I detta betänkande behandlar utskottet regeringens
förslag till anslag för budgetåret 2000 inom
utgiftsområde 22 Kommunikationer och övriga förslag
i budgetpropositionen inom utgiftsområdet. Vidare
behandlar utskottet 86 motioner som väcktes under
den allmänna motionstiden i år.
Till betänkandet har fogats 41 reservationer och sex
särskilda yttranden. De frågor som reservationerna
och de särskilda yttrandena avser samt de partier
som har avgett dem framgår av innehållsförteckningen
(s. 165-169).
Moderata samlingspartiet, Kristdemokraterna,
Centerpartiet och Folkpartiet liberalerna har
avgivit budgetalternativ som redovisas i de
särskilda yttrandena 1-4 (s. 154-160).
Anslag
Riksdagen beslutade den 18 november 1999 att, i
enlighet med regeringens förslag, fastställa ramen
för utgiftsområde 22 Kommunikationer till 25,5
miljarder kronor för budgetåret 2000. I
budgetpropositionen redovisar regeringen hur den
anser att denna ram bör fördelas mellan olika
anslag. Den största delen av ramen, 23,2 miljarder
kronor, föreslås gå till vägar och järnvägar och då
främst infrastrukturåtgärder i form av investeringar
och underhåll. Utskottet ställer sig bakom
regeringens samtliga förslag till medelsanvisningar.
Väg och järnväg
Utskottet föreslår att riksdagen för nästa budgetår
anvisar 12,8 miljarder kronor till anslaget
Väghållning och statsbidrag. Av dessa medel beräknas
5,6 miljarder kronor gå till drift och underhåll.
Som en följd av svårigheterna att uppnå
trafiksäkerhetsmålet kommer ca 400 miljoner kronor
per år under åren 1999-2003 att omfördelas till
fysiska trafiksäkerhetsåtgärder.
Utskottet föreslår också att riksdagen för nästa
budgetår anvisar 6,3 miljarder kronor till
Banverkets anslag för banhållning, varav 2,5
miljarder kronor för drift och underhåll av statliga
järnvägar.
Förslagen innebär att satsningar på drift och
underhåll av vägarna och järnvägarna samt på miljö-
och trafiksäkerhetsåtgärder prioriteras framför
investeringar i nya vägar.
I likhet med regeringen anser utskottet att det är
angeläget att utreda möjligheterna till alternativ
finansiering av infrastrukturprojekt.
Sjö- och luftfart
Utskottet föreslår att riksdagen för nästa budgetår
anvisar 405 miljoner kronor i bidrag till sjöfarten
i syfte att skapa långsiktighet och rimliga
konkurrensvillkor för den svenska handelssjöfarten.
Riksdagen föreslås vidare anvisa 105 miljoner kronor
i driftbidrag till kommunala flygplatser. Härutöver
skall Luftfartsverket finansiera ett sådant stöd med
10 miljoner kronor. Utskottet anser att riksdagen
bör ge regeringen till känna att Luftfartsverkets
miljöarbete måste drivas med ökad kraft.
Såväl Sjöfartsverket som Luftfartsverket skall
prioritera säkerhets- och miljöfrågor.
Post- och telekommunikation samt informationsteknik
Post- och telestyrelsen är central
förvaltningsmyndighet för frågor om post-, tele- och
radiokommunikation. Huvuddelen av kostnaderna täcks
av avgifter. Utskottet föreslår att 11 miljoner
kronor anvisas för att täcka vissa
förvaltningskostnader. Vidare föreslår utskottet att
157 miljoner kronor anvisas för att trygga
funktionshindrades behov av effektiva
telekommunikationer och postservice. Till Posten AB
bör 200 miljoner kronor utbetalas som ersättning för
den rikstäckande betalnings- och kassaservice som
Posten tillhandahåller.
Statens järnvägar, kollektivtrafik och samhällsköpta
tjänster m.m.
Utskottet, som anser det viktigt att en
högkvalitativ och miljövänlig järnvägstrafik kan
erbjudas på de marknader där järnvägen har
utvecklingsmöjligheter, ställer sig bakom
regeringens förslag till ekonomiska mål för SJ-
koncernen. SJ bör öka fokuseringen på sin
kärnverksamhet samt effektiviteten och lönsamheten
inom denna.
Till anslaget Rikstrafiken: Trafikupphandling bör
riksdagen anvisa 671 miljoner kronor. Anslaget
bekostar bl.a. statens upphandling av interregional
persontrafik på järnväg och transportstöd till
Gotland.
Kommunikationsforskning och meteorologi
För att möjliggöra en kvalificerad forskning på
kommunikationsområdet föreslår utskottet att
riksdagen till Statens väg- och
transportforskningsinstitut och
Kommunikationsforskningsberedningen anvisar 30
respektive 156 miljoner kronor.
Utskottet föreslår också att 200 miljoner kronor
anvisas som bidrag till Sveriges meteorologiska och
hydrologiska institut.
Betänkandets disposition
I betänkandet redovisas först de propositions- och
motionsyrkanden som utskottet behandlar (s. 3-17).
Efter varje yrkande anges i vilket avsnitt yrkandet
behandlas.
Betänkandet är därefter indelat i två huvudavsnitt.
I det första - Anslagsfrågor inom utgiftsområde 22
Kommunikationer - behandlas regeringens och
motionernas förslag till medelsanvisningar för
budgetåret 2000. Dessa förslag redovisas i avsnitten
1-7. Utskottet tar ställning till förslagen i
avsnitt 8.
I det andra - Övriga frågor inom utgiftsområde 22
Kommunikationer - (avsnitten 9-15) behandlar
utskottet övriga frågor i budgetpropositionen och i
motionerna samt redovisar övergripande synpunkter på
uppföljning och utvärdering (avsnitt 16).
I bilaga 1 finns regeringens förslag till dels lag
om ändring i lagen (1998:1821) om ändring i lagen
(1996:20) om upphävande av lagen (1979:1035) med
bemyndigande om utjämning av taxor för vissa
lastbilstransporter, dels lag om ändring i telelagen
(1993:597).
I bilaga 2 redovisas utskottets
förslag till beslut om anslag för
budgetåret 2000 inom
utgiftsområdet. I bilaga 3
redovisas regeringens och
partiernas förslag till
medelsanvisningar för nästa
budgetår inom utgiftsområdet.
BUDGETPROPOSITIONEN FÖR ÅR 2000
Utgiftsområde 22 Kommunikationer
Regeringen (Kommunikationsdepartementet) föreslår i
budgetpropositionen för år 2000 (prop. 1999/2000:1,
utg.omr. 22) att riksdagen
1. antar förslaget till lag om ändring i lagen
(1998:1821) om ändring i lagen (1996:20) om
upphävande av lagen (1979:1035) med bemyndigande om
utjämning av taxor för vissa lastbilstransporter
(avsnitt 14),
2. antar förslaget till lag om ändring i telelagen
(1993:597) (avsnitt 13),
3. godkänner att regeringen får använda medel från
anslaget A1 Vägverket: Administration för att utreda
alternativ finansiering av infrastruktur (avsnitt
9),
4. godkänner att regeringen får besluta om en
låneram om högst 1 600 000 000 kr
för Vägverket för inköp av omsättningstillgångar,
anläggningstillgångar och för byggande av broar som
ersätter färjor (avsnitt 9),
5. godkänner att anslaget A2 Väghållning och
statsbidrag får belastas med kostnader för ränta och
amorteringar av upptagna lån för E 6 delen
Stenungsund-Ljungskile, väg E 18/20 delen
Örebro-Arboga, väg E 4 delen Stora Åby-Väderstad,
väg E 22 delen Söderåkra-Hossmo samt E 4 tra-
fikplats Hallunda (avsnitt 9),
6. godkänner att anslagen A2 Väghållning och
statsbidrag och A4 Banverket: Banhållning får
belastas för att täcka förluster vid infriande av
kapitaltäckningsgarantin till SVEDAB och eventuella
förluster i samband med Riksgäldskontorets utlåning
till SVEDAB (avsnitt 9),
7. godkänner att anslaget A2 Väghållning och
statsbidrag får belastas vid infriandet av utställda
statliga garantier i enlighet med vad riksdagen
beslutat för vissa väginvesteringar i Stockholms län
inklusive Södra länken (rskr. 1997/98:213 och
1998/99:44) samt för Göteborgsöverenskommelsen
(rskr. 1997/98:104 och rskr. 1997/98:317) (avsnitt
9),
8. godkänner att regeringen får besluta om en
låneram om högst 8 410 000 000 kr
för Banverket för investeringar i eldrifts- och
teleanläggningar, produktions- och
telenätsutrustning, rörelsekapital, finansiering av
omsättningstillgångar samt för statens andel av
kapitalkostnader för lån avseende vissa
investeringar i Stockholmsområdet år 1983 mellan
Statens järnvägar, Stockholms läns landsting och
staten (avsnitt 10),
9. godkänner att anslaget A4 Banverket: Banhållning
får belastas med kostnader för räntor och
amorteringar för upptagna lån i Riksgäldskontoret
(avsnitt 10),
10. godkänner ekonomiska mål och investeringsplan
för Sjöfartsverket för perioden 2000-2002 i enlighet
med vad regeringen förordar (avsnitt 11),
11. bemyndigar regeringen att fastställa utdelning
och skattemotsvarighet för Sjöfartsverket i enlighet
med vad regeringen förordar (avsnitt 11),
12. bemyndigar regeringen att för år 2000 ge
Sjöfartsverket finansiella befogenheter i enlighet
med vad regeringen förordar (avsnitt 11),
13. godkänner vad regeringen förordar om
Handelsflottans kultur- och fritidsråd (avsnitt 11),
14. godkänner ekonomiska mål och investeringsplan
för Luftfartsverket för perioden 2000-2002 i
enlighet med vad regeringen förordar (avsnitt 12),
15. bemyndigar regeringen att fastställa utdelning
och skattemotsvarighet för Luftfartsverket i
enlighet med vad regeringen förordar (avsnitt 12),
16. bemyndigar regeringen att för år 2000 ge
Luftfartsverket finansiella befogenheter i enlighet
med vad regeringen förordar (avsnitt 12),
17. godkänner vad regeringen förordar om Statens
haverikommission (avsnitt 12),
18. bemyndigar regeringen att tills vidare
disponera avgiftsintäkter i Post- och telestyrelsens
verksamhet (avsnitt 13),
19. bemyndigar regeringen att under år 2000, i
fråga om ramanslaget C2 Upphandling av
samhällsåtaganden, ingå ekonomiska förpliktelser som
inklusive tidigare åtaganden innebär utgifter på
högst 250 000 000 kr efter år 2000 (avsnitt 13),
20. godkänner ekonomiska mål och investeringsplan
för Statens järnvägar för perioden 2000-2002 i
enlighet med vad regeringen förordar (avsnitt 14),
21. bemyndigar regeringen att för år 2000 ge
Statens järnvägar finansiella befogenheter i
enlighet med vad regeringen förordar (avsnitt 14),
22. godkänner vad regeringen förordar om
Rikstrafiken (avsnitt 14),
23. bemyndigar regeringen att under år 2000, i
fråga om ramanslaget D3 Rikstrafiken:
Trafikupphandling, ingå ekonomiska förpliktelser som
inklusive tidigare åtagande innebär utgifter på
högst 4 000 000 000 kr under åren 2001-2005 (avsnitt
14),
24. bemyndigar regeringen att under år 2000, i
fråga om ramanslaget E2
Kommunikationsforskningsberedningen, ingå ekonomiska
förpliktelser som inklusive tidigare gjorda
åtaganden innebär utgifter på högst 300
000 000 kr under åren 2001-2005 (avsnitt 15),
25. att riksdagen för budgetåret 2000 anvisar
anslagen under utgiftsområde 22 Kommunikationer
enligt följande uppställning (i tkr): (avsnitt 8)
A1 Vägverket: Administration ramanslag 1 272 236
A2 Väghållning och statsbidragramanslag 12 834 719
1999/2000:T209 av Kenth Skårvik och Elver Jonsson
(fp) vari yrkas
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om en utförsäljning av
den svenska delen av SAS (avsnitt 12),
12. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om ökad konkurrens
inom luftfarten (avsnitt 12),
13. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om sjöfart
(avsnitt 8 och 11),
16. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om
privatfinansierade infrastrukturprojekt (avsnitt 9),
20. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om
postverksamheten (avsnitt 13),
21. att riksdagen för budgetåret 2000 anvisar
anslagen under utgiftsområde 22 Kommunikationer med
de ändringar i förhållande till regeringens förslag
som framgår av i motionen redovisad uppställning
(avsnitt 8).
1999/2000:T210 av Johnny Gylling m.fl. (kd) vari
yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om Gotlandstillägget
(avsnitt 14),
2. att riksdagen avslår regeringens förslag till
ändring av telelagen 1993:597 (avsnitt 13),
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om finansiering av
infrastruktur genom PPP (avsnitt 9),
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om tillgängligheten för
funktionshindrade (avsnitt 14),
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om Öresundsförbindelsen
(avsnitt 10),
20. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om Vägverket
(avsnitt 9),
21. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om Banverket
(avsnitt 8),
23. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om Inlandsbanan
(avsnitt 9),
24. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om
sjöfartsavgiftssystemet (avsnitt 11),
28. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om en gemensam,
konkurrensneutral sjöfartspolitik inom EU och EES-
området (avsnitt 11),
30. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om
utbildningsstödet till praktikplatser ombord
(avsnitt 11),
31. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om ett nationellt
program för tillämpad forskning (avsnitt 15),
34. att riksdagen hos regeringen begär förslag om
samverkan med kommunerna i fråga om hamnar och
hamnarnas infrastruktur (avsnitt 11),
36. att riksdagen hos regeringen begär en utredning
om investeringar i infrastrukturen för
luftfartsområdet (avsnitt 12),
37. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om Luftfartsverket
(avsnitt 12),
38. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om
passagerarpassagen och rutinerna på flygplatsen vid
incheckningen (avsnitt 12),
39. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om privata och
kommunala alternativ beträffande
flygplatsinvesteringar (avsnitt 12),
40. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om att överväga
att skilja Luftfartsinspektionen från
Luftfartsverket (avsnitt 12),
41. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om att
postnummersystemet bör överföras till Post- och
telestyrelsen (avsnitt 13),
42. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om att Posten tar
ut avgifter för privata aktörers försändelser i sina
postboxar (avsnitt 13),
43. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om villkoren för
eftersändning utanför eget distributionsområde och
s.k. privat eftersändning (avsnitt 13),
44. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om postkontoren
(avsnitt 13),
45. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om
lantbrevbärarnas kassaservice (avsnitt 13),
46. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om att
postförordningens krav bör skärpas (avsnitt 13),
54. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om SJ (avsnitt
14),
55. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om
kommunikationsforskning och meteorologi (avsnitt
15),
56. att riksdagen för budgetåret 2000 anvisar
anslagen under utgiftsområde 22 Kommunikationer med
de ändringar i förhållande till regeringens förslag
som framgår av i motionen redovisad uppställning
(avsnitt 8).
1999/2000:T213 av Bo Lundgren m.fl. (m) vari yrkas
10. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om en övergång
till nya finansieringsformer (avsnitt 9),
11. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om att Vägverket
bör omvandlas till ett affärsverk (avsnitt 9),
12. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om att ombilda
Vägverkets produktionsdivision till ett av staten
helägt aktiebolag som därefter snarast bör
privatiseras (avsnitt 9),
13. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om att Vägverkets
upphandling av nybyggnationen drift och underhåll
skall ske i konkurrens (avsnitt 9).
1999/2000:T217 av Sture Arnesson m.fl. (v) vari
yrkas
1. att riksdagen hos regeringen begär förslag till
hur ett biljettprisstöd för persontrafiken på
järnväg kan utformas (avsnitt 14),
2. att riksdagen hos regeringen begär förslag till
ändring av gällande lagstiftning med syfte att
maxvikter och maxlängder på lastbilsekipage sänks
(avsnitt 9),
3. att riksdagen hos regeringen begär en översyn av
SJ:s ägarinstruktion och regleringsbrev med syfte
att föra in målet om samhällsekonomisk effektivitet
samt de fem transportpolitiska delmålen (avsnitt
14),
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om statsbidragen till
länstrafikbolagen (avsnitt 14).
1999/2000:T221 av Per-Richard Molén m.fl. (m) vari
yrkas
1. att riksdagen beslutar att under anslaget A2
Vägverket: Väghållning och statsbidrag inom
utgiftsområde 22 Kommunikationer anslå 13 334 719
000 kr för år 2000 enligt vad som anförts i motionen
(avsnitt 8),
2. att riksdagen beslutar att under anslaget A3
Banverket: Sektorsuppgifter inom utgiftsområde 22
Kommunikationer anslå 922 867 000 kr för år 2000
enligt vad som anförts i motionen (avsnitt 8),
3. att riksdagen beslutar att under anslaget A4
Banverket: Banhållning inom utgiftsområde 22
Kommunikationer anslå 5 579 322 000 kr för år 2000
enligt vad som anförts i motionen (avsnitt 8),
4. att riksdagen beslutar att under anslaget B1
Ersättning för fritidsbåtsändamål inom utgiftsområde
22 Kommunikationer anslå 41 000 000 kr för år 2000
enligt vad som anförts i motionen (avsnitt 8),
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om hur stödet till
kommunala flygplatser skall konstrueras (avsnitt 8),
6. att riksdagen beslutar att avskaffa anslaget C3
Ersättning till Posten AB för rikstäckande
betalningsservice inom utgiftsområde 22
Kommunikation enligt vad som anförts i motionen
(avsnitt 8),
7. att riksdagen beslutar att under anslaget D3
Rikstrafiken: Trafikupphandling inom utgiftsområde
22 Kommunikationer anslå 471 050 000 kr för år 2000
enligt vad som anförts i motionen (avsnitt 8),
8. att riksdagen begär att regeringen beslutar att
under anslaget E4 Bidrag till SMHI inom
utgiftsområde 22 Kommunikationer anslå 180 212 000
kr för år 2000 enligt vad som anförts i motionen
(avsnitt 8),
9. att riksdagen beslutar om ett nytt system för
beräkning av banavgifter inom utgiftsområde 22
Kommunikationer enligt vad som anförts i motionen
(avsnitt 8).
1999/2000:T223 av Eskil Erlandsson m.fl. (c) vari
yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om inrättande av ett
kompetenscentrum ITS (avsnitt 8),
2. att riksdagen för budgetåret 2000 anvisar
anslagen under utgiftsområde 22 Kommunikationer med
de ändringar i förhållande till regeringens förslag
som framgår av i motionen redovisad uppställning
(avsnitt 8).
1999/2000:T237 av Åke Carnerö och Rosita Runegrund
(kd) vari yrkas
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om lastbilståg (avsnitt
14).
1999/2000:T240 av Göran Hägglund m.fl. (kd) vari
yrkas
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om att undersöka
förutsättningarna för privat finansiering av större
infrastrukturprojekt i Sverige (avsnitt 9).
1999/2000:T243 av Carin Lundberg m.fl. (s) vari
yrkas
11. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om att staten även
fortsättningsvis måste ta ansvar för att
upprätthålla en god postservice med en väl
fungerande betalnings- och kassaservice i hela
landet (avsnitt 13),
12. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om att hela
flygsektorn solidariskt bör bära kostnaderna för att
upprätthålla trafiken på vissa olönsamma linjer
(avsnitt 12).
1999/2000:T310 av Elizabeth Nyström (m) vari yrkas
2. att riksdagen hos regeringen begär en
redovisning av förutsättningarna för att använda
PPP-finansiering av den aktuella vägsträckan
(avsnitt 9).
1999/2000:T314 av Jan Backman och Ingvar Eriksson
(m) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om behovet av att
småföretagare på landsbygden på ett effektivt sätt
kan göra de vägfarande uppmärksamma på sin
verksamhet (avsnitt 9),
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om behovet av tydligare
motorvägsskyltning av badstränder och andra
företeelser av betydelse för trafikanterna (avsnitt
9).
1999/2000:T318 av Runar Patriksson (fp) vari yrkas
att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om att Vägverket
Produktion bör bolagiseras och Vägverkets
vägunderhåll i större utsträckning lämnas ut på
anbudsupphandling (avsnitt 9).
1999/2000:T319 av Åke Sandström m.fl. (c) vari yrkas
att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om stödet till enskilda
vägar (avsnitt 9).
1999/2000:T324 av Yvonne Ångström och Kenth Skårvik
(fp) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om att
det är av yttersta vikt att beslut snarast fattas om
huvudman för vintertrafiken mellan Holmön och
fastlandet (avsnitt 9).
1999/2000:T325 av Eskil Erlandsson och Margareta
Andersson (c) vari yrkas
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om
förrättningskostnader för vägföreningar (avsnitt 9).
1999/2000:T327 av Kjell Eldensjö och Fanny Rizell
(kd) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om att
undersöka förutsättningarna för en utbyggnad av
riksväg 40 mellan Borås och Jönköping till motorväg
(avsnitt 9).
1999/2000:T328 av Gunilla Tjernberg (kd) vari yrkas
att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om nödvändigheten av
ett skyndsamt klarläggande av vem som skall vara
huvudman för trafikförbindelsen mellan Holmön och
fastlandet (avsnitt 9).
1999/2000:T330 av Lars Björkman och Göte Jonsson (m)
vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär att
Vägverket skall inleda upphandling för
färdigställande av motorväg på återstående sträckan
av riksväg 40, enligt PPP-modellen (avsnitt 9).
1999/2000:T341 av Rolf Kenneryd (c) vari yrkas
2. att riksdagen hos regeringen begär förslag till
system för alternativ finansiering av vägprojekt och
andra investeringsobjekt (avsnitt 9).
1999/2000:T346 av Carina Hägg (s) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att främja forskning om
grusvägar (avsnitt 15).
1999/2000:T351 av Per Landgren (kd) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om alternativa
finansieringsformer för att vägprojekten E 6 norr om
Uddevalla och riksväg 40 mellan Borås och Ulricehamn
skall kunna komma till stånd (avsnitt 9).
1999/2000:T359 av Åsa Torstensson (c) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om alternativ finansiering av
Europaväg 6 (avsnitt 9).
1999/2000:T366 av Lars Wegendal och Carina Adolfsson
(s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om
kommunal tillståndsgivning för uppsättning av lokalt
utformade vägvisningsskyltar (avsnitt 9).
1999/2000:T422 av Gudrun Lindvall (mp) vari yrkas
att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om att ersätta dagens
50-skyltar med stadsbildsskyltar (avsnitt 9).
1999/2000:T438 av Anders G Högmark och Ingvar
Eriksson (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
en översyn av den administrativa processen vid
ansökan om tillstånd för skyltning utmed allmän väg
(avsnitt 9).
1999/2000:T448 av Torgny Danielsson och Ann-Kristine
Johansson (s) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en översyn av gällande lagstiftning om
tillståndsprövning av vägskyltning (avsnitt 9).
1999/2000:T450 av Helena Frisk (s) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om behovet av att utvärdera
lagen om färdtjänst (avsnitt 14).
1999/2000:T456 av Sofia Jonsson (c) och Johan
Pehrson (fp) vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
vägföreningarnas villkor (avsnitt 9).
1999/2000:T464 av Tuve Skånberg m.fl. (kd) vari
yrkas
17. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om drift och
underhåll av det svenska vägnätet (avsnitt 8),
18. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om bolagisering av
Vägverkets produktionsdivision (avsnitt 9).
1999/2000:T503 av Per-Richard Molén (m) vari yrkas
att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om sådana ändringar i
lagen om färdtjänst att de individuella avvikelser
som fysiska handikapp vanligtvis uppvisar skall
beaktas vid utfärdande av tillstånd med rätt till
färdtjänst (avsnitt 14).
1999/2000:T505 av Stefan Hagfeldt (m) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att Banverket bör stå för
stängselkostnaderna vid nyinvesteringar (avsnitt
10).
1999/2000:T507 av Karin Falkmer (m) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om åtgärder så att
kollektivtrafiken blir anpassad med hänsyn till
resenärer med funktionshinder (avsnitt 14).
1999/2000:T508 av Marietta de Pourbaix-Lundin (m)
vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om
behovet av en utvärdering av effekterna av den nya
lagen om färdtjänst (avsnitt 14).
1999/2000:T513 av Ulf Björklund (kd) och Kenneth
Johansson (c) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om att överföra
bandelen Kristinehamn-Mora och samtliga tvärbanor
att förvaltas av Inlandsbanan AB (avsnitt 10),
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om behovet av
upprustning av bandelarna Sveg-Brunflo och
Arvidsjaur-Gällivare (avsnitt 8),
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om behovet av
underhållsmedel för år 2000 (avsnitt 8),
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om Rikstrafikens ansvar
för att en samordning sker mellan berörda parter i
inlandet för en utökad persontrafik på järnvägen i
kombination med buss på Inlandsvägen inför år 2001
(avsnitt 14).
1999/2000:T514 av Britt-Marie Danestig och Carlinge
Wisberg (v) vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
medel till samordning mellan forskningsprojektet vid
VTI och Norrköpings kommun för att utveckla och
modernisera spårbunden kollektivtrafik (avsnitt 15).
1999/2000:T517 av Peter Pedersen och Sture Arnesson
(v) vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär en
utredning i syfte att undersöka möjligheterna att i
projektform pröva nolltaxa i kollektivtrafiken i ett
eller flera län, förslagsvis Örebro och Värmlands
län, enligt vad som anförts i motionen (avsnitt 14).
1999/2000:T520 av Bengt Silfverstrand och Anders
Karlsson (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
ett samlat huvudmannaskap vad gäller
färdtjänstlegitimerades resor (avsnitt 14).
1999/2000:T521 av Tomas Högström och Karin Falkmer
(m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om
ändring i lagen (1978:438) om huvudmannaskap för
viss kollektivtrafik (avsnitt 14).
1999/2000:T525 av Thomas Julin m.fl. (mp) vari
yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om förändring i
färdtjänstlagen (avsnitt 14).
1999/2000:T527 av Lena Sandlin och Per Erik
Granström (s) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om den kommunala färdtjänstlagstiftningen
och dess tillämpning (avsnitt 14).
1999/2000:T530 av Susanne Eberstein m.fl. (s) vari
yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om fortsatt
upphandling av tågtrafik på sträckan
Östersund-Sundsvall (avsnitt 14).
1999/2000:T536 av Marianne Andersson och Lena Ek (c)
vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om att
förverkliga ett pilotprojekt för ny spårbunden
kollektivtrafik i Linköping (avsnitt 15).
1999/2000:T541 av Agne Hansson (c) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att Kalmar län skall
tillhöra en och samma banverksregion (avsnitt 10).
1999/2000:T543 av Ulf Björklund (kd) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om Rikstrafikens
trafikupphandling av kollektivtrafik i norra
inlandet (avsnitt 14).
1999/2000:T548 av Åke Sandström (c) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om samordningsbehovet mellan
färdtjänst och sjukresor (avsnitt 14).
1999/2000:T549 av Per-Richard Molén m.fl. (m) vari
yrkas
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om att upphandlingen av
järnvägstrafik bör omfatta flera år (avsnitt 14),
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om att SJ:s roll bör
renodlas till att i framtiden vara en stark operatör
som på affärsmässiga grunder kan konkurrera om
trafik på svenska och europeiska järnvägar (avsnitt
14),
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om en finansiering av
Öresundsbroavgifterna (avsnitt 10),
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om en upphandling av
Banverkets produktion (avsnitt 10),
10. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om att ändra den
förordning som reglerar SJ:s trafikrätter (avsnitt
14),
11. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om kombitrafik
(avsnitt 14),
12. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om privatisering
av Statens järnvägar (avsnitt 14).
1999/2000:T601 av Elizabeth Nyström och Maud
Ekendahl (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
att återkomma till riksdagen med förslag om
skattefinansiering av isbrytarservicen (avsnitt 11).
1999/2000:T602 av Sten Andersson (m) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om behovet av förslag på hur
svensk sjöfartsnäring långsiktigt skall kunna vara
internationellt konkurrensduglig (avsnitt 11).
1999/2000:T604 av Agne Hansson och Lena Ek (c) vari
yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om att
fraktkostnaderna fr.o.m. den 1 januari 2000 på
färjorna mellan Gotland och fastlandet återställs
till den nivå som gällde före delavvecklingen av
Gotlandstillägget (avsnitt 14).
1999/2000:T605 av Agne Hansson och Lena Ek (c) vari
yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om nödvändigheten
av lägre flygpriser till och från Gotland (avsnitt
12).
1999/2000:T606 av Agne Hansson (c) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om etablerande av färjetrafik
mellan Öland och Gotland och mellan Västervik och
Visby (avsnitt 14).
1999/2000:T607 av Per Lager m.fl. (mp) vari yrkas
att riksdagen hos regeringen begär en utredning om
skärpta regler för fritidsbåtar i enlighet med vad
som anförts i motionen (avsnitt 11).
1999/2000:T608 av Inger René och Kent Olsson (m)
vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om
kostnaden för anlöp till svensk hamn (avsnitt 11).
1999/2000:T609 av Per Lager m.fl. (mp) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om att införa
obligatorisk registrering av större fritidsbåtar
(avsnitt 11).
1999/2000:T610 av Bengt Silfverstrand (s) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om återinförande av ett
obligatoriskt fritidsbåtsregister (avsnitt 11).
1999/2000:T611 av Karin Enström (m) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om ett nytt statligt
båtregister (avsnitt 11).
1999/2000:T613 av Roy Hansson (m) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att ta fram en långsiktig
lösning före 1 juli 2000 om hur godstrafiken till
och från Gotland skall utformas (avsnitt 14).
1999/2000:T614 av Helena Bargholtz och Kenth Skårvik
(fp) vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär
en utredning om byggandet av Svea kanal (avsnitt
11).
1999/2000:T616 av Per-Richard Molén m.fl. (m) vari
yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om en avreglering och
privatisering av de svenska hamnarna (avsnitt 11),
4. att riksdagen hos regeringen begär en utredning
om kostnadsansvaret för isbrytning (avsnitt 11),
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om Vänersjöfarten
(avsnitt 11),
6. att riksdagen hos regeringen begär en utredning
om konkurrenssituation i enlighet med vad som
anförts i motionen (avsnitt 11),
7. att riksdagen hos regeringen begär en utredning
om Sjöfartsverkets taxesättning i enlighet med vad
som anförts i motionen (avsnitt 11),
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om att TAP-avtalet bör
ändras så att avtalet blir ett nettoavtal (avsnitt
11),
12. att riksdagen hos regeringen begär förslag på
ett långsiktigt system som ersätter nuvarande
ordning vad gäller Gotlandstrafiken att lämnas före
den 1 juli 2000 i enlighet med vad som anförts i
motionen (avsnitt 14),
13. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om subventioner av
Kvarkentrafiken (avsnitt 11),
14. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om
utbyggnadsbehovet av farleden till Göteborgs hamn
(avsnitt 11),
15. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om ett nytt
statligt båtregister (avsnitt 11).
1999/2000:T617 av Per-Richard Molén m.fl. (m) vari
yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om förändringen av
kapaciteten i det europeiska luftrummet (avsnitt
12),
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om att SAS bör
privatiseras (avsnitt 12),
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om avgiftsfinansierade
slottider (avsnitt 12),
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om en privatisering av
Arlanda flygplats (avsnitt 12),
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om utökad flygkapacitet
i Stockholmsområdet (avsnitt 12),
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om Bromma flygplats
(avsnitt 12),
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om en privatisering av
Landvetters och Sturups flygplatser (avsnitt 12),
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om att på sikt
privatisera de övriga flygplatserna i Sverige
(avsnitt 12),
9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om en uppdelning av
Luftfartsverkets produktionsdel och myndighetsdel
(avsnitt 12),
10. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om att
flygtrafiktjänsten och flygtrafikdriften bör
privatiseras (avsnitt 12),
11. att riksdagen begär att regeringen låter se
över olycksutvecklingen inom privatflyget (avsnitt
12),
12. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om att Sverige bör
sträva efter en ledande position inom flygmiljö
(avsnitt 12).
1999/2000:T619 av Lilian Virgin (s) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om vikten av ett snabbt
beslut som leder till jämlika konkurrensförhållanden
för fraktkostnaderna till och från Gotland (avsnitt
14).
1999/2000:T621 av Kristina Zakrisson och Birgitta
Ahlqvist (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
flygtrafiken (avsnitt 12).
1999/2000:T622 av Lennart Daléus (c) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om avveckling av Bromma
flygplats (avsnitt 12).
1999/2000:T623 av Carina Hägg (s) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om inskränkningar i rätten
att använda sjöflygplan för fritidsflygning (avsnitt
12).
1999/2000:T624 av Agneta Lundberg m.fl. (s) vari
yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om etablering av
ett allmänt båtregister (avsnitt 11).
1999/2000:T625 av Carina Ohlsson och Urban Ahlin (s)
vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om
Vänersjöfartens utveckling (avsnitt 11).
1999/2000:T626 av Karin Svensson Smith m.fl. (v)
vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om en utredning av
stödet till Gotlandstrafiken (avsnitt 14),
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om statligt ägande av
fartygen (avsnitt 14).
1999/2000:T627 av Ulf Björklund (kd) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om ett fullföljande av
förstudien om Dala Kanal (avsnitt 11).
1999/2000:T629 av Michael Hagberg och Inge Carlsson
(s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om
godstransporter och hamnverksamhet (avsnitt 11).
1999/2000:T630 av Gudrun Lindvall m.fl. (mp) vari
yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om behov av att
utveckla system för fördelning av start- och
landningstider från marknadsekonomiska principer
innan man börjar planera för ny flygplatskapacitet
(avsnitt 12),
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om behovet av att
begränsa antalet flygrörelser på en flygplats
(avsnitt 12).
1999/2000:T707 av Gudrun Lindvall (mp) vari yrkas
att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om behovet och
möjligheterna av att genomföra en minskning av
antalet riktnummerområden (avsnitt 13).
1999/2000:T708 av Kenneth Johansson (c) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om ett nationellt
kompetenscentrum inom ITS vid Högskolan Dalarna
(avsnitt 9),
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om finansiering
(avsnitt 9).
1999/2000:T802 av Gunnel Wallin m.fl. (c) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om att det är möjligt
att bibehålla lantbrevbärarservicen (avsnitt 13),
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om att postservicen med
brev och paket och viss penningförmedling samt
bankfunktioner skall finnas kvar (avsnitt 13).
1999/2000:T803 av Lena Ek (c) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om fortsatt verksamhet för
Posten AB:s lantbrevbäring och dess kassaservice
(avsnitt 13).
1999/2000:T805 av Runar Patriksson (fp) vari yrkas
att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om kostnader för
Öresundsbron (avsnitt 10).
1999/2000:T807 av Sofia Jonsson (c) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om fortsatt verksamhet för
Posten AB:s lantbrevbäring och dess kassaservice
(avsnitt 13).
1999/2000:T810 av Åsa Torstensson (c) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om Postens planer på
avveckling av kassaservice (avsnitt 13),
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om upprättande av post-
och kassaservice (avsnitt 13).
1999/2000:T812 av Åke Carnerö och Rosita Runegrund
(kd) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om en utredning om
transporternas betydelse för skärgårdsområdena
(avsnitt 9),
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om att Vägverket ges i
uppdrag att i samråd med Glesbygdsverket komma med
förslag till enhetliga regler för statens
färjetrafik (avsnitt 9).
1999/2000:T813 av Åke Sandström (c) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om behovet av lösning av
åretrunttrafiken till Holmön (avsnitt 9).
1999/2000:T816 av Sven Bergström (c) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om en fullgod
postservice över hela landet (avsnitt 13).
2. att riksdagen hos regeringen begär åtgärder för
att säkra en fullgod postservice i enlighet med
devisen att hela landet skall ges möjligheter att
leva och utvecklas (avsnitt 13).
1999/2000:T817 av Marianne Andersson och Åsa
Torstensson (c) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om gränsregional
postgång (avsnitt 13),
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om teletaxorna i
gränsregioner (avsnitt 13).
1999/2000:Fi212 av Lars Leijonborg m.fl. (fp) vari
yrkas
21. att riksdagen för budgetåret 2000 anvisar
anslagen under utgiftsområde 22 Kommunikationer med
de ändringar i förhållande till regeringens förslag
som framgår av i motionen redovisad uppställning
(avsnitt 8).
1999/2000:N214 av Lennart Daléus m.fl. (c) vari
yrkas
15. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om upprätthållande
av post- och kassaservice (avsnitt 13),
16. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om postens planer
på att avveckla kassaservicen (avsnitt 13),
18. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om en översyn av
nuvarande regler gällande vägskyltar (avsnitt 9),
27. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om
vägföreningarnas alltför höga kostnader (avsnitt 9),
29. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om förbättrade
möjligheter för kombitrafiken (avsnitt 14),
31. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om driftbidragets
betydelse för det inhemska flyget (avsnitt 12).
1999/2000:N279 av Ulf Björklund m.fl. (kd) vari
yrkas
10. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om översyn av
skyltningsförordningarna (avsnitt 9).
1999/2000:So321 av Lars Leijonborg m.fl. (fp) vari
yrkas
11. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om utökad
tillgänglighet i kollektivtrafiken (avsnitt 14),
12. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om en flexiblare
färdtjänst (avsnitt 14).
1999/2000:So490 av Gudrun Schyman m.fl. (v) vari
yrkas
3. att riksdagen hos regeringen begär en utredning
som ser över färdtjänstlagen så att färdtjänsten
anpassas till den resandes behov (avsnitt 14).
Utskottet
Anslagsfrågor inom utgiftsområde 22
Kommunikationer
Avsnittets innehåll
I avsnitten 1-7 redovisas regeringens och
motionärernas förslag till medelsanvisningar för
budgetåret 2000 inom utgiftsområdet. I avsnitt 8
redovisas utskottets ställningstagande till dessa
förslag. De yrkanden som behandlas är:
- motion T209 yrkande 13 delvis och yrkande 21
av Kenth Skårvik och
Elver Jonsson (båda fp),
- motion T210 yrkandena 21, 23 och 56 av Johnny
Gylling m.fl. (kd),
- motion T221 av Per-Richard Molén m.fl. (m)
- motion T223 av Eskil Erlandsson m.fl. (c),
- motion T319 av Åke Sandström m.fl. (c),
- motion T464 yrkande 17 av Tuve Skånberg m.fl.
(kd),
- motion T513 yrkandena 2 och 3 av Ulf Björklund
(kd) och Kenneth Jo-
hansson (c),
- motion T708 av Kenneth Johansson (c),
- motion Fi212 yrkande 21 av Lars Leijonborg m.fl.
(fp).
1 Vägverket
1.1 Anslag A1 Vägverket: Administration
Från anslaget finansieras kostnader för ledning,
ekonomiadministration, personaladministration,
planering och uppföljning av verksamheten,
expertstöd internt, intern utveckling, regeringens
utredning om alternativ finansiering av
infrastrukturprojekt samt övriga kostnader som ej är
direkt hänförliga till Vägverkets produkter och
tjänster.
