känna vad ovan anförs,
15. Ändrade hastighetsbegränsningsintervall
och höjd hastighetsgräns för motorväg
(mom. 37 och 38)
Per-Richard Molén (m), Tom Heyman (m), Lars Björkman
(m) och Birgitta Wistrand (m) anför:
Som föreslås i motion T407 (m) bör regeringen få i
uppdrag att utreda förutsättningarna för en ändring
av intervallen för hastighetsbegränsningar från
70-90-100 till 80-100-120 km/tim. En sådan åtgärd
skulle enligt vår mening öka förståelsen och därmed
förbättra efterlevnaden.
Vidare är det som anges i motionerna T413 (m), T425
(kd) och T433 (kd), med tanke på vägstandarden och
bilarnas prestanda, rimligt att högsta tillåten
hastighet på motorväg höjs till 130 km/tim. En sådan
åtgärd skulle öka acceptansen och därmed minska
antalet hastighetsöverträdelser.
Vi anser att utskottets hemställan under 37 och 38
bort ha följande lydelse:
att riksdagen med bifall till motion 1999/2000:T407 som sin
mening ger regeringen till känna vad ovan
anförs,
38. beträffande höjd hastighetsgräns för
motorväg
att riksdagen med bifall till motionerna 1999/2000:T413,
1999/2000: T425 och 1999/2000:T433 som sin
mening ger regeringen till känna vad ovan
anförs,
16. Högersväng vid ljussignal (mom. 40)
Per-Richard Molén (m), Johnny Gylling (kd), Tom
Heyman (m), Lars Björkman (m), Birgitta Wistrand
(m), Kenth Skårvik (fp) och Magnus Jacobsson (kd)
anför:
Tvärtemot vad alla skeptiker ansåg visade sig
trafikrondeller fungera väl i och kring våra
tätorter. Tanken på att införa rätt till högersväng
vid rödljus möts av samma motstånd. Men, som
redovisas i motionerna T405 (m), T414 (m) och T423
(m, kd), kan knappast några trafiksäkerhetsskäl
anföras mot en sådan förändring, eftersom man även i
en korsning utan trafiksignaler måste ta hänsyn till
korsande trafik. Högersväng vid rödljus bör således
vara tillåten om inte särskilda trafiksäkerhetsskäl
motiverar förbud. En sådan regel tillämpas för
övrigt i nästan hela USA.
Vi anser att utskottets hemställan under 40 bort ha
följande lydelse:
40. beträffande högersväng vid ljussignal
att riksdagen med bifall till motionerna 1999/2000:T405,
1999/2000: T414 och 1999/2000:T423 som sin
mening ger regeringen till känna vad ovan
anförs,
17. Mobiltelefonering under bilkörning
(mom. 45)
Karin Svensson Smith (v) och Stig Eriksson (v)
anför:
Forskning, i vilken bl.a. Statens väg- och
transportforskningsinstitut (VTI) deltagit, visar
att användning av mobiltelefon under bilkörning ökar
reaktionstiden med i genomsnitt 0,6 sekunder för
unga förare och med 1,5 sekunder för äldre. Detta
motsvarar en ökning av stoppsträckan med 15
respektive 37 meter vid hastigheten 90 km/tim. Som
föreslås i motion T444 (s) bör reglerna fr.o.m. den
l juli 2000 ändras så att telefonering under
bilkörning endast får ske med s.k. handsfree-
utrustning, inklusive hållare för mobil-telefon.
Vi anser att utskottets hemställan under 45 bort ha
följande lydelse:
45. beträffande mobiltelefonering under
bilkörning
att riksdagen med bifall till motion 1999/2000:T444 som sin
mening ger regeringen till känna vad ovan
anförs,
Särskilda yttranden
1. Vissa trafiksäkerhetsfrågor
2.
Johnny Gylling (kd) och Magnus Jacobsson (kd) anför:
Vi delar utskottets oro över utvecklingen på
trafiksäkerhetsområdet. Vi är helt eniga om att
nollvisionen måste ligga fast. I detta betänkande
har vi kristdemokrater nått framsteg med flera
frågor såsom påföljdssystemet, elektroniska körkort
samt bilinspektörerna. Men det finns anledning att i
detta särskilda yttrande ytterligare skärpa några av
utskottets uttalanden samt nyansera andra.
Vi har inte samma odelade positiva syn på
automatiska fartkameror som utskottet i övrigt har
gett uttryck för. Vi menar att många människor ser
dessa kameror som tecken på ett "storebrorssamhälle"
och de kan därför bidra till ett förakt för statens
trafiksäkerhetspolitik i stort och därigenom en
misstro mot nollvisionen. I Blekinge har försöken
med fartkameror väckt stort motstånd, men på andra
håll i landet, som i Gävleborgs län, verkar folket
ha accepterat kamerorna med åtföljande positiva
effekter. Vi tycker att polisen i respektive län bör
avgöra om man vill pröva dessa kameror.
En grundläggande faktor för trafiksäkerheten är
naturligtvis säkra och väl underhållna vägar. I
betänkandet framgår inte med tydlighet att det
svenska vägnätets underhåll är mycket eftersatt. Vi
vill därför påpeka att budgetramen för vägunderhåll
och nybyggnad är alldeles för snäv för att Vägverket
skall kunna leva upp till sina mål.
Kristdemokraterna har för innevarande år anslagit
300 miljoner kronor mer till vägarna än majoriteten.
Alkohol skall inte förekomma i trafiken. Ett av
flera sätt att förändra attityder till alkohol kan
vara genom kampanjer. Vi har föreslagit att trafiken
skall var en alkoholfri zon och att det satsas på
kampanjer för att festdrickare skall påverkas att
aldrig chansa och köra bil med alkohol i kroppen.
Sådana kampanjer har tillsammans med övervakning
visat sig verkningsfulla i andra länder. I
betänkandet konstateras att Vägverket inte har
resurser för några kampanjer. Pengar till
trafiksäkerhetsåtgärder finns och sådana kampanjer
kan ge goda resultat på både kort och lång sikt.
2. Återkallelse av körkort på medicinska
grunder
Kenth Skårvik (fp) anför:
Som anförs i motion T415 (fp) kan den som av
hälsoskäl förlorat sitt körkort visserligen ansöka
om begränsad behörighet, men först sedan det gamla
körkortet återkallats. Detta anser jag
otillfredsställande. Det nya körkortet bör enligt
min mening kunna utfärdas samtidigt som det gamla
dras in.