Regeringens förslag
Regeringen föreslår ett ramanslag på 1,3 miljarder
kronor. Av budgetpropositionen framgår att
anslagsberäkningen innebär att 135 miljoner kronor
flyttas över till anslaget A2 Väghållning och
statsbidrag för fysiska trafiksäkerhetsåtgärder.
Motionsförslag
I tre motioner föreslås en minskning av anslaget.
Johnny Gylling m.fl. (kd) gör i motion T210
bedömningen att Vägverkets administration kan
effektiviseras och föreslår mot den bakgrunden en
neddragning av anslaget med 20 miljoner kronor
(yrkande 56).
Eskil Erlandsson m.fl. (c) vill minska Vägverkets
administrationsanslag med drygt 127 miljoner kronor.
Detta föreslås i motion T223 (yrkande 2). Av motion
T319 av Åke Sandström m.fl. (c) framgår att
Centerpartiet genom neddragningen vill delfinansiera
en ökad satsning på enskilda vägar (jfr avsnitt
1.2).
Enligt Lars Leijonborg m.fl. (fp) är det möjligt att
göra vissa administrativa besparingar. I motion
Fi212 föreslås sålunda att anslaget minskas med 75
miljoner kronor (yrkande 21 delvis). Samma förslag
återfinns i motion T209 (fp) av Kenth Skårvik och
Elver Jonsson (yrkande 21 delvis).
1.2 Anslag A2 Väghållning och statsbidrag
Från anslaget bekostas Vägverkets sektorsuppgifter
och myndighetsutövning samt statlig väghållning och
de statsbidrag Vägverket administrerar.
Regeringens förslag
Regeringen föreslår för nästa budgetår en
medelsanvisning på 12,8 miljarder kronor.
Utgångspunkten för hur anslagsmedlen under anslaget
bör användas är, enligt regeringen, främst
riksdagens beslut om infrastrukturinriktning för
framtida transporter (prop. 1996/97:53, bet.
1996/97:TU7, rskr. 1996/97:174) och riksdagens
beslut om det trafiksäkra samhället (prop.
1996/97:137, bet. 1997/98:TU4, rskr. 1997/98:11).
Regeringen konstaterar att anslaget för år 2000
ligger på en något lägre nivå än vad som krävs för
att den av statsmakterna beslutade nationella
väghållningsplanen samt de av länsstyrelserna, och i
förekommande fall självstyrelseorganen, fastställda
länsplanerna skall kunna genomföras. Enligt
regeringens bedömning skall emellertid de
fastställda planerna kunna genomföras, även om det
sker med en viss tidsförskjutning och delvis annan
prioritering. Vidare betonar regeringen vikten av
att det elvapunktsprogram för ökad trafiksäkerhet,
som regeringen presenterade våren 1999, genomförs.
År 1999 ändrades regleringsbrevet för Vägverket,
innebärande att fysiska trafiksäkerhetsåtgärder,
inom ramen för den nationella väghållningsplanen,
skall planeras fram till år 2003. Härutöver skall
särskilda trafiksäkerhetsåtgärder genomföras på hela
det statliga vägnätet för upp till 400 miljoner
kronor per år under perioden 1999-2003.
Finansieringen åstadkoms genom en minskning av dels
Vägverkets administrationsanslag, dels anslagsposten
för sektorsuppgifter inom anslaget A2 Väghållning
och statsbidrag.
Utöver trafiksäkerhetsåtgärder bör, anser
regeringen, medel till drift och underhåll av
statens vägar prioriteras. Med hänsyn härtill
bedömer regeringen att andra investeringsobjekt
måste senareläggas i förhållande till den nationella
väghållningsplanen. Satsningen på drift och
underhåll bör däremot öka till en nivå motsvarande
5,5 miljarder kronor.
I nedanstående sammanställning visas
väghållningsanslagets fördelning på anslagsposter,
dels enligt regeringens beräkningar för år 2000,
dels enligt regleringsbrev för år 1999. Den nya
anslagsposten för fysiska trafiksäkerhetsåtgärder,
400 miljoner kronor för år 2000, motsvaras enligt
budgetpropositonen av dels en föreslagen minskning
av anslaget A1 Vägverket: Administration, dels en
minskning av anslagsposten för sektorsuppgifter inom
A2-anslaget.
Per-Richard Molén m.fl. (m) föreslår i motion T221
att anslaget höjs med 500 miljoner kronor, jämfört
med regeringens förslag. Enligt motionärerna krävs
mer resurser till vägutbyggnad samt till drift och
underhåll. Ökningen bör också möjliggöra en
förbättrad standard på det enskilda vägnätet och
insatser för att höja den passiva säkerheten i
vägnätet (yrkande 1).
Kristdemokraterna vill höja anslaget med 300
miljoner kronor, jämfört med regeringens förslag.
Tuve Skånberg m.fl. (kd) anför i motion T464 att
driften och underhållet av vägnätet har försummats
under många år. Som följd härav har trafiksäkerheten
försämrats. Resurstillskottet föreslås gå till att
bygga bort de mest trafikfarliga vägavsnitten och
till trafiksäkerhetsbetingat underhåll (yrkande 17).
Eskil Erlandsson m.fl. (c) framhåller i motion T223
att anslaget bör höjas med 750 miljoner kronor,
jämfört med regeringens förslag. Av
resurstillskottet bör 400 miljoner kronor gå till
drift och underhåll samt till bärighetshöjande
åtgärder, medan 350 miljoner kronor bör användas för
att åstadkomma en bättre trafiksäkerhet och en bra
vägstandard på de olycksdrabbade Europavägarna
(yrkande 2 delvis).
Åke Sandström m.fl. (c) föreslår i motion T319 en
höjning av anslagsposten till enskilda vägar med 110
miljoner kronor till 670 miljoner kronor. Den ökade
satsningen bör finansieras, till hälften genom en
överflyttning av medel från anslaget A1 Vägverket:
Administration, och till återstående del genom en
omdisponering inom väghållnings- och
statsbidragsanslaget.
2 Banverket
2.1 Anslag A3 Banverket: Sektorsuppgifter
Anslaget finansierar Banverkets kostnader för
övergripande sektorsinsatser, järnvägsmuseet i
Ängelholm, försvarsuppgifter, forskning och
utveckling, bidrag till Inlandsbanan, övrig
utveckling, stöd och expertfunktioner,
Tågtrafikledningen och Järnvägsinspektionen. Från
anslaget har 2 028 000 kr överförts till
utgiftsområde 18 till länsstyrelsernas arbete med de
långsiktiga planerna. Sparandet på anslaget uppgick
vid utgången av år 1998 till 124 miljoner
kronor. För innevarande budgetår pekar prognosen på
att anslaget kommer att överskridas med drygt 21
miljoner kronor.
Regeringens förslag
Regeringen föreslår ett ramanslag för
sektorsuppgifter som uppgår till 935 miljoner
kronor.
Med anledning av en av Godstransportdelegationen
aktualiserad fråga om sektorsansvaret för
kombinerade transporter uttalar regeringen att
Banverket i samverkan med övriga trafikverk bör ha
det övergripande ansvaret för utvecklingen inom
området.
Motionsförslag
Johnny Gylling m.fl. (kd) noterar i motion T210 att
Riksrevisionsverket kritiserat Banverket för brister
i ekonomiadministrationen och att regeringen
uppmanar verket att effektivisera administrationen.
Kristdemokraterna anser mot den bakgrunden att
Banverket genom produktivitetshöjningar och
effektiviseringar bör kunna göra besparingar.
Verkets sektorsanslag bör minskas med 40 miljoner
kronor (yrkande 21).
I motion T221 föreslår Per-Richard Molén m.fl. (m)
att anslaget minskas med 12 miljoner kronor, jämfört
med regeringens förslag. Motionärerna anser att
Banverket bör klara ökade kostnader inom ramen för
nuvarande anslag (yrkande 2).
Av motion Fi212 av Lars Leijonborg m.fl. (fp)
framgår att Folkpartiet önskar en neddragning av
anslaget med 75 miljoner kronor (yrkande 21 delvis).
Motionärerna bedömer att vissa besparingar kan göras
inom byråkratin. Ett förslag av samma innebörd
återfinns i motion T209 (fp) av Kenth Skårvik och
Elver Jonsson (yrkande 21 delvis).
2.2 Anslag A4 Banverket: Banhållning
Från anslaget finansieras ny- och återinvesteringar,
investeringar i stomjärnvägar som är betingade av
regional trafik samt drift- och underhållsåtgärder.
Vidare finansieras från anslaget
avskrivningskostnader för eldriftsanläggningar samt
statens andel av kapitalkostnaderna för lån avseende
vissa investeringar i Stockholmsområdet enligt
överenskommelsen år 1983 mellan SJ, Stockholms läns
landsting och staten. Från anslaget finansieras
även investeringar i länsjärnvägar, Inlandsbanan
samt ersättning för användande av järnvägen på
Öresundsförbindelsen.
Regeringens förslag
Regeringen föreslår för år 2000 för Banverkets
banhållning ett ramanslag om 6,3 miljarder kronor
med följande beräknade fördelning på anslagsposter.
--------------------------------------------------
|Anslagspost | |
| |Belopp, milj.|
| |kr. |
--------------------------------------------------
| | |
| | |
|Drift och underhåll av statliga | |
|järnvägar |2 500 |
--------------------------------------------------
|Investeringar i stomjärnvägar | |
| |2 618 |
--------------------------------------------------
|Regionala järnvägsinvesteringar | |
| |350 |
--------------------------------------------------
|Kostnader för lån avseende | |
|järnvägsinvesteringar |811 |
--------------------------------------------------
| | |
| | |
|Summa | |
| |6 279 |
--------------------------------------------------
Beträffande anslagsposten för investeringar i stomjärnvägar
anför regeringen att angivet belopp, för att kunna
jämföras med de årliga planerna per år, skall ökas
med det bidrag till Årstabron med 400 miljoner
kronor som Stockholms läns landsting bidrar med.
Regeringen prioriterar underhållsåtgärder på
järnvägsnätet.
Motionsförslag
Genom ökad konkurrensutsättning av såväl produktion
som banunderhåll finns möjligheter till besparingar,
enligt vad som uttalas i motion T221. Per-Richard
Molén m.fl. (m) anser att anslaget kan minskas med
700 miljoner kronor, jämfört med regeringens förslag
(yrkande 3).
I samma motion förordas en återgång till det gamla
systemet för beräkning av banavgifter. Med en
höjning av avgifterna till den nivå som gällde före
1998 års transportpolitiska beslut skulle
banhållningsanslaget kunna minskas med ytterligare
690 miljoner kronor (yrkande 9).
Av motion Fi212 av Lars Leijonborg m.fl. (fp)
framgår att Folkpartiet av besparingsskäl vill
minska banhållningsanslaget med 1 550 miljoner
kronor, jämfört med regeringens förslag (yrkande 21
delvis). Samma förslag förs fram i motion T209 (fp)
av Kenth Skårvik och Elver Jonsson (yrkande 21
delvis).
I motion T513 behandlas frågor om Inlandsbanan.
Motionärerna, Ulf Björklund (kd) och Kenneth
Johansson (c), anser att staten för år 2000 bör
bidra till drift och underhåll av banan med 65
miljoner kronor. Medlen bör utgå ur
banhållningsanslaget (yrkande 3). I motionen
framhålls vidare behovet av upprustning av
bandelarna Sveg-Brunflo och Arvidsjaur-Gällivare
(yrkande 2).
Också i motion T210 av Johnny Gylling m.fl. (kd)
krävs att 65 miljoner kronor ur banhållningsanslaget
avsätts för drift och underhåll av Inlandsbanan
(yrkande 23).
2.3 Anslag A5 Från EG-budgeten finansierade
stöd till Transeuropeiska nätverk
Från anslaget bekostas utbetalning av finansiellt
stöd från Europeiska gemenskapen till svenska
projekt på området för transeuropeiska nätverk (TEN)
för infrastrukturerna inom transport och
telekommunikation. I enlighet med principen om
bruttoredovisning redovisas stödet på inkomsttitel
på statsbudgeten samt i form av anslag på
statsbudgetens utgiftssida. Av budgetpropositionen
framgår att stöd under år 1999 har beviljats för
bl.a. avsnitt av Europaväg 6 och Europaväg 18 samt
för byggande av de svenska landanslutningarna till
Öresundsbron.
För år 2000 föreslår regeringen att anslaget
beräknas till samma belopp som för innevarande
budgetår, dvs. 200 miljoner kronor.
2.4 Anslag A6 Nationellt
investeringsprogram för
infrastrukturutveckling
Från anslaget bekostas återbetalningen av vissa
skulder och andra åtaganden som staten har inom
ramen för de särskilda storstadsöverenskommelserna i
Stockholm och Göteborg samt bidrag till
Inlandsbanan.
Regeringen föreslår ett obetecknat anslag för år
2000 om 1 650 miljoner kronor, dvs. samma belopp som
för innevarande budgetår.
3 Sjöfart
3.1 Anslag B1 Ersättning för
fritidsbåtsändamål m.m.
Från anslaget finansieras tjänster inom
Sjöfartsverkets verksamhetsområde, bl.a. för
fritidsbåtssektorn, vilka inte finansieras via
handelssjöfarten.
Regeringens förslag
I budgetpropositionen redovisas att
handelssjöfartens betalningsansvar ökat markant de
senaste åren och att anslaget inte täcker de
kostnader som främst fritidsbåtssektorn åsamkar
Sjöfartsverket. Till följd härav har verket tvingats
finansiera dessa kostnader med avgifter som
handelssjöfarten betalar. Regeringen anser att en
uppjustering av anslaget nu bör göras och föreslår
därför att anslaget höjs från nuvarande nivå på 44,4
miljoner kronor till 61 miljoner kronor.
Motionsförslag
Per-Richard Molén m.fl. (m) motsätter sig
regeringens förslag om höjning av anslaget. I motion
T221 föreslås i stället en minskning med 3,4
miljoner kronor, jämfört det belopp som anvisats för
innevarande budgetår (yrkande 4).
3.2 Anslag B2 Ersättning till viss
kanaltrafik m.m.
Från anslaget bekostas bidrag till täckande av
underskott för drift av Trollhätte och Säffle
kanaler samt ersättning till Vänerns
Seglationsstyrelse.
Regeringen föreslår att anslaget för år 2000 tas upp
till 62,7 miljoner kronor. Beloppet är oförändrat
jämfört med vad riksdagen anvisat för innevarande
budgetår.
3.3 Anslag B3 Bidrag till sjöfarten
Enligt det sjöfartspolitiska beslut som riksdagen
antog år 1996 (prop. 1996/97:1 utg.omr. 22, bet.
1996/97:TU1, rskr. 1996/97:115) skulle staten främja
långsiktighet och rimliga konkurrensvillkor för den
svenska handelssjöfarten för åren 1997-2001.
Statligt stöd skulle lämnas till arbetsgivarens
kostnader för skatt och sociala avgifter. Bidraget,
som ursprungligen uppgick till 29 000 kr per
kalenderår och årsarbetskraft, höjdes fr.o.m. den 1
juli 1998 till 45 000 kr. På hösten 1998 ställde sig
riksdagen bakom en överenskommelse som den 16
november 1998 ingicks mellan regeringen,
Vänsterpartiet, Miljöpartiet de gröna, Sveriges
redareförening och fackförbundet SEKO (prop.
1998/99:1 utg.omr. 22, bet. 1998/99:TU1, rskr.
1998/99:79). Enligt överenskommelsen skall statens
ekonomiska stöd till sjöfarten bygga på den s.k.
bruttomodellen som - förutom full återbetalning av
skatt för sjömän, såväl tillvidareanställda som
tillfälligt anställda enligt det s.k. TAP-avtalet -
innebär bidrag till de sociala avgifterna med 58 000
kr per årsarbetskraft fr.o.m. år 1999 t.o.m. år
2001.
Anslaget är för innevarande budgetår upptaget till
405 miljoner kronor. I enlighet med förslag till
tilläggsbudget 2 till statsbudgeten för år 1999
(utgiftsområde 22) har riksdagen beslutat om en
höjning av anslaget med 85 miljoner kronor (prop.
1999/2000:1 delvis, bet. 1999/2000:FiU11, rskr.
1999/2000:38).
Regeringens förslag
Regeringen föreslår att anslaget för budgetåret 2000
tas upp med 405 miljoner kronor, dvs. med samma
belopp som i statsbudgeten för innevarande budgetår.
Genom den föreslagna höjningen på tilläggsbudget 2
för år 1999 anser sig regeringen ha säkerställt att
utbetalningarna från Rederinämnden skall kunna ske
under innevarande budgetår.
Motionsförslag
Kenth Skårvik och Elver Jonsson (båda fp)
konstaterar i motion T209 att svensk sjöfart möter
hård konkurrens, såväl från europeiska rederier,
t.ex. norska och holländska som får stort statligt
stöd, som från asiatiska och andra utomeuropeiska
rederier med låga bemanningskostnader. Att värja sig
mot hoten med breda industristöd är emellertid
ekonomiskt omöjligt och innebär dessutom en otjänst
mot branschen själv och näringspolitiken i stort.
Mot den bakgrunden anser motionärerna att det s.k.
rederistödet skall avvecklas, med början år 2000. I
motionen (yrkande 13 delvis och yrkande 21 delvis)
föreslås en nedräkning av anslaget med 105 miljoner
kronor, jämfört med regeringens förslag. Samma
förslag förs fram i motion Fi212 (fp) av Lars
Leijonborg m.fl. (yrkande 21 delvis).
4 Luftfart
Anslag B4 Driftbidrag till kommunala
flygplatser
Våren 1998 beslutade riksdagen att staten, inom
ramen för ett oförändrat delat huvudmannaskap för
luftfartens infrastruktur, skulle ta ett större
ansvar för driften vid kommunala flygplatser (prop.
1997/98:56, bet. 1997/98: TU10, rskr. 1997/98:266).
I enlighet med riksdagsbeslutet inrättades fr.o.m.
budgetåret 1999 ett nytt anslag för driftbidrag till
kommunala flygplatser. Det nya stödet ersatte dels
det tidigare driftbidraget till kommunala
flygplatser i skogslänen, dels det provisoriska
resultatutjämningsbidraget från Luftfartsverket till
de största kommunala flygplatserna. Stödet skulle
omfatta totalt 115 miljoner kronor per år, varav 105
miljoner kronor skulle anvisas över anslaget medan
återstoden, 10 miljoner kronor, skulle bestridas av
Luftfartsverket.
Regeringens förslag
Regeringen föreslår att anslaget förs upp med 105
miljoner kronor.
Motionsförslag
I motion T221 av Per-Richard Molén m.fl (m) riktas
inga invändningar mot regeringens förslag till
anslagsberäkning. Men enligt motionärerna bör stödet
ges en annan utformning. Stödet bör sålunda användas
till trafikupphandling, inte till att täcka
kostnader för terminalanläggningar (yrkande 5).
5 Post- och telekommunikation samt
informationsteknik
5.1 Anslag C1 Post- och telestyrelsen:
Förvaltningskostnader för vissa
myndighetsuppgifter
Post- och telestyrelsen (PTS) är sektorsmyndighet
inom post- och teleområdena. Myndighetens uppgift är
att utöva tillsyn över operatörerna på post- och
telemarknaderna. Verksamheten finansieras
huvudsakligen med avgifter som inlevereras på
särskild inkomsttitel. Avgifterna tas ut av dem som
berörs av myndighetens verksamhet men får inte
disponeras av myndigheten. För myndigheten har
därför inrättats ett anslag, C1 Post- och
telestyrelsen, som för innevarande år är upptaget
med 147 miljoner kronor.
Regeringen föreslår en ny konstruktion som innebär
att PTS själv får disponera sina avgiftsinkomster.
Mot den bakgrunden bör ett nytt anslag inrättas, C1
Post- och telestyrelsen: Förvaltningskostnader för
vissa myndighetsuppgifter, för finansiering av
förvaltningskostnader för upphandling av sam-
hällsåtaganden och totalförsvar. För år 2000 bör
anslaget enligt regeringen beräknas till 11,2
miljoner kronor.
5.2 Anslag C2 Upphandling av
samhällsåtaganden
Anslaget används för att trygga funktionshindrades
behov av effektiva telekommunikationer och
posttjänster genom upphandling. För år 2000 föreslår
regeringen att anslaget tas upp med 157 miljoner
kronor. Ett under 1998 uppkommet anslagssparande om
75 miljoner kronor bör enligt regeringen användas
för finansiering av blindskriftsförsändelser,
utsträckt lantbrevbärarservice samt för att möta
ökad efterfrågan på telekommunikationstjänster.
5.3 Anslag C3 Ersättning till Posten AB för
rikstäckande betalnings- och kassaservice
Regeringens förslag
I mars 1998 beslutade regeringen att tillsätta en
utredning med uppgift att utreda statens ansvar för
den grundläggande betaltjänsten och
kontantförsörjningen. Samma år överlämnade
utredningen betänkandet Kassaservice (SOU:159).
Enligt regeringen bör ersättningen till Posten AB
för den rikstäckande kassaservicen behållas i
avvaktan på resultatet av remissbehandlingen av
betänkandet. I enlighet härmed föreslår regeringen
ett oförändrat ramanslag på 200 miljoner kronor.
Motionsförslag
I motion T221 avvisar Per-Richard Molén m.fl. (m)
regeringens förslag om ersättning till Posten AB för
rikstäckande betalnings- och kassaservice. Anslaget
är enligt moderaterna att betrakta som en förtäckt
statlig subvention. Behovet av service bör i stället
tillgodoses genom upphandling (yrkande 6).
5.4 Anslag C4 Ersättning till SOS Alarm
Sverige AB för alarmeringstjänst enligt
avtal
Med stöd av riksdagens bemyndigande har regeringen i
juni 1994 tecknat ett alarmeringsavtal med SOS Alarm
Sverige AB i syfte att säkerställa en effektiv SOS-
tjänst och tillgodose behovet av alarmeringstjänster
för den statliga räddningstjänsten. Den statliga
ersättningen till företaget fastställs i samband med
att riksdagen beslutar om statsbudget för
budgetperioden.
Regeringen föreslår att anslaget för år 2000 förs
upp med 140 miljoner kronor.
Med anslaget finansieras IT-kommissionens och 2000-
delegationens verksamhet samt vissa ytterligare
åtgärder i form av utredningar och projektbidrag
m.m. som bidrar till att förverkliga regeringens IT-
politik. För innevarande budgetår har på anslaget
anvisats 60 miljoner kronor, varav 10 miljoner
kronor på tilläggsbudget 1. För nästa år föreslår
regeringen ett ramanslag på 50 miljoner kronor.
Motionsförslag
Idén om en digital allemansrätt förutsätter en
heltäckande digital infrastruktur. Utvecklingen mot
en bättre teknikstruktur är en överlevnadsfråga som
kräver snabba åtgärder. Med hänvisning till detta
föreslås i motion T223 av Eskil Erlandssson m.fl.
(c) att anslaget höjs med 750 miljoner kronor,
jämfört med regeringens förslag. Medlen bör användas
för en satsning på bredbandsutbyggnad (yrkande 2
delvis).
I motion T223 föreslås också ett särskilt stöd till
uppbyggandet och finansieringen av ett nationellt
kompetenscentrum inom ITS, Intelligenta Transport
System, vid Högskolan Dalarna. Motionärerna, Eskil
Erlandsson m.fl. (c), anser att 15 miljoner kronor
bör anvisas för ändamålet under utgiftsområde 22
Kommunikationer (yrkande 1 och yrkande 2 delvis).
Ett förslag av samma innebörd förs fram av Kenneth
Johansson (c) i motion T708.
6 Statens järnvägar,
kollektivtrafik och samhällsköpta
tjänster m.m.
6.1 Anslag D1 Ersättning till Statens
järnvägar i samband med utdelning från AB
Swedcarrier
SJ-koncernen består av affärsverket SJ, som är
moderföretag, och AB Swedcarrier, som är helägt av
affärsverket och fungerar som ett sammanhållande
företag för SJ:s bolagsgrupp. Anslaget används för
att möjliggöra en resultatutjämning inom koncernen.
Bakgrunden är att medel från försäljningar av
dotterbolag i AB Swedcarrier inte får överföras till
SJ i form av obeskattade koncernbidrag, eftersom AB
Swedcarrier inte står i ett skatterättsligt
koncernförhållande till affärsverket SJ.
Regeringen föreslår att anslaget för år 2000 förs
upp med 50 miljoner kronor. Detta belopp jämte
anslagssparandet motsvarar enligt regeringen de
realisationsvinster som kommer att behöva överföras
till SJ efter försäljningar inom
Swedcarrierkoncernen.
6.2 Anslag D2 Rikstrafiken: Administration
Den nya myndigheten Rikstrafiken inledde sin
verksamhet den 1 juli 1999. Rikstrafikens uppgift är
att verka för utveckling och samordning av den
interregionala kollektiva persontrafiken.
Myndigheten skall följa kollektivtrafikens
utveckling och särskilt kartlägga brister i den
interregionala kollektiva persontrafiken. Vidare
skall den svara för statens upphandling av
transportpolitiskt motiverad interregional kollektiv
persontrafik som saknar förutsättningar för
kommersiell drift.
Myndigheten beräknas enligt regeringen vara fullt
utbyggd i början av år 2000 och skall då förfoga
över de medel som kommer att anvisas på de två
anslagen D2 Rikstrafiken: Administration och D3
Rikstrafiken: Trafikupphandling. Sistnämnda anslag
bildas genom sammanläggning av de nuvarande anslagen
B2 Transportstöd till Gotland, D2 Köp av
interregional persontrafik på järnväg m.m. och D3
Ersättning till trafikhuvudmännen för köp av viss
kollektivtrafik. Rikstrafiken kommer också att
överta ansvaret för eventuella utbetalningar i
samband med att anslaget D5 Kostnader för avveckling
av styrelsen för riksfärdtjänst avvecklas.
Anslaget D2 motsvarar det nuvarande anslaget D6
Rikstrafiken. Regeringen föreslår ett ramanslag för
år 2000 på 10 miljoner kronor, dvs. ett oförändrat
belopp jämfört med vad som anvisats för innevarande
år.
6.3 Anslag D3 Rikstrafiken:
Trafikupphandling
Regeringens förslag
Regeringen föreslår för år 2000 ett ramanslag på 671
miljoner kronor. Anslagsnivån kan jämföras med vad
som för innevarande budgetår anvisats under anslagen
B2 Transportstöd till Gotland, 190 miljoner kronor,
D2 Köp av interregional persontrafik på järnväg
m.m., 405 miljoner kronor, samt D3 Ersättning till
trafikhuvudmännen för köp av viss kollektivtrafik,
205 miljoner kronor, dvs. totalt 800 miljoner
kronor. Regeringen säger sig ha för avsikt att för
kommande år anpassa anslaget så att intentionerna i
den transportpolitiska propositionen kan uppfyllas.
Motionsförslag
Enligt vad som framhålls i motion T221 av Per-
Richard Molén m.fl. (m) bör anslaget i jämförelse
med regeringens förslag minskas med 200 miljoner
kronor, motsvarande den ersättning som utgår till
trafikhuvudmännen för köp av viss kollektivtrafik
(yrkande 7).
6.4 Anslag D4 Viss internationell
verksamhet
Anslaget disponeras av Regeringskansliet för
kostnader för bl.a. medlemsavgifter och resor
förenade med Sveriges deltagande i internationella
organisationer m.m.
Regeringen föreslår att riksdagen för nästa budgetår
anvisar ett ramanslag på 7,5 miljoner kronor.
7 Kommunikationsforskning och
meteorologi
7.1 Anslag E1 Statens väg- och
transportforskningsinstitut
Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI)
utför kvalificerad tillämpad forskning och
utveckling på uppdrag av myndigheter och andra
beställare. Uppdragsintäkterna skall svara för minst
70 % av totalintäkterna. Anslaget skall användas för
myndighetsuppgifter samt för att täcka vissa övriga
kostnader för kompetensutveckling, särskild
utrustning, lokaler och administration.
För år 2000 föreslår regeringen ett ramanslag på 30
miljoner kronor, vilket motsvarar anslaget för
innevarande år jämte pris- och löneomräkning.
7.2 Anslag E2
Kommunikationsforskningsberedningen
Kommunikationsforskningsberedningen (KFB) har till
uppgift att lämna stöd till långsiktig,
kunskapsuppbyggande forskning i syfte att
säkerställa tillgången till väl fungerande
forskningsmiljöer och kompetenta forskare. KFB skall
stödja samhällsmotiverad forskning, utveckling och
demonstrations-verksamhet.
Med hänvisning till riksdagsbeslutet om utgiftstak
och utgiftsramar för åren 2000-2002 föreslår
regeringen att KFB:s ramanslag minskas, från 169
miljoner kronor för innevarande budgetår, till 156
miljoner kronor för år 2000. I sammanhanget anför
regeringen att KFB inte avser att göra neddragningar
inom något utpekat verksamhetsområde med anledning
av anslagsminskningen. Under år 2000 får KFB även
disponera 10 miljoner kronor ur det äldre anslaget
E3 Bidrag till forskning om el- och hybridfordon.
7.3 Anslag E3 Statens institut för
kommunikationsanalys
SIKA har i uppgift bl.a. att samla in, sammanställa,
utveckla, analysera och sprida planerings- och
beslutsunderlag av betydelse för måluppfyllelsen
inom kommunikationssektorn. SIKA skall särskilt
verka för en samordning av planeringsunderlag och
den statliga investeringsplaneringen. Institutet
skall vidare tillgodose samhällets behov av
grundläggande statistik om kommunikationer och
kommunikationsinfrastruktur.
För nästa budgetår föreslår regeringen ett
ramanslag på 44 miljoner kronor, vilket efter pris-
och löneomräkning samt en mindre teknisk justering
motsvarar anslagsnivån för innevarande budgetår.
7.4 Anslag E4 Bidrag till Sveriges
meteorologiska och hydrologiska institut
Anslaget till Sveriges meteorologiska och
hydrologiska institut (SMHI) skall användas till
uppgifter som är nödvändiga för att tillgodose
samhällets allmänna behov av prognoser, varningar
och beredskap samt till sådana samhällsnödvändiga
uppgifter som nyttiggör den kompetens SMHI bygger
upp i sin verksamhet.
Regeringens förslag
För år 2000 föreslår regeringen ett ramanslag till
SMHI på 200 miljoner kronor. Höjningen, drygt 6
miljoner kronor jämfört med beloppet för innevarande
budgetår, hänför sig till pris- och löneomräkning
samt till en teknisk justering. I sammanhanget
konstaterar regeringen att SMHI för åren 2001 och
2002 inte längre har något anslagssparande som kan
täcka de ökade avgifterna till internationella
organisationer. Dessutom kan SMHI, enligt
regeringens bedömning, få svårt att på sikt
vidmakthålla kvaliteten på sitt observationsnät.
Regeringen avser att återkomma till denna fråga i
samband med vårpropositionen år 2000.
Motionsförslag
SMHI bör i större utsträckning än hittills kunna
avgiftsfinansiera sin verksamhet. Det anser Per-
Richard Molén m.fl. (m) och föreslår i motion T221
att anslaget till SMHI minskas med 20 miljoner
kronor, jämfört med regeringens förslag (yrkande 8).
8 Utskottets ställningstagande till
anslagsfrågorna
8.1 Inledning
Utgiftsområdet Kommunikationer omfattar vägtrafik,
järnvägstrafik, sjöfart, luftfart, postbefordran,
telekommunikationer och övergripande
informationsteknikfrågor. I utgiftsområdet ingår
också sektorsforskning och transportsektorns
miljöfrågor.
Riksdagen beslöt den 1 juni 1999 (prop.
1998/99:100, bet. 1998/99:FiU20, rskr. 1998/99:256)
att fastställa den preliminära fördelningen av
utgifterna på utgiftsområden för åren 2000-2002 som
riktlinje för regeringens budgetarbete. För
utgiftsområde 22 Kommunikationer innebar detta
totalt 25,3 miljarder kronor för budgetåret 2000. I
årets budgetproposition föreslår regeringen att
utgiftsområdet tillförs 25,5 miljarder kronor, eller
knappt 300 miljoner kronor mer än enligt den
preliminära ramen. Riksdagen beslutade den 18
november 1999 att fastställa ramen för utgiftsområde
22 för nästa budgetår i enlighet med regeringens
förslag i budgetpropositionen.
I avsnitten 1-7 ovan redovisas samtliga i
budgetpropositionen och i motioner framlagda förslag
till medelsanvisningar för budgetåret 2000 inom
utgiftsområde 22 Kommunikationer. I det följande tar
utskottet ställning till samtliga dessa förslag.
Utskottets förslag till medelsanvisningar framgår av
bilaga 2 till betänkandet.
8.2 Utgångspunkter
8.2.1 Mål för verksamheten inom utgiftsområdet
Inom utgiftsområdet har fastställts ett antal mål
för olika sektorer och verksamheter. Inom den ram
för utgiftsområdet som riksdagen fastställt skall
anslagen användas för att förverkliga dessa mål.
Det transportpolitiska målet
Enligt det transportpolitiska beslut som riksdagen fattade
våren 1998 är det övergripande transportpolitiska
målet att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv
och långsiktigt hållbar transportförsörjning för
medborgarna och näringslivet i hela landet. I fem
delmål preciseras detta övergripande mål:
· ett tillgängligt transportsystem,
·
· en hög transportkvalitet,
·
· en säker trafik,
·
· en god miljö,
·
· en positiv regional utveckling.
·
Härutöver har fastställts etappmål rörande bl.a.
säkerhet och miljö. Vad t.ex. gäller
trafiksäkerheten godkände riksdagen våren 1998 på
grundval av den s.k. nollvisionen ett antal etappmål
innebärande att antalet dödade och skadade inom
olika trafikslag skulle minska på ett närmare
specificerat sätt från år till år. För vägtrafikens
del innebar kvantifieringen att antalet dödade
personer skulle minska med minst 50 % till år 2007,
räknat från 1996 års nivå. Detta mål har ytterligare
specificerats av regeringen i form av årliga
verksamhetsmål för Vägverket.
Det telepolitiska målet
Enskilda och myndigheter i landets olika delar skall ha
tillgång till effektiva telekommunikationer. Var och
en skall ha möjlighet att från sin stadigvarande
bostad eller sitt fasta verksamhetsställe utnyttja
telefonitjänst inom ett allmänt tillgängligt telenät
till ett rimligt pris. Alla skall få tillgång till
teletjänster på likvärdiga villkor.
Telekommunikationerna skall vara uthålliga och
tillgängliga under kriser och i krig.
Det postpolitiska målet
I hela landet skall det finnas en posttjänst som är av god
kvalitet och som innebär att alla kan ta emot brev
och andra adresserade försändelser som väger högst
20 kg. Alla skall kunna få sådana försändelser
befordrade till enhetliga priser. Det skall finnas
möjlighet att försäkra försändelser och att få
kvitto från mottagaren på att en försändelse har
tagits emot.
Det IT-politiska målet
Målet för den nationella IT-strategi som riksdagen fastställde
våren 1996 skall vara att
§ utnyttja IT:s möjligheter på ett aktivt sätt som
bidrar till tillväxt och sysselsättning och som
stärker Sveriges konkurrenskraft,
§
§ värna allas lika möjligheter så att IT kan bli
ett medel för ökad kunskap, demokrati och
rättvisa,
§
§ utnyttja kvinnors och mäns erfarenheter och
kompetens i IT-utvecklingen,
§
§ utnyttja IT för att utveckla välfärdssamhället
och öka medborgarnas livskvalitet,
§
§ använda IT för att stödja grupper med särskilda
behov,
§
§ skapa bred tillgång till information för ökad
delaktighet och kunskapsutveckling,
§
§ bevara och utveckla det svenska språket och
kulturen,
§
§ använda IT för att öka effektiviteten och
kvaliteten i offentlig verksamhet och förbättra
servicen till medborgare och företag.
§
8.2.2 Prioriteringar för år 2000
I budgetpropositionen redovisar regeringen sina
prioriteringar för år 2000.
Informationsteknik (IT)
Enligt regeringens uppfattning har staten en roll att spela
när det gäller tillgänglighet, regelverk,
förutsättningar för god konkurrens samt utbildning
och kompetens. För tillgängligheten är IT-
infrastrukturen av vital betydelse. Bland annat
krävs nya investeringar i bredbandig infrastruktur,
i privat eller offentlig regi. Regeringen avser att
återkomma i denna fråga i den IT-proposition som
beräknas kunna föreläggas riksdagen i början av år
2000. Tillgängligheten förutsätter också att företag
och privatpersoner skall kunna använda nya tjänster
till en rimlig kostnad. Detta kan enligt regeringen
uppnås bl.a. genom en ökad konkurrens.
Transportinfrastruktur
I enlighet med riksdagens transportpolitiska inriktningsbeslut
våren 1997 (prop. 1996/97:53, bet. 1996/97:TU7,
rskr. 1996/97:174) avser regeringen att nästa
budgetår prioritera satsningar på drift och
underhåll av vägar och järnvägar samt på miljö- och
trafiksäkerhetsåtgärder framför investeringar i nya
vägar. På järnvägssidan vill regeringen prioritera
den pågående snabbtågsanpassningen. Regeringen vill
också stärka konkurrenskraften för godstransporter
på järnväg.
Sjöfart
Enligt vad regeringen uttalar i budgetpropositionen bör
sjösäkerhetsfrågorna och miljöfrågorna ges fortsatt
hög prioritet. Härvid är arbetet inom EU och det
internationella arbetet, främst inom FN:s
sjöfartsorganisation International Maritime
Organization (IMO), av särskild betydelse.
Luftfart
Vad gäller luftfarten uttalar regeringen att Sverige även
fortsättningsvis bör vara pådrivande inom
flygsäkerhetsområdet och med kraft bl.a. verka för
att den europeiska flygsäkerhetsmyndigheten (EASA)
etableras. Vidare bör enligt regeringen miljöarbetet
bedrivas med fortsatt hög prioritet. Regeringen
säger sig se positivt på EU:s miljöarbete inom
luftsektorn. Det gäller frågor som skärpning av
normer för buller, avgasutsläpp och avgasrelaterade
avgifter.
8.2.3 Sammanfattning
Ovan redovisade mål och prioriteringar bildar
utgångspunkt för regeringens och utskottets
ställningstaganden till de förslag till
medelsanvisningar för budgetåret 2000 som behandlas
i det följande.
8.3 Väg och järnväg
8.3.1 1997 års inriktningsbeslut m.m.
I mars 1997 fattade riksdagen beslut om en
långsiktig inriktning för investeringar i trafikens
infrastruktur (prop. 1996/97:53, bet. 1996/97:TU7,
rskr. 1996/97:174). Beslutet innebär att 190
miljarder kronor skall användas under tioårsperioden
1998-2007 för att genomföra åtgärder som bidrar till
tillväxt och sysselsättning i alla delar av landet,
som leder till förbättrad transportkvalitet, som
ökar infrastrukturens miljöanpassning och som
minskar störningarna från trafikbuller. Åtgärderna
skall präglas av högsta trafiksäkerhetsmässiga
ambitioner. Av medlen skall 98,5 miljarder kronor
användas för nyinvesteringar och förbättringar av
befintlig infra-struktur, främst vägar och
järnvägar. Vidare skall 83 miljarder kronor användas
för drift- och underhållsåtgärder. Resterande 8,5
miljarder kronor skall användas för vissa
kompletterande åtgärder som minskar vägtrafikens
miljöpåverkan och ökar dess säkerhet. På grundval av
riksdagsbeslutet och i enlighet med regeringens
direktiv har Banverket och Vägverket upprättat
planer inom sina respektive ansvarsområden.
Efter remissbehandling och beredning har dessa
planer fastställts av regeringen i juni 1998.
I samband med inriktningsbeslutet godkände
riksdagen en ny form av länsbaserad regional
investeringsplanering för samtliga trafikslag.
Innebörden av riksdagsbeslutet i denna del är i
korthet att de tidigare regionala
väghållningsplanerna och de s.k. LTA-planerna har
ersatts av trafikslagsövergripande länsplaner som
avser nyinvesteringar och förbättringsåtgärder i
regional infrastruktur. Riksdagens inriktningsbeslut
innebär att totalt 32 miljarder kronor har avsatts
för regionala investeringsåtgärder under
planeringsperioden 1998-2007.
I skrivelse till riksdagen den 5 oktober 1998 (skr.
1998/99:8) redovisade regeringen Banverkets förslag
till stomnätsplan och Vägverkets förslag till
nationell väghållningsplan samt regeringens
ställningstagande till dessa planer. Härutöver
redovisades huvuddragen i länsplanerna. I
skrivelsen, som jämte ett stort antal motioner
behandlades av riksdagen under våren 1999 (bet.
1998/99:TU5, rskr. 1998/99:150), konstaterade
regeringen att såväl Vägverkets som Banverkets
förslag till tioårsplaner innefattade
investeringsåtgärder vars sammanlagda kostnad
översteg de ramar som riksdagen fastställde våren
1997. Därför hade regeringen i sitt
fastställelsebeslut uppdragit åt verken att omarbeta
planerna så att kostnaderna skulle ligga inom
fastställda ramar. I sitt av riksdagens godkända
betänkande sade sig utskottet inte ha någon erinran
mot regeringens ställningstaganden till Vägverkets
respektive Banverkets planförslag.
8.3.2 Planeringen inför nästa inriktningsbeslut
Till grund för planeringen för den nu löpande
tioårsperioden 1998-2007 låg
Kommunikationskommitténs delbetänkande Ny kurs i
trafikpolitiken (SOU 1996:26). Nästa
planeringsomgång, som avser perioden 2002-2011, har
inletts genom att regeringen lagt ut ett antal
uppdrag på berörda myndigheter.
Sålunda fick Statens institut för
kommunikationsanalys (SIKA) den 9 juli 1998
regeringens uppdrag att - med bistånd av Banverket,
Vägverket, Sjöfartsverket och Luftfartsverket, samt
i samråd med bl.a. länsstyrelserna och de regionala
självstyrelseorganen - genomföra en lägesanalys
utifrån transportslagsövergripande utgångspunkter.
Analysen redovisades till regeringen i november 1998
(SIKA Rapport 1998:8, Lägesanalys - en första
rapport om inriktningen av planeringen för
transportinfrastrukturen 2002-2011).
Den 29 oktober 1998 fick länsstyrelserna och de
regionala självstyrelseorganen regeringens uppdrag
att redovisa vissa strategiska frågor inför
planeringsperioden 2002-2011. Länens redovisningar
av uppdraget inkom under januari och februari 1999.
Genom beslut den 6 maj 1999 uppdrog regeringen åt
SIKA, Banverket, Vägverket, Sjöfartsverket och
Luftfartsverket att gemensamt genomföra en nationell
strategisk analys som underlag för regeringens
förslag till riksdagen om inriktning av åtgärderna i
transportinfrastrukturen för perioden 2002-2011.
Myndigheterna överlämnade sin rapport den 9 november
1999 (SIKA:SAMPLAN Rapport 1999:2).
Ett förslag till nytt inriktningsbeslut kan väntas
föreläggas riksdagen under våren 2000.
8.3.3 Vägar
I budgetpropositionen för år 2000 föreslår
regeringen att riksdagen för nästa budgetår anvisar
1,3 miljarder kronor till Vägverkets administration
(anslag A1). Anslagsberäkningen innebär att
regeringen vill föra över 135 miljoner kronor från
administrationsanslaget till väghållningsanslaget
(anslag A2). Beloppet skall användas för fysiska
trafiksäkerhetsåtgärder.
Tre partier kräver en ytterligare neddragning av
administrationsanslaget. Kristdemokraterna föreslår
i motion T210 en minskning med 20 miljoner kronor,
jämfört med regeringens förslag (yrkande 56).
Centerpartiet vill enligt motionerna T223 (yrkande
2) och T319 ha en minskning av anslaget med 127
miljoner kronor för att delfinansiera en höjning av
bidraget till enskilda vägar. Folkpartiet
liberalerna anför i motion Fi212 att besparingsskäl
motiverar en minskning av anslaget med 75 miljoner
kronor (yrkande 21).
Utskottet är för sin del inte berett att tillstyrka
någon minskning av administrationsanslaget utöver
vad som följer av regeringens förslag.
Enligt regeringen bör anslaget A2 Väghållning och
statsbidrag för nästa budgetår föras upp med 12,8
miljarder kronor, drygt 350 miljoner kronor mer än
för innevarande budgetår. Som regeringen anför
ligger anslagsförslaget för år 2000 på en något
lägre nivå än vad som krävs för att den av
statsmakterna beslutade nationella
väghållningsplanen samt de av länsstyrelserna och
självstyrelseorganen fastställda länsplanerna skall
kunna genomföras. Men i likhet med regeringen
bedömer utskottet att de fastställda planerna skall
kunna genomföras, även om det sker med en viss
tidsförskjutning och delvis annan prioritering.
Med hänsyn till att utvecklingen inom
vägtrafiksäkerheten utvecklats ogynnsamt i
förhållande såväl till det grundläggande målet, den
s.k. nollvisionen, som till det av regeringen
fastställda etappmålet för år 2000, anser utskottet
att riksdagen bör godkänna regeringens förslag till
dels överföring av medel från
administrationsanslaget till väghållningsanslaget,
dels vissa omdisponeringar inom
väghållningsanslaget. Som regeringen redovisar
möjliggör dessa åtgärder att det elvapunktsprogram
för ökad trafiksäkerhet som regeringen presenterade
våren 1999 kan genomföras samt att särskilda
trafiksäkerhetsåtgärder kan vidtas på hela det
statliga vägnätet för upp till 400 miljoner kronor
per år under perioden 1999-2003.
Vidare delar utskottet regeringens uppfattning att
de medel som tillförts väghållningsanslaget under år
2000 i första hand måste gå till att upprätthålla en
hög transportkvalitet och säkerhet på det statliga
vägnätet. Därför bör, som regeringen föreslår, medel
till drift och underhåll prioriteras inom ramen för
anslaget. Som framgår av tabellen i
budgetpropositionen (utg.omr. 22, s. 52) avser
regeringen att den del av anslaget som används till
drift och underhåll nästa år skall öka med drygt 430
miljoner kronor, jämfört med det belopp som angavs i
regleringsbrevet för innevarande år.
Med den nödvändiga prioriteringen av
trafiksäkerhetsåtgärder samt av drift och underhåll
för att dels vidmakthålla standarden på vägnätet,
dels återta eftersläpat underhåll, anser utskottet
att behovet av nybyggnation måste stå något
tillbaka. Utskottet är mot den bakgrunden inte
berett att tillstyrka Moderaternas förslag i motion
T221 (m) om en höjning av väghållningsanslaget med
500 miljoner kronor, vilka medel enligt motionärerna
delvis skall gå till vägutbyggnad (yrkande 1). Som
framgår av utskottets ställningstagande i det
följande är utskottet inte heller berett att skapa
utrymme för en förstärkning av väghållningsanslaget
genom en minskning av anslaget till järnvägen med
nästan 1,4 miljarder kronor, vilket föreslås i
motionen. Med hänsyn till att resurserna inom ramen
för utgiftsområde 22 fortfarande är begränsade i
förhållande till det stora behovet av
trafiksäkerhetsåtgärder och trafiksäkerhetsbetingat
underhåll är utskottet inte berett att tillstyrka
Kristdemokraternas förslag i motion T210 (kd) om en
höjning av väghållningsanslaget med 300 miljoner
kronor, jämfört med regeringens förslag (yrkande
56).
I Centerpartiets budgetförslag, redovisat i motion
T319 (c), föreslås att väghållningsanslaget i
förhållande till regeringsförslaget höjs med 750
miljoner kronor. Av medelstillskottet bör enligt
motionärerna 350 miljoner kronor användas för
åtgärder på de sämsta och mest olycksdrabbade
avsnitten av Europavägarna, medan 400 miljoner
kronor bör gå till drift och underhåll samt till
bärighetshöjande åtgärder.
Utskottet har ovan konstaterat att regeringen är
beredd att satsa stora resurser på
trafiksäkerhetshöjande åtgärder i vägnätet.
Beträffande förslaget om en förstärkt satsning på
drift och underhåll samt bärighetshöjande åtgärder
vill utskottet, liksom i förra årets
budgetbetänkande, erinra om att regeringen har
tidigarelagt åtgärder i de nationella och regionala
planerna (prop. 1997/98:62). Detta skulle möjliggöra
ett återtagande av eftersatt underhåll, en forcering
av rekonstruktionen av vägnätet samt
bärighetshöjande satsningar. Som regeringen betonade
skulle dessa åtgärder få särskild betydelse för
Norrlandslänen.
När det gäller förslagen i motionerna T221 (m) och
T319 (c) om ett förstärkt statsbidrag till enskild
väghållning kan erinras om vad utskottet anförde med
anledning av liknande motionsyrkanden i samband med
behandlingen av regeringens skrivelse om
investeringsplaner för trafikens infrastruktur (skr.
1998/99:8, bet. 1998/99:TU5, rskr. 1998/99:150).
Enligt vad som då redovisades var utskottet väl
medvetet om det stora behovet av ekonomiskt stöd
till den enskilda vägnätet. Samtidigt konstaterade
utskottet att statens engagemang på detta område
måste vägas mot behovet av nyinvesteringar samt
drift och underhåll av det allmänna vägnätet.
Utskottet hade emellertid erfarit att regeringen
avsåg att göra en översyn av den enskilda
väghållningen. Det fick enligt utskottet förutsättas
att den enskilda väghållningens behov av stöd
tillhörde de frågor som skulle komma att behandlas
inom ramen för översynen. Utskottet vill hänvisa
till sitt tidigare uttalande och dessutom erinra om
att anslagsposten för enskilda vägar, enligt vad
regeringen redovisar i budgetpropositionen för år
2000, efter en tekniskt betingad nedjustering år
1999, beräknas kunna återställas till tidigare nivå,
dvs. 566 miljoner kronor.
8.3.4 Järnvägar
Regeringen föreslår ett ramanslag för Banverkets
sektorsuppgifter på 935 miljoner kronor. Merparten
av höjningen i förhållande till anslaget för
innevarande budgetår hänför sig till tekniska
justeringar.
Fyra partier vill minska Banverkets sektorsanslag:
Moderata samlingspartiet med 12 miljoner kronor,
Kristdemokraterna med 40 miljoner kronor,
Centerpartiet med 40 miljoner kronor och Folkpartiet
liberalerna med 75 miljoner kronor. Detta framgår av
motionerna T221 (m), T210 (kd), T223 (c), T209 (fp)
och Fi212 (fp).
Utskottet för sin del ansluter sig till regeringens
förslag. Med anledning av vad som uttalas i motion
T210 (kd) om brister i Banverkets administrativa
rutiner vill utskottet erinra om att regeringen,
vilket framgår av budgetpropositionen, med Banverket
tagit upp de problem som Riksrevisionsverket
aktualiserat och noterat att Banverket avser att
förbättra sina rutiner framöver.
Till Banhållning (anslag A4) föreslår regeringen att
riksdagen för nästa år anvisar ett ramanslag på 6,3
miljarder kronor. Av dessa medel beräknas 2,5
miljarder kronor användas för drift och underhåll av
statliga järnvägar medan 2,6 miljarder kronor skall
gå till investeringar i stomjärnvägar. I sistnämnda
belopp ingår inte det bidrag till Årstabron med 400
miljoner kronor som Stockholms läns landsting skall
bidra med.
Av motion T221 (m) framgår att Moderata
samlingspartiet vill minska banhållningsanslaget med
700 miljoner kronor jämfört med regeringens förslag
(yrkande 3). Folkpartiet liberalerna vill, enligt
vad som framgår av motionerna T209 (fp) yrkande 21
och Fi212 (fp) yrkande 21, gå ännu längre och minska
anslaget med drygt 1,5 miljarder kronor.
Utskottet konstaterar i likhet med regeringen att
den beräknade medelsnivån vad gäller investeringar i
stomjärnvägsnätet kommer att medföra en viss
tidsförskjutning jämfört med tioårsplanen. Samtidigt
noterar utskottet att regeringen avser att hålla
fast vid nivån på de långsiktigt beslutade
stomnätsplanerna. Vidare delar utskottet regeringens
uppfattning om betydelsen av att stombannätets skick
hålls på en rimlig nivå och att drift- och
underhållsåtgärder därför bör prioriteras. Av vad
ovan anförts följer att utskottet för sin del inte
är berett att tillstyrka de kraftiga neddragningar
av medlen till banhållning som Moderaterna och
Folkpartiet förordar.
Inte heller är utskottet berett att medverka till
den förändring av systemet för beräkning av
banavgifter som föreslås i motion T221 (m). I
samband med det transportpolitiska beslutet våren
1998 (prop. 1997/98:56, bet. 1997/98: TU10, rskr.
1997/98:266) godkände riksdagen regeringens förslag
till grundläggande principer för beräkningen av
banavgifter. I enlighet med detta förslag har
banavgifterna reducerats med cirka två tredjedelar.
Utskottet anser att denna reform har inneburit
förbättrade förutsättningar för operatörerna att
bedriva trafik på det järnvägsnät som för närvarande
är under stark upprustning och utveckling. I årets
budgetproposition föreslår regeringen en viss
höjning av banavgifterna. Detta förslag behandlas av
utskottet i avsnitt 10.3.
I två motioner, T210 (kd) och T513 (kd, c) föreslås
att staten nästa år bidrar med 65 miljoner kronor
till drift och underhåll av Inlandsbanan. Medlen bör
utgå ur banhållningsanslaget. I den sistnämnda
motionen framhålls också behovet av medel för
upprustning av vissa bandelar.
Utskottet vill med anledning av motionerna erinra
om att riksdagen år 1997 ställde sig bakom
regeringens förslag om att Inlandsbanan, med hänsyn
till sin viktiga funktion i godstrafiksystemet,
borde få ett årligt statligt stöd till
banhållningen (prop. 1997/98:1 utg.omr. 22, bet.
1997/98:TU1, rskr. 1997/98:104). Stödet borde uppgå
till 50 miljoner kronor per år. Det skall fr.o.m. år
1999 omprövas årligen med hänsyn till
trafikbelastning och underhållsbehov. Enligt vad
utskottet inhämtat har Inlandsbanan under
innevarande år fått statligt stöd med sammanlagt 87
miljoner kronor, varav 57,7 miljoner kronor till
banhållning och 29,3 miljoner kronor till
upprustning. Medlen har utgått ur tre olika anslag,
A3 Banverket: Sektorsuppgifter, A4 Banverket:
Banhållning och A6 Nationellt investeringsprogram
för infrastrukturutveckling. I budgetpropositionen
för år 2000 (utg.omr. 22, s. 64) föreslår rege-
ringen att 50 miljoner kronor ur anslaget A6
Nationellt investeringsprogram för
infrastrukturutveckling skall nyttjas för
Inlandsbanan. Enligt vad som redovisas i
budgetpropositionen för år 2000 skall samtliga nu
nämnda anslag kunna användas för stöd till
Inlandsbanan. Med det anförda avstyrks motionerna
T210 (kd) yrkande 23 och T513 (kd, c) yrkandena 2
och 3.
8.3.5 Sammanfattning
Sammanfattningsvis delar utskottet således
regeringens uppfattning om hur tillgängliga medel
bör fördelas på trafikslagen väg och järnväg.
Utskottet välkomnar regeringens ambitioner att genom
särskilda satsningar försöka vända
olycksutvecklingen inom vägtrafiken samt genom
drift- och under-hållsåtgärder slå vakt om det
kapital som finns nedlagt i vägar och järnvägar.
Inte heller vad som i övrigt föreslagits beträffande
anslag under avsnitt Väg och järnväg i
budgetpropositionen föranleder några erinringar från
utskottets sida. Utskottet tillstyrker således
regeringens förslag till medelsanvisningar under
avsnittet och avstyrker samtliga i sammanhanget
behandlade mo- tionsyrkanden.
8.4 Sjö- och luftfart
8.4.1 Sjöfart
Utskottet delar regeringens bedömning att
Sjöfartsverket inte skall behöva finansiera sina
kostnader för fritidsbåtssektorn med avgifter som
handelssjöfarten betalar. Eftersom nuvarande
ersättning för fritidsbåtsändamål (anslag B1) inte
täcker dessa kostnader bör, som regeringen föreslår,
anslaget för nästa budgetår justeras från den
nuvarande nivån på 44,4 miljoner kronor till 61
miljoner kronor. Med sitt ställningstagande
avstyrker utskottet motion T221 (m) vari föreslås en
minskning av anslaget (yrkande 4).
Som framgår av bakgrundsredovisningen ovan ställde
sig riksdagen hösten 1998 bakom den överenskommelse
om bidrag till sjöfarten som den 16 november 1998
ingicks mellan regeringen, Vänsterpartiet,
Miljöpartiet de gröna, Sveriges redareförening och
fackförbundet SEKO (bet. 1998/99:TU1, rskr.
1998/99:79). Överenskommelsen innebär - förutom full
återbetalning av skatt för sjömän, såväl
tillsvidareanställda som tillfälligt anställda
enligt det s.k. TAP-avtalet - bidrag till de sociala
avgifterna med 58 000 kr per årsarbetskraft fr.o.m.
år 1999 t.o.m. år 2001. Utskottet anser att
riksdagen skall stå fast vid sitt ställningstagande
och är därmed inte berett att tillstyrka den
minskning av anslaget med 105 miljoner kronor som
föreslås i motionerna T209 (fp) och Fi212 (fp).
Utskottet förutsätter att regeringen återkommer till
riksdagen om det föreslagna anslagsbeloppet för år
2000 på 405 miljoner kronor inte skulle visa sig
räcka för att staten skall kunna uppfylla sina
förpliktelser enligt överenskommelsen.
8.4.2 Luftfart
Av utskottets bakgrundsredovisning framgår att
riksdagen år 1999 - i enlighet med 1998 års
transportpolitiska beslut - inrättade ett nytt
anslag för driftbidrag till kommunala flygplatser.
Stödet skulle omfatta totalt 115 miljoner kronor per
år, varav 105 miljoner kronor skulle anvisas över
anslaget. Med anledning av förslaget i motion T221
(m), innebärande att anslaget skall användas för
annat ändamål än det riksdagen bestämt, vill
utskottet erinra om att en ny myndighet,
Rikstrafiken, inrättats med uppgift bl.a. att svara
för statens upphandling av transportpolitiskt
motiverad interregional persontrafik, också
flygtrafik, om förutsättningar saknas för
kommersiell drift. På annan plats i detta betänkande
föreslår utskottet att Rikstrafiken under nästa år
skall disponera totalt drygt 670 miljoner kronor för
trafikupphandling (anslag D3). Behovet av
upphandling av flygtrafik torde, som utskottet ser
det, komma att tillgodoses inom ramen för nämnda
anslag. Med det anförda avstyrks motion T221 (m)
yrkande 5.
8.4.3 Sammanfattning
Utskottet tillstyrker regeringens samtliga förslag
till medelsanvisningar under avsnittet och avstyrker
nu behandlade motionsyrkanden.
8.5 Post- och telekommunikation samt
informationsteknik
Av budgetpropositionen för år 2000 framgår att
statens ansvar för den grundläggande betaltjänsten
och kontantförsörjningen varit föremål för
utredning. Ett utredningsbetänkande, Kassaservice
(SOU 1998:159), har remissbehandlats. Regeringen
föreslår att ersättningen till Posten AB för
rikstäckande betalnings- och kassaservice behålls i
avvaktan på ärendets fortsatta beredning och att
anslaget för ändamålet för nästa budgetår förs upp
med ett oförändrat belopp, 200 miljoner kronor.
Utskottet anser i likhet med regeringen att
ärendets fortsatta beredning bör avvaktas och är
därmed inte berett att tillstyrka förslaget i motion
T221 (m) om en avveckling av ersättningen till
Posten AB. Yrkande 6 i nämnda motion avstyrks
följaktligen.
I motion T223 (c) föreslås att anslaget C5
Informationsteknik: Telekommunikation m.m. för nästa
budgetår höjs med 750 miljoner kronor jämfört med
regeringens förslag. Medlen bör enligt motionärerna
användas för en satsning på bredbandsutbyggnad
(yrkande 2). I samma motion (yrkande 1) och i motion
T708 (c) föreslås att ett nationellt
kompetenscentrum inom ITS, Intelligenta Transport
System, inrättas vid Högskolan Dalarna samt att
medel för ändamålet, 15 miljoner kronor för
budgetåret 2000, anvisas under utgiftsområde 22
Kommunikationer. Utskottet finner för sin del att
Centerpartiets förslag om en höjning av anslaget
inte ryms inom det utgiftstak för utgiftsområde 22
Kommunikationer som riksdagen beslutat om och
avstyrker med hänvisning härtill motionerna i nu
behandlade delar. Enligt vad utskottet inhämtat kan
en IT-proposition väntas bli förelagd riksdagen i
början av år 2000.
Utskottet tillstyrker regeringens samtliga förslag
till medelsanvisningar för nästa budgetår under
avsnittet Post- och telekommunikation samt
informationsteknik.
8.6 Statens järnvägar, kollektivtrafik och
samhällsköpta tjänster m.m.
Regeringen föreslår att riksdagen under anslaget D3
Rikstrafiken: Tra-fikupphandling för nästa budgetår
anvisar ett ramanslag på 671 miljoner kronor. Av
motion T221 (m) framgår att Moderaterna vill minska
anslaget med 200 miljoner kronor jämfört med
regeringens förslag. Minskningen uppges motsvara den
ersättning som utgår till trafikhuvudmännen för
upphandling av viss kollektivtrafik (yrkande 7). Av
budgetpropositonen för år 2000 (utg.omr. 22, s. 101)
framgår att regeringen den 15 april 1999 beslutade
att inte förlänga de avtal med trafikhuvudmännen som
grundas på en principöverenskommelse i deras
nuvarande utformning. Regeringen anser dock att
medel skall avsättas inom anslaget D3 Rikstrafiken:
Trafikupphandling för att säkra trafik, med
prioritet för tågtrafik, som omfattas av
principöverenskommelsen fram till den 31 december
2000. Därmed ges Rikstrafiken rådrum att på ett
tillfredsställande sätt genomföra erforderliga
bedömningar om vilken trafik som staten bör
upphandla. Utskottet delar för sin del regeringens
uppfattning och avstyrker med hänvisning härtill det
moderata motionsyrkandet.
Utskottet tillstyrker regeringens samtliga förslag
till medelsanvisningar under nu behandlat avsnitt.
8.7 Kommunikationsforskning och meteorologi
För år 2000 föreslår regeringen ett ramanslag för
bidrag till Sveriges meteorologiska och hydrologiska
institut (SMHI) på 200 miljoner kronor. Med
motiveringen att SMHI i större utsträckning än
hittills bör kunna avgiftsfinansiera sin verksamhet
föreslår Moderaterna i motion T221 (m) att anslaget
minskas med 20 miljoner kronor jämfört med
regeringens förslag (yrkande 8). Utskottet för sin
del tillstyrker regeringens förslag till
anslagsberäkning och avstyrker följaktligen
motionsyrkandet.
Utskottet tillstyrker också regeringens övriga
förslag till medelsanvisningar under avsnittet
Kommunikationsforskning och meteorologi i
budgetpropositionen.
8.8 Sammanfattning av utskottets
ställningstagande till anslagsfrågorna
Utskottet anser sammanfattningsvis
att riksdagen för budgetåret 2000
bör anvisa anslag under
utgiftsområde 22 Kommunikationer i
enlighet med regeringens förslag.
Utskottets förslag till
medelsanvisningar redovisas i
bilaga 2. Med de motiveringar som
ovan redovisats avstyrker utskottet
motionerna T209 (fp) yrkande 13
delvis och yrkande 21, T210 (kd)
yrkandena 21, 23 och 56, T221 (m),
T223 (c), T319 (c), T464 (kd)
yrkande 17, T513 (kd, c) yrkandena
2 och 3, T708 (c) och Fi212 (fp)
yrkande 21.
9 Vägar
Avsnittets innehåll
I detta avsnitt behandlar utskottet fem
regeringsförslag om vägar. Det gäller yrkandena 3-7
enligt vilka riksdagen föreslås
dels godkänna att regeringen får använda medel från
anslaget A1 Vägverket: Administration för att utreda
alternativ finansiering av infrastruktur,
dels godkänna att regeringen får besluta om en
låneram om högst 1 600 000 000 kr för Vägverket för
inköp av omsättningstillgångar,
anläggningstillgångar och för byggande av broar som
ersätter färjor,
dels godkänna att anslaget A2 Väghållning och
statsbidrag får belastas med kostnader för ränta och
amorteringar av upptagna lån för väg E 6 delen
Stenungsund-Ljungskile, väg E18/20 delen
Örebro-Arboga, väg E 4 delen Stora Åby-Väderstad,
väg E 22 delen Söderåkra-Hossmo samt väg E 4
trafikplats Hallunda,
dels godkänna att anslagen A2 Väghållning och
statsbidrag och A4 Banverket: Banhållning får
belastas för att täcka förluster vid infriande av
kapitaltäckningsgarantin till SVEDAB och eventuella
förluster i samband med Riksgäldskontorets utlåning
till SVEDAB,
dels godkänna att anslaget A2 Väghållning och
statsbidrag får belastas vid infriandet av utställda
statliga garantier i enlighet med vad riksdagen
beslutat för vissa väginvesteringar i Stockholms län
inklusive Södra länken (rskr. 1997/98:213 och rskr.
1998/99:44) samt för Göteborgsöverenskommelsen
(rskr. 1997/98:104 och rskr. 1997/98:317).
Vidare behandlar utskottet följande motioner:
- T209 yrkande 16 av Kenth Skårvik och Elver Jonsson
(båda fp),
- T210 yrkandena 3 och 20 av Johnny Gylling m.fl.
(kd),
- T213 yrkandena 10-13 av Bo Lundgren m.fl. (m),
- T217 yrkande 2 av Sture Arnesson m.fl. (v),
- T240 yrkande 2 av Göran Hägglund m.fl. (kd),
- T310 yrkande 2 av Elizabeth Nyström (m),
- T314 av Jan Backman och Ingvar Eriksson (båda m),
- T318 av Runar Patriksson (fp),
- T324 av Yvonne Ångström och Kenth Skårvik (båda
fp),
- T325 yrkande 2 av Eskil Erlandsson och Margareta
Andersson (båda c),
- T327 av Kjell Eldensjö och Fanny Rizell (båda kd),
- T328 av Gunilla Tjernberg (kd),
- T330 av Lars Björkman och Göte Jonsson (båda m),
- T341 yrkande 2 av Rolf Kenneryd (c),
- T351 yrkande 1 av Per Landgren (kd),
- T359 av Åsa Torstensson (c),
- T366 av Lars Wegendal och Carina Adolfsson (båda
s),
- T422 av Gudrun Lindvall (mp),
- T438 av Anders G Högmark och Ingvar Eriksson (båda
m),
- T448 av Torgny Danielsson och Ann-Kristine
Johansson (båda s),
- T456 av Sofia Jonsson (c) och Johan Pehrsson (fp),
- T464 yrkande 18 av Tuve Skånberg m.fl. (kd),
- T812 av Åke Carnerö och Rosita Runegrund (båda
kd),
- T813 av Åke Sandström (c),
- N214 yrkandena 18 och 27 av Lennart Daléus m.fl.
(c),
- N279 yrkande 10 av Ulf Björklund m.fl. (kd).
9.1 Alternativ finansiering av
infrastruktur
Regeringens förslag
Regeringen anger att alternativ till traditionell
anslagsfinansiering av infrastrukturprojekt kan ge
lägre kostnader, ökad effektivitet, bättre kvalitet
samt en bättre anpassning av service till kundernas
efterfrågan. Internationella erfarenheter visar att
det finns möjlighet till effektivitetsvinster i
storleksordningen 15 % vid alternativ finansiering
av infrastrukturinvesteringar. Regeringen anser det
angeläget att utreda om dessa möjligheter kan tas
till vara även i Sverige. Regeringen avser därför
att noggrant gå igenom och överväga möjligheter till
alternativ finansiering.
Av propositionen framgår att ett antal projekt har
framförts som tänkbara och kan utgöra underlag för
utredningens arbete. Det gäller riksväg 40
Jönköping-Borås, väg E 4 Sundsvall Syd, väg E 4
förbifart Uppsala, Malmbanans norra omlopp,
utbyggnaden av väg E 6 i norra Bohuslän och projekt
inom bl.a. Stockholms län. Regeringen avser att
återkomma till riksdagen för att inhämta de
bemyndiganden som krävs om något investeringsprojekt
bedöms kunna genomföras med alternativ finansiering.
Mot denna bakgrund begärs riksdagens medgivande att
regeringen får använda medel från anslaget A1
Vägverket: Administration för att utreda alternativ
finansiering av infrastruktur.
Motionsförslag
Ett flertal motioner har väckts om alternativ
finansiering av investeringar i trafikens
infrastruktur genom PPP (Public Private
Partnership). Med finansieringsmodellen PPP brukar
avses att den privata sektorn i form av konsortier
bygger exempelvis ett vägprojekt och under en viss
tidsperiod även underhåller den aktuella
vägsträckningen. Konsortierna får ersättning från
staten genom väghållaren på marknadsmässiga villkor
efter den tjänst man tillhandahåller eller
alternativt efter hur mycket trafik som utnyttjar
vägen.
Bo Lundgren m.fl. (m) framhåller i motion T213 att
flera av de mycket stora och dyra vägprojekt som nu
debatteras kan finansieras på ett nytt sätt genom
finansieringsmodellen PPP. På detta sätt kan
samhällsekonomiskt lönsamma investeringar
förverkligas utan hinder av statliga
budgetunderskott. De utvärderingar som gjorts visar
att utbyggnadstakten i PPP-projekt blir jämnare och
att kostnaden för projektet blir något lägre.
Däremot minskar inte belastningen långsiktigt på
statens kostnader eftersom den bortfallande
anslagsbelastningen ersätts av ett finansiellt
åtagande för kommande år. Moderata samlingspartiet
föreslår därför att regeringen utreder möjligheterna
till alternativa finansieringsformer.
Lars Björkman och Göte Johansson (båda m)
understryker i motion T330 att det finns ett stort
behov av motorvägsstandard på hela vägsträckan
mellan Stockholm och Göteborg. Felande länken på
riksväg 40 mellan Jönköping och Borås bör därför
enligt motionärerna snarast byggas ut till motorväg
med utnyttjande av någon av de nya
finansieringsformer som i dag redan tillämpas ute i
Europa.
Elizabeth Nyström (m) föreslår i motion T310 att
regeringen snarast bör besluta om att genomföra den
nödvändiga utbyggnaden av riksväg 45 och pröva om
PPP är en lämplig finansieringsform.
Enligt Johnny Gylling m.fl. (kd) i motion T210 kan
alternativa finansieringar av typen PPP vara ett
sätt att få en stabil ekonomisk grund för
infrastrukturinvesteringar. Med hänsyn till tidigare
utredningsarbete bör minst tio projekt startas inom
två år enligt PPP-modellen. Tänkbara projekt är de
som redovisas i propositionen samt sträckor på väg E
22 Norrköping-Malmö, väg E 20 i Västergötland och
väg E 4, förbifart Markaryd. Den orimliga
trafiksituationen i Stockholm bör också lösas för
att få bukt med bl.a. trängseln kring Riddarholmen.
Motionärerna begär vidare att lagen (1996:1059) om
statsbudgeten anpassas för att möjliggöra
alternativa finansieringsformer.
Göran Hägglund m.fl. (kd) föreslår i motion T240
(kd) att privat finansiering prövas av större
järnvägsprojekt som kan bidra till ökad tillväxt.
Det kan exempelvis gälla Götalandsbanan.
Kjell Eldensjö och Fanny Rizell (båda kd) anför i
motion T327 att det är angeläget att regeringen
snarast tar till vara nya finansieringsmodeller
bl.a. för att bygga ut riksväg 40 mellan Borås och
Jönköping till motorvägsstandard.
Enligt motion T351 av Per Landgren (kd) bör
alternativa finansieringsformer prövas för att inte
angelägna väginvesteringar skall skjutas på
framtiden. Två sådana angelägna och
färdigprojekterade investeringar i Västra Götaland
är väg E 6 norr om Uddevalla och riksväg 40 mellan
Borås och Jönköping. Bland andra viktiga projekt
nämns riksväg 45 mellan Göteborg och Karlstad.
Rolf Kenneryd (c) framhåller i motion T341 (c) att
med bibehållet utgiftstak behövs alternativa
finansieringsformer som möjliggör spridning av
investeringskostnaderna under en följd av år. Det
kan till exempel ske genom en riktad upplåning till
visst projekt och leasing. Det kan också ske genom
att markentreprenörer bygger och finansierar
vägprojekt för "uthyrning" till staten. Enligt
motionären bör regeringen mot denna bakgrund ges i
uppdrag att återkomma med förslag till alternativ
finansiering av vägprojekt och andra
investeringsobjekt.
I motion T359 av Åsa Torstensson (c) anges att väg E
6 genom Bohuslän har debatterats under många år på
grund av dess anmärkningsvärt dåliga standard.
Regeringen bör därför snarast genomföra projektet
med alternativ finansiering.
Kenth Skårvik och Elver Jonsson erinrar i motion
T209 att Folkpartiet i flera år har motionerat i
riksdagen om att det i nuvarande statsfinansiella
läge är viktigt att finna alternativa
finansieringsformer. Projekt som framför allt är
intressanta för framtida PPP-projekt är
trafiklösningar i eller kring våra storstäder.
Utskottets ställningstagande
Utskottet konstaterar att de många motionsförslagen
om alternativ finansiering av infrastruktur vittnar
om det intresse som finns för att öka effektiviteten
i medelsanvändningen och samtidigt utveckla
trafikens infrastruktur och förbättra trafiksäkerhet
och trafikmiljö. Även utskottet anser att det är
angeläget med en sådan utveckling. Utskottet har mot
denna bakgrund den 14 oktober 1999 arrangerat ett
seminarium om alternativa finansieringsmodeller.
Utskottet har också tidigare i år gjort en
studieresa till Storbritannien för att bl.a. studera
erfarenheter av alternativ finansiering. I
sammanhanget kan vidare nämnas att utskottet
mottagit en skrivelse om alternativ finansiering
från Svenska Naturskyddsföreningen.
Det finns självfallet för- och nackdelar med
alternativa finansieringsformer som t.ex. PPP
(Public Private Partnership). Bland fördelarna
brukar nämnas effektivitetsvinster och en bättre
fördelning av kostnader över trafikanläggningens
livslängd samt att genomförandet av angelägna
investeringar kan påskyndas. Bland nackdelarna
brukar nämnas att framtida investeringsutryme
intecknas och att administrationskostnaderna ökar.
Utskottet anser i likhet med regeringen och många
motionärer att det är väsentligt att genomföra ett
utredningsarbete för att snarast klarlägga
förutsättningarna för alternativ finansiering.
När det gäller vilka enskilda projekt som kan komma
i fråga för eventuell alternativ finansiering anges
i budgetpropositionen ett antal exempel. Vissa
ytterligare väg- och järnvägsprojekt föreslås i de
aktuella motionerna. Utskottet anser det inte
lämpligt att föregripa det förestående
utredningsarbetet genom att nu ange vilka projekt
som kan komma i fråga. Utskottet förutsätter att
inom ramen för det aviserade utredningsarbetet
kommer en allsidig prövning ske av projekt som kan
vara lämpliga för alternativ finansiering. Utskottet
vill också erinra om att regeringen återkommer till
riksdagen för att inhämta de bemyndiganden som krävs
om investeringsprojekt med alternativ finansiering
bedöms lämpliga att genomföra.
Utskottet tillstyrker mot denna bakgrund förslaget
i propositionen att regeringen får använda medel
från anslaget A1 Vägverket: Administration för att
utreda alternativ finansiering av infrastruktur.
Enligt utskottets mening bör arbetet bedrivas
skyndsamt och regeringens slutsatser redovisas för
riksdagen. I avvaktan på resultatet av
utredningsarbetet är utskottet inte nu berett att
förorda någon riksdagens åtgärd med anledning av de
aktuella motionerna. Syftet med dem torde dock till
väsentlig del bli tillgodosett. Utskottet avstyrker
därför motionerna T209 (fp) yrkande 16, T210 (kd)
yrkande 3, T213 (m) yrkande 10, T240 (kd) yrkande 2,
T310 (m) yrkande 2, T327 (kd), T330 (m), T341 (c)
yrkande 2, T351 (kd) yrkande 1 och T359 (c).
9.2 Låneram för vissa väginvesteringar
Utskottet tillstyrker regeringens förslag att
riksdagen godkänner en låneram om totalt 1 600
miljoner kronor för Vägverket för såväl inköp av
omsättningstillgångar och anläggningstillgångar som
för byggande av broar som ersätter färjor.
9.3 Finansiering av vissa kapitalkostnader
inom vägväsendet
Utskottet tillstyrker regeringens förslag att
anslaget A2 Väghållning och statsbidrag får belastas
med kostnader för ränta och amortering av upptagna
lån för väg E 6 delen Stenungsund-Ljungskile, väg E
18/20 delen Örebro-Arboga, väg E 4 delen Stora
Åby-Väderstad, väg E 22 delen Söderåkra-Hossmo samt
väg E 4 trafikplats Hallunda.
9.4 Statliga garantier i fråga om SVEDAB
Utskottet tillstyrker regeringens förslag att
anslagen A2 Väghållning och statsbidrag och A4
Banverket: Banhållning får belastas för att täcka
förluster vid infriande av kapitaltäckningsgarantin
till SVEDAB och eventuella förluster i samband med
Riksgäldskontorets utlåning till SVEDAB.
9.5 Statliga garantier för vissa
väginvesteringar i Stockholm och Göteborg
Inom ramen för de s.k. storstadsöverenskommelserna
har vissa väginvesteringar i Stockholm och Göteborg
lånefinansierats. Av propositionen framgår att vid
utgången av år 1998 var 1 057 miljoner kronor
upplånade för Södra länken, 3 149 miljoner kronor
för övriga vägprojekt i Stockholm samt 553 miljoner
kronor för Göteborgspaketet. Regeringen bedömer,
under förutsättning att inga beslut om finansiering
av räntor och amorteringar tas utöver vad som för
närvarande är känt, att skulden för Södra länken
kommer att uppgå till 7 574 miljoner kronor år 2007
och att motsvarande belopp för övriga
Stockholmsprojekt kommer att uppgå till 2 922
miljoner kronor och för Göteborgspaketet till 4 639
miljoner kronor.
Med anledning av de förändrade regler för statliga
garantier som infördes under år 1997 föreslår
regeringen att anslaget A2 Väghållning och
statsbidrag får belastas för att infria utställda
statliga garantier för storstadsöverenskommelserna
om så blir aktuellt.
Utskottet tillstyrker regeringens förslag.
9.6 Ombildning av Vägverket till affärsverk
Motionsförslag
Bo Lundgren m.fl. (m) framhåller i motion T213 (m)
att Vägverket bör få ett tydligt resultat- och
ledningsansvar så att investeringarna inte blir
beroende av subjektiva kriterier. Sjöfartsverket och
Luftfartsverket arbetar redan under sådana
förutsättningar medan Vägverket lever under villkor
som innebär att huvuddelen av medlen anslås genom
politiska beslut. Det betyder att man endast genom
en förvaltningsrevision i efterhand kan konstatera
om budgeten hållits. Betydligt effektivare
kontrollmetoder måste till om ett strikt
resultatansvar skall kunna utkrävas. Vägverket
föreslås därför omvandlas till ett affärsverk.
Utskottets ställningstagande
Utskottet delar inte den uppfattning som framförs i
motion T213 (m), nämligen att Vägverket bör ombildas
från förvaltningsmyndighet till affärsverk.
Motionärernas förslag innebär att Vägverkets
finansiering kopplas till vägtrafiken. Invändningar
mot en sådan lösning kan riktas från såväl
transportpolitiska som övergripande statsfinansiella
utgångspunkter. Enligt riksdagens transportpolitiska
beslut år 1998 gäller att drift, underhåll och
investeringar i vägsystemet i huvudsak skall
finansieras med statliga anslag utifrån en
samhällsekonomisk grundsyn. Utskottet är inte berett
att ompröva denna grundläggande princip. Utskottet
vill vidare klargöra att den nuvarande
verksamhetsformen inte utgör något hinder för att
utforma ett tydligt resultat- och ledningsansvar.
Ett motsvarande motionsyrkande avstyrktes av
utskottet i samband med behandlingen av 1998 års
transportpolitiska beslut. Vad utskottet sade då
gäller även nu. Utskottet avstyrker därför motion
T213 (m) i nu behandlad del.
9.7 Vägverkets produktionsverksamhet
Motionsförslag
Bo Lundgren m.fl. (m) framhåller i motion T213 att
Vägverkets produktionsdivision bör ombildas till ett
statligt aktiebolag och därefter privatiseras
(yrkande 12). Vägverket bör vidare utvecklas till en
kompetent upphandlare med uppgift att i konkurrens
på marknaden upphandla hela behovet av såväl
nyinvesteringar som underhåll (yrkande 13).
Johnny Gylling m.fl. (kd) framhåller i motion T210
betydelsen av att Vägverkets produktionsorganisation
bolagiseras och får arbeta helt fristående från
myndigheten.
Motsvarande uppfattning redovisas även av Tuve
Skånberg m.fl. (kd) som i motion T464 beklagar att
Vägverkets produktionsdivision inte har
bolagiserats. Om så hade skett skulle enligt
Kristdemokraterna det inom en period på 3-5 år
därefter funnits en effektiv struktur för drift- och
underhållsverksamheten.
Även Runar Patriksson (fp) framhåller i motion T318
att Vägverket Produktion konkurrerar med privata
aktiebolag i samma bransch. Att Vägverket
konkurrerar med den fria företagsamheten från en
egen avdelning borde vara förbjudet. Vägverket
Produktion bör därför omgående bolagiseras och
säljas ut på marknaden. Även vägarnas underhåll bör
i större omfattning lämnas ut till konkurrensutsatt
anbudsräkning.
Utskottets ställningstagande
Utskottet instämmer i den grundsyn som kommer till
uttryck i motionerna om betydelsen av att
vägsystemet sköts på ett effektivt sätt. Det är
därför viktigt att ta vara på de
effektivitetsvinster som kan uppnås genom en väl
fungerande organisation.
Vägverket Produktion är i dag en av landets ledande
entreprenörer i branschen. Enheten får bl.a. uppdrag
från Vägverket, Banverket, kommuner, privata
industriföretag, privata väghållare m.fl. Vägverket
Produktion bidrar till att skapa en ökad konkurrens
på anläggningsmarknaden. Utskottet vill även
framhålla att verksamheten bedrivs på strikt
företagsekonomisk grund och utan subventioner från
Vägverket. Vägverkets byggnads-, drift- och
underhållsuppdrag upphandlas numera helt på
marknadsmässiga villkor.
Utskottet kan vidare nämna att Riksrevisionsverket
(RRV) i en rapport år 1998 konstaterar att Vägverket
gjort ett gott arbete med att utveckla en
upphandlingsmodell som är neutral mellan den egna
utförardelen och de privata entreprenörerna (Sex år
med beställar/utförarmodellen - en granskning av
konkurrensutsättningen av Vägverkets drifttjänster,
1998:59). RRV anser dock att de organisatoriska
förutsättningarna för Vägverkets
produktionsverksamhet bör ses över. Enligt vad
utskottet erfarit pågår inom Regeringskansliet ett
översynsarbete om de framtida organisationsformerna
för Vägverkets produktionsverksamhet.
Med hänvisning till det anförda är utskottet inte
nu berett att förorda någon åtgärd av riksdagen med
anledning av motionsyrkandena. Utskottet avstyrker
följaktligen motionerna T210 (kd) yrkande 20, T213
(m) yrkandena 12 och 13 , T318 (fp) och T464 (kd)
yrkande 18.
9.8 Enskilda vägar
Motionsförslag
I tre motioner uppmärksammas att den nya lagen för
enskilda vägar har inneburit att flera vägföreningar
blir betalningsskyldiga för vissa särskilda
förrättningskostnader. Det gäller motionerna N214 av
Lennart Daléus m.fl. (c), T325 av Eskil Erlandsson
och Margareta Andersson (båda c) och T456 av Sofia
Jonsson (c) och Johan Pehrsson (fp). Motionärerna
anser att det inte är rimligt att de aktuella
förrättningskostnaderna skall bäras av
vägföreningarna. De anser därför att regeringen
skyndsamt bör se över hur man kan lösa detta
problem.
Utskottets ställningstagande
Riksdagen har tidigare i år behandlat motioner med i
stort sett samma innebörd (bet. 1998/99:TU5, rskr.
1998/99:150). Utskottet konstaterade därvid att
genom riksdagsbeslutet våren 1997, som bl.a. innebar
att 1939 års lag om enskilda vägar upphörde att
gälla den 1 januari 1998, har den lagstiftning som
reglerar vägföreningarnas verksamhet blivit mer
enhetlig och anpassad till vad som gäller för
gemensamhetsanläggningar i allmänhet. Även i övrigt
innebär lagstiftningen stora fördelar, bl.a. vad
gäller förvaltningen. Emellertid kommer
vägföreningarna, genom den förändring som vidtogs
med anledning av Lagrådets synpunkter, att få
merkostnader. Utskottet konstaterade vidare att det
för närvarande inte kunde bedömas med någon säkerhet
hur stora merkostnaderna blir. Riksförbundet för
enskild väghållning har redovisat att
genomsnittskostnaden per fastighet blir ca 730 kr
medan Lantmäteriverket har räknat med betydligt
lägre belopp, 200-400 kr per fastighet vid enklare
förrättningar. Utskottet förutsatte att
Lantmäteriverket i samråd med andra berörda
intressenter tillser att förrättningarna kan
genomföras till rimliga kostnader. Vidare utgick
utskottet från att regeringen vid behov kommer att
vidta erforderliga åtgärder.
Utskottet anser att den enskilda väghållningen har
stor betydelse för möjligheterna att tillförsäkra
näringslivet och enskilda en god
transportförsörjning. Enligt vad utskottet erfarit
utformas för närvarande inom Regeringskansliet
direktiv till en statlig utredare som skall få till
uppgift att göra en översyn av den enskilda
väghållningen. Bland planerade utredningsuppgifter
ingår frågan om förrättningskostnader för enskild
väghållning.
Utskottet anser att det är viktigt att
utredningsarbetet bedrivs skyndsamt. I avvaktan på
resultatet av utredningen och regeringens
ställningstagande är utskottet inte berett att
förorda någon riksdagens åtgärd med anledning av
motionsyrkandena. Motionerna T325 (c) yrkande 2,
T456 (c, fp) och N214 (c) yrkande 27 avstyrks
följaktligen.
9.9 Vägverkets färjeverksamhet m.m.
Motionsförslag
Skärgårdstrafikens betydelse uppmärksammas i motion
T812 av Åke Carnerö och Rosita Runegrund (båda kd).
Motionärerna framhåller att bristande
kommunikationer innebär att skärgården avfolkas och
att underlaget för samhällsservice försvinner.
Transporternas betydelse för skärgårdsområdena bör
därför utredas. Utredningen bör klargöra vilka
samhälleliga insatser som behövs och hur man kan
lösa behovet av trafikförbindelser i områden med
litet trafikunderlag.
Motionärerna framhåller vidare att nuvarande ordning
för Vägverkets färjeverksamhet innebär risk för att
färjeleder med liknande förhållanden kommer att
behandlas olika och att reglerna blir styrande för
trafikutbudet. Eftersom färjetrafiken är en livsnerv
för de boende på en ö är det angeläget att
tillämpningen av reglerna för färjetrafik blir
enhetliga och bidrar till en levande skärgård.
Vägverket bör därför ges i uppdrag att i samråd med
Glesbygdsverket komma med förslag om vilka regler
som bör gälla när det gäller statens ansvar för
färjetrafik.
Utskottets ställningstagande
Utskottet delar motionärernas uppfattning om
kommunikationernas betydelse för skärgårdens
utvecklingsmöjligheter. Det är därför viktigt att
trafikfrågorna ges en tillfredsställande lösning så
att riksdagens transportpolitiska mål om bl.a. ett
tillgängligt transportsystem, en hög
transportkvalitet och en positiv regional utveckling
kan tillgodoses även i skärgårdsområden.
Enligt vad utskottet erfarit kommer den tidigare
nämnda utredningen om enskild väghållning att
behandla regelverket för statens ansvar för
färjetrafik. Utskottet har vidare inhämtat att
Glesbygdsverket särskilt uppmärksammat
kommunikationsfrågorna i skärgårdsområden och
beslutat göra en närmare kartläggning av olika
trafikfrågor. Dessutom kan hänvisas till utredningen
om den framtida regionalpolitiken som enligt sina
direktiv har till uppgift att lämna förslag om hur
regionalpolitiken skall inriktas och utformas under
2000-talets början (dir. 1999:2).
Utskottet anser med hänvisning till vad som anförts
att syftet med den nu behandlade motionen till
väsentlig del är tillgodosett. Något initiativ från
riksdagen är inte erforderligt. Utskottet avstyrker
därför motion T812 (kd).
9.10 Färjetrafiken till Holmön
Motionsförslag
Färjetrafiken till Holmön behandlas i tre motioner,
nämligen T324 av Yvonne Ångström och Kenth Skårvik
(båda fp), T328 av Gunilla Tjernberg (kd) och T813
av Åke Sandström (c). Samtliga motionärer anser att
beslut snarast bör fattas om huvudmannaskap för
färjetrafiken mellan Holmön och fastlandet som
tryggar en tillfredsställande trafikförsörjning året
om.
Utskottets ställningstagande
Holmön ligger cirka en landmil från fastlandet i
Norra Kvarken. Ön har omkring 90 åretruntboende.
Vägverket driver färjetrafiken under vår, sommar och
höst och märker ut vintertrafikleden under den tid
då leden är isbelagd. Vintertid upprätthålls
reguljär trafik genom en hydrokopter. Vägen till
färjeläget på fastlandssidan samt vägen från hamnen
på Holmön är allmän väg. Färjan som trafikerar
Holmön är ingen reguljär bilfärja men kan ta över
enstaka bilar och servicefordon.
Vägverket beslutade år 1951 att färjeleden till
Holmön inte längre skulle vara en allmän färjeled.
Vägverket har dock fortsatt att driva
båtförbindelsen mellan Norrfjärden och Holmön.
Enligt vad utskottet erfarit har Vägverket i en
skrivelse till regeringen begärt ett klarläggande av
det framtida huvudmannaskapet för färjetrafiken till
Holmön. Näringsdepartementet har genom beslut den 3
november 1999 avskrivit ärendet från vidare
handläggning med hänvisning att ärendet skall prövas
av Vägverket med stöd av bestämmelserna i väglagen
(1971:948).
Enligt utskottets mening är det angeläget att
snarast klarlägga vem som skall vara huvudman för
den aktuella färjetrafiken. Med hänvisning till
pågående beredning inom Vägverket avstyrker
utskottet motionerna T324 (fp), T328 (kd) och T813
(c).
9.11 Vägmärken och vägskyltar
Motionsförslag
Lennart Daléus m.fl. påtalar i motion N214 (c) att
nuvarande ordning för uppsättning av serviceskyltar
är ett stort problem. Småföretagen är inte nöjda med
dagens regler. En översyn av reglerna bör därför
göras med ambitionen att det skall bli lättare att
få sätta upp vägskyltar om lokala evenemang och
sevärdheter.
Ulf Björklund m.fl. (kd) kritiserar i motion N279 regelverket
för vägskyltning och framhåller att myndigheterna,
främst Vägverket, bör inta en mer flexibel attityd
och underlätta för företagen att göra sig kända.
Förordningar som berör vägskyltning och kostnaderna
för skyltningstillstånd bör därför anpassas till den
verklighet som råder på landsbygden.
Lars Wegendal och Carina Adolfsson (båda s)
framhåller i motion T366 att Vägverket ofta intar en
njugg inställning till lokal skyltning. I de fall
Vägverket tillåter en sådan skyltning drabbas
beställaren ofta av helt orimliga kostnader.
Dessutom kan det uppstå stora skillnader i
bedömningen av önskemål i olika län. Motionärerna
anser att det vore rimligt att kommunens
planmyndighet fick möjlighet att själv stå för
tillståndsgivningen när det gäller lokal skyltning.
Genom att lägga ansvaret för utformning och
placering på kommunen kan en lokalt förankrad
utformning och placering ske i samspel med de
företagare som är berörda.
Torgny Danielsson och Ann-Kristine Johansson (båda
s) framhåller i motion T448 att allmänhetens
intresse av skyltning vid vägar bör tillgodoses på
ett snabbt och effektivt sätt. Beslut om tillstånd
för skyltning av vägar bör därför prövas och avgöras
av den kommun där den aktuella vägsträckningen är
belägen. Enligt motionärerna bör regeringen göra en
översyn av gällande lagstiftning i syfte att
överföra tillståndsprövningen från Vägverket till
kommunerna.
Anders G. Högmark och Ingvar Eriksson (båda m)
ifrågasätter i motion T438 Vägverkets olika roller
då exempelvis en näringsidkare önskar sätta upp en
vägskylt för att informera förbipasserande
trafikanter. Regeringen uppmanas att göra en översyn
av den administrativa processen för dessa
skyltfrågor i syfte att förenkla nuvarande ordning
och ta bort den mycket diskutabla
överklagandeordningen inom den egna myndigheten.
I motion T314 av Jan Backman och Ingvar Eriksson
(båda m) anges att det självfallet måste finnas
regler för hur man får skylta men att detta
regelverk måste beakta de små företagens villkor och
överlevnadsmöjligheter. Hellre än att vägra
tillstånd borde länsstyrelsen och vägmyndigheterna
fungera som rådgivare och underlätta för
småföretagen att hitta bra skyltplatser.
Motionärerna anser vidare att det behövs en
tydligare skyltning längs motorvägar av badstränder
och andra företeelser av betydelse för
trafikanterna.
Gudrun Lindvall (mp) kritiserar i motion T422 att
Vägverket byter ut vägskylten med
hastighetsbegränsningen 50 km/tim till
tätortsskyltar med en stadssiluett.
Utskottets ställningstagande
Frågor som gäller vägmärken och vägskyltar för
reklam regleras i bl.a. vägmärkesförordningen
(1978:1001) och väglagen (1971:948). Som en allmän
princip gäller att vägmärkena skall tjäna
trafikanternas intressen. Näringsidkares intressen
kan tillgodoses genom de bestämmelser om skyltar för
reklam, propaganda eller liknande ändamål som
återfinns i väglagen och naturvårdslagen (1964:822).
Till grund för dessa bestämmelser ligger främst
hänsynen till trafiksäkerheten och landskapsbilden.
Vägverket har nyligen gjort en översyn av olika
vägmärkesfrågor och föreslagit regeringen ändringar
i vägmärkesförordningen. Förslaget remissbehandlas
för närvarande. Remisstiden löper ut den 31 januari
2000.
Utskottet har tidigare sett positivt på
inriktningen av Vägverkets arbete och förutsatt att
ändrade regler får en så enhetlig tillämpning som
möjligt och att näringslivets intressen beaktas
(1998/99:TU1). Utskottet har inte ändrat upp-
fattning i denna fråga.
Utskottet förutsätter vidare att de frågor som
uppmärksammas i de nu aktuella motionerna kommer att
behandlas i samband med det pågående
beredningsarbetet. Det gäller bl.a. ett förstärkt
kommunalt inflytande och besvärsordningen vid
överklaganden av beslut enligt
vägmärkesförordningen. Utskottet anser att den
pågående beredningen och regeringens
ställningstagande bör avvaktas. Därför bör riksdagen
enligt utskottets mening inte nu vidta någon åtgärd
med anledning av motionerna om vägskyltar.
Beträffande den vägmärkesfråga som behandlas i
motion T422 (mp) vill utskottet klargöra att fr.o.m.
den 1 oktober 1999 gäller nya trafikregler som
innebär bl.a. att tättbebyggda områden successivt
kommer att märkas ut med ett särskilt vägmärke. Inom
tättbebyggt område gäller, om inget anges, 50 km/tim
som högsta hastighet. Denna hastighetsbegränsning
utmärks normalt inte i områden där märket för
tättbebyggt område är uppsatt. Regelförändringen
innebär en väsentlig minskning av antalet vägmärken
och därmed minskade kostnader. Enligt uppgift från
Vägverket kan antalet vägmärken genom det nya
systemet för hastighetsgränser minskas med upp till
75 000. I sammanhanget kan också nämnas att det
tidigare systemet krävde utmärkning av
hastighetsgränser efter i princip varje korsning.
Detta har medfört att det inte sällan förekommit att
straff för överträdelse av högsta tillåtna hastighet
inte kunnat utdömas på grund av brister i
skyltningen.
Med hänvisning till det anförda avstyrker utskottet
motionerna T314 (m), T366 (s), T422 (mp), T438 (m),
T448 (c), N214 (c) yrkande 18 och N279 (kd) yrkande
10.
9.12 Fordonsdimensioner
Motionsförslag
Sture Arnesson m.fl. (v) framhåller i motion T217
att i flertalet länder inom EU får ett
lastbilsekipage framföras med en högsta bruttovikt
av 44 ton och en totallängd av 18 meter. I Sverige
får man dock framföra fordon som väger högst 60 ton
och med en längd av 25,25 meter. Detta innebär att
lastbilstrafiken i många fall konkurrerar ut
järnvägen på långa sträckor. Större krav ställs
dessutom på underhåll och förstärkningar av
vägsystemet samtidigt som trafiksäkerheten påverkas
negativt. Motionärerna efterlyser en harmonisering
på sikt av de svenska reglerna med EU:s som innebär
att den maximala bruttovikten och totallängden för
lastbilsekipage sänks.
Utskottets ställningstagande
Utskottet konstaterar att en hållbar utveckling
enligt 1998 års transportpolitiska beslut
förutsätter väl fungerande och konkurrenskraftiga
järnvägstransporter. Det är därför viktigt att
järnvägstrafiken ges goda utvecklingsmöjligheter.
Enligt utskottets mening bör dock inte järnvägens
utveckling främjas genom att tekniska restriktioner
införs som begränsar ett samhällsekonomiskt
motiverat utnyttjande av andra transportslag.
Utskottet anser för sin del att det är mycket
viktigt att Sverige kan behålla sina nuvarande mått-
och viktregler för tyngre vägfordon i nationell
trafik. En sänkning av gällande fordonsregler för
vikt och längd skulle innebära ökade
transportkostnader inte minst för skogsindustrin och
även få negativa effekter för miljön och
trafiksäkerheten.
Utskottet avstyrker därför motion T217 (v) yrkande
2.
10 Järnvägar
Avsnittets innehåll
I detta avsnitt behandlar utskottet två
regeringsförslag om järnvägar. Det gäller yrkandena
8 och 9 enligt vilka riksdagen föreslås
dels godkänna att regeringen får besluta om en
låneram om högst 8 410 000 000 kr för Banverket för
investeringar i eldrifts- och teleanläggningar,
produktions- och telenätsutrustning,
rörelsekapital, finansiering av
omsättningstillgångar samt för statens andel av
kapitalkostnader för lån avseende vissa
investeringar i Stockholmsområdet enligt den
överenskommelse som träffades år 1983 mellan Statens
järnvägar, Stockholms läns landsting och staten,
dels godkänna att anslag A4 Banverket: Banhållning
får belastas med kostnader för räntor och
amorteringar för upptagna lån i Riksgäldskontoret.
Utskottet behandlar dessutom det regeringen
redovisar om förändrade principer för beräkning av
banavgifter för delfinansiering av järnvägens
trafikavgifter för Öresundsförbindelsen.
Vidare behandlar utskottet följande motioner:
- T210 yrkande 8 av Johnny Gylling m.fl. (kd),
- T505 av Stefan Hagfeldt (m),
- T513 yrkande 1 av Ulf Björklund (kd) och Kenneth
Johansson (c),
- T541 av Agne Hansson (c),
- T549 yrkandena 6 och 8 av Per-Richard Molén m.fl.
(m),
- T805 av Runar Patriksson (fp).
10.1 Låneram för vissa
järnvägsinvesteringar
Banverket har möjlighet att låna i Riksgäldskontoret
för att finansiera inve- steringar i eldrifts- och
teleanläggningar, produktions- och
telenätsutrustning, rörelsekapital och
omsättningstillgångar. Lån för även tas upp för
statens kapitalkostnader för vissa investeringar i
Stockholmsområdet enligt en överenskommelse år 1983
mellan SJ, Stockholms läns landsting och staten.
Lånen återbetalas med anslagsmedel i enlighet med
anläggningarnas ekonomiska livslängd.
Utskottet tillstyrker regeringens förslag att
riksdagen godkänner en låneram för dessa ändamål på
8 410 miljoner kronor.
10.2 Finansiering av vissa
järnvägsinvesteringar
Utskottet tillstyrker regeringens förslag att
anslaget A4 Banverket: Banhållning får belastas med
kostnader för räntor och amorteringar för upptagna
lån i Riksgäldskontoret.
10.3 Banavgifter för Öresundsförbindelsen
Regeringens förslag
Öresundsförbindelsen mellan Sverige och Danmark
öppnas under nästa år. Svenska staten är enligt
avtalet med Danmark om en fast förbindelse över
Öresund skyldig att se till att de svenska
järnvägsföretagen betalar sammanlagt ca 225 miljoner
kronor till Öresundskonsortiet för användningen av
järnvägen på Öresundsförbindelsen. Eftersom bron
öppnar för trafik den
1 juli 2000 skall 50 % av detta belopp erläggas år
2000.
Regeringen bedömer att det är mest ändamålsenligt
att Banverket sköter betalningen till
Öresundskonsortiet. För att kompensera Banverket för
detta föreslås att banavgifterna höjs med
105 miljoner kronor per år fr.o.m. år 2000 samt att
anslaget till Banverket utökas.
Motionsförslag
I motion T549 konstaterar Per-Richard Molén m.fl.
(m) att regeringens förslag innebär att
betalningsansvaret, som enligt ingångna avtal
åvilade SJ, överförs till Banverket, som inte är
banhållare på det aktuella banavsnittet.
Tågresenärer och godsköpare i Sverige får därmed
betala för en tjänst som inte utnyttjas medan
Öresundsresenärerna befrias från den faktiska
kostnaden. Idén om ett neutralt
konkurrensförhållande mellan de olika trafikslagen
har därmed övergetts. Motionärerna avvisar mot denna
bakgrund regeringens finansieringsförslag.
Johnny Gylling mfl. (kd) motsätter sig i motion T210
att betalningen till Öresundsförbindelsen skall tas
ur den skattefinansierade budgeten. Om broavgifterna
visar sig orimliga bör regeringen hellre förlänga
avskrivningstiden för projektet än att skjuta till
skattemedel.
Runar Patriksson (fp) framhåller i motion T805 att
regeringens förslag innebär att man frångår
principen om att hela kostnaden för
Öresundsförbindelsen skall bäras av dem som använder
bron. I stället blir det tågresenärerna som reser i
övriga delar av landet och skattebetalarna som får
betala. Detta är inte acceptabelt. Enligt motionären
bör Öresundsförbindelsen fullt ut bära sina egna
kostnader.
Utskottets ställningstagande
Enligt det avtal som träffades år 1991 mellan den
danska och den svenska regeringen om en utbyggnad av
en fast förbindelse över Öresund skall projektet
finansieras i sin helhet genom trafikavgifter som
fastställs av Öresundskonsortiet. Avgifterna skall
utformas med beaktande av att tillkomsten av fasta
förbindelser syftar till att främja en rationell och
ändamålsenlig järnvägstrafik. Av avtalet framgår
vidare att Sverige och Danmark är överens om att
anslag över respektive statsbudget inte skall
anvisas för konsortiets verksamhet. För
järnvägstrafiken framgår av ett tilläggsprotokoll
till avtalet att järnvägsföretagen i Sverige skall
betala sammanlagt 150 miljoner danska kronor per år
(prisnivå 1/1 1991) för användningen av järnvägen på
Öresundsförbindelsen. De Danske Statsbaner skall
betala ett motsvarande belopp. Beloppen skall
regleras i takt med den allmänna prisutvecklingen.
Utskottet anser att det är viktigt att
Öresundsförbindelsen blir en rationell och
konkurrenskraftig förbindelse för järnvägstrafiken.
Utskottet delar regeringens bedömning att det är
mest ändamålsenligt att Banverket svarar för
järnvägstrafikens betalning till Öresundskonsortiet.
För att kompensera Banverket bör, som regeringen
föreslår, banavgifterna höjas med 105 miljoner
kronor per år fr.o.m. år 2000. Enligt vad utskottet
erfarit kommer höjningen av banavgifterna att
genomföras den 1 januari 2000 och endast avse
persontrafiken. Regeringens förslag innebär vidare
att Banverkets anslag har räknats upp för att
kompensera för betalningen till Öresundskonsortiet.
I sammanhanget kan nämnas att regeringen avser att
återkomma till riksdagen senare under innevarande
riksmöte med olika frågor med anledning av
Öresundsförbindelsen.
Med hänvisning till det anförda har utskottet inga
erinringar mot vad regeringen anfört om höjda
banavgifter för delfinansiering av järnvägstrafikens
kostnadsansvar för Öresundsförbindelsen. Härav
följer att motionerna T221 (kd) yrkande 8, T549 (m)
yrkande 6 och T805 (fp) avstyrks.
10.4 Banverkets produktionsverksamhet
Motionsförslag
Per-Richard Molén m.fl. (m) framhåller i motion T549
att en bolagisering av konkurrensutsatta
verksamheter krävs för att tydliggöra Banverkets
olika roller. En effektivisering och besparing är
möjlig att uppnå genom att upphandla hela Banverkets
produktion. Enligt motionen bör staten som ägare av
infrastrukturen uppträda som en kompetent
upphandlare av tjänster. Det betyder att
projektering och byggande bör ske i konkurrens
mellan marknadens aktörer.
Utskottets ställningstagande
Riksdagen har tidigare beslutat att de delar av
Banverkets verksamhet som omfattar produktionsansvar
skall konkurrensutsättas och organiseras på ett sätt
som garanterar konkurrensneutralitet. För att kunna
möta nya krav och förutsättningar har Banverket mot
denna bakgrund år 1998 fått en ny organisation där
verkets olika roller separerats. Banverkets
industridivision är en separat ekonomisk enhet med
eget bokslut och bedriver sin verksamhet i
bolagsliknande former. Av 1998 års
transportpolitiska beslut framgår vidare att
Banverkets olika roller inom järnvägssektorn skall
renodlas ytterligare för att säkerställa en
oberoende myndighetsutövning gentemot olika
banhållare och operatörer samt en effektiv
förvaltning och produktion.
Utskottet anser att gällande riktlinjer för
Banverkets olika roller tillsammans med den
omorganisation som nyligen skett är väl ägnade att
främja en effektiv och ändamålsenlig utveckling inom
järnvägsområdet. Med hänvisning till det anförda
finner utskottet att syftet med motion T549 (m)
yrkande 8 är tillgodosett. Yrkandet kan därför
lämnas utan åtgärd från riksdagens sida och avstyrks
därför.
10.5 Banverkets regionindelning
Motionsförslag
Agne Hansson (c) framhåller i motion T541 att
Banverkets uppdelning av Kalmar län på två regioner
ger besvärande konsekvenser. Länsinvesteringar av
typ Stångådalsbanan som går genom två banregioner
blir svåradministrerade. Banverket bör därför göra
om sin regionindelning till att bättre följa de
administrativa gränser som finns i Kalmar län.
Utskottets ställningstagande
Det ankommer på Banverket självt att utforma sin
interna organisation. Utskottet förutsätter att
Banverket bedriver sin verksamhet på ett sådant sätt
att samarbetet med lokala och regionala organ kan
ske på ett smidigt och effektivt sätt. Med hänsyn
till att järnvägstrafiken till sin karaktär ofta är
långväga, vilket medför att en järnvägslinje kan
beröra två banregioner, måste ett utvecklat
samarbete ske såväl mellan olika banregioner som
mellan Banverket och olika lokala och regionala
planeringsorgan. Utskottet förutsätter att ett
konstruktivt samarbete kan utvecklas oberoende av
administrativa gränser.
Med ett sådant samarbete bör syftet med motionen
bli tillgodosett. Något initiativ från riksdagens
sida är inte erforderligt. Utskottet avstyrker
därmed motion T541 (c).
10.6 Stängselreglering
Motionsförslag
I motion T505 framhåller Stefan Hagfeldt (m) att
införandet av snabba och tysta snabbtåg har ändrat
förutsättningarna för säkerheten kring järnvägsspår.
För att öka järnvägens säkerhet bör därför i ökad
utsträckning stängsel sättas upp utmed
järnvägslinjerna. Ett hinder är dock gällande regler
som innebär att kommunerna får stå för merparten av
stängselkostnaderna. I sammanhanget görs en
jämförelse med reglerna på vägområdet där
väghållaren står för stängselkostnaderna. Motionären
begär mot denna bakgrund att Banverket skall vara
betalningsansvarigt för stängselkostnaderna vid
nyinvesteringar.
Utskottets ställningstagande
Enligt lagen (1945:119) om stängselskyldighet för
järnväg m.m. gäller olika regler för stängsel till
skydd för större hemdjur respektive stängsel till
skydd för allmänheten. I 1 § anges att innehavare av
järnväg är "pliktig att hålla stängsel utmed
järnvägen till skydd för större hemdjur (hästar och
nötkreatur) under betesgång, såframt kostnaden för
stängsel icke är oskälig i förhållande till nyttan
därav för betesbruket". Beträffande stängselskydd
för allmänheten anges i lagen att ansvaret för
hållandet av stängsel utmed järnväg i första hand är
en kommunal angelägenhet. Kommunerna har sålunda
rätt att inom sina områden besluta om var stängsel
skall sättas upp och hur de skall utformas.
Kostnaderna för sådana stängsel skall enligt lagen
betalas till 90 % av kommunen och till 10 % av
järnvägsinnehavaren. För stations- och
bangårdsområden gäller dock att kostnaderna skall
delas lika. För att pröva frågor om uppsättning och
kostnadsfördelning finns en särskild statlig nämnd,
Stängselnämnden.
Regleringen av järnvägens stängselskyldighet är
tämligen gammal och avspeglar delvis en annan
samhällsstruktur och ett annat trafiksystem än det
som gäller i dag. Då riksdagen våren 1975 behandlade
frågan förutsattes att om ändrade förhållanden
skulle uppstå i framtiden, på grund av den tekniska
utvecklingen av järnvägens drift som kräver utökad
stängselskyldighet, borde frågan om
kostnadsfördelningen tas upp till förnyad prövning
(prop. 1975:67, bet. TU1975:14, rskr. 1975:196). I
sammanhanget kan vidare nämnas att Stängselnämnden
som inrättades år 1976 ännu inte haft ett enda
ärende att avgöra.
Utskottet konstaterar att Banverket har ett
sektorsansvar för järnvägssy- stemet. Det innebär
bl.a. ett samlat ansvar för järnvägens
trafiksäkerhet. Utskottet har erfarit att man inom
Banverket nu överväger hur regelsystemet för
järnvägsstängsel bättre kan anpassas till rådande
samhälls- och trafikförutsättningar. Banverket avser
att lämna ett förslag i ärendet till regeringen
under den närmaste tiden. Den av motionären
aktualiserade frågan är således under beredning.
Något initiativ från riksdagens sida är därför inte
nödvändigt. Utskottet avstyrker motion T505 (m).
10.7 Inlandsbanan
Motionsförslag
Enligt motion T513 av Ulf Björklund (kd) och Kenneth
Johansson (c) finns det starka skäl att skapa ett
sammanhållet järnvägssystem med icke elektrifierade
banor i Sveriges inland. Den mest lämpade
organisationen att förvalta och utveckla ett sådant
system är enligt motionärerna Inlandsbanan AB
(IBAB). Mot denna bakgrund föreslås att en utredning
om att överföra bansträckningen mellan Kristinehamn
och Mora samt alla tvärbanor mellan Inlandsbanan och
stambanan genom övre Norrland till IBAB snarast
tillsätts.
Utskottets ställningstagande
Banstandarden på de järnvägslinjer som tas upp i
motionen är skiftande. Mellan Persberg norr om
Filipstad och Vika söder om Mora är järnvägstrafiken
nedlagd sedan många år, och banan är till stora
delar ofarbar. Tvärbanan Forsmo-Hoting har
huvudsakligen en god standard medan standarden för
tvärbanan Hällnäs-Storuman är generellt sett låg. En
överföring av samtliga aktuella bansträckningar till
IBAB innebär därför ett betydande åtagande för
bolaget.
Utskottet konstaterar att ett motiv för förslaget
om att bilda ett sammanhållet icke elektrifierat
järnvägssystem är att IBAB fullgjort sina uppgifter
på ett förtjänstfullt sätt. Kommunerna längs
Inlandsbanan har genom Inlandsbanan AB enligt
redovisade uppgifter utfört banunderhållet genom
upphandling till en lägre kostnad än vad som
förutsågs när det statliga stödet infördes. Olika
förhållanden såsom typ av underhållsåtgärder,
trafikbelastning och banstandard försvårar
emellertid jämförelser mellan IBAB:s och Banverkets
kostnader.
Utskottet anser att det är
angeläget att järnvägssystemet
sköts på ett effektivt sätt. Mot
denna bakgrund har utskottet
tidigare bl.a. framhållit att
regeringen bör undersöka om
erfarenheterna av IBAB:s arbete med
banhållning kan utnyttjas även för
andra banor (bet. 1995/96:TU4).
Utskottet förutsätter att
regeringen för riksdagen redovisar
sina slutsatser. Något initiativ
från riksdagens sida är inte
erforderligt. Utskottet avstyrker
därför motion T513 (kd, c) yrkande
1.
11 Sjöfart
Avsnittets innehåll
I detta avsnitt behandlar utskottet fyra
regeringsförslag med anknytning till sjöfart. Det
gäller yrkandena 10-13 enligt vilka riksdagen
föreslås
dels godkänna ekonomiska mål och investeringsplan
för Sjöfartsverket för perioden 2000-2002 i enlighet
med vad regeringen förordar,
dels bemyndiga regeringen att fastställa utdelning
och skattemotsvarighet för Sjöfartsverket i enlighet
med vad regeringen förordar,
dels bemyndiga regeringen att för år 2000 ge
Sjöfartsverket finansiella befogenheter i enlighet
med vad regeringen förordar,
dels godkänna vad regeringen förordar om
Handelsflottans kultur- och fritidsråd.
Vidare behandlar utskottet följande motioner:
- T209 yrkande 13 delvis av Kenth Skårvik och
Elver Jonsson (båda fp),
- T210 yrkandena 24, 28, 30 och 34 av Johnny
Gylling m.fl. (kd),
- T601 av Elizabeth Nyström och Maud Ekendahl
(båda m),
- T602 av Sten Andersson (m),
- T607 av Per Lager m.fl. (mp),
- T608 av Inger René och Kent Olsson (båda m),
- T609 yrkande 1 av Per Lager m.fl. (mp),
- T610 yrkande 1 av Bengt Silfverstrand m.fl. (s),
- T611 av Karin Enström (m),
- T614 av Helena Bargholtz och Kenth Skårvik (båda
fp),
- T625 av Carina Ohlsson och Urban Ahlin (båda s),
- T627 av Ulf Björklund (kd),
- T629 av Michael Hagberg och Inge Carlsson (båda
s).
11.1 Ekonomiska mål och investeringsplan
för Sjöfartsverket m.m.
Regeringens överväganden och förslag
Regeringen erinrar inledningsvis om sitt av
riksdagen godkända förslag i budgetpropositionen för
år 1999 att soliditeten för Sjöfartsverket skulle
sänkas från 50 % till lägst 30 %, i enlighet med de
principer som regeringen numera allmänt tillämpar
för ägarkrav på affärsdrivande verksamhet (prop.
1998/99:1 utg.omr. 22, bet. 1998/99:TU1, rskr.
1998/99:79). I samma proposition meddelade
regeringen sin avsikt att besluta om en extra
inleverans från Sjöfartsverket under hösten 1998.
Detta föranledde ingen erinran från riksdagens sida.
I budgetpropositionen för år 2000 avvisar regeringen
den metod för sänkning av soliditeten som
Sjöfartsverket i sin treårsplan i första hand
förordat, nämligen genom upplösning av
resultatutjämningsfonden och motsvarande
nedskrivning av verkets anläggningstillgångar.
Regeringen anser att detta bl.a. skulle strida mot
god redovisningssed.
Av budgetpropositionen framgår vidare att
räntabilitetsmålet för Sjöfartsverket enligt
regeringens mening bör vara oförändrat, dvs. 7 %.
Gällande prisrestriktion bör också vara oförändrad,
vilket innebär att höjningar av farledsavgifterna
inte får överstiga ökningen av den allmänna
prisnivån mätt med nettoprisindex räknat fr.o.m. år
1995.
Regeringen anser att Sjöfartsverkets förslag till
investeringsplan för treårsperioden 2000-2002 bör
godkännas vad gäller såväl nivå som inriktning.
Investeringarna på totalt 432,1 miljoner kronor
avser till stor del återanskaffningar.
Motionsförslag
I motion T210 kräver Johnny Gylling m.fl. (kd) en
revision av Sjöfartsverkets taxesystem. Motionärerna
säger sig stödja EU:s ambition att ta fram
gemensamma avgiftsprinciper för olika trafikslag, så
att en så konkurrensneutral situation som möjligt
skapas mellan trafikslag och länder. De
miljödifferentierade farledsavgifterna har haft
positiva effekter på miljön men bidragit till en
snedvridning av konkurrensen. Detta gäller särskilt
den transoceana trafiken, för vilken avgifterna
innebär en avsevärd kostnadshöjning (yrkande 24).
Också i motion T608 av Inger René och Kent Olsson
(båda m) påtalas de svenska farledsavgifternas
konkurrenssnedvridande effekter. Motionärerna hävdar
att det kostar ungefär dubbelt så mycket att anlöpa
Göteborgs hamn som andra europeiska hamnar.
I motion T616 påpekar Per-Richard Molén m.fl. (m)
att Sjöfartsverket har kostnadsansvar för
isbrytning, sjömätning, sjöräddning, lotsning m.m.
Detta ansvar saknar motsvarighet inom Vägverket och
Banverket. Härtill kommer statens avkastningskrav.
För att klara sina åtaganden tvingas Sjöfartsverket
ta ut farledsavgifter som är dubbelt så höga som i
andra länder. Med Sjöfartsverkets nya
taxekonstruktion finns det enligt motionärerna risk
för att stora delar av den svenska sjöfarten,
särskilt den transoceana linjetrafiken och
inrikessjöfarten, slås ut. Motionärerna kräver en
översyn av taxesättningsprinciperna och en
utvärdering av den nya taxan (yrkande 7).
I motion T616 (m) uttalas vidare att all kvarvarande
transocean linjetrafik har koncentrerats till
Göteborgs hamn. Det moderna, större tonnaget kräver
en omfattande farledsbreddning. För att
Sjöfartsverket skall få möjlighet att göra
investeringar i bl.a. farleder bör enligt
motionärerna den extra inleverans som regeringen
beslutade om under hösten 1998 återföras till verket
(yrkande 14).
Utskottets ställningstagande
Extra inleverans från Sjöfartsverket
I motion T616 (m) krävs att den extra inleverans
från Sjöfartsverket på 272 miljoner kronor som
regeringen fattade beslut om under hösten 1998 skall
återgå till Sjöfartsverket så att verket skall kunna
göra nödvändiga investeringar i farleder. Som
exempel nämns behovet av en breddning av farleden
till Göteborgs hamn (yrkande 14).
Frågan om extra inleverans från Sjöfartsverket
behandlades av utskottet i förra årets
budgetbetänkande (bet. 1998/99:TU1, s. 51).
Utskottet sade sig då inte ha något att erinra mot
regeringens avsikt att besluta om den extra
inleveransen; detta som ett led i ansträngningarna
att bringa Sjöfartsverkets soliditet i nivå med
allmänt tillämpade principer för ägarkrav på
affärsdrivande verksamhet. Utskottet finner inte
skäl att ändra sitt ställningstagande. I övrigt har
utskottet inhämtat att Sjöfartsverket på regeringens
uppdrag utreder den av motionärerna aktualiserade
frågan om en eventuell breddning av farleden till
Göteborg. Uppdraget skall redovisas i december 1999.
Med hänvisning till det anförda avstyrks motion T616
(m) yrkande 14.
Sjöfartsverkets farledsavgifter
I motionerna T210 (kd), T608 (m) och T616 (m)
riktas kritik mot Sjöfartsverkets farledsavgifter
och principerna för avgiftssättningen. Motionärerna
hävdar bl.a. att farledsavgifterna utgör ett hot mot
den svenska sjöfartens och de svenska hamnarnas
konkurrensförmåga. I den förstnämnda motionen
uttalas att de miljödifferentierade
farledsavgifterna varit positiva för miljön men haft
konkurrenssnedvridande effekter. I två av motionerna
pekas särskilt på den transoceana linjetrafiken som
med det nya avgiftssystemet fått vidkännas stora
kostnadsökningar.
Utskottet vill med anledning av motionsyrkandena
kort redovisa bakgrunden till och innebörden av nu
gällande avgiftssystem. Fram t.o.m. år 1997
finansierades Sjöfartsverkets verksamhet
huvudsakligen genom tre olika avgifter på
handelssjöfarten, nämligen fyravgifter,
farledsvaruavgifter och lotsavgifter. Fyravgift togs
ut av fartyg som kom från utrikes ort för att i
Sverige hämta eller lämna passagerare eller gods.
Farledsvaruavgift togs ut för utrikes gods, dvs.
gods som transporterades till eller från Sverige med
fartyg. Inrikes sjöfart var befriad från fyravgift
och farledsvaruavgift. Motivet var främst att
merparten av inrikestransporterna utgjordes av
importerade mineraloljor, för vilka fyravgift och
farledsvaruavgift redan hade betalats. Också s.k.
transocean linjesjöfart var befriad från fyr- och
farledsvaruavgifter. Detta undantag hade sin grund i
farhågor rörande Göteborgs hamns konkurrensförmåga.
Efter riksdagens beslut hösten 1997 infördes ett
nytt avgiftssystem den
1 januari 1998 (prop. 1996/97:1 utg.omr. 22, bet.
1996/97:TU1, rskr. 1996/97: 115). Fyr- och
farledsvaruavgifterna slogs samman till en avgift,
farledsavgift. Inrikes sjöfart - utom Vänersjöfarten
- avgiftsbelades och avgiftsfriheten för transocean
linjetrafik upphörde. Bakgrunden var i korthet att
EG-kommissionen hade framfört synpunkter på de
undantag för inrikessjöfart och transocean sjöfart
som det svenska avgiftssystemet innebar. Samtidigt
miljödifferentierades avgiftssystemet.
Lotsavgiftssystemet lämnades i princip oförändrat.
Motionsyrkanden rörande det nya avgiftssystemet
behandlades senast av riksdagen under våren 1999. I
sitt av riksdagen godkända betänkande 1998/99:TU6
erinrade utskottet om att Sjöfartsverket fått
regeringens uppdrag att utvärdera
miljödifferentieringen samt eventuella konsekvenser
som omläggningen av avgiftssystemet i övrigt fått.
Utvärderingen skulle således omfatta också de delar
av avgiftssystemet som kunde sägas utgöra en EU-
anpassning. Uppdraget skulle redovisas senast vid
utgången av år 1999. Vidare erinrade utskottet om
att inom EU i allmänhet gäller att staten har
kostnadsansvar för sjöfartens infrastruktur vid
sidan om hamnarna. Emellertid, framhöll utskottet,
pågår ett arbete med att utveckla en
finansieringsprincip som innebär att användaren
betalar för sin användning av infrastrukturen. Detta
arbete stöds av Sverige. Med hänvisning till det
anförda avstyrktes de då aktuella motionsyrkandena.
Utskottet finner att de nu behandlade yrkandena
rörande det svenska avgiftssystemet i allt
väsentligt har samma innebörd som de yrkanden
riksdagen behandlade i våras. Utskottet hänvisar
till sitt ovan redovisade ställningstagande och
avstyrker följaktligen motionerna T210 (kd) yrkande
24, T608 (m) och T616 (m) yrkande 7.
Kostnadsansvaret för isbrytning
I motionerna T601 (m) och T616 (m) uttalas att
Sjöfartsverket bör befrias från kostnadsansvaret för
isbrytning. Motionärerna anser att isbrytningen i
första hand är en regionalpolitisk fråga och att
kostnaderna därför bör bestridas över statsbudgeten.
När motsvarande yrkanden senast behandlades (bet.
1998/99:TU6) hänvisade utskottet bl.a. till det
arbete som har inletts inom Sjöfartsverket i syfte
att bedöma konsekvenserna av de nya
konkurrensförutsättningarna för sjöfarten som 1998
års transportpolitiska beslut innebär. Mot den
bakgrunden fann utskottet att någon åtgärd av
riksdagen med anledning av yrkandena inte var
erforderlig. Utskottet gör samma bedömning nu och
avstyrker följaktligen motionerna T601 (m) och T616
(m) yrkande 4.
Ekonomiska mål och resurser för Sjöfartsverket m.m.
Utskottet har för sin del ingen erinran mot vad
regeringen förordar rörande ekonomiska mål och
investeringsplan för Sjöfartsverket. Utskottet har
inte heller någon invändning mot de föreslagna
bemyndigandena om utdelning och skattemotsvarighet
för Sjöfartsverket eller mot de föreslagna
finansiella befogenheterna för Sjöfartsverket.
Regeringens förslag i dessa delar tillstyrks
följaktligen.
11.2 Handelsflottans kultur- och fritidsråd
Handelsflottans kultur- och fritidsråd (HKF) har i
uppgift att tillhandahålla sjöfolk ett attraktivt
fritids- och kulturliv. Verksamheten finansieras
genom avräkning på Sjöfartsverkets farledsavgifter
samt genom egna avgiftsintäkter. För innevarande år
uppgår avräkningen på farledsavgifterna till 18,5
miljoner kronor. Av budgetpropositionen framgår att
HKF:s verksamhets- inriktning, organisation och
finansiering är föremål för utredning. Utredningen,
som har samband med en översyn av Sjöfartsverkets
mål och roller, har resulterat i en rapport,
Handelsflottans kultur- och fritidsråd -
Huvudmannaskap, inriktning och finansiering (1999-
10-08) som för närvarande är föremål för
remissbehandling. I avvaktan på den fortsatta
beredningen föreslår regeringen att samma andel av
rådets totala kostnader som för innevarande år,
alltså 18,5 miljoner kronor, skall finansieras genom
avräkning på farledsavgifterna år 2000.
Utskottet tillstyrker regeringens förslag.
11.3 Sjöfartens konkurrensförutsättningar
m.m.
Motionsförslag
I motion T209 uttalar Kenth Skårvik och Elver
Jonsson (båda fp) att svensk sjöfart möter
konkurrens från två håll, dels från europeiska
rederier med stora statliga subventioner, dels från
asiatiska stater och andra öststater med låga
bemanningskostnader. Motionärerna menar dock att
breda industristöd är ekonomiskt omöjliga och
innebär en otjänst mot branschen och
näringspolitiken. Regeringen bör snarast överväga
andra åtgärder för att förhindra fortsatt
utflaggning. Ett mer företagsvänligt klimat skulle
också hjälpa sjöfarten, anser motionärerna (yrkande
13 delvis). Yrkandet i den del som avser en
minskning av anslag B3 Bidrag till sjöfarten för
budgetåret 2000, behandlas i avsnitt 8 i detta
betänkande.
Johnny Gylling m.fl. (kd) anför i motion T210 att
alla EU-länder vidtar åtgärder för att minska
bemanningskostnaderna. Enligt motionärerna har tio
länder fonderingsmöjligheter. Sju länder lämnar
investeringsstöd. 12 länder har någon form av
register. Vidare sägs att flera länder under år 1999
har ändrat inställning till sjöfarten. Tyskland
stöder färjetrafiken som en följd av att
taxfreeförsäljningen har upphört. England har
aviserat tonnageskatt och enbart signalerna om en
sådan skatt har lett till att inflaggningen har
ökat. Mot den bakgrunden kan inte Sverige ensidigt
avveckla sjöfartsstödet, menar motionärerna.
Regeringen bör emellertid också överväga de förslag
som presenterades i utredningsbetänkandet Svensk
sjöfartsnäring - hot och möjligheter (SOU 1998:129),
bl.a. om fartygsfonder och ett nationellt
forskningsprogram. Också frågan om införande av
tonnageskatt bör aktualiseras (yrkande 28). Enligt
vad som anförs i ett särskilt yrkande bör också
förslaget om utbildningsstöd, framlagt i samma
utredningsbetänkande, aktualiseras (yrkande 30).
Enligt vad som uttalas i motion T602 av Sten
Andersson (m) omfattar den svenska handelsflottan nu
ca 250 fartyg. Beträffande ca 50 av dessa har
rederierna begärt utflaggning. Att stödja svensk
sjöfart med subventioner är inte långsiktigt
hållbart. Sverige kan inte bedriva en
sjöfartspolitik som markant skiljer sig från
omvärldens. Därför går det inte längre att säga nej
till någon form av internationellt register, hävdar
motionären.
Per-Richard Molén m.fl. (m) begär i motion T616 att
det nuvarande sjöfartsstödet avvecklas. Vidare bör
en ny utredning tillsättas för att belysa sjöfartens
konkurrenssituation (yrkande 6). Enligt motionärerna
betraktas sjöfarten inom EU som en prioriterad
verksamhet. I en grönbok har sjöfartens
konkurrensförutsättningar lyfts fram som en
angelägen fråga.
I samma motion framförs uppfattningen att det s.k.
TAP-avtalet, dvs. avtalet om tillfälligt anställd
personal, skall förändras till ett nettoavtal. Den
svenska lösningen är unik, hävdar motionärerna. TAP-
anställda betalar sålunda svenska skatter och
avgifter varefter skatterna återbetalas till
redaren. Sy-stemet är krångligt men också juridiskt
tvivelaktigt, eftersom de med skattskyldigheten
följande förmånerna inte utgår till den anställde.
Därför borde, menar motionärerna, avtalet förändras
till ett avtal utan svensk beskattningsrätt, dvs.
ett nettoavtal (yrkande 8).
I motionen anförs vidare att regeringen nyligen har
givit ett Londonbaserat rederi ett stöd på 24
miljoner kronor för att med finskt tonnage bedriva
färjetrafik under två år. Helt följdenligt har ett
annat rederi begärt stöd för sin godstrafik.
Konsekvenserna blir oöverblickbara om Sverige skall
börja subventionera utländska företag som bedriver
internationell verksamhet, anser motionärerna
(yrkande 13).
Utskottets ställningstagande
Sjöfartens konkurrensförutsättningar
Frågan om utformningen av det statliga stödet till
svensk sjöfart behandlades senast av riksdagen
hösten 1998 (prop. 1998/99:1 utg.omr. 22, bet.
1998/99:TU1, rskr. 1998/99:79). Då redovisade
utskottet att regeringen, Vänsterpartiet,
Miljöpartiet de gröna, Sveriges redareförening och
fackförbundet SEKO den 16 november 1998 hade enats
om utformningen av det statliga stödet till
sjöfarten. Regler motsvarande uppgörelsen har tagits
in i förordningen om statligt bidrag till svensk
sjöfart (1996:1559, senast ändrad 1999:12). Enligt
förordningen utgår bidrag till skatt på sjöinkomst
med ett belopp som motsvarar det skatteavdrag som
arbetsgivaren skall göra på sjöinkomster och som har
betalats in, dock ej för den del av skatteavdraget
som avser den allmänna pensionsavgiften (den s.k.
bruttomodellen). Vidare lämnas bidrag till kostnader
för sociala avgifter med 58 000 kr per kalenderår
och årsarbetskraft. Bidrag lämnas endast för svenska
handelsfartyg som huvudsakligen används i
utrikestrafik av betydelse för den svenska
utrikeshandeln eller den svenska tjänsteexporten.
För handelsfartyg som även får föra passagerare
lämnas bidrag endast för den del av besättningen som
ingår i säkerhetsbesättningen. Bidrag lämnas inte
för fartyg som transporterar även andra passagerare
än chaufförer till lastbilar som transporteras med
fartyget. Inte heller för personal på
oljeplattformar utgår bidrag.
Utskottet var mycket positivt till den träffade
uppgörelsen och delade regeringens uppfattning att
uppgörelsen skulle skapa förutsättningar för en god
utveckling av svensk sjöfartsnäring. Enligt
utskottets mening borde därför riksdagen ställa sig
bakom avtalet.
Senare har sjöarbetsmarknadens parter träffat en
överenskommelse om löner och anställningsvillkor för
vissa grupper av tillfälligt anställt sjöfolk, det
s.k. TAP-avtalet. Detta avtal reglerar rätten för
svenska redare att under högst sex månader per år
ersätta högst hälften av en fartygsbesättning med
utländsk personal. För anställda enligt detta avtal
drar arbetsgivaren skatter och avgifter, vilka sedan
återgår till arbetsgivaren enligt den ovan nämnda
förordningen (1996:1559) om statligt bidrag till
svensk sjöfart.
I budgetpropositionen för år 2000 konstaterar
regeringen att den svenska handelsflottan under år
1998 minskade med sex fartyg. Regeringen bedömer
emellertid att riksdagens beslut hösten 1998 om en
höjning av stödet till sjöfarten jämte avtalet om
tillfällig anställning av utländsk personal innebär
att den negativa utvecklingen nu kan förväntas
upphöra och att en viss inflaggning är möjlig.
I motion T209 (fp) föreslås att det nuvarande
kontantstödet till den svenska sjöfarten avvecklas
och att regeringen i stället överväger andra
stödåtgärder (yrkande 13 delvis). Också i motion
T616 (m) begärs en avveckling av sjöfartsstödet.
Vidare krävs en ny utredning om den svenska
sjöfartens konkurrensförutsättningar (yrkande 6).
Motionärernas motivering är att sjöfarten ägnades
begränsat intresse och utrymme inom ramen för
Kommunikationskommittén arbete. Dessutom föreslås i
motionen att det s.k. TAP-avtalet förändras till ett
nettoavtal, utan svensk beskattningsrätt (yrkande
8). Som skäl anförs att det nuvarande avtalet är
dels administrativt krångligt, dels juridiskt
tvivelaktigt eftersom de med skatt- och
avgiftsskyldigheten följande förmånerna inte utgår
till de tillfälligt anställda.
Utskottet vill med anledning av motionsyrkandena
anföra följande. De nya stödregler som gäller
fr.o.m. år 1999, i kombination med det s.k. TAP-
avtalet som ingåtts mellan sjöarbetsmarknadens
parter, innebär att svenska redare som bedriver
utrikes godssjöfart under perioden 1999-2001 får
ersättning för innehållen inkomstskatt och dessutom
bidrag till täckande av sociala kostnader med 58 000
kr, räknat per kalenderår och årsarbetskraft. Stödet
utgår inte bara för tillsvidareanställd personal
utan också för tillfälligt anställda. Som regeringen
anför kan detta stöd väntas skapa betydligt bättre
konkurrensförutsättningar för svensk sjöfart. Enligt
vad utskottet erfarit har inte bara den negativa
trenden kunnat hejdas; under den senaste tiden har
dessutom en viss inflaggning kunnat registreras.
Det finns således, enligt utskottets mening, skäl
att nu se optimistiskt på svensk sjöfarts framtid.
Dessutom vill utskottet peka på att det nya stödet
gäller under en treårsperiod och därefter kan
omprövas, om utvecklingen så skulle kräva. Utskottet
är mot den angivna bakgrunden inte berett att
medverka till en avveckling av det statliga stödet,
vilket begärs i de nu behandlade motionerna.
Med anledning av förslaget i motion T616 (m) om en
ny sjöfartspolitisk utredning konstaterar utskottet
att den svenska sjöfartens konkurrensproblem, efter
det att Kommunikationskommittén avslutade sitt
arbete i mars 1997, har blivit föremål för ett
omfattande utredningsarbete. Utredningen om
sjöfartens struktur- och kapitalsituation (dir.
1997:37) har sålunda avgivit tre betänkanden, Den
svenskflaggade handelsflottans konkurrenskraft (SOU
1997:171), Konsekvenser av att taxfreeförsäljningen
avvecklas inom EU (SOU 1998:49) och Svensk
sjöfartsnäring - hot och möjligheter (SOU 1998:129).
Utskottet är med hänsyn härtill inte berett att
förorda någon ny utredning om svensk sjöfart.
Beträffande kravet i motion T616 (m) om en
förändring av det s.k. TAP-avtalet konstaterar
utskottet att avtalet är ingånget mellan
sjöarbetsmarknadens parter. Med hänvisning till det
anförda föreslår utskottet att riksdagen avslår
motionerna T209 (fp) yrkande 13 i nu behandlad del
och T616 (m) yrkandena 6 och 8.
Fartygsförlagd utbildning
I budgetpropositionen redovisar regeringen att det
förslag om fartygsförlagd utbildning som lagts fram
i utredningsbetänkandet Svensk sjöfartsnäring - hot
och möjligheter (SOU 1998:129) för närvarande bereds
i Regeringskansliet och att regeringen avser att
återkomma till frågan i nästa års vårproposition.
Därmed torde syftet med yrkande 30 i motion T210
(kd) komma att tillgodoses. Något initiativ av
riksdagen med anledning av yrkandet synes inte
erforderligt, varför det avstyrks.
Andra åtgärder till stöd för svensk sjöfart
I motion T210 (kd) föreslås att regeringen
aktualiserar de andra åtgärder till stöd för svensk
sjöfart som föreslås i betänkandet Svensk
sjöfartsnäring - hot och möjligheter (SOU 1998:129),
bl.a. förslaget om fartygsfonder och ett nationellt
forskningsprogram (yrkande 28). Utskottet anser att
erfarenheterna av det kraftigt förstärkta stödet
till sjöfarten som införts år 1999 bör avvaktas och
är mot den bakgrunden inte nu berett att diskutera
ytterligare stödinsatser. Utskottet avstyrker
följaktligen motion T210 (kd) yrkande 28.
Inrättande av ett internationellt fartygsregister
Utskottet anser att förslaget i motion T602 (m) om
inrättande av ett internationellt fartygsregister
inte bör föranleda någon åtgärd från riksdagens
sida. Motionen avstyrks följaktligen.
Kvarkentrafiken
I motion T616 (m) riktas kritik mot den svenska
regeringens beslut att stödja Kvarkentrafiken.
Enligt motionärerna får vi en oöverblickbar
situation om Sverige börjar subventionera utländska
företag som bedriver internationell verksamhet
(yrkande 13).
I budgetpropositionen för år 2000 redovisas att
färjetrafiken mellan Umeå och Vasa skulle ha lagts
ner under hösten 1999 som en följd av att taxfree-
försäljningen upphörde den 1 juli.
Taxfreeförsäljningen har svarat för ca
65 % av intäkterna. Kvarkentrafiken har drabbats
hårt i jämförelse med övriga linjer mellan Sverige
och Finland som kan utnyttja Ålands särställning
eller anlöpa hamn i tredje land. Regeringen har mot
bl.a. den bakgrunden beslutat att tillsammans med
den finländska regeringen upphandla färjetrafik på
sträckan Umeå-Vasa i enlighet med EU:s riktlinjer
för allmän trafikplikt, för att under en
omställningsperiod på två år trygga
persontrafikförsörjningen på sträckan. Därefter
skall trafiken kunna drivas kommersiellt. Det årliga
stödet uppgår till 30 miljoner kronor som fördelas
lika mellan Sverige och Finland.
Västerbottenregionen bidrar med 3 miljoner kronor
per år och svenska staten med 12 miljoner kronor per
år under två år. Finska staten har svarat för
upphandlingen och slutit avtal med Vasabåtarna AB.
Utskottet delar regeringens bedömning att
Kvarkentrafiken har drabbats jämförelsevis hårt av
beslutet om att avskaffa taxfreeförsäljningen och
att det därför är nödvändigt att särskilda
stödåtgärder sätts in. Med anledning av det nu
behandlade motionsyrkandet vill utskottet betona att
stödet enligt regeringsbeslutet skall utgå under en
övergångsperiod och att syftet är att trygga
persontrafikförsörjningen. Med hänvisning härtill
avstyrks motion T616 (m) yrkande 13.
11.4 Vänersjöfart och annan inre sjöfart
Motionsförslag
I motion T616 uttalas att den godstrafik som nu går
via hamn i Vänern inom kort flyttas över på järnväg.
Kostnaderna för investeringarna på Västra stambanan
kommer enligt Per-Richard Molén m.fl. (m) att med
god marginal överstiga statens kostnader för
trafiken på Trollhätte kanal. På sikt äventyras
sjöfartens framtid på Vänern. Härutöver förändras
förutsättningarna för industriell verksamhet i
Mellansverige. Dessa frågor måste belysas av
utredningen om Vänersjöfarten (yrkande 5).
Enligt vad Carina Ohlsson och Urban Ahlin (båda s)
uttalar i motion T625 bör Trollhätte kanal ges samma
bredd som kanalerna på kontinenten. Vidare bör den
pågående utredningen om Vänersjöfarten kompletteras
med en samhällsekonomisk analys, där miljöaspekter
och energieffektivitet räknas in.
Helena Bargholtz och Kenth Skårvik (båda fp) anser
det viktigt att sjöfartens andel av transporterna
främjas. Mot den bakgrunden föreslår de i motion
T614 att regeringen låter utreda konsekvenserna av
att bygga en kanal mellan Mälaren, Hjälmaren och
Vänern.
I motion T627 erinrar Ulf Björklund (kd) om att
Sjöfartsverket har gjort en förstudie om Dala kanal.
Enligt motionären bör studien gå vidare, bl.a. för
att man skall få fram ett ekonomiskt underlag.
Utskottets ställningstagande
Vänersjöfart
Som framgår av budgetpropositionen för år 2000 har
Näringsdepartementet nyligen uppdragit åt en
utredare att lägga fram förslag som långsiktigt ger
förutsättningar för en kommersiellt bärkraftig
utveckling av Vänersjöfarten. Uppdraget, som baseras
på ett tidigare utredningsarbete inom
Sjöfartsverket, skall redovisas senast den 1 mars
2000. Utskottet, som förutsätter att den nya
utredningen kommer att belysa alla viktiga aspekter
på frågan om Vänersjöfartens
konkurrensförutsättningar, anser att resultatet av
utredningen bör avvaktas. Följaktligen avstyrks
motionerna T616 (m) yrkande 5 och T625 (s).
Dala kanal
Våren 1999 tog riksdagen ställning till ett
motionsförslag om ytterligare utredning av Dala
kanal-projektet. I sitt av riksdagen godkända
betänkande 1998/99:TU6 redovisade utskottet att
Sjöfartsverket i en förstudie hade kommit fram till
att projektet skulle kräva investeringar på i
storleksordningen 12 miljarder kronor. Vidare
redovisades att området utmed nedre Dalälven är ett
riksintresse enligt lagen (1987:12) om hushållning
med naturresurser m.m. samt att riksdagen i maj 1998
beslutat att avsätta området som nationalpark. Mot
den bakgrunden hade regeringen uttalat att den inte
skulle komma att aktualisera frågan om inrättande av
en farled mellan Siljan och Östersjön. Utskottet
anslöt sig till regeringens bedömning och avstyrkte
därför motionen. Utskottet står fast vid sitt
ställningstagande och avstyrker följaktligen motion
T627 (kd).
Svea kanal
I motion T614 (fp) föreslås att regeringen låter
utreda konsekvenserna av att bygga en
vattenförbindelse som motionärerna benämner Svea
kanal, en kanal mellan Mälaren, Hjälmaren och
Vänern. Enligt vad utskottet inhämtat gör regeringen
för närvarande den bedömningen att några nya
kanalprojekt inte bör komma till stånd, bl.a. med
hänsyn till de höga kostnader som är förknippade med
projekten. Utskottet är av samma uppfattning. Därför
avstyrks motion T614 (fp).
11.5 Hamnpolitiska frågor
Motionsförslag
I motion T210 redovisar Johnny Gylling m.fl. (kd)
att hamnarna har vissa möjligheter att konkurrera
sinsemellan med hamnavgifter. Motionärerna vill att
regeringen återkommer med förslag till hur staten
skall kunna samverka bättre med kommunerna om
hamnarna och omgivande infrastruktur (yrkande 34).
I motion T616 konstaterar Per-Richard Molén m.fl.
(m) att de svenska hamnarna är kommunala monopol med
åtföljande låg effektivitet. Hamnverksamheten bör
avregleras och privatiseras, anser motionärerna
(yrkande 1).
Enligt vad Michael Hagberg och Inge Carlsson (s)
anför i motion T629 bör Sverige i likhet med många
EU-länder ta ett samlat grepp om hamnarna, inte
minst av miljöskäl. Godstransportdelegationen bör få
i uppdrag att följa upp hamnverksamheten och finna
vägar att öka sjöfartens andel av godstransporterna.
Utskottets ställningstagande
Med anledning av hamnpolitiska motioner som
riksdagen behandlade under våren 1999 (bet.
1998/99:TU6) erinrade utskottet om den grönbok om
hamnar och sjötransportinfrastruktur som Europeiska
kommissionen presenterade i december 1997. I
grönboken uttalas att hamnarna är av vital betydelse
för EU, när det gäller såväl handel som transporter.
Dessutom är hamnarna viktiga centrum för regional,
ekonomisk och social utveckling och fungerar som
knutpunkter mellan sjö- respektive landbaserade
transporter. Kommissionen anser att hamnarna skall
integreras fullständigt i det transeuropeiska
transportnätet TEN-T. Utskottet erinrade vidare om
att regeringen i sitt yttrande i april 1998 över
grönboken sagt sig i allt väsentligt dela
kommissionens ståndpunkt. I Sverige har
konkurrensen från landtransporterna ökat. Detta
kräver att transportpolitiken utformas på ett
enhetligt sätt för hela transportsektorn. Samtidigt
har regeringen betonat att marknadskrafterna bör
avgöra utvecklingen när det gäller hur många hamnar
som skall finnas och var de skall ligga.
I sitt av riksdagens godkända betänkande
1997/98:TU10 med anledning av den transportpolitiska
propositionen (prop. 1997/98:56, rskr. 1997/98:266)
sade sig utskottet dela regeringens uppfattning att
marknadskrafterna bör avgöra utvecklingen av antalet
hamnar och hamnarnas lokalisering. Liksom hittills
bör hamnverksamhet vara en kommunal angelägenhet. På
staten bör ankomma att svara för den infrastruktur i
form av farleder m.m. som krävs för att hamnarna
skall kunna användas på ett effektivt, säkert och
miljövänligt sätt. Dessutom ligger på staten ett
övergripande ansvar för att sjöfarten integreras med
landtransportsystemen. I sammanhanget betonades att
den aviserade Godstransportdelegationen avsågs
arbeta för en förbättrad samverkan mellan sjöfarten
och anslutande landtransportsystem.
Enligt vad utskottet inhämtat pågår inom
Godstransportdelegationen en översyn som rör
integration mellan hamnverksamhet och annan
transportverksamhet. Uppdraget till delegationen
lämnades den 25 juni 1998 och skall redovisas den 30
juni år 2001.
Utskottet vidhåller sin tidigare redovisade
uppfattning om hur staten bör förhålla sig till
hamnväsendet. I övrigt anser utskottet att
resultatet av pågående översynsarbete inom
Godstransportdelegationen bör avvaktas. Med
hänvisning härtill avstyrks motionerna T210 (kd)
yrkande 34, T616 (m) yrkande 1 och T629 (s).
11.6 Statligt båtregister m.m.
Motionsförslag
I motion T609 anför Per Lager m.fl. (mp) att det
växande antalet fritidsbåtar ökar risken för
olyckor, brott och slitage på skärgårdarna. Den
borgerliga regeringen avskaffade det obligatoriska
båtregistret. Men med en klar identitet på en båt
kan, framhåller motionärerna, liv räddas och tjuvar
och miljöbovar lättare ställas till svars.
Regeringen har lovat återkomma med förslag om ett
båtregister. Men nu verkar regeringen i stället vara
inne på en utökad ansvarsförsäkring. En sådan borde
dock enligt motionärerna kunna kombineras med ett
obligatoriskt register (yrkande 1).
Också i motion T610 krävs att ett obligatoriskt
fritidsbåtsregister återinförs. Enligt
motionären, Bengt Silfverstrand (s), anfördes som
skäl för avvecklingen av det tidigare statliga
båtregistret att registret kunde underlätta
båtstölder och bedrägerier samt att det inte bar
sina kostnader. Det sistnämnda var i och för sig
korrekt, men berodde på att antalet båtar
överskattades. Tunga remissinstanser motsatte sig
avvecklingen. Ett båtregister är jämförbart med
ett bilregister. Det behövs spelregler även på
sjön, betonar motionären (yrkande 1).
Agneta Lundberg m.fl. (s) uttrycker i motion T624
sitt stöd för ett obligatoriskt båtregister.
Motionärerna finner att registret bör lokaliseras
till Ulvön på Höga kusten.
Karin Enström (m) tar i motion T611 avstånd från
tanken på ett nytt obligatoriskt
fritidsbåtsregister. Ett sådant register är onödigt,
eftersom det redan finns ett privat, frivilligt
register, hävdar hon.
Enligt vad Per-Richard Molén m.fl. (m) redovisar i
motion T616 har Sjöfartsverket skattat kostnaderna
för fritidsbåtarna till 117 miljoner kronor. Men en
utredning har nyligen konstaterat att fritidsbåtarna
inte ger några merkostnader för staten, utan i
stället mervärden. Kostnaderna är alltså ingen
grund för att införa ett obligatoriskt register,
anser motionärerna. Det privata register som i dag
finns fyller väl sin funktion och förhindrar
dessutom olaga förvärv. Tanken på ett obligatoriskt
register avvisas, liksom tanken på en ny skatt på
fritidsbåtar. Frågan om ansvarsförsäkring kan enligt
motionärerna lösas av försäkringsbolagen (yrkande
15).
I motion T607 uttalar Per Lager m.fl. (mp) att
skärgårdarna har blivit ett eldorado för snabba
fritidsbåtar. Men framfarten skapar buller, svall
och andra olägenheter för människor och miljö.
Enligt motionärerna saknas i dag sjöregler
motsvarande de regler som gäller för vägtrafiken.
Det behövs förarbevis för båtar med större motorer
och en lägsta åldersgräns för att få köra motorbåt.
Vidare behövs hastighetsgränser inomskärs.
Nykterhetsreglerna bör vara desamma som för
vägtrafiken. Dessutom måste straffen för sjö-
trafikbrott vara kännbara.
Utskottets ställningstagande
Ett statligt båtregister
Utskottet behandlar först frågan om ett statligt
båtregister. I årets budgetproposition erinrar
regeringen om sin tidigare redovisade avsikt att
under år 1999 återkomma till riksdagen med ett
konkret förslag till utformning av en allmän
registrering av fritidsbåtar. Av propositionen
framgår att regeringen har fört en dialog med
försäkringsbranschen som är involverad i det
frivilliga båtregister som Stöldskyddsföreningen
administrerar. I det osäkra läge som frågan om
införande av ett statligt register befunnit sig i
har några ytterligare resurser inte avsatts för att
utveckla och förbättra det frivilliga registret. Nu
anför regeringen att ett allmänt register bör bygga
vidare på det frivilliga fritidsbåtsregistret. En
obligatorisk ansvarsförsäkring för ägare av
fritidsbåtar kommer också att övervägas av
regeringen. Därmed skulle också skapas en möjlighet
för försäkringsgivarna att lämna kontrolluppgifter
om fritidsbåtsinnehav till skattemyndigheterna.
Utskottet förutsätter att regeringen återkommer
till riksdagen i dessa frågor. I avvaktan härpå
avstyrker utskottet motionerna T609 (mp) yrkande 1,
T610 (s) yrkande 1, T611 (m) yrkande 1, T616 yrkande
15 och T624 (s).
Skärpta regler för fritidsbåtar
I motion T607 (mp) begärs skärpta regler för
fritidsbåtar. Bl.a. krävs ett särskilt förarbevis,
en lägsta åldersgräns för förande av vissa
motorbåtar samt lika stränga nykterhetsregler som
dem som gäller för vägtrafiken. Utskottet hade
hösten 1998 att ta ställning till liknande
motionsyrkanden. I sitt av riksdagen godkända
betänkande (bet. 1998/99:TU1), redovisade utskottet
översiktligt hur fritidsbåtstrafiken är reglerad.
Bl.a. framgår av redovisningen att en fritidsbåt med
en största längd av minst tolv meter och en största
bredd av minst fyra meter endast får föras av den
som har skepparexamen. För förande av mindre
fritidsbåtar finns inga bestämmelser om
kompetenskrav. Emellertid driver Sjöfartsverket i
samarbete med fritidsbåtsorganisationerna en
verksamhet som skall stimulera fritidsbåtförare att
frivilligt lära sig navigation och sjövägsregler.
Bevis om kunskaper och färdigheter utfärdas i form
av förarintyg. Sjöfartsverkets uppfattning -
redovisad i betänkandet - är emellertid att värdet
av att införa kompetenskrav som skulle beröra flera
hundra tusen människor är tveksamt, särskilt med
tanke på att antalet olyckor är relativt litet. I
fråga om fartgränser erinrade utskottet om att
sjötrafikförordningen (1986:300) ger länsstyrelsen
alla de möjligheter som kan krävas för att införa
fartgränser som inte berör allmän farled. Slutligen
erinrades i betänkandet om de krav på nykterhet
till sjöss som finns i sjölagen (1994:1009).
Utskottet hänvisar till vad som anfördes i
betänkandet 1998/99:TU1 och föreslår att riksdagen
inte vidtar någon åtgärd med anledning av motion
T607 (mp). Motionen avstyrks följaktligen.
12 Luftfart
Avsnittets innehåll
I detta avsnitt behandlar utskottet fyra
regeringsförslag med anknytning till luftfart. Det
gäller yrkandena 14-17 enligt vilka riksdagen
föreslås
dels godkänna ekonomiska mål och investeringsplan
för Luftfartsverket för perioden 2000-2002 i
enlighet med vad regeringen förordar,
dels bemyndiga regeringen att fastställa utdelning
och skattemotsvarighet för Luftfartsverket i
enlighet med vad regeringen förordar,
dels bemyndiga regeringen att för år 2000 ge
Luftfartsverket finansiella befogenheter i enlighet
med vad regeringen förordar,
dels godkänna vad regeringen förordar om Statens
haverikommission.
Vidare behandlar utskottet följande motioner:
- T209 yrkandena 2 och 12 av Kenth Skårvik och
Elver Jonsson
(båda fp),
- T210 yrkandena 36-40 av Johnny Gylling m.fl. (kd),
- T243 yrkande 12 av Carin Lundberg m.fl. (s),
- T605 av Agne Hansson och Lena Ek (båda c),
- T617 av Per-Richard Molén m.fl. (m),
- T621 av Kristina Zakrisson och Birgitta Ahlqvist
(båda s),
- T622 av Lennart Daléus (c),
- T623 av Carina Hägg (s),
- T630 yrkandena 1 och 2 av Gudrun Lindvall m.fl.
(mp),
- N214 yrkande 31 av Lennart Daléus m.fl. (c).
12.1 Luftfartsverkets ekonomiska mål,
investeringsplan och finansiella
befogenheter m.m.
Regeringens överväganden och förslag
Regeringen konstaterar inledningsvis att
Luftfartsverket har presenterat en positiv
treårsplan för perioden 2000-2002. Om verkets
prognoser visar sig hålla kommer verket att klara
både ett tungt investeringsprogram och ägarens mål
för räntabilitet och soliditet.
Det långsiktiga målet för Luftfartsverkets
soliditet bör enligt regeringen ligga fast på 25 %.
Också räntabilitetsmålet bör ligga fast på nuvarande
nivå, dvs. 8 % på eget kapital. Inte heller gällande
restriktion för höjning av tra- fikavgifterna bör
ändras.
Vidare föreslår regeringen att riksdagen godkänner
verkets förslag till investeringsplan för perioden
2000-2002. Planen innefattar investeringar för
sammanlagt 7,5 miljarder kronor, därav 3,1 miljarder
kronor för terminalåtgärder och 1,6 miljarder kronor
för Arlandas tredje bana.
Utskottets ställningstagande
Utskottet har för sin del ingen erinran mot vad
regeringen förordar rörande ekonomiska mål och
investeringsplan för Luftfartsverket. Regeringens
förslag i denna del tillstyrks följaktligen.
Utskottet har inte heller någon erinran mot vad
regeringen förordar beträffande utdelning och
skattemotsvarighet för Luftfartsverket och
finansiella befogenheter för Luftfartsverket.
Utskottet föreslår följaktligen att riksdagen lämnar
de av regeringen föreslagna bemyndigandena.
12.2 Luftfartsverkets roller samt vissa
privatiserings- och konkurrensfrågor
Motionsförslag
I motion T209 förordar Kenth Skårvik och Elver
Jonsson (båda fp) en utförsäljning av SAS Sverige AB
(yrkande 2). I samma motion anförs att avregleringen
av luftfarten har ökat flygets attraktionskraft. Men
konkurrensen har inte fungerat tillräckligt bra. SAS
har fortfarande en för dominerande ställning i såväl
inrikes- som utrikestrafiken. Detta har lett till
orimligt höga biljettpriser på icke
konkurrensutsatta sträckor. Regeringen bör därför
verka för att fler lågprisföretag etablerar sig i
Sverige (yrkande 12 delvis). Slutligen framhålls i
motionen att SAS inte får favoriseras när det gäller
t.ex. tilldelning av slottider (yrkande 12 delvis).
Enligt vad Johnny Gylling m.fl. (kd) uttalar i
motion T210 bör man överväga att skilja
Luftfartsinspektionen från Luftfartsverket, så att
inspektionen kan granska alla aktörer på marknaden
utifrån samma förutsättningar (yrkande 40).
Per-Richard Molén m.fl. (m) föreslår i motion T617
att SAS Sverige AB skyndsamt privatiseras för att
därefter kunna fungera som vilket internationellt
bolag som helst. Kopplingen mellan de nationella
flygbolagen och deras stater bör upphöra, anser
motionärerna (yrkande 2). Vidare redovisas att det
s.k. slottidssystemet styrs av en EG-förordning,
enligt vilken fördelningen av slottider på Arlanda
och en rad andra europeiska flygplatser styrs av en
oberoende samordnare. Sedan länge har Moderaterna
arbetat för att handel med och uthyrning av
slottider skall bli möjlig. Mycket talar enligt
motionärerna för att så kommer att ske i framtiden
(yrkande 3). I motionen förs också fram en rad
förslag rörande den framtida luftfartens
organisation. Motionärerna kräver bl.a. att
myndighetsrollen och produktionsrollen hålls
åtskilda. Flygplatsdriften bör privatiseras (yrkande
9). Vidare anförs att en flygtrafiktjänst i
bolagsform skulle främja utvecklingen av svenskt
flyg. Flygtrafiktjänsten bör därför privatiseras
(yrkande 10). Motionärerna erinrar också om att det
i Europa finns sammanhållna flygplatssystem endast i
Norge, Finland, Spanien och Portugal. Arlanda står
inför stora investeringar. För att dessa skall kunna
klaras bör Arlanda privatiseras (yrkande 4). På
Landvetter och Sturup ökar trafiken snabbt. Eftersom
det finns goda utsikter till lönsamhet bör även
dessa flygplatser privatiseras (yrkande 7).
Slutligen anser motionärerna att kommuner inte bör
bedriva affärsverksamhet, t.ex. flygplatser, i
bolagsform. Även kommunalt ägda flygplatser bör
alltså privatiseras (yrkande 8).
Enligt vad Gudrun Lindvall m.fl. (mp) uttalar i
motion T630 råder på många flygplatser
kapacitetsbrist på morgnar och kvällar, i övrigt
finns kapacitet ledig. Motionärerna menar ett
auktionsförfarande för fördelning av start- och
landningstider skulle åstadkomma en bättre spridning
och minska behovet av ny flygplatskapacitet (yrkande
1).
Utskottets ställningstagande
Luftfartsverkets roller
Utskottet vill erinra om att under våren 1997 gjordes en
översyn av Luftfartsverkets struktur och roller. Ett
förslag som aktualiserades i detta sammanhang, men
som aldrig kom att föras vidare, innebar att en
myndighet skulle bildas för flygsäkerhetstjänst och
sektorsuppgifter medan ett affärsverk skulle ha
ansvaret för infrastruktur och kommersiella
tjänster. I proposition 1997/98:1 utgiftsområde 22
anförde regeringen att den vid en samlad bedömning
inte fann tillräckliga skäl att vidta några
åtgärder. Översynen ledde emellertid till en
omorganisation inom Luftfartsverket i syfte att
förtydliga verkets roller. Sedan mars 1998 är verket
sålunda organiserat på avdelningar/divisioner med
utgångspunkt i tre roller, dels sektorsrollen, som
rör luftfart och samhälle, dels säkerhetsrollen, som
gäller norm- och tillsynsfrågor
(Luftfartsinspektionen) samt dels produktionsrollen,
som omfattar flygplatsdivisioner, flygtrafiktjänst,
brand- och räddningsskolan, LFV Teknik, LFV Resurs
samt LFV Holding AB.
I juni 1999 uppdrog regeringen åt ett privat
konsultföretag att göra en ny översyn av
Luftfartsverkets verksamhet. I uppdraget konstaterar
regeringen att liberaliseringen av
luftfartsmarknaden medfört en stark trafiktillväxt.
Tillväxten innebär större intäkter för
infrastrukturhållaren men ställer samtidigt ökade
krav på att kapacitet finns för att klara tillväxten
och på att tillväxten sker med bibehållen, eller
helst förstärkt, flygsäkerhet. Vidare måste
tillväxten ske inom ramen för inte bara nu gällande
utan också kommande miljökrav. Som en konsekvens av
de nya förutsättningarna har enligt regeringen
konkurrens uppstått mellan flygplatser, vilken också
leder till press på kapacitet, säkerhet och miljö.
Detta i sin tur ställer ökade krav på att de
reglerande krafterna har tillräcklig kompetens,
kapacitet och oberoende. Motsvarande höjda krav
ställs på flygtrafiktjänsten. Vidare hänvisar
regeringen till de institutionella förändringar som
pågår i Europa och som resulterar i nya mer eller
mindre övernationella organ, t.ex. Eurocontrol.
Detta leder till en viss omfördelning av uppgifter
mellan dessa organ och Luftfartsverket.
Den översyn som regeringen beställt skall bl.a.
belysa om Luftfartsverkets nuvarande struktur kan
skapa intressekonflikter mellan verkets olika roller
samt om en delning av verket i så fall skulle kunna
lösa sådana konflikter. En utgångspunkt för
översynen bör enligt regeringen vara att
sektorsrollen och säkerhetsrollen m.m. skiljs från
produktionsrollen.
De frågor om Luftfartsverkets roller som
aktualiseras i motionerna T210 (kd) och T617 (m) är,
som framgår av den lämnade bakgrundsredovisningen, i
hög grad aktuella. Enligt vad utskottet erfarit
planerar regeringen att under våren 2000 lägga fram
förslag för riksdagen rörande Luftfartsverket på
grundval av den pågående översynen. Utskottet anser
att riksdagen i avvaktan härpå inte bör ta något
initiativ med anledning av motionerna i nu
behandlade delar. Motionerna T210 (kd) yrkande 40
och T671 (m) yrkande 9 avstyrks följaktligen.
Ökad privatisering av luftfarten
Utskottet övergår nu till att behandla frågor om ökad
privatisering av luftfarten.
Utskottet har i det föregående redovisat att en
översyn av Luftfartsverkets verksamhetsstruktur
pågår och att riksdagen under våren 2000 kan komma
att föreläggas förslag på grundval av de resultat
översynen leder fram till. Som framgår av
redovisningen skall en utgångspunkt för översynen
vara att sektorsrollen och säkerhetsrollen m.m.
skiljs från produktionsrollen. En sådan åtgärd torde
enligt utskottets mening kunna skapa garantier för
att några konflikter mellan Luftfartsverkets
kommersiella verksamhet och myndighetsuppgifter inte
uppkommer. Utskottet anser att flygtrafiktjänsten är
en naturlig myndighetsuppgift och är därmed inte
berett att förorda någon privatisering av denna
verksamhet. Med det anförda avstyrks motion T617 (m)
yrkande 10.
Vidare delar utskottet den grundsyn som kommer till
uttryck i de ovan refererade direktiven för den
pågående översynen, nämligen att luftfartens
infrastruktur måste betraktas som ett sammanhållet
system, i vilket en flygplats förutsätter en annan.
Som regeringen framhåller har staten ett ansvar för
detta system av interregionala och internationella
förbindelser. Systemet innebär en resultatutjämning
mellan de få flygplatser som ger överskott och
övriga flygplatser som betraktade var och en för sig
inte är lönsamma. Utskottet är inte berett att
förorda en förändring som innebär att de lönsamma
delarna av flygplatssystemet bryts ut och
privatiseras. Med hänvisning till det anförda
avstyrks motion T617 (m) yrkandena 4 och 7.
Utskottet är inte berett att diskutera frågor om i
vilken form kommunal näringsverksamhet skall
bedrivas och avstyrker med hänvisning härtill motion
T617 (m) yrkande 8 om en privatisering av de
kommunala flygplatsbolagen.
Andra åtgärder för ökad konkurrens
I motion T209 (fp) anförs att SAS har en alltför dominerande
ställning på flygmarknaden. Därför bör regeringen
enligt motionärerna verka för att fler
lågprisföretag etablerar sig i Sverige (yrkande 12
delvis). Utskottet vill med anledning av yrkandet
erinra om att också regeringen, vilket framgår av
budgetpropositionen för år 2000 (utg.omr. 22, s. 77)
funnit att avregleringen av det svenska
inrikesflyget inte givit önskade effekter på
marknaden. Enligt vad utskottet inhämtat har
regeringen i juni 1999 givit Konkurrensverket i
uppdrag att göra en översyn av
konkurrensförhållandena på den svenska marknaden.
Utskottet utgår från att också effekterna av
luftfartens avreglering kommer att belysas inom
ramen för översynen. Med det anförda avstyrks motion
T209 (fp) yrkande 12 i nu behandlad del.
Fördelning av slottider
Frågan om slottider behandlades senast av riksdagen våren
1999. I sitt av riksdagen godkända betänkande (bet.
1998/99:TU7) redovisade utskottet i korthet
innebörden av det s.k. slottidssystemet. Med
slottider menas de tider för start och landning som
tilldelas flygoperatörer vid flygplatser med
trängselproblem. I Sverige är det endast Arlanda som
har sådan trängsel att slottidssystemet måste
tillämpas. För fördelningen svarar en oberoende,
särskilt tillsatt koordinator. Den hittills
tillämpade fördelningsprincipen, som styrs av en
särskild EG-förordning och vanligen går under
benämningen "grand-father's rights", innebär att de
redan etablerade flygföretagen har förtur att
fortsätta sin trafik på ianspråktagna avgångs- och
ankomsttider. Som framgår av nämnda
utskottsbetänkande pågår inom EU arbete med att
försöka hitta andra fördelningssystem. Enligt vad
utskottet inhämtat har detta arbete ännu inte givit
några konkreta resultat. Som utskottet anförde i
våras bör resultatet av arbetet inom EU med att få
till stånd mer konkurrensneutrala system för
fördelning av slottider avvaktas. Till detta vill
utskottet lägga att flygbolag som ingår allianser
enligt EU:s regler måste lämna ifrån sig slottider.
Detta kan enligt utskottets bedömning medverka till
att det nuvarande slottidssystemets
konkurrenssnedvridande effekter mildras. Med
hänvisning till det anförda avstyrks motionerna T209
(fp) yrkande 12 nu behandlad del, T617 (m) yrkande 3
och T630 (mp) yrkande 1.
Statens ägarengagemang i SAS Sverige AB
Frågan om statens ägarengagemang i SAS Sverige AB
har behandlats av utskottet vid flera
tillfällen, senast hösten 1998 (bet.
1988/99:TU1 utg.omr. 22). År 1997 fick
regeringen riksdagens bemyndigande att
besluta om en minskning av statens
ägarandel i bolaget inom ramarna för en
gemensam skandinavisk politik för
ägarengagemang i SAS (prop. 1996/97:126,
bet. 1996/97:TU9, rskr. 1996/97:232).
Bemyndigandet begränsades till förändringar
som innebar en minskning av statens
röstetal till lägst 35 %. Ett motiv för
begränsningen var att detta röstetal
krävdes för att staten skulle kunna
förhindra beslut som kräver kvalificerad
majoritet, bl.a. ändringar av
bolagsordningsbestämmelser om
verksamhetsföremål. Utskottet har senare,
med anledning av motionsyrkanden, funnit
att riksdagen borde stå fast vid 1997 års
beslut. Utskottet gör samma bedömning nu
och avstyrker följaktligen motionerna T209
(fp) yrkande 2 och T617 (m) yrkande 2.
12.3 Vissa kapacitetsfrågor
Motionsförslag
I motion T617 redovisar Per-Richard Molén m.fl. (m)
vilka åtgärder som vidtas och kan vidtas för att
komma till rätta med trängseln i det europeiska
luftrummet och därav föranledda förseningar.
Motionärerna pekar bl.a. på att det på vissa
flygplatser finns expansionsmöjligheter. Vidare har
Eurocontrol med en effektivare flygledning delvis
kunnat minska förseningarna. Genomförda
routeförändringar har bidragit till en förbättring
av kapaciteten och ytterligare förbättringar kan
förväntas. En möjlighet som provas på vissa håll är
att ansluta flygplatserna till snabbtåg. Vidare
prövas nätverksmodeller där resenären väljer
flygplats beroende på när på dygnet resan företas.
Slutligen nämner motionärerna möjligheten att
etablera regionala flygplatser, t.ex. Skavsta, som
kan erbjuda lägre priser och bättre tidhållning
(yrkande 1).
Enligt vad Johnny Gylling m.fl. (kd) framhåller i
motion T210 aktualiserar flygtrafikens ökning frågan
om hur behovet av infrastruktur skall tillgodoses.
På många håll pågår eller diskuteras en utbyggnad.
Allt fler kommuner arbetar för att deras flygfält
skall bli en ny regional flygplats. Det är viktigt
att man försöker undvika en överetablering som leder
till onödigt hård miljöbelastning och ekonomiska
problem på sikt. Motionärerna föreslår att frågan
blir föremål för utredning (yrkande 36). I
sammanhanget betonas att Luftfartsverket vid
prövning av tillstånd för nya flygplatser eller
utbyggnad av befintliga flygplatser inte får ges
någon positiv särbehandling. Verket respektive
kommunala och privata intressenter måste behandlas
likvärdigt, anser motionärerna (yrkande 39).
Utskottets ställningstagande
Trängseln i det europeiska luftrummet
I motion T617 (m) redovisas vissa åtgärder som kan vidtas för
att öka flygkapaciteten. Utskottet är i likhet med
motionärerna väl medvetet om de problem som
trängseln i det europeiska luftrummet skapar, bl.a.
i form av förseningar. Samtidigt vill utskottet
betona att problemen i första hand sammanhänger med
kapacitetsbrist i övriga Europa, inte så mycket med
svenska förhållanden. Som motionärerna anför vidtas
kraftfulla åtgärder för att minska olägenheterna,
inte minst inom den europeiska
flygledningsmyndigheten Eurocontrol. Utskottet utgår
från att den svenska regeringen och Luftfartsverket
inom ramen för medlemskapet i EU, Eurocontrol och
andra mellanstatliga organisationer aktivt verkar
för att minska trängseln i luftrummet. Med det
anförda avstyrks motion T617 (m) yrkande 1.
Åtgärder mot överetablering
Med anledning av vad som framhålls i motion T210 (kd) om
åtgärder mot överetablering av
luftfartsinfrastruktur vill utskottet erinra om att
dessa frågor har diskuterats inom ramen för
Lufträttsutredningens arbete. Av utredningens
slutbetänkande Ny luftfartslag (SOU 1999:42) framgår
bl.a. att det genom en lagändring år 1998 (prop.
1998/89:36) infördes en ny bestämmelse i
luftfartslagen (6 kap. 5 § andra stycket), enligt
vilken det vid nybyggnad, utbyggnad och ombyggnad av
en trafikflygplats skall göras en trafikpolitisk
prövning som omfattar investeringens lönsamhet och
dess inverkan på andra flygplatser i regionen.
Syftet med bestämmelsen är att förhindra eller
begränsa flygplatsprojekt av trafikala eller
trafikekonomiska skäl och på så sätt undvika en för
flygsektorn som helhet kostsam överkapacitet. Numera
är emellertid flygplatser med en banlängd av minst 2
100 meter, i likhet med andra stora
trafikanläggningar, underkastade obligatorisk
tillåtlighetsprövning av regeringen enligt 17 kap.
miljöbalken (MB). Tillåtlighetsprövningen omfattar
visserligen inte investeringens lönsamhet. Men
Lufträttssutredningen antar att regeringens prövning
kommer att förhindra överkapacitet i
flygplatssystemet. Mot den bakgrunden anser
utredningen att den nuvarande regeln i 6 kap. 5 §
andra stycket luftfartslagen kan utgå. I
sammanhanget anmärker utredningen att den
samhällsekonomiska prövningen normalt innehåller ett
visst mått av politiska överväganden och att
regeringen därför är bättre lämpad för uppgiften än
Luftfartsverket.
Utskottet finner mot bakgrunden av lämnad
redovisning att det av motionärerna påtalade behovet
av åtgärder mot flygplatsöverkapacitet tillgodoses
inom ramen för nuvarande lagstiftning. Den i
miljöbalken införda tillåtlighetsprövningen, som
görs av regeringen, torde också skapa garantier för
att Luftfartsverket inte favoriseras framför andra
flygplatsintressenter. Något riksdagens intitiativ
med anledning av motionärernas förslag synes därmed
inte erforderligt. Följaktligen avstyrks motion T210
(kd) yrkandena 36 och 39.
12.4 Flygplatskapaciteten i
Storstockholmsområdet
Motionsförslag
I motion T617 betonar Per-Richard Molén m.fl. (m)
att Stockholmsregionen med sitt perifera läge måste
ha god tillgänglighet till flyg, om regionen skall
klara sig i den internationella konkurrensen.
Regionen behöver ökad flygkapacitet, hävdar
motionärerna (yrkande 5). Vidare säger sig
motionärerna förutsätta att Bromma flygplats finns
kvar även efter år 2011. Så kallade cityflygplatser
finns i de flesta ledande städer i världen (yrkande
6).
Frågan om Bromma flygplats framtid tas upp också i
motion T622. Lennart Daléus (c) redovisar bl.a. att
Stockholms kommun och Luftfartsverket efter valet år
1998 har träffat ett avtal som innebär att antalet
flygrörelser med plan över 12 ton ökar från 15 500
till 16 500 per år. Detta är ett nytt svek mot de
närboende, hävdar motionären. Arlanda byggs ut och
får snart en tredje rullbana. Skavsta utvecklas
ständigt. Eftersom Bromma flygplats är en säkerhets-
och miljörisk är det hög tid att staten medverkar
till en avveckling. Avtalet mellan Stockholms kommun
och staten bör sägas upp och ingen ökning av antalet
flygrörelser bör tillåtas före nedläggningen. Bromma
flygplats bör enligt motionären byggas om till ett
bostadsområde.
I motion T630 kritiserar Gudrun Lindvall m.fl. (mp)
Luftfartsverkets planer på att bygga en ny flygplats
i närheten av Södertälje, antingen i Hall eller i
Almnäs. Enligt motionärerna har Luftfartsverket
bedömt att antalet passagerare kommer att fördubblas
till cA32 miljoner på tjugo år. Två tredjedelar av
denna ökning skall enligt verket klaras genom en
ökning av antalet flygplan. Motionärerna anser att
det vore mycket bättre att klara expansionen med
färre och större flygplan. Detta skulle minska
behovet av flygplatskapacitet (yrkande 2).
Utskottets ställningstagande
I förra årets budgetbetänkande (bet. 1998/99:TU1
utg.omr. 22) konstaterade utskottet att frågorna om
en förtida avveckling av Bromma flygplats och om
flygkapaciteten i Storstockholmsområdet är nära
förknippade med varandra. Som anfördes i betänkandet
utreder Luftfartsverket för närvarande på
regeringens uppdrag hur behovet av
flygplatskapacitet i regionen skall tillgodoses på
längre sikt. Uppdraget skulle enligt ursprungliga
planer ha slutredovisats i början av år 1999 men
utredningstiden har förlängts till utgången av detta
år. Tidigare i år redovisade Luftfartsverket tre
alternativa lägen för en ny flygplats söder om
Stockholm, ett i Tullinge, ett annat i Hallområdet
och ett tredje i Almnäs.
Såsom utskottet tidigare har uttalat bör resultatet
av Luftfartsverket utredningsarbete avvaktas.
Härutöver vill utskottet hänvisa till sitt uttalande
våren 1998 med anledning av den transportpolitiska
propositionen (prop. 1997/98:56, bet. 1997/98:TU10,
rskr. 1997/98:266). Utskottet anförde då att ett
ställningstagande till frågan om fortsatt verksamhet
vid Bromma flygplats måste bygga på bl.a. två
förutsättningar. För det första måste Stockholm som
landets huvudstad tillförsäkras goda
flygförbindelser. För det andra måste Arlanda
flygplats kunna fylla sin funktion som nav i det
svenska flygsystemet. Vidare uttalade utskottet att
en fortsatt positiv marknadsutveckling inom
luftfarten förutsatte att en tredje rullbana på
Arlanda tillkom inom en snar framtid och att en
tillräcklig flygplatskapacitet i Stockholmsregionen
på sikt säkerställdes. Utskottet står fast vid sin
tidigare bedömning och föreslår att riksdagen avslår
motionerna T617 (m) yrkandena 5 och 6, T622 (c) och
T630 (mp) yrkande 2.
12.5 Luftfartens miljöfrågor
Motionsförslag
I motion T210 uttalar Johnny Gylling m.fl. (kd) att
Luftfartsverkets insatser för att minska luftfartens
miljöpåverkan varit positiva men att arbetet måste
drivas med ökad kraft (yrkande 37).
Också Per-Richard Molén m.fl. (m) anser att
Luftfartsverket har varit aktivt inom miljöområdet,
både inom ICAO/CAEP och ECAC/ANCAT. I motion T617
redovisas vidare bl.a. att Sverige som andra land
har infört avgasrelaterade landningsavgifter. Men
avgifterna ligger på en internationellt sett låg
nivå. Enligt motionärerna bör Sverige sträva efter
en ledande position inom miljöområdet (yrkande 12).
Carina Hägg (s) uttalar i motion T623 att landning
med sjöflygplan för fritidsbruk av miljöskäl bör
förbjudas i södra Sverige.
Viss bakgrundsredovisning
Luftfartsverkets miljöarbete
Luftfartens miljöfrågor behandlades utförligt i utskottets
luftfartspolitiska betänkande våren 1999 (bet.
1998/99:TU7). Därav framgår bl.a. att flygets
främsta miljöpåverkan utgörs av utsläpp av koldioxid
och kväveoxider. Koldioxidutsläppen står i direkt
förhållande till bränsleförbrukningen. Utsläppen kan
påverka ozonskiktet och också bidra till den s.k.
växthuseffekten genom direkta koldioxidutsläpp och
genom ozon som bildas som en följd av
kväveoxidutsläpp. Därutöver kan avgaser från
flygplan ge upphov till molnbildning, vilket i sin
tur kan ge klimateffekter. Buller från jetflygplan
utgör en påtaglig miljöolägenhet. Till flygets
miljöeffekter skall slutligen läggas användningen av
glykol för avisning och av urea för halkbekämpning.
I utskottsbetänkandet redovisades vidare
huvuddragen av det arbete som bedrivs
internationellt och nationellt för att minska
flygets miljöpåverkan. Inom den globala
luftfartsorganisationen ICAO och dess miljökommitté
CAEP koncentreras ansträngningarna på frågor om
avgasutsläpp och flygplansbuller. I CAEP:s senaste
uttalande i miljöfrågor finns rekommendationer om
hur mycket kväveoxider flygplanen får släppa ut. Vad
gäller koldioxid har ICAO sagt sig kunna acceptera
avgifter men starkt motsatt sig varje form av
beskattning. I fråga om buller har ICAO:s arbete
inriktats på en utfasning av de mer bullrande s.k.
kapitel 2-flygplanen. Också inom European Civil
Aviation Conference (ECAC), en sammanslutning av de
europeiska luftfartsmyndigheterna, bedrivs
miljöarbete, som bl.a. syftar till att få fram
normer för utsläpp och buller.
Det svenska miljöarbetet bedrivs främst inom
Luftfartsverket. Verket deltar aktivt i den
internationella verksamheten och arbetar härutöver
för att minska flygets miljöpåverkan i Sverige.
Verkets nationella strategi går ut på att
internationellt förankrade regler skall ange ramarna
för vad som är miljömässigt godtagbart medan
ekonomiska styrmedel skall underlätta
miljöanpassningen.
I sistnämnda hänseende infördes bullerrelaterade
landningsavgifter år 1994. År 1998 infördes
differentiering även för kväveoxid och kolväten. I
övrigt arbetar verket bl.a. med att minska
bullerstörningar i utsatta bostadsfastigheter samt
med att minska utsläppen av glykol och urea.
Under senare tid har Luftfartsverket varit
engagerat i frågor som har samband med bl.a.
riksdagens klimatpolitiska beslut år 1993,
riksdagens energipolitiska beslut år 1997 och
riksdagens miljöpolitiska beslut i april 1999. I
anslutning till dessa beslut har regeringen tillsatt
ett antal utredningar, bl.a. den s.k.
Klimatkommittén (dir. 1998:40) och den s.k.
Miljömålskommittén (dir. 1998:45). Klimatkommittén
skall bl.a. föreslå ett åtgärdsprogram för att
begränsa och reducera utsläppen av koldioxid och
övriga växthusgaser samt föreslå klimatpolitiska
styrmedel. Miljömålskommitténs uppgift är bl.a. att
utvärdera konsekvensanalyserna av miljöpolitiska
delmål och andra åtgärder samt lämna förslag till
ytterligare delmål som kan behövas för att genomföra
av riksdagen fastställda nationella
miljökvalitetsmål. Kommittéernas arbete skall vara
avslutat vid årsskiftet 1999/2000.
I samband med arbetet inom de två parlamentariska
kommittéerna har ett antal centrala och regionala
myndigheter fått olika utredningsuppdrag.
Luftfartsverket har fått två uppdrag, det ena av mer
sammanfattande och det andra av mer specificerad
natur. Enligt det första uppdraget skall
Luftfartsverket ta fram förslag till åtgärder inom
sitt område för att nå de miljöpolitiska huvudmålen
och delmålen. Det andra uppdraget rymmer fyra
deluppgifter, nämligen att dels utreda flygets
inverkan på ozonskiktet, dels överväga möjligheterna
att reglera landningar i och överflygningar av
landets fjällområden, dels se över avgiftssystemet,
t.ex. vad gäller bullerdifferentieringen, samt dels
utreda möjligheterna att införa ekonomiska styrmedel
som tar hänsyn till koldioxidutsläpp. Frågan om
bullerrelaterade landningsavgifter är kanske den
mest akuta, eftersom förbudet mot användning av s.k.
kap. 2-flygplan träder i kraft den 1 april
2000 och därmed gör nuvarande
differentieringsprinciper vad gäller buller
inaktuella.
Vissa av Luftfartverkets uppdrag redovisades den 1
oktober 1999. Uppdraget om restriktioner för
fjällflyg planeras vara slutfört den 1 april 2000.
Utvecklingen av nya bullerrelaterade
landningsavgifter fortsätter och skall slutföras
under år 2000. Några frågor som inte har besvarats i
uppdragsredovisningen den 1 oktober 1999 kommer att
diskuteras direkt med berörda kommittéer.
Nuvarande miljödifferentiering av landningsavgifter
avseende utsläpp till luft är begränsad till
kväveoxid och kolväten. Systemet tillämpas på nio
flygplatser i Sverige. I världen i övrigt finns
systemet endast vid de schweiziska flygplatserna i
Zürich och Genève. Att Sverige och Schweiz som de
enda länderna i världen kunnat införa kväveoxid- och
kolvätedifferentierade avgifter sammanhänger enligt
Luftfartsverket med att utsläpp av dessa ämnen har
lokal påverkan. En annan faktor av betydelse är att
det finns tekniska möjligheter att genom
investeringar i miljövänligare flygplan åtgärda
denna typ av utsläpp.
När det gäller koldioxid anses problemet mer
komplicerat. För det första är utsläppen och
skadorna i huvudsak av global karaktär. Det innebär
att man inte genom lokala avgifter på enskilda
flygplatser kommer till rätta med de grundläggande
problemen. För det andra saknas i dag teknik för att
minska koldioxidutsläppen. Luftfartsverket bedömer
att problemet kommer att kvarstå så länge fossila
bränslen utgör det enda alternativet. Verket har i
sin redovisning av regeringsuppdraget rörande
ekonomiska styrmedel i fråga om koldioxid pekat på
möjligheten att miljödifferentiera de s.k.
undervägsavgifterna, som i dag administreras av
Eurocontrol. Om denna tanke vinner gehör inom
Eurocontrol kan Sverige komma att föreslå att
Eurocontrol först undersöker möjligheten att införa
differentiering med avseende på koldioxid. Men med
hänsyn till att arbetet inom Eurocontrol bara är i
sin inledning, samt till att Eurocontrol har många
medlemmar, kan det enligt Luftfartsverket ta lång
tid innan Eurocontrol tar ställning till ett sådant
förslag.
Luftfartsverket anser sig förhindrat av
internationella överenskommelser att ta ut avgifter
i syfte att begränsa flygtrafiken. I sammanhanget
pekar verket på att den globala luftfartsmyndigheten
ICAO har som grundläggande uppgift att främja
flygets utveckling och därmed också kontakter mellan
stater och människor, för att på så sätt bidra till
att förhindra konflikter i världen. Emellertid har
ICAO också fått i uppgift att begränsa flygets
miljöpåverkan. Att samtidigt hantera dessa delvis
svårförenliga uppgifter är inte komplikationsfritt.
Användning av sjöflygplan
Bestämmelser i den av motionären aktualiserade
frågan finns i luftfartslagen (1957:297) och
luftfartsförordningen (1986:171). Enligt
luftfartslagen får regeringen, eller den myndighet
regeringen bestämmer, meddela föreskrifter som
innebär inskränkningar av eller förbud mot luftfart
inom viss del av riket, om så behövs av hänsyn till
natur- eller miljövård. Med stöd av
luftfartsförordningen kan Luftfartsverket föreskriva
att ett område skall vara restriktionsområde, om det
behövs för att luftfarten inte skall orsaka skador
eller olägenheter i naturmiljön, eller om det behövs
för att ta till vara friluftslivets intressen.
Härvid skall samråd ske med länsstyrelsen.
Utskottets ställningstagande
Luftfartsverkets miljöarbete
Utskottet anser mot bakgrund av den lämnade redovisningen att
Luftfartsverket under senare år har arbetat
ambitiöst, såväl nationellt som internationellt, för
att begränsa luftfartens miljöpåverkan. Men enligt
utskottets mening är det lång väg kvar innan
luftfartens andel av skadliga utsläpp och
bulleremissioner kan anses acceptabla.
Luftfartsverkets egen miljöårsredovisning, avseende
år 1998, visar sålunda att den civila luftfartens
utsläpp av koldioxid detta år uppgick till 1,6
miljoner ton. Utsläppen av kväveoxider var 7 000 ton
och av kolväten 1 016 ton. Med utgångspunkt i den
väntade trafiktillväxten, samt under förutsättning
att ingen teknisk utveckling äger rum, beräknar
Luftfartsverket att koldioxidutsläppen år 2005 har
ökat till ca 2,4 miljoner ton. Kväveoxidutsläppen
beräknas på motsvarande sätt ha ökat till drygt 10
000 ton. Beträffande bullerstörningar redovisas inga
närmare uppgifter för år 1998, beroende på brister i
beräknings- och uppföljningssystemet. Men enligt
Luftfartsverkets bedömningar utsätts i dag ca 30 000
boende för bullernivåer, överstigande normvärdet FBN
55 dBA, till följd av luftfarten.
Med hänvisning till det anförda finner utskottet, i
likhet med vad som framhålls i motion T210 (kd), att
Luftfartsverkets miljöarbete måste drivas med ökad
kraft. Som uttalas i motion T617 (m) bör Sverige
enligt utskottets mening eftersträva en ledande
position på miljöområdet. Utskottet delar också den
i motion T617 (m) framförda uppfattningen att de
svenska landningsavgifterna är låga i internationell
jämförelse. Med hänsyn till den starka
trafiktillväxten, som förväntas fortsätta under de
närmare åren, samt till de stora investeringar i
infrastruktur och miljöfrämjande åtgärder som
Luftfartsverket står inför, anser utskottet att
regeringen och Luftfartsverket borde överväga en
generell höjning av avgiftsnivån.
Vad utskottet nu anfört om Luftfartsverkets
miljöarbete bör riksdagen, med bifall till
motionerna T210 (kd) yrkande 37 och T617 (m) yrkande
12, som sin mening ge regeringen till känna.
Användning av sjöflygplan
I motion T623 (s) krävs förbud mot landning med
sjöflygplan i södra Sverige. Utskottet
behandlade våren 1999 ett motionsyrkande
vari också föreslogs generella
restriktioner för trafik med sjöflygplan.
Utskottet konstaterade att den nuvarande
lagstiftningen bygger på principen att
luftfart är tillåten där den inte
uttryckligen är förbjuden. Vidare
redovisade utskottet att Luftfartsverket,
om så behövs av hänsyn till natur- eller
miljövård, kan införa restriktioner för
trafik med sjöflygplan. Sådant beslut skall
föregås av samråd med berörd länsstyrelse.
Utskottet fann det gällande regelverket
tillfyllest och var inte berett att förorda
mer generella förbud. Utskottet har inte
ändrat uppfattning och avstyrker med
hänvisning härtill motion T623 (s).
12.6 Luftfartens säkerhetsfrågor
Motionsförslag
I motion T617 uttalar Per-Richard Molén m.fl. (m)
att svensk luftfart har uppnått nollvisionen vad
gäller linjeflyget. Den senaste dödsolyckan
inträffade år 1977. Men inom privatflyget har
olycksutvecklingen varit negativ med många tillbud
och dödsfall. Motionärerna anser att denna fråga bör
bli föremål för särskild översyn (yrkande 11).
Johnny Gylling m.fl. (kd) kräver i motion T210 att
rutinerna för passagerar- och bagagekontroll inom
inrikesflyget utformas så att det inte i förväg går
att veta om kontroll pågår eller inte. Som
situationen nu är på många mindre flygplatser är det
mycket lätt för presumtiva terrorister att välja
rätt tillfälle för en attack (yrkande 38).
Utskottets ställningstagande
Säkerheten inom privatflyget
Med anledning av ett motionsyrkande som behandlades under
våren 1999 konstaterade utskottet (bet. 1998/99:TU7)
att det inom privatflyget med motordrivna flygplan
år 1998 inträffade tre haverier med sammanlagt fyra
omkomna. I alla tre fallen hade flygplanen i hög
fart kolliderat med marken eller vattnet. I två av
fallen hade sannolikt vädret bidragit. Enligt
Luftfartsinspektionen orsakas flertalet svåra
haverier inom privatflyget av att piloterna inte
följt grundläggande flygsäkerhetsregler. Utskottet
fann att haverifrekvensen inom det svenska
privatflyget visserligen var lägre än i övriga
nordiska länder men att händelserna under år 1998,
liksom det faktum att den långsiktiga
säkerhetsutvecklingen inom privatflyget inte
uppvisade någon förbättring, ingav oro. Utskottet,
som hade inhämtat att Luftfartsinspektionen i
samverkan med flygorganisationerna drev ett antal
projekt i syfte att förbättra säkerhetsläget också
för privatflyget, förutsatte att inspektionen
tillvaratog alla möjligheter att förbättra
säkerheten.
Den 16 november 1999 anordnade utskottet ett
flygsäkerhetsseminarium under medverkan av
företrädare för Luftfartsinspektionen, Statens
haverikommission, SAS, Svensk Pilotförening,
Trafikflyghögskolan och Kungliga Svenska
Aeroklubben (KSAK) om flygsäkerheten. Seminariet
upptogs i hög grad av frågor om säkerheten inom
privatflyget.
Utskottet har med anledning av det nu behandlade
motionsyrkandet tagit del av olycksstatistiken för
den hittills gångna delen av år 1999. Enligt
Luftfartsinspektionens analys- och normsektion har
under årets tio första månader svenskregistrerat
motordrivet privatflyg drabbats av totalt 32
haverier. Vid två av dessa har sammanlagt fyra
personer omkommit. Liksom tidigare konstaterar
inspektionen att flertalet haverier orsakas av att
piloterna inte följer grundläggande
säkerhetsbestämmelser.
Mot bakgrund av den inhämtade informationen tvingas
utskottet konstatera att säkerhetsutvecklingen inom
privatflyget snarast ger anledning till ökad oro.
Utskottet förutsätter att inspektionen i samarbete
med organisationerna fortsätter att arbeta intensivt
för att åstadkomma en förbättrad säkerhetssituation
inom privatflyget. Med det anförda blir syftet med
motion T617 (m) yrkande 11 tillgodosett. Något
initiativ från riksdagens sida är inte erforderligt.
Yrkandet avstyrks följaktligen.
Åtgärder mot brottsliga handlingar
Den i motion T210 (kd) aktualiserade frågan om skyddet mot
olagliga handlingar såsom våld och terrorism har
nyligen behandlats av Lufträttsutredningen i dess
betänkande Ny luftfartslag (SOU 1999:42).
Bestämmelser i ämnet finns i lagen (1970:926) om
särskild kontroll på flygplats. Enligt lagen får
särskild kontroll på flygplats bedrivas för att
förhindra brott som utgör en allvarlig fara för
säkerheten vid luftfart. Vid kontrollen får vapen
eller annat föremål som kan användas vid sådana
brott eftersökas. Vid kontroll får flygpassagerare
eller annan som uppehåller sig inom flygplatsområdet
kroppsvisiteras. Vidare får bl.a. väskor inom
området undersökas. Förordnande om särskild kontroll
meddelas av Rikspolisstyrelsen efter samråd med
Luftfartsverket. Det nu gällande förordnandet avser
42 flygplatser samt SAS flygpassagerarterminal i
Malmö. Enligt förordnandet skall samtliga
flygpassagerare som reser med reguljär utrikestrafik
och med chartertrafik till utlandet kontrolleras. I
fråga om reguljär inrikestrafik och inrikes
chartertrafik gäller att kontrollen skall ske
stickprovsvis men att den alltid skall omfatta minst
25 % av flygpassagerarna och handbagaget.
Ett problem som Lufträttsutredningen tar upp i sitt
betänkande rör kostnadsansvaret för den särskilda
kontrollen. I dag gäller att Luftfartsverket
finansierar kontrollverksamheten vid de statliga
flygplatserna. På de kommunala och enskilda
flygplatserna utförs kontrollerna huvudsakligen av
polisen och kostnaderna belastar respektive
polismyndighets budget. Polisens begränsade resurser
har medfört att den särskilda kontrollen på vissa
håll har fått låg prioritet, vilket i sin tur har
lett till en i övrigt omotiverad skillnad i
luftfartsskyddet mellan dessa flygplatser och de
statliga. Lufträttsutredningen föreslår att samtliga
flygplatshållare åläggs det kostnadsansvar som
staten i dag har beträffande de statliga
flygplatserna.
Beträffande omfattningen och utformningen
av den särskilda kontrollen i inrikes
luftfart intar Luftfartsverket, enligt vad
utskottet inhämtat, den hållningen att en
hundraprocentig täckning bör eftersträvas.
Men för att detta mål skall nås krävs bl.a.
att kostnadsansvarsfrågan får sin lösning.
Utskottet instämmer för sin del i
motionärernas uppfattning att nuvarande
ordning, som innebär att presumtiva
brottslingar i förväg kan avgöra om
särskild kontroll bedrivs, inte är
tillfredsställande. Emellertid anser
utskottet att det, i avvaktan på resultatet
av pågående utredningsarbete, bör ankomma
på i första hand flygplatshållarna och
polisen att utforma den stickprovsmässiga
kontrollen inom inrikesflyget så att
luftfartsskyddet så långt detta är möjligt
tillgodoses också vid de kommunala och
privata flygplatserna. Med det anförda
avstyrks motion T210 (kd) yrkande 38.
12.7 Vissa trafikfrågor
Motionsförslag
Enligt vad Carin Lundberg m.fl. (s) uttalar i motion
T243 har avregleringen av luftfarten fungerat
relativt väl på högtrafikerade linjer men också lett
till kraftigt höjda priser och försämrat trafikutbud
på andra sträckor. Flygpriserna på lågfrekventa
destinationer uppges vara betydligt högre i Sverige
än i t.ex. Finland. Vidare anförs i motionen att
behovet av fysiska kommunikationer inte minskar i
takt med att telekommunikationerna förbättras. Bland
annat är de många IT-företag som etablerats i
inlandet starkt beroende av goda flygförbindelser.
Staten måste hitta ett system som innebär att hela
flygsektorn solidariskt bär kostnaderna för trafik
på olönsamma linjer, hävdar motionärerna (yrkande
12).
Kristina Zakrisson och Birgitta Ahlqvist (båda s)
anför i motion T621 att ett väl utbyggt inrikesflyg
är en viktig förutsättning för att förverkliga
visionen om att hela Sverige skall leva. Enligt
motionärerna skulle Sverige, liksom vissa andra
länder, kunna subventionera flygtrafiken på mindre
linjer.
Agne Hansson och Lena Ek (båda c) uppger i motion
T605 att en flygresa mellan Arlanda och Visby för
närvarande kostar ca 3 300 kr. Ett sätt att sänka
priserna på mindre frekventa linjer vore att införa
ett system för statlig upphandling av
regionalpolitiskt viktiga men kommersiellt
ointressanta flygtjänster. Upphandlingen borde kunna
finansieras med en avgift på övriga inrikesresor,
hävdar motionärerna.
Också i motion N214 av Lennart Daléus m.fl. (c)
föreslås ett system för upphandling av flygtrafik,
finansierat med en avgift på övrigt inrikesflyg.
Enligt motionärerna finns sådana system i t.ex.
Norge, Kanada och USA (yrkande 31).
Utskottets ställningstagande
Utskottet har vid flera tillfällen haft att ta
ställning till de frågor som tas upp i nu behandlade
motioner. I sitt av riksdagen godkända betänkande
våren 1999 (bet. 1998/99:TU7) konstaterade
utskottet, med anledning av motionsyrkanden, att
avregleringen av den inrikes luftfarten i huvudsak
varit lyckosam. På sträckor med gott
passagerarunderlag har konkurrensen medfört en
ökning av antalet avgångar och lägre priser. Men på
de mindre konkurrensutsatta linjerna har
utvecklingen snarast varit den motsatta.
Med anledning av de nu behandlade
motionerna vill utskottet, liksom i det
nämnda betänkandet, erinra om att en ny
myndighet, Rikstrafiken, har inrättats för
att bl.a. utreda behovet och genomföra
upphandling av interregional
kollektivtrafik, t.ex. olönsam flygtrafik.
Vidare vill utskottet erinra om att det nya
systemet för stöd till kommunala
flygplatser kan förväntas innebära
väsentligt ökade förutsättningar för en
bättre fungerande flygtrafik på de mindre
flygplatserna. Slutligen vill utskottet
hänvisa till att regeringen i
budgetpropositionen för år 2000 konstaterar
att avregleringen av det svenska
inrikesflyget inte har givit önskade
effekter på marknaden och att
konkurrenssituationen på den svenska
flygmarknaden därför skall analyseras
närmare. Med hänvisning till det anförda
avstyrks motionerna T243 (s) yrkande 12,
T605 (c), T621 (s) och N214 (c) yrkande
31.
12.8 Statens haverikommission
Utskottet har ingen erinran mot vad
regeringen anför om Statens
haverikommission.
Förvaltningskostnaderna för år 2000
bör således få uppgå till högst
9,95 miljoner kronor och fördelas
på myndigheter på det sätt som
anges i propositionen.
13 Post- och telekommunikation samt
informationsteknik
Avsnittets innehåll
I detta avsnitt behandlas tre regeringsförslag om
post- och telekommunikationer. Det gäller yrkandena
2, 18 och 19 enligt vilka riksdagen föreslås
dels anta förlaget till lag om ändring i telelagen
(1993:597),
dels bemyndiga regeringen att tills vidare
disponera avgiftsintäkter i Post- och telestyrelsens
verksamhet,
dels bemyndiga regeringen att under år 2000, i
fråga om ramanslaget C2 Upphandling av
samhällsåtaganden, ingå ekonomiska förpliktelser som
inklusive tidigare åtaganden innebär utgifter på
högst 250 000 000 kr efter år 2000.
Vidare behandlar utskottet följande motioner:
om Postens kassaservice och lantbrevbäringen:
1.
T209 yrkande 20 av Kenth Skårvik och Elver Jonsson
(båda fp)
2.
3.
T210 yrkandena 44 och 45 av Johnny Gylling m.fl.
(kd)
4.
5.
T243 yrkande 11 av Carin Lundberg m.fl. (s)
6.
7.
T802 av Gunnel Wallin m.fl. (c)
8.
9.
T803 av Lena Ek (c)
10.
11.
T807 av Sofia Jonsson (c)
12.
13.
T810 av Åsa Torstensson (c)
14.
15.
T816 av Sven Bergström (c)
16.
17.
N214 yrkandena 15 och 16 av Lennart Daléus m.fl.
(c)
18.
om postgång och avgiftssättning m.m.:
-
T210 yrkandena 41-43 och 46 av Johnny Gylling m.fl.
(kd)
-
-
T817 yrkande 1 av Marianne Andersson och Åsa
Torstensson (båda c)
-
om telefrågor:
§ T210 yrkande 2 av Johnny Gylling m.fl. (kd)
§
§ T707 av Gudrun Lindvall (mp)
§
§ T817 yrkande 2 av Marianne Andersson och Åsa
Torstensson (båda c)
§
Frågor rörande informationsteknik kommer att
behandlas av utskottet i början av år 2000 efter det
att regeringen överlämnat sin planerade proposition
om IT till riksdagen. De motioner om IT-frågor som
väckts under den allmänna motionstiden kommer också
att behandlas då.
13.1 Post- och telestyrelsen
13.1.1 Regeringens förslag
Regeringen framför i budgetpropositionen två förslag
som berör Post- och telestyrelsen (PTS).
För det första föreslås att regeringen bemyndigas
att tills vidare disponera avgiftsintäkter i Post-
och telestyrelsens verksamhet. Bakgrunden är
följande.
Under år 1999 finaniseras PTS med anslag.
Verksamhetens kostnader täcks i huvudsak med
avgifter som redovisas mot särskild inkomsttitel.
Enligt regeringens bedömning kan verksamheten
bedrivas mer effektivt om PTS i stället får
disponera avgiftsinkomsterna. Anslaget till PTS
förvaltningskostnader föreslås därför minska från
147 miljoner kronor år 1999 till 11 miljoner kronor
år 2000.
För det andra föreslås att regeringen bemyndigas att
under år 2000 i fråga om ramanslaget C2 Upphandling
av samhällsåtaganden ingå ekonomiska förpliktelser
som inklusive tidigare åtaganden innebär utgifter på
högst 250 miljoner kronor efter år 2000.
Anslaget Upphandling av samhällsåtaganden används
till att trygga funktionshindrades behov av
effektiva telekommunikationer och posttjänster genom
upphandling. Det gäller bl.a. nummerupplysning för
synskadade, texttelefoni, befordran av
blindskriftsförsändelser, utsträckt
lantbrevbärarservice för äldre och handikappade samt
drift av en databas med samhällsinformation för
personer med funktionshinder. Regeringen förutser en
ökad efterfrågan på befintliga och nya tjänster inom
telekommunikationsområdet.
De utestående förpliktelserna under anslaget
varierar beroende på att tidigare års upphandlingar
har olika tidshorisont. De utestående
förpliktelserna vid årets slut var 230 miljoner
kronor år 1998 och beräknas bli 162 miljoner kronor
år 1999 och 250 miljoner kronor år 2000.
13.1.2 Utskottets ställningstagande
Båda de förslag som regeringen lagt fram rörande PTS
innebär i huvudsak tekniska förändringar. Inga
motioner har väckts med anledning av dessa frågor.
När det gäller avgiftsintäkterna anser utskottet att
ökad effektivitet självfallet är av godo och har
ingen annan uppfattning än regeringen.
Upphandling av tjänster för att trygga
funktionshindrades behov av telekommunikationer är
enligt utskottets mening en mycket viktig fråga. De
tekniska hjälpmedel som finns och som fortsätter att
utvecklas kan på många sätt underlätta de
funktionshindrades situation. Det är viktigt att
dessa möjligheter tas till vara. Det bemyndigande
som regeringen begär har, enligt vad utskottet
inhämtat, inget direkt samband med anslagsnivån
eftersom upphandlingarna löper över flera år.
Utskottet tillstyrker härmed regeringens förslag
(yrkandena 18 och 19).
13.2 Postens kassaservice och
lantbrevbäringen
13.2.1 Motionsförslag
Ett stort antal motioner tar upp frågan om postens
kassaservice. Flera av motionärerna har uppfattat
att Posten AB överväger att lägga ner samtliga
postkontor. En sådan utveckling avvisas bestämt av
Kenth Skårvik och Elver Jonsson (båda fp) i motion
T209. Folkpartiet liberalerna anser att det är
viktigt att postlagen följs noga även på den
avreglerade postmarknaden.
I motion T210 framför Johnny Gylling m.fl. (kd) att
Kristdemokraterna vill värna konsumenternas
intresse. Servicen får inte försämras för
medborgarna. Enligt motionärerna är det postens sak
att bevisa att servicen inte försämras av de
förändringar som planeras.
Flera motionärer nämner det faktum att människors
behov av Postens tjänster har förändrats under
senare år, dels genom att betalningar sker
automatiskt eller med giro, dels genom telefax och
annan ny teknik. Ändå är det en mycket viktigt
princip att alla människor har tillgång till
postservice med en väl fungerande betalnings- och
kassaservice oavsett var i landet de bor. Detta
framhålls bl.a. av Carin Lundberg m.fl. (s) i motion
T243. Särskilt småföretagare i glesbygden är
beroende av att kassaservicen fungerar väl.
Motionärerna anser att staten måste fortsätta att ta
ansvar för en god post- och kassaservice i hela
landet. Liknande synpunkter framhålls av Åsa
Torstensson (c) i motion T810, Sven Bergström (c) i
motion T816 och Lennart Daléus m.fl. (c) i motion
N214.
Enligt motion T802 av Gunnel Wallin m.fl. (c) är
posten för många människor det enda sättet att
skicka och ta emot pengar. Sven Bergström (c)
skriver i motion T816 att 30 % av alla svenskar
enligt uppgift inte har och inte heller kan få någon
form av lönekonto med kort. De är därmed hänvisade
till en kontantekonomi och är beroende av att kunna
ta ut pengar på post eller bank.
De regionalpolitiska aspekterna på frågan betonas i
flera motioner. Lena Ek (c) skriver i motion T803
att för människor och företag på landsbygden utgör
förändringarna inom Posten AB ett ständigt hot. Det
pågår en ständig befolkningsminskning utanför de
stora städer som har tillväxt. 210 av landets 289
kommuner tappar befolkning. För att vända denna
utveckling anser motionären att det krävs
handlingsplaner och en väl fungerande infrastruktur.
Posten AB är enligt motionären en del i denna
infrastruktur. Regionalpolitiska synpunkter framförs
även i motion T802 av Gunnel Wallin (c), T816 av
Sven Bergström (c), T807 av Sofia Jonsson (c), T810
av Åsa Torstensson (c) och N214 av Lennart Daléus
m.fl. (c).
Flera motionärer framhåller samtidigt att
kassaservicen är en viktig funktion som inte
nödvändigtvis behöver tillhandahållas av Posten AB.
Om inte postens service kan upprätthållas i de mer
glesbefolkade delarna av landet måste medel
säkerställas för upphandling så att även andra
aktörer ges möjlighet att svara för denna service.
Så skriver Lennart Daléus m.fl. (c) i motion N214.
Liknande synpunkter framförs i motion T807 av Sofia
Jonsson (c) och T810 av Åsa Torstensson (c).
Lantbrevbäringen har enligt många motionärer stor
betydelse för människors möjlighet att bo kvar i
glesbygden och har dessutom ett nära samband med
postens kassaservice.
Sven Bergström (c) skriver i motion T816 att om
Posten avvecklar sin kassaservice så kommer
kassaservicen automatiskt att fösvinna från
lantbrevbärarna. Det skulle innebära en dramatiskt
försämrad service för de ca 700 000 hushåll som
använder och får service från lantbrevbärarna.
Liknande synpunkter finns i motion N214 av Lennart
Daléus m.fl. (c). Även Kristdemokraterna anser att
lantbrevbärarna utgör en viktig institution, både nu
och i framtiden. Detta framhålls av Johnny Gylling
m.fl. (kd) i motion T210. Kristdemokraterna kan inte
se att posten visat att servicen kan bibehållas för
allmänheten om lantbrevbärarna upphör med att
tillhandahålla kassaservice. Kristdemokraterna
avvisar därför en sådan utveckling.
Lantbrevbärarnas betydelse från social synpunkt
betonas också. För människor utanför de större
orterna är lantbrevbärarna en viktig service som
också är en del i den sociala omsorgen.
Lantbrevbärarna kontrollerar att allt står rätt till
och har service med hemkörning av varor från butik
m.m. För många äldre på landsbygden är
lantbrevbärarservicen en trygghet som kan ge den
dagliga kontakt som behövs för att kunna bo kvar
hemma. Dessa synpunkter framförs i motion T802 av
Gunnel Wallin m.fl. (c) respektive T810 av Åsa
Torstensson (c).
13.2.2 Utskottets ställningstagande
Staten har ansvar för en rikstäckande kassaservice.
Det framgår av 1 a § postlagen (1993:1684).
Bestämmelsen kompletteras av ett avtal mellan staten
och Posten AB. Enligt avtalet förbinder sig Posten
AB att tillhandahålla en daglig grundläggande
kassaservice. För att tillhandahålla denna tjänst
där det inte är kommersiellt motiverat erhåller
Posten AB för närvarande en ersättning från staten
på 200 miljoner kronor per år.
Enligt det gällande avtalet mellan staten och
Posten AB skall kassaservice tillhandahållas fem
dagar i veckan. Kassatjänsterna utförs dels vid
Postens fasta kassaställen (postkontor, Post i butik
etc.), dels av lantbrevbärarna. Antalet
kassatransaktioner minskar emellertid. För
närvarande sjunker antalet med ca 10 % per år.
Orsaken är att hushåll och företag väljer andra,
billigare och bekvämare former för sina
transaktioner.
Regeringen tillsatte under våren 1998 en utredning
om statens ansvar för en rikstäckande betaltjänst
och kontantförsörjning (kassaservice). Betalservice-
utredningens betänkande Kassaservice (SOU 1998:159)
utkom i slutet av 1998. Där föreslås bl.a. att
statens ansvar för kassaservicen skall upphöra. I
stället förordas marknadslösningar med ett
kompletterande offentligt åtagande för vissa
regioner och individer. Därmed skulle marknadens
utveckling stimuleras och beslut om offentliga
åtgärder fattas på regional och lokal nivå utifrån
varje regions och individs speciella situation och
förutsättningar.
Utredningen har remissbehandlats. Enligt vad
utskottet erfarit är remissutfallet förhållandevis
blandat. Beredningsarbetet pågår inom
Regeringskansliet och regeringen har ännu inte tagit
ställning till frågan.
Statens avtal med Posten AB går ut den 1 januari
2000. I budgetpropositionen föreslår regeringen att
nuvarande ordning med ersättning till Posten AB för
den rikstäckande kassaservicen skall bibehållas
tills vidare i väntan på resultatet av
remissbehandlingen. Regeringen föreslår alltså inga
förändringar i förhållande till dagens läge när det
gäller kassaservicen och lantbrevbäringen.
Utskottet vill för sin del, i likhet med vad som
framhålls i motionerna, betona betydelsen av att man
behåller en god kassaservice i alla delar av landet.
Organisationsformen är inte avgörande, men
funktionen måste finnas. Som framgått av motionerna
har detta central betydelse av såväl
regionalpolitiska som fördelningspolitiska skäl.
Utskottet utgår från att de lösningar som övervägs
av regeringen uppfyller dessa grundkrav.
Utskottet vill också erinra om det faktum att en
utvidgad lantbrevbärarservice till äldre och
funktionshindrade finansieras över ett särskilt
anslag, C2 Upphandling av samhällsåtaganden, som
behandlats av utskottet i det föregående. Över 40
miljoner kronor av detta anslag går till
lantbrevbäring. Enligt vad utskottet erfarit räknar
regeringen med en viss ökning av denna service.
Statens ansvar för en rikstäckande kassaservice är
fastlagt i postlagen. Lagen kan inte ändras om inte
riksdagen fattar beslut om detta. Något
regeringsförslag i frågan föreligger inte. Utskottet
anser inte att det nu finns fog för något särskilt
initiativ från riksdagens sida i dessa frågor.
Därmed avstyrks samtliga här behandlade motioner,
nämligen T209 (fp) yrkande 20, T210 (kd) yrkandena
44 och 45, T243 (s) yrkande 11, T802 (c), T803 (c),
T807 (c), T810 (c), T816 (c) och N214 (c) yrkandena
15 och 16. Utskottet förutsätter att syftet med
motionsyrkandena ändå kommer att bli tillgodosett.
13.3 Postgång, avgiftssättning m.m.
13.3.1 Motionsförslag
Postnummersystemet m.m.
Flera frågor som rör postens service och avgifter
m.m. tas upp i motion T210 av Johnny Gylling m.fl.
(kd). Bl.a. föreslår motionärerna att
postnummersystemet skall överföras till Post- och
telestyrelsen (yrkande 41). Motionärerna anser att
myndigheten bör ha beslutanderätt över systemet och
ansvara för förvaltningen. Bakgrunden är att det i
dag finns många privata företag (närmare 100
stycken) som konkurrerar med posten. Konkurrensen
mellan Posten AB och privata aktörer har förbättrats
under senare tid. Motionärerna ser positivt på detta
och anser att konkurrensen kan förbättras
ytterligare genom den föreslagna förändringen.
Motionärerna anser också att regeringen bör bevaka
rimligheten i postens avgifter för att fördela
privata aktörers försändelser till sina postboxar
(yrkande 42). Vidare önskar motionärerna en
skärpning av postlagen (yrkande 43). Enligt
postlagens 17 § får tillsynsmyndigheten meddela de
förelägganden som behövs för att främja
efterlevnaden av postlagen med härtill hörande
villkor och föreskrifter. Motionärerna anser att
tillsynsmyndigheten bör få möjlighet att meddela
förelägganden även när det gäller villkoren för
eftersändning utanför eget distributionsområde och
s.k. privat eftersändning.
Snabbheten i postgången
Snabbheten i postgången tas också upp i motion T210
(kd). En skärpning av postförordningen föreslås
(yrkande 46). De krav som för närvarande finns i
postförordningen (1993:1709) innebär att minst 85 %
av de brev som lämnats in för övernattsbefordran
skall delas ut senast följande arbetsdag och 97 %
senast tre dagar efter inlämnandet. Mot bakgrund av
konkurrensen från fax och e-post anser
Kristdemokraterna att dessa krav bör skärpas till
minst 95 % respektive 99,5 %.
Gränsregional postgång
Gränsregional postgång är ett ämne som tas upp i
motion T817 av Marianne Andersson och Åsa
Torstensson (båda c). Motionärerna framhåller att
post mellan gränsregioner i dag tar orimligt lång
tid trots att det egentligen är lokalpost.
Motionärerna anser att detta borde gå att lösa genom
särskilda brevlådor för post som skall till andra
sidan gränsen.
13.3.2 Utskottets ställningstagande
Postnummersystemet m.m.
Postnummersystemet, som tas upp i motion T210 (kd),
behandlades av riksdagen våren 1999 i samband med
propositionen Postal infrastruktur (prop.
1998/99:95, 1998/99:TU11, rskr. 1998/99:237). Den
ordning som regeringen förordade och som utskottet
ställde sig bakom innebär att postnummersystemet
förvaltas av en operatör som tillhandahåller en
samhällsomfattande posttjänst och som har att
uppfylla kravet på rikstäckande postbefordran över
natt. Alla tillståndshavare och övriga intressenter
skall dock i god tid få kännedom om ändringar i
systemet och alla tillståndshavare skall ges
förutsättningar att erbjuda samma tjänster.
Av praktiska och ekonomiska skäl skulle
förvaltningen av postnummersystem således vara kvar
hos posten, men alla postoperatörer skulle ändå ha
tillgång till postnummersystemet på lika villkor.
Utskottet ser ingen anledning att ändra sin
uppfattning i denna fråga. Med detta avstyrks
motion T210 (kd) yrkande 41.
Postboxsystemet, som tas upp i motion T210 (kd)
yrkande 42, berördes också av den ändring i
postlagen som riksdagen beslutade om våren 1999.
Ändringen innebar att postoperatörerna blev skyldiga
att hålla sina postboxar och andra anläggningar för
postöverlämning till mottagare tillgängliga för
varandra. Dessutom fick Post- och telestyrelsen en
medlingsroll i sådana tvister mellan
tillståndshavare som kan uppstå i detta sammanhang.
Avtal om dessa frågor har nyligen träffats mellan
posten och City Mail, respektive mellan posten och
övriga postoperatörer, i det senare fallet med aktiv
medverkan från PTS. Dessa avtal löper till den 30
juni 2001. I dessa avtal regleras postens avgifter
för att fördela privata aktörers försändelser till
sina postboxar. Något initiativ från riksdagen i
denna fråga är därför inte befogat. Härmed avstyrker
utskottet motion T210 (kd) yrkande 42.
Frågan om eftersändning, som tas upp i samma motion,
behandlades av utskottet vid samma tillfälle (bet.
1998/99:TU11). Utskottet ansåg då, i likhet med
regeringen, att man genom förhandlingar borde söka
åstadkomma för alla parter acceptabla avtal.
Tillståndsmyndigheten borde ges ett tidsbegränsat
uppdrag att medverka i förhandlingarna. Myndigheten
borde redovisa såväl förhandlingarnas resultat som
en bedömning av om detta innebär en hållbar lösning
för framtiden. Skulle detta inte vara en framkomlig
väg kan det, enligt vad utskottet framförde i sitt
av riksdagen godkända betänkande, bli aktuellt att
återkomma till frågan om ytterligare regleringar på
detta område.
Post- och telestyrelsen (PTS) har, enligt vad
utskottet nu inhämtat, i oktober 1999 fått ett
uppdrag från regeringen som är motiverat av
riksdagens ovan nämnda beslut. PTS skall således ta
initiativ till och organisera förhandlingar mellan
Posten AB och övriga postoperatörer avseende dels
Svensk Adressändring AB, dels
eftersändningssystemet. Förhandlingarna skall vara
avslutade den 15 mars 2000. Om förhandlingarna inte
leder till en lösning skall PTS efter utredning
lämna förslag till en lösning som är rättvist
utformad och långsiktigt hållbar. PTS skall då även
föreslå en eventuell reglering eller andra åtgärder
som kan krävas för att förslagen rörande systemen
för adressändring och eftersändning skall kunna
genomdrivas samt hur en eventuell tillsyn bör
utformas.
Utskottet är inte berett att föregripa resultatet
av det planerade förhandlingsarbetet samt de
analyser och förslag som därefter kan bli aktuella.
Utskottet avstyrker därför motion T210 (kd) yrkande
43.
Snabbheten i postgången
När det gäller snabbheten i postgången, som också
tas upp i motion T210 (kd), anser utskottet inte att
det är befogat att skärpa kraven via
postförordningen. Även denna fråga behandlades av
utskottet våren 1999 (bet. 1998/99:TU11). Utskottet
framhöll att det självfallet ligger i Postens eget
intresse att använda kortast möjliga
befordringstider som ett konkurrensmedel i
förhållande till de andra medier som nämns i
motionen.
Ett nytt system för att mäta kvaliteten i
brevbefordran infördes av posten under 1997. PTS har
tagit del av systemet och funnit det tillförlitligt.
Mätningarna enligt det nya systemet visar att 95 %
av försändelserna kommer fram inom ett dygn. Posten
har tidigare redovisat en nivå strax över 97 %.
Förändringen anses i första hand bero på
mätmetoderna. Enligt PTS har posten inte heller
under år 1998 ändrat brevdistributionen så att några
generella effekter på servicenivån kan befaras.
Servicenivån får anses vara åtminstone lika god som
föregående år.
Utskottet anser inte att det finns skäl för
riksdagen att ta något initiativ i denna fråga. Med
detta avstyrks motion T210 (kd) yrkande 46.
Gränsregional postgång
Frågan om gränsregional postgång, som tas upp i
motion T817 (c), har att göra med snabbheten i
postgången inom vissa regioner. Utskottet har
förståelse för det problem som påtalas i motionen.
Frågans karaktär är dock inte sådan att den bör
avgöras av riksdagen. Överenskommelser borde hellre
träffas direkt mellan svenska och nordiska
postoperatörer. En annan lösning kan vara att
postgången över gränsen ombesörjs av olika lokala
operatörer. I den mån ett mera övergripande
samarbete behövs kan Nordiska rådet vara ett
lämpligt forum. Med detta avstyrker utskottet motion
T817 (c) i nu behandlad del.
13.4 Telefrågor
13.4.1 Regeringens förslag
Regeringen föreslår en ändring i telelagen
(1993:597) som handlar om villkoren för tillstånd
enligt lagen. Innebörden är att Post- och
telestyrelsen (PTS) ges ökade möjligheter att
meddela tillståndsvillkor. Villkoren skall även
kunna gälla tillståndshavarnas skyldighet att
uppfylla krav på tillgänglighet och ett effektivt
frekvensutnyttjande. Ändringen föreslås träda i
kraft den 1 januari 2000.
Regeringens förslag till lagändring utgör en mindre
del av ett förslag från PTS. Förslaget har
remissbehandlats.
Bakgrunden till den av regeringen föreslagna
lagändringen beskrivs av regeringen på följande
sätt. Telelagen trädde i kraft den 1 juli 1993. För
viss verksamhet enligt lagen krävs tillstånd som
meddelas av PTS. Tillstånden får förenas med
villkor. I den ursprungliga formuleringen av lagen
angavs vissa villkor som tillstånden kunde förenas
med, men uppräkningen var inte avsedd att vara
uttömmande. De tillståndsvillkor som kunde ställas
upp skulle bestämmas mot bakgrund av de syften som
lagen främjar. Villkor avseende t.ex. krav på
geografisk täckning av tillhandahållande av mobila
teletjänster nämndes inte uttryckligen i lagen men
PTS har ändå ålagt vissa tillståndshavare sådana
villkor.
I den ändring av telelagen som trädde i kraft den 1
juli 1997 utvidgades uppräkningen av
tillståndsvillkor. Skälen för detta var att EG-
anpassningen krävde en tydlig reglering av vilken
typ av villkor som får ställas upp (prop.
1996/97:61, s. 96). Inte heller vid detta tillfälle
infogades dock villkor beträffande geografisk
täckning i lagen.
Mot bakgrund av att god tillgänglighet och regional
balans är en väsentlig del av de telepolitiska målen
anser regeringen att telelagen skall kompletteras.
Begreppet tillgänglighet syftar inte bara på att
tjänsten skall tillhandahållas med en viss minsta
geografisk utbredning över landet utan även på
framkomlighet i näten. Som tidigare gäller att varje
villkor måste kunna återföras direkt till lagens
syften.
13.4.2 Motionsförslag
I motion T210 yrkande 2 föreslår Johnny Gylling
m.fl. (kd) att riksdagen avslår regeringens förslag
till ändring i telelagen. Flera skäl anförs. Enligt
motionärerna redovisar regeringen inte ärendet i
dess helhet. Lagrådet har inte fått yttra sig.
Kristdemokraternas uppfattning är att konkurrensen
på mobiltelefoniområdet bör öka. Men motionärerna
pekar på att det i vissa utredningar - IT-infra-
strukturutredningen och en SNS-rapport om avreg-
lering av telekommunikationer i Europa - framförs
varningar mot att gå för hastigt fram. Viljan att
investera i infrastruktur kan enligt motionärerna
hämmas om hela lagändringen fullföljs. Motionärerna
anser att regeringen bör bearbeta lagändringen och
anpassa den bättre till remissinstansernas
eventuella synpunkter innan den föreläggs riksdagen.
Frågan om teletaxorna i gränsregioner tas upp i
motion T817 av Marianne Andersson och Åsa
Torstensson (båda c). Motionärerna påpekar att
telefontaxorna är väsentligt högre över
landgränserna än inom de enskilda länderna och att
detta upplevs som orimligt i gränsregioner. I de
enskilda ländernas serviceavtal med telefonbolagen
skulle man enligt motionärerna kunna införa
bestämmelser om maximala teletaxor tvärs över
gränsregioner. Gränsregioner borde därvid definieras
som hela eller "naturliga" regioner och inte blott
gränskommuner.
Antalet riktnummerområden tas upp i motion T707 av
Gudrun Lindvall (mp). Sverige har i dag 264 olika
riktnummerområden för telefontrafiken. Antalet
abonnenter per område varierar kraftigt -
Stockholmsområdet har 1,8 miljoner och Hjo ca 10
000. Motionären tvivlar på att det kan vara
rationellt att ha så många riktnummer och förordar
en minskning till omkring fyra områden.
13.4.3 Utskottets ställningstagande
Ändring i telelagen
Den ändring av telelagen som föreslagits av
regeringen har begränsad omfattning och är enligt
utskottets mening i första hand av teknisk karaktär.
Ändringen går närmast ut på att täcka en lucka i
lagen. De farhågor som kommer till uttryck i motion
T210 (kd) - att lagändringen är en del av en större
helhet som borde behandlas i ett sammanhang - delas
inte av utskottet. Enligt vad utskottet erfarit
bedömer regeringen den begränsade lagändringen som
nödvändig, oavsett vilket beslut regeringen fattar
då det gäller de övriga frågor som aktualiserats i
ett förslag från PTS.
Utskottet tillstyrker härmed regeringens förslag
till ändring i telelagen och avstyrker motion T210
(kd) i denna del.
Teletaxorna i gränsregioner
Frågan om teletaxorna i gränsregioner har vissa
likheter med frågan om postgången i gränsregioner.
Båda frågorna har tagits upp i motion T817 (c).
Utskottet har förståelse för tanken att
telekommunikationerna bör vara lika billiga och bra
inom en gränsregion som inom ett land. Utskottet kan
dock inte se att frågan bör avgöras av riksdagen.
Prisnivån för internationell telefontrafik bestäms
av teleoperatörerna. Den ökade konkurrensen på
telemarknaden och den tekniska utvecklingen har
inneburit att den internationella teletrafiken
blivit billigare.
Något initiativ från riksdagens sida är således
inte motiverat. Med detta avstyrker utskottet motion
T817 (c) i den del som nu behandlats.
Antalet riktnummerområden
Vad gäller antalet riktnummerområden vill utskottet
framhålla att denna fråga nyligen har behandlats av
Post- och telestyrelsen. Principer för en ny
nummerplan inklusive överväganden om
riktnummerområden redovisades av PTS i slutet av år
1998. Enligt PTS bör nuvarande struktur för
telefonnummer behållas ännu en tid. Det långsiktiga
målet är dock en nummerplan utan riktnummer som
också skall vara icke begränsande. Härmed avses att
samma nummerserier skall kunna användas i olika
sorters nät och till olika tjänster. I rapporten
anges att PTS fortlöpande kommer att pröva när det
finns behov av och förutsättningar för att ändra
nummerplanen.
Utskottet anser inte att det finns
fog för något initiativ från
riksdagens sida i denna fråga.
Motion T707 (mp) avstyrks.
14 Statens järnvägar,
kollektivtrafik och samhällsköpta
tjänster m.m.
Avsnittets innehåll
I detta avsnitt behandlas fem regeringsförslag om SJ
och samhällsköpta tjänster. Det gäller yrkandena 1
och 20-23 enligt vilka riksdagen föreslås
dels anta förslaget till lag om ändring i lagen
(1998:1821) om ändring i lagen (1996:20) om
upphävande av lagen (1979:1035) med bemyndigande om
utjämning av taxor för vissa lastbilstransporter,
dels godkänna ekonomiska mål och investeringsplan
för Statens järnvägar för perioden 2000-2002 i
enlighet med vad regeringen förordar,
dels bemyndiga regeringen att för år 2000 ge
Statens järnvägar finansiella befogenheter i
enlighet med vad regeringen förordar,
dels godkänna vad regeringen förordar om
Rikstrafiken,
dels bemyndiga regeringen att under år 2000, i
fråga om ramanslaget D3 Rikstrafiken:
Trafikupphandling, ingå ekonomiska förpliktelser som
inklusive tidigare åtaganden innebär utgifter på
högst 4 000 000 000 kr under åren 2001-2005.
Vidare behandlar utskottet följande motioner:
om Statens järnvägar:
-
T210 yrkande 54 av Johnny Gylling m.fl. (kd)
-
-
T217 yrkandena 1 och 3 av Sture Arnesson m.fl. (v)
-
-
T237 yrkande 4 av Åke Carnerö och Rosita Runegrund
(båda kd)
-
-
T549 yrkandena 4, 11 och 12 av Per-Richard Molén
m.fl. (m)
-
N214 yrkande 29 av Lennart Daléus m.fl. (c)
om trafiksamordning och upphandling:
1. T217 yrkande 4 av Sture Arnesson m.fl. (v)
2.
3. T513 yrkande 4 av Ulf Björklund (kd) och Kenneth
Johansson (c)
4.
5. T517 av Peter Pedersen och Sture Arnesson (v)
6.
7. T521 av Tomas Högström och Karin Falkmer (båda m)
8.
9. T530 av Susanne Eberstein m.fl. (s)
10.
11.T543 av Ulf Björklund (kd)
12.
T549 yrkandena 3 och 10 av Per-Richard Molén m.fl.
(m)
om kollektivtrafik och färdtjänst:
-
T210 yrkande 7 av Johnny Gylling m.fl. (kd)
-
-
T450 av Helena Frisk (s)
-
-
T503 av Per-Richard Molén (m)
-
-
T507 av Karin Falkmer (m)
-
-
T508 av Marietta de Pourbaix-Lundin (m)
-
-
T520 av Bengt Silfverstrand och Anders Karlsson
(båda s)
-
-
T525 av Thomas Julin m.fl. (mp)
-
-
T527 av Lena Sandlin och Per Erik Granström (båda
s)
-
-
T548 av Åke Sandström (c)
-
-
So321 yrkandena 11 och 12 av Lars Leijonborg m.fl.
(fp)
-
So490 yrkande 3 av Gudrun Schyman m.fl. (v)
om transportstöd till Gotland:
· T210 yrkande 1 av Johnny Gylling m.fl. (kd)
·
· T604 av Agne Hansson och Lena Ek (båda c)
·
· T606 av Agne Hansson (c)
·
· T613 av Roy Hansson (m)
·
· T616 yrkande 12 av Per-Richard Molén m.fl. (m)
·
· T619 av Lilian Virgin (s)
·
T626 av Karin Svensson Smith m.fl. (v)
14.1 Statens järnvägar
14.1.1 Ekonomiska mål, investeringsplaner och
finansiella befogenheter för SJ
Bakgrund
SJ-koncernen består av affärsverket SJ och dess
helägda dotterbolag AB Swedcarrier. Koncernen är
uppdelad i fem sektorer: SJ Resor, SJ Cargo Group,
SJ Färjetrafik, SJ Fastigheter och SJ Teknik.
Härutöver finns stödenheter (SJ Data och SJ
Städservice) samt koncernstaber. Kärnverksamheten i
SJ-koncernen är järnvägstrafiken.
SJ bedriver statlig affärsverksamhet inom ramen för
affärsverksformen. Det innebär bl.a. att SJ:s
ekonomiska omslutning inte redovisas över
statsbudgeten. SJ är emellertid en integrerad del av
den statliga verksamheten och fungerar som
förvaltare av statlig egendom.
SJ-koncernens resultat för år 1998 blev -439
miljoner kronor. Exklusive engångsposter var detta
176 miljoner kronor sämre än föregående år. Både
åren 1997 och 1998 påverkas dock resultatet av
upplösningen av den strukturfond som skapades av
realisationsvinsten från försäljningen av Swebus år
1996. Bortsett från denna påverkan förbättrades
resultatet från rörelsen med 149 miljoner kronor
under 1998.
Antalet anställda inom SJ-koncernen minskade med 5
% under 1998 till ca 15 700.
Framtida utveckling
Det transportpolitiska beslutet år 1998 påverkar SJ
på flera sätt under de närmaste åren. Förändringarna
innebär bl.a. följande:
-
Banavgifterna har sänkts, vilket betyder att SJ:s
kostnader minskar.
-
-
Den långväga busstrafiken har avreglerats.
-
-
Vissa av de funktioner som är gemensamma för
järnvägssektorn har förts över från SJ till
Banverket. Det s.k. kapillära bannätet överförs
också till Banverket.
-
Sänkningen av banavgifterna fr.o.m. år 1999 skulle
medföra att SJ:s kostnader minskade med ca 700
miljoner kronor. Regeringens nu aktuella förslag
till finansiering av Öresundsbron innebär att
banavgifterna justeras uppåt och att
kostnadssänkningen för SJ blir ca 100 miljoner
kronor mindre än tidigare beräknat.
Förutsättningarna för SJ:s verksamhet påverkas även
av fysiska förändringar i form av Öresundsbron och
de nya järnväganslutningarna till Arlanda och
Kastrup. Till detta kommer ökad konkurrens från nya
tågoperatörer som kan minska SJ:s marknadsandelar.
I budgetpropositionen skriver regeringen att SJ
skall erbjuda sina kunder en bra och prisvärd
service vad gäller järnvägstransporter. Dessutom
skall SJ kunna ge en affärsmässig avkastning på
statens kapital. Effektiviteten och lönsamheten inom
SJ måste därför öka. För att uppnå detta krävs
enligt regeringen att SJ i högre grad koncentrerar
sig på kärnverksamheten, dvs. på järnvägstrafik med
affärsmässig utveckling. Regeringen anser att det är
av stor vikt att sådan verksamhet inom SJ-koncernen
som inte bidrar till att affärsmässigt utveckla
kärnverksamheten identifieras och avyttras.
Av SJ:s treårsplan för perioden 2000-2002 framgår
att SJ räknar med en resultatförbättring under de
närmaste åren. Denna skall uppnås främst genom lägre
banavgifter tillsammans med omfattande
rationaliseringsprogram över hela företaget. Målet
är att produktiviteten skall öka med 10 % per år.
Antalet anställda väntas minska med ca 3 600 jämfört
med år 1998.
Investeringsvolymen har varit hög i SJ under 1990-
talet. Under de senaste fem åren har investeringarna
i genomsnitt legat på ca 2 000 miljoner kronor per
år (inklusive företagsförvärv). Under de närmaste
tre åren väntas investeringarna bli betydligt lägre,
i genomsnitt ca 1 000 miljoner kronor per år.
Regeringen anser att SJ under de närmaste åren måste
intensifiera arbetet med att öka sin effektivitet
och lönsamhet. Produktiviteten inom SJ måste växa
snabbare än tidigare, snabbare än
personalkostnaderna och snabbare än i övrig svensk
industri. Regeringen anser vidare att det är viktigt
att SJ kan ge en affärsmässig avkastning på statens
kapital. Detta förutsätter en konkurrenskraftig
kapitalstruktur och rörelsemarginal. Regeringen har
för avsikt att genomföra en översyn av SJ:s
organisation och verksamhet för att utröna hur en
starkare kapitalstruktur kan uppnås samt vilka
förutsättningar för utveckling och tillväxt som
finns på befintliga och nya marknader.
Regeringens förslag till ekonomiska mål och
investeringsplan för SJ
Regeringen föreslår i årets budgetproposition nya
långsiktiga ekonomiska mål för SJ:s verksamhet. De
tidigare långsiktiga målen var en räntabilitet på
eget kapital på 7 % samt en soliditet på 30 %. Under
1998 var räntabiliteten på eget kapital negativ (-
5,4 %) medan soliditeten uppgick till 8,7 %.
Som nya långsiktiga mål föreslår regeringen en
räntabilitet på sysselsatt kapital på 8 % samt en
nettoskuldsättningsgrad om högst 2,5. (Med
nettoskuldsättningsgrad avses skillnaden mellan
räntebärande skulder och räntebärande tillgångar,
uttryckt som andel av det egna kapitalet).
Storleken på avkastningen respektive skuldsättningen
är enligt regeringen i paritet med vad som redovisas
för liknande verksamheter nationellt och
internationellt. De nya målen skall enligt
regeringen medverka till att öka fokuseringen på
SJ:s kapitalstruktur och finansieringskostnaden för
både det egna och det lånade kapitalet.
Regeringens förslag till investeringsplan för SJ
innebär att investeringarna för koncernen i dess
helhet skall uppgå till 1 401, 1 076 respektive 557
miljoner kronor under perioden 2000-2002.
Investeringarna avser huvud-sakligen nyanskaffning
och ombyggnad av personfordon samt nyanskaffning av
godsvagnar och tåg.
Regeringens förslag till finansiella befogenheter
för SJ
Sedan 1988 års trafikpolitiska beslut har SJ haft
särskilda befogenheter i en rad finanisella frågor
som t.ex. försäljning av fast egendom. Syftet har
varit att underlätta omstruktureringar av SJ samt
att göra det möjligt att driva verksamheten under
bolagsliknande förhållanden inom ramen för
affärsverksformen.
Koncernens investeringar finansieras huvudsakligen
med leasing. Betalningsåtagandet för samtliga
finansiella leasingkontrakt uppgick år 1998 till
8 865 miljoner kronor.
SJ hade vid ingången av år 1998 en total låneram på
9,2 miljarder kronor. Under juni beslutade
riksdagen om en ökning av låneramen för innevarande
år med 1,5 miljarder kronor med anledning av
omfinansiering av pensionsåtagandet.
Regeringen anser att gällande beslutsordning och
befogenheter i huvudsak bör ligga fast. Mot denna
bakgrund föreslås att riksdagen bemyndigar
regeringen att ge SJ följande finansiella
befogenheter för år 2000:
-
godkänna aktieöverföringar mellan SJ och AB
Swedcarrier.
-
-
godkänna avtal som SJ träffar om försäljning av
fast egendom och aktier inom en ram om 3,1
miljarder kronor med avyttringar fr.o.m. år 1994
intagna i ramen,
-
-
fastställa beloppsgräns för försäljning av fast
egendom och aktier från SJ
-
-
låta SJ förvärva, förvalta och avyttra aktier inom
ramen för den beslutade koncernstrategin,
-
-
låta SJ besluta om organisationsfrågor vad gäller
avyttringar av verksamhetsgrenar som inte bidrar
till att stärka och stödja järnvägsverksamheten,
-
-
låta SJ använda den typ av finansieringsform som
ger den lägsta kostnaden för SJ sett över
investeringens ekonomiska livslängd,
-
-
tillföra SJ utdelning från Swedcarrier,
-
1.
ta upp lån i och utanför Riksgäldskontoret inom en
total ram om 10,7 miljarder kronor,
2.
3.
teckna borgensförbindelser till förmån för bolag
inom SJ-koncernen inom en total ram om 1,9
miljarder kronor,
4.
placera kassamässigt överskott hos Riksgäldskontoret
och på marknaden.
Utskottets ställningstagande till regeringens
förslag om SJ
Regeringens förslag om ekonomiska mål och investeringsplan
samt finansiella befogenheter för SJ har inte gett
upphov till några motioner.
Utskottet tillstyrker regeringens förslag
(yrkandena 20 och 21).
14.1.2 Verksamhetsinriktning och organisation för
SJ, m.m.
Motionsförslag
I två motioner framhålls betydelsen av att SJ
renodlar sin verksamhet och ökar sin
konkurrenskraft. En bolagisering av SJ förordas.
Per-Richard Molén m.fl. (m) framhåller i motion
T549 att avreglering är en förutsättning för att
järnvägssektorn skall kunna öka sina
marknadsandelar. För att förbättra
konkurrenssituationen bör SJ:s tillgångar i form av
bangårdar, yttre bannät, fastigheter och terminaler
överföras till Banverket. SJ bör bolagiseras och
verksamheten renodlas. I framtiden bör SJ bli en
stark operatör som på affärsmässiga grunder kan
konkurrera om trafik på svenska och europeiska
järnvägar. Motionärerna anser också att staten bör
ställa samma krav på SJ som på ett börsnoterat
bolag. SJ skall förberedas på en framtida
internationalisering. SJ:s eget förslag att dela upp
sin verksamhet i separata bolag välkomnas.
Uppdelningen ses som en början på den av
motionärerna sedan länge föreslagna privatiseringen
av SJ.
Även Kristdemokraterna förordar en bolagisering av
SJ, åtminstone på längre sikt. I motion T210 framför
Johnny Gylling m.fl. (kd) att SJ skall koncentrera
sig på sin kärnverksamhet. Produktiviteten måste öka
snabbare än personalkostnaderna för att de
ekonomiska målen skall nås. Samtidigt framhåller
motionärerna att konkurrensen inte endast vinns med
priset utan att det därtill kan handla om trygghet
och service.
Ett annat perspektiv anläggs i motion T217 där Sture
Arnesson m.fl. (v) kritiserar SJ:s hårda satsning på
affärsresenärer eftersom denna, enligt motionärernas
uppfattning, medfört sämre möjligheter för bredare
grupper att åka tåg. Om man vill öka
järnvägsresandet måste man öppna möjligheter för
bredare grupper att använda järnvägen. SJ bör därför
i likhet med Vägverket och Banverket underställas de
transportpolitiska målen och målet om
samhällsekonomisk effektivitet. Motionärerna begär
en översyn av SJ:s ägarinstruktion och
regleringsbrev med detta syfte.
Utskottets ställningstagande
Verksamhetsinriktning och organisation för SJ
SJ:s verksamhetsinriktning och mål tas upp i
motionerna T210 (kd) och T549 (m). Motionärernas syn
på SJ:s allmänna utveckling kan i stora drag sägas
ligga i linje med regeringens. Motionärerna ger dock
uttryck för önskemål om snabbare och mera
långtgående förändringar av SJ än vad regeringen
förordar.
SJ har sedan många år tillbaka ålagts att
koncentrera sig på sin kärnverksamhet, som är att
bedriva järnvägstrafik på affärsmässiga grunder. SJ
är i dag organiserat som ett affärsverk med ett
antal dotterbolag. Dotterbolagen är samordnade i
koncernen Swedcarrier AB. Därutöver har verksamheten
indelats i fem sektorer som var och en består av
såväl en affärsverksdel som en bolagsdel.
Produktiviteten inom SJ har ökat starkt under senare
år. SJ anses i dag ha nått långt när det gäller
affärsmässig anpassning av verksamheten, längre än
flertalet av de europeiska järnvägsföretagen.
Självfallet måste SJ utveckla sin organisation för
att stärka sin konkurrenskraft. SJ har till
regeringen överlämnat förslag till förändringar.
Något initiativ från riksdagens sida är inte
erforderligt. Härmed avstyrks motionerna T210 (kd)
och T549 (m) i de delar som här har berörts.
Ägarinstruktion för SJ
När det gäller motion T217 (v) vill utskottet
framhålla att det transportpolitiska beslut som
riksdagen fattade år 1998 innebär en tydlig
ansvarsfördelning inom järnvägssektorn. Banverket är
en i huvudsak anslagsfinansierad myndighet med
sektorsansvar för hela järnvägssystemet i Sverige.
Det innebär att Banverket skall verka för att
järnvägen bidrar till att uppfylla riksdagens
transportpolitiska mål. Trafikföretag som SJ skall
agera affärsmässigt under konkurrensneutrala
villkor. Kraven på SJ innebär bl.a. att verket skall
koncentrera sig på sin kärnverksamhet och anpassa
sin service efter kundernas och marknadens krav.
Utskottet är därför inte berett att förorda att
målet om samhällsekonomisk effektivitet samt de fem
transportpolitiska delmålen förs in i SJ:s
ägarinstruktion och regleringsbrev. Motion T217 (v)
avstyrks i denna del.
14.1.3 Biljettprisstöd
Motionsförslag
I motion T217 begär Sture Arnesson m.fl. (v) ett
biljettprisstöd för SJ som inriktas på att sänka
priserna för dem som inte är affärsresenärer. Stödet
skulle införas i avvaktan på den översyn av SJ:s
ägarinstruktion och regleringsbrev som motionärerna
begärt i samma motion. Bakgrunden är, enligt
motionärerna, att SJ:s pris- och
biljettbokningssystem gör att man endast kan få de
verkliga rabatterna om man bokar biljetten minst en
vecka i förväg. SJ förlorar på detta sätt många
spontanresenärer. Flexiblare system är nödvändiga
för att få fler att åka tåg. Motionärerna menar
också att biljettpriserna är mycket höga på svenska
tåg jämfört med motsvarande priser i många andra
länder.
Utskottets ställningstagande
SJ:s biljettpriser har nyligen behandlats i en
informationsrapport från Riksdagens revisorer (SJ:s
biljettpriser. Informationsrapport 1999/2000:1).
Revisorerna framhåller där att riksdagen och
regeringen har överlåtit till SJ att bestämma
biljettpriserna. SJ:s prispolitik påverkas dock av
riksdagens och regeringens beslut i trafikpolitiska
frågor samt av de mål som fastställts för SJ:s
verksamhet. SJ får således inte sätta priser på ett
sådant sätt att SJ frångår sitt uppdrag att bedriva
verksamheten på affärsmässiga villkor.
Enligt SJ är det kundens behov som styr prisnivån.
Olika kundgrupper är olika priskänsliga. För en del
kunder är ett lågt pris det viktigaste. För andra
resenärer är det inte i första hand priset som styr
valet av biljett utan behovet av viss komfort,
möjlighet att arbeta på tåget, viss avgångstid eller
ankomsttid m.m. Under 1998 har SJ infört s.k.
intäktsstyrning, som innebär att SJ kan möta
konkurrensen med en mycket flexibel prissättning. Av
budgetproposisionen framgår att intäkterna inom SJ
Resor har ökat genom att företaget fått en annan
sammansättning av sin kundkrets. Enligt SJ har
biljettpriserna generellt sett inte höjts sedan år
1995. De skiktningar av biljettpriserna som SJ
genomfört särskilt under de senaste åren har, enligt
SJ, varit ett sätt att tillmöteså olika behov hos
olika grupper bland resenärerna. Rabatter på
tågbiljetterna erbjuds enbart där SJ vill fylla
tågen.
I sin rapport konstaterar Riksdagens revisorer att
prissystemet med dess mångfald av biljettpriser,
rabatter och kort kan uppfattas vara mycket
komplicerat och svårgenomträngligt. Revisorerna
menar därför att det är viktigt att SJ i sin
information om biljetter och biljettpriser
underlättar för resenärerna att köpa rätt biljett.
Utskottet vill för sin del framhålla att det
problem motionärerna pekat på har två sidor: dels
biljettprissystemets komplexitet, dels prisnivån.
Riksdagens revisorer har i sin rapport främst
behandlat den förstnämnda frågan. Utskottet vill i
likhet med revisorerna betona vikten av att SJ:s
information till resenärerna blir tillgänglig,
överskådlig och lätt att förstå.
Vad gäller biljettprisernas nivå vill utskottet
peka på att den nya transportpolitiken, som bl.a.
innebär sänkta banavgifter, har medfört förbättrade
konkurrensmöjligheter för SJ. Samtidigt har
priskonkurrensen ökat genom avregleringen av den
långväga busstrafiken, något som också medför att
biljettpriserna pressas nedåt.
Mot denna bakgrund och eftersom det ankommer på SJ
att fastställa sina priser avstyrker utskottet
motion T217 (v) i denna del.
14.1.4 Lastbilståg och kombitrafik
Motionsförslag
I motion T237 tar Åke Carnerö och Rosita Runegrund
(båda kd) upp frågan om lastbilståg. Motionärerna
menar att de försök som gjordes åren 1996 och 1997
visar att det är tekniskt möjligt att driva trafik
med lastbilståg mellan Strömstad och Trelleborg. En
50 mil lång och hårt trafikerad sträcka kan därmed
avlastas från tung trafik. Motionärerna anser därför
att satsningen på lastbilståg bör fortsätta.
Två motioner tar upp frågan om kombitrafik. I motion
N214 framhåller Lennart Daléus m.fl. (c) att det
från miljösynpunkt är mycket bra om den långväga
godstrafiken går på järnväg. Motionärerna anser att
Banverket, SJ och näringen måste prioritera
tydligare och hitta lösningar för att underlätta
kombitrafiken.
Ett annat perspektiv på frågan anläggs i motion T549
av Per-Richard Molén m.fl. (m). Där framhålls
marknaden för dörr till dörr-transporter växer
snabbt och att det ligger i transportföretagens eget
intresse att erbjuda lösningar där samverkan mellan
olika transportslag blir ett konkurrensmedel för att
locka till sig nya kunder. Kombitrafik innebär
samverkan mellan järnväg och lastbil samt även med
båt i vissa kombinationer. Motionärerna anser att
företagen gemensamt bäst löser de problem som sådana
transportlösningar innebär och föreslår ett
tillkännagivande till regeringen med denna innebörd.
Utskottets ställningstagande
När det gäller lastbilståg och kombitrafik vill
utskottet framhålla följande. Positiva miljöeffekter
av stor betydelse kan uppnås om man lyckas överföra
transporter från lastbil till järnväg. Den
hittillsvarande utvecklingen av kombitrafiken har
dock inte gått i denna riktning. Det sammanhänger
framför allt med logistiska problem för de långväga
transporterna på järnväg genom Europa.
Lastbilstrafiken har därför fortsatt att öka på
järnvägstransporternas bekostnad.
Detta hindrar dock inte att såväl lastbilståg som
annan kombitrafik är synnerligen viktiga och
intressanta framtidsmöjligheter för att skapa
miljövänliga och ekonomiskt effektiva transporter.
Den största potentialen finns för långväga
transporter. De internationella perspektiven är
därför centrala. Arbetet inom EU för att harmonisera
de regelsystem som styr de många nationella
järnvägsföretagen har mycket stor betydelse för
kombitrafikens möjligheter.
Det övergripande ansvaret för kombinerade
transporter har tidigare varit oklart i vissa
avseenden. Denna fråga tas upp av regeringen i
budgetpropositionen med anledning av en skrivelse
från Godstransportdelegationen. Utvecklingen av
effektiva kombinerade transporter kräver i de flesta
fall infrastruktur vid eller i anslutning till
järnväg. Regeringen anser därför att Banverket är
lämplig sektorsmyndighet på detta område. Banverket
skall således i samverkan med övriga trafikverk ha
det övergripande ansvaret för utvecklingen inom
detta område. Det innebär dock inte något utvidgat
kostnadsansvar för Banverket.
Godstransportdelegationen, som inrättades av
regeringen som en följd av riksdagens
transportpolitiska belut, har en central roll när
det gäller att utforma en övergripande strategi för
godstransporterna (dir. 1998:51). Delegationens
uppgift är att söka samverkan mellan
godtransportsystemets aktörer och staten samt att
förtydliga statens roll i detta system. Delegationen
skall följa utvecklingen på godsområdet och utveckla
ett trafikslagsövergripande synsätt med syftet att
effektivisera godstransportsystemet och göra det
säkert och ekologiskt hållbart. I direktiven till
delegationen framhåller regeringen att transporterna
är en del i den industriella verksamheten och att
det logistiska tänkandet måste få större tyngd i
planeringsarbetet inom transportsektorn.
Delegationens arbete skall enligt direktiven vara
avslutat den 30 juni 2001.
Utskottet anser inte att det är motiverat att
föregripa resultaten av delegationens arbete.
Motionerna T237 (kd), N214 (c) och T549 (m)
avstyrks i här berörda delar.
14.2 Trafiksamordning och upphandling
14.2.1 Rikstrafiken
Regeringens förslag
Rikstrafiken är en ny myndighet som skall verka för
utveckling och samordning av den interregionala
kollektiva persontrafiken. Rikstrafiken, som började
sin verksamhet den 1 juli 1999, har omkring tio
anställda och är lokaliserad till Sundsvall.
Trafikupphandlingen för år 2000 har på regeringens
uppdrag ombesörjts av Delegationen för köp av viss
kollektivtrafik. Från och med upphandlingen för år
2001 övergår ansvaret fullt ut till Rikstrafiken.
Delegationen avvecklas den 31 december 1999 då
Rikstrafiken övertar delegationens uppgifter.
Samtidigt övertar Rikstrafiken Sjöfartsverkets
ansvar för Gotlandstrafiken.
I början av år 2000 kommer Rikstrafiken att vara
fullt uppbyggd. Myndigheten kommer då att förfoga
över två anslag, D2 Rikstrafiken: Administration
samt D3 Rikstrafiken: Trafikupphandling. Det
sistnämnda består av tre tidigare anslag, nämligen:
Transportstöd till Gotland (utfall 192 miljoner
kronor år 1998)
Köp av interregional persontrafik på järnväg
m.m. (utfall 385 miljoner kronor år 1998)
Ersättning till trafikhuvudmännen för köp av viss
kollektivtrafik (utfall 198 miljoner kronor år
1998).
Dessutom kommer Rikstrafiken att överta ansvaret för
de eventuella utbetalningar som kan uppstå till
följd av att anslaget Kostnader för avveckling av
Styrelsen för riksfärdtjänst föreslås upphöra.
De senast genomförda upphandlingarna av persontrafik
visar enligt regeringen att stora besparingar kan
göras och att trafiken utvecklas om upphandlingen
sker i tillfredsställande konkurrens. Nuvarande
korta avtalsperioder om ett år och kort
framförhållning i upphandlingsarbetet försvårar dock
för nya operatörer att lämna anbud. Därför föreslår
regeringen att Rikstrafiken bemyndigas att inleda
upphandlingsprocessen för år 2001 snarast och att
teckna avtal för perioder upp till fem år fr.o.m.
trafikåret 2001.
Regeringen föreslår i budgetpropositionen att
riksdagen skall godkänna vad regeringen förordat om
Rikstrafiken. Vidare föreslås att riksdagen
bemyndigar regeringen att under år 2000, i fråga om
ramanslaget D3 Rikstrafiken: Trafikupphandling, ingå
ekonomiska förpliktelser som inklusive tidigare
åtaganden innebär utgifter på högst 4 miljarder
kronor under femårsperioden 2001-2005.
Utskottets ställningstagande
Med anledning av regeringens förslag vill utskottet
framföra följande.
Tillkomsten av den nya myndigheten Rikstrafiken är
en följd av riksdagens transportpolitiska beslut den
2 juni 1998. En särskild utredare har därefter haft
regeringens uppdrag att förbereda bildandet av
Rikstrafiken. Utredningen har presenterat sitt
arbete i två betänkanden, Rikstrafiken - vissa
principfrågor (SOU 1998:148) samt Rikstrafiken - en
ny myndighet (SOU 1999:57). En slutredovisning
lämnades till regeringen den 30 juni 1999.
Rikstrafiken har nyligen påbörjat sitt arbete. Det
är enligt utskottets mening väsentligt att detta
arbete ges en långsiktig inriktning. Utskottet
välkomnar därför regeringens förslag att ge
Rikstrafiken möjlighet att teckna fleråriga avtal.
Utskottet anser samtidigt att riksdagen har ett
stort behov av ytterligare information om
inriktningen av Rikstrafikens arbete och om de avtal
som tecknas. Detta behov klargjordes redan i samband
med 1998 års transportpolitiska beslut. I sitt av
riksdagen godkända betänkande skrev utskottet att
man förutsatte att riktlinjerna för Rikstrafikens
arbete skulle komma att redovisas för riksdagen
(bet. 1997/98:TU10).
Utskottet har erfarit att Rikstrafiken inom kort
skall redovisa uppläggningen av sitt arbete till
regeringen samt att regeringen avser att ge en
utförlig bild av Rikstrafikens upphandlingsarbete i
nästa års budgetproposition.
Mot denna bakgrund tillstyrker utskottet
regeringens förslag om Rikstrafiken (yrkandena 22
och 23).
14.2.2 Flerårig upphandling
Motionsförslag
I motion T549 framhåller Per-Richard Molén m.fl. (m)
att upphandling i konkurrens sänker kostnaderna
samtidigt som nya tekniska lösningar kan
introduceras och nya trafikkoncept prövas. Fortsatt
konkurrensutsättning av trafiken på hela det
statsägda bannätet är enligt motionärerna en väg att
utveckla järnvägstrafiken. Motionärerna föreslår att
upphandlingarna av järnvägstrafik bör omfatta flera
år i stället för den ettåriga upphandling som gjorts
för trafiken längs Västkustbanan.
Utskottets ställningstagande
Motionärernas förslag om fleråriga upphandlingar
ligger väl i linje med vad regeringen har förordat i
fråga om Rikstrafikens arbete. Utskottet anser det
angeläget att eftersträva längre avtalsperioder.
Utskottet vill också erinra om att utredningen om
Rikstrafiken i sitt slutbetänkande (SOU 1999:57) har
föreslagit att förordningen om statens spår-
anläggningar (SFS 1996:734) ses över med målet att
stärka den upphandlade trafikens ställning gentemot
den trafik som med ensamrätt bedrivs av SJ. Enligt
vad utskottet inhämtat kommer regeringen att ta upp
dessa frågor i en proposition om transportpolitiska
frågor våren 2000.
Syftet med motionsyrkandet kan således väntas bli
tillgodosett utan något initiativ från riksdagens
sida. Motion T549 (m) avstyrks därför i här
behandlad del.
14.2.3 Persontrafiken i Norrlands inland
Motionsförslag
Tre motioner tar upp frågor som rör persontrafiken i
Norrlands inland. Rikstrafikens samordningsansvar
betonas. Ulf Björklund (kd) och Kenneth Johansson
(c) skriver i motion T513 att Rikstrafiken måste ta
initiativ till en samordning mellan
länstrafikhuvudmännen, IBAB och Inlandskommunerna
(IEF) för att hitta bästa möjliga lösning för
inlandets persontransporter. Enligt motionärernas
uppfattning är tåg och buss i kombination det
lämpligaste sättet att utföra
persontrafikförsörjningen längs inlandsbanestråket.
Ulf Björklund (kd) föreslår dessutom i motion T543
att staten genom Rikstrafiken i de nya
upphandlingarna bör ställa kravet att trafiken styrs
över så att den interregionala trafiken sker i
kombination buss-tåg under hela året. Den
interregionala persontrafik som i dag upphandlas av
trafikhuvudmännen utgörs enligt motionären
uteslutande av busstrafik på riksväg 45.
Susanne Eberstein m.fl. (s) skriver i motion T530
att tågtrafiken på Mittlinjen har stor betydelse för
Mitthögskolans utveckling liksom för Ånge kommun som
drabbats hårt av statliga neddragningar. Tåget har
en hög genomsnittsbeläggning (70 %). Motionärerna
föreslår att trafiken på sträckan
Östersund-Sundsvall även i fortsättningen upphandlas
av staten.
Utskottets ställningstagande
De frågor som tagits upp av motionärerna tillhör
Rikstrafikens ansvarsområde. Inriktningen av
Rikstrafikens arbete är ännu inte fullt klarlagd.
Enligt regeringens direktiv till utredningen om
Rikstrafiken skall myndigheten sträva efter att
minimera kostnaden för den upphandlade trafiken.
Alternativa trafiklösningar bör därför systematiskt
utvärderas och jämföras.
Utredningen om Rikstrafiken har i sitt
slutbetänkande bl.a. framfört att Rikstrafikens
upphandlingar måste föregås av en klar strategi om
vad man bör upphandla i syfte att uppfylla de
transportpolitiska målen. Utredaren föreslog att
denna strategi skulle tillställas regeringen för
godkännande och att Rikstrafiken därefter skulle ges
mandat att genomföra planerna givet de formella och
budgetmässiga restriktioner som finns.
En s.k. funktionell upphandling bör enligt
utredaren introduceras gradvis. Valet av trafikslag
överlåts då till anbudsgivarna utifrån de mål och
förutsättningar som anges i anbudsunderlaget. Innan
en sådan upphandlingsmodell kan införas kan det
dock, enligt utredarens bedömning, bli fråga om en
ganska lång övergångstid.
Utredaren framhåller vidare att den process enligt
vilken Rikstrafiken kommer att upphandla
interregional kollektivtrafik redan i dag är
tämligen given utifrån de krav på affärsmässighet
utan ovidkommande hänsyn som ställs upp i lagen
(1992:1528) om offentlig upphandling samt i ett
antal direktiv och förordningar från EG.
Utskottet anser inte att det i dag finns anledning
att ställa mera specifika krav på Rikstrafikens
upphandlingsarbete än vad som följer av tidigare
riksdagsbeslut. Därmed avstyrks motionerna T513 (kd,
c), T530 (s) och T543 (kd) i här berörda delar.
14.2.4 Statsbidragen till länstrafikföretagen
Motionsförslag
I motion T217 (yrkande 4) erinrar Sture Arnesson
m.fl. (v) om att de statsbidrag som tilldelats
länstrafikbolagen t.o.m. utgången av år 2000 i
fortsättningen kommer att delas ut av den nya
myndigheten Rikstrafiken. Motionärerna anser det
angeläget att dessa bidrag finns kvar och tryggas
för längre perioder.
Utskottets ställningstagande
Den lokala och regionala kollektivtrafiken kan ses
som en del av den grundläggande samhällsservicen.
Länstrafikföretagen har enligt utskottets mening en
central roll i detta sammanhang. Den s.k.
huvudmannareformen innebar att ett samordnat
politiskt och ekonomiskt ansvar skapades för den
lokala och regionala kollektivtrafiken. Enligt den
bedömning utskottet gjorde i samband med 1998 års
transportpolitiska beslut har denna reform främjat
utvecklingen av kollektivtrafiken i landet (bet.
1997/98:TU10). Utskottet har inte ändrat
uppfattning.
Av budgetpropositionen framgår att medel avsatts
för att säkra trafik, med prioritet för tågtrafik,
som omfattas av principöverenskommelsen fram till
den 31 december 2000. Detta för att ge Rikstrafiken
rådrum att på ett tillfredsställande sätt genomföra
erforderliga bedömningar om vilken länsjärnvägtrafik
som eventuellt bör ingå i statens upphandling.
Utskottet förutsätter att Rikstrafiken kommer att
ombesörja denna uppgift så väl som möjligt med
utgångspunkt i de transportpolitiska målen.
Betydelsen av långsiktiga avtal och
ansvarsförhållanden för trafiken har framhållits i
många sammanhang. Bland annat har utskottet i det
föregående tillstyrkt regeringens förslag att ge
Rikstrafiken ett femårigt bemyndigande för att
upphandla trafik.
Mot denna bakgrund anser utskottet inte att något
särskilt initiativ från riksdagens sida är motiverat
för att säkra statsbidragen till länstrafikbolagen.
Därmed avstyrks motion T217 i denna del. Syftet med
motionsyrkandet kan ändå anses bli tillgodosett.
14.2.5 Konkurrensen inom kollektivtrafiken
Motionsförslag
Två motioner tar upp frågor som berör
konkurrensvillkoren inom kollektivtrafiken. Den ena
rör SJ:s trafikeringsrätt. I motion T549 (yrkande
10) hävdar Per-Richard Molén m.fl. (m) att den
nuvarande regeln som ger SJ förtur att upprätthålla
trafik på redan trafiksatta bandelar måste avskaffas
om presumtiva trafikutövare skall kunna konkurrera
på likvärdiga villkor. Trafikeringsrätterna bör i
stället kunna fördelas utifrån ett anbudssystem.
Kollektivtrafiken på länsnivå tas upp i motion T521
av Tomas Högström och Karin Falkmer (båda m).
Motionärerna beskriver situationen i Västmanlands
län. Landstinget tillsammans med kommunerna har där,
enligt motionärerna, i praktiken monopol på att
bedriva kollektivtrafik i länet. Motionärerna
föreslår att lagen om huvudmannaskap för viss
kollektivtrafik (SFS 1978:438) ändras så att
tvingande regler om upphandling införs.
Utskottets ställningstagande
Frågan om SJ:s trafikeringsrätter är komplex. Frågan
behandlades i utskottets betänkande om
transportpolitik våren 1999 (bet. 1998/99:TU8).
Enligt vad utskottet inhämtat kommer regeringen att
ta upp dessa frågor i en proposition om
transportpolitiska frågor våren 2000. Utskottet vill
avvakta regeringens framställning och avstyrker
därmed motion T549 (m) i denna del.
Vad gäller upphandling av kollektivtrafik har
utskottet från Svenska Lokaltrafikföreningen (SLTF)
inhämtat vissa upplysningar om hur trafikhuvudmännen
organiserar kollektivtrafiken inom sina
ansvarsområden. Därav framgår att omkring 80 % av
den kollektivtrafik som bedrivs under hösten 1999
har upphandlats.
Det är ytterst få trafikhuvudmän som agerar på det
sätt som beskrivs i motion T521 (m). Även i
Västmanland kommer man enligt uppgift att övergå
till att upphandla trafiken. Utskottet anser därför
inte att det är motiverat att ändra nuvarande
lagstiftning. Med detta avstyrks motionerna T549 (m)
yrkande 10 och T521 (m).
14.2.6 Nolltaxa i kollektivtrafiken
Motionsförslag
Peter Pedersen och Sture Arnesson (båda v) föreslår
i motion T517 att riksdagen hos regeringen begär en
utredning i syfte att undersöka möjligheterna att i
projektform pröva nolltaxa i kollektivtrafiken i ett
eller flera län, förslagsvis Örebro och Värmlands
län. Motionärerna hänvisar till att det redan pågår
nolltaxeprojekt i landet med lyckade resultat, bl.a.
i Ockelbo och Kristinehamns kommuner. Institutet för
transportforskning (TFK) har med anslag från
Kommunikationsforskningsberedningen (KFB) genomfört
en utvärdering av försöket i Kristinehamn.
Motionärerna anser att det skulle vara av nationellt
intresse att pröva ett nolltaxeprojekt i ett eller
flera län.
Ett sådant projekt borde få stöd genom statliga
medel, eventuellt också EU-medel, vilket skulle leda
till att skattehöjningar blev överflödiga. Samarbete
borde också sökas med andra intressenter som i dag
har stora kostnader för trafikskador, t.ex.
försäkringskassan, landstingens sjukvård och
rehabilitering osv. Ett nolltaxeprojekt på länsnivå
borde enligt motionärerna bedrivas med forskarstöd
och de samhällsekonomiska effekterna utvärderas.
Projektet borde pågå under en period på 3-5 år. En
förutsättning som framhålls i motionen är att de
ingående parterna, dvs. länstrafikbolagen,
landstingen och kommunerna, vill medverka i ett
sådant projekt.
Utskottets ställningstagande
Enligt den utvärdering som gjorts av
nolltaxeförsöket i Kristinehamn finns det i dag
brister i kunskaperna om hur mycket
kollektivtrafiktaxan betyder i olika avseenden.
Lägre taxor i kollektivtrafiken kan medföra minskad
biltrafik och därmed ge positiva effekter på miljö
och trafiksäkerhet, men kan samtidigt innebära en
ekonomisk belastning för trafikhuvudmannen (TFK,
Rapport 1999:4). Införandet av nolltaxa i
Kristinehamn medförde i stort sett en fördubbling av
kollektivresandet i stadstrafiken medan
landsortstrafiken ökade med endast 8 %. Den
samhällsekonomiska utvärderingen visade ett mindre
samhällsekonomiskt överskott för stadstrafiken medan
landsortstrafiken visade ett mera markant
underskott.
Den generella slutsats som drogs av forskargruppen
var att det kan vara samhällsekonomiskt intressant
att införa nolltaxa i miljöer där det finns en
kollektivtrafik med låga marginalkostnader och stor
outnyttjad kapacitet. Försöket i Kristinehamn visar
enligt forskargruppen att det finns en potential för
att även i mindre kommuner genomföra
förbättringsåtgärder av väsentlig betydelse för
kommuninnevånarna.
Utskottet anser att försök med nolltaxa och andra
alternativa utformningar av taxor inom
kollektivtrafiken har stort intresse. Det är viktigt
att sådana försök utvärderas och att erfarenheterna
sprids till trafikhuvudmännen. Ansvaret för dessa
uppgifter ligger närmast på de berörda aktörerna
samt på KFB som forskningsstödjande organ. Något
särskilt initiativ från riksdagens sida torde inte
erfordras. Med detta avstyrker utskottet motion T517
(v).
14.3 Kollektivtrafik och färdtjänst
Motionsyrkanden
Ett stort antal motionsyrkanden handlar om
kollektivtrafik och färdtjänst för
funktionshindrade.
Kollektivtrafikens tillgänglighet för
funktionshindrade tas upp i tre motioner. Lars
Leijonborg m.fl. (fp) skriver i motion So321
(yrkande 11) att handikappanpassning måste vara ett
krav vid upphandling av trafiktjänster och att även
den omgivande gatumiljön måste handikappanpassas.
Karin Falkmer (m) framhåller i motion T507 att
kollektivtrafiken fortfarande har begränsad
tillgänglighet för resenärer med funktionshinder
trots att det nu gått tjugo år sedan 1979 års lag om
handikappanpassad kollektivtrafik och fem år sedan
1994 års beslut om handikappanpassning av kollektiva
färdmedel. Enligt motionären ligger Sverige långt
efter många andra länder när det gäller
kollektivtrafikens tillgänglighet.
Johnny Gylling m.fl. (kd) skriver i motion T210 att
Kristdemokraterna står fast vid sitt tidigare krav
på en utvärderingsbar åtgärdsplan för ökad
tillgänglighet för funktionshindrade, främst inom
kollektivtrafiken.
Inte mindre än sju motioner innehåller förslag om
att färdtjänsten bör bli mera flexibel och
individanpassad och att den resande bör få med sig
en ledsagare om det behövs när han eller hon kommit
fram till resmålet. Behovet av flexibilitet och
individanpassning framhålls bl.a. av Per-Richard
Molén m.fl. (m) i motion T503 och av Lars Leijonborg
m.fl. (fp) i motion So321. I den sistnämnda motionen
hävdas också att ansvaret för färdtjänsten och för
kollektivtrafiken bör ligga hos samma huvudman.
Frågan om ledsagare i färdtjänsten tas upp i
motionerna So490 av Gudrun Schyman m.fl. (v), T450
av Helena Frisk (s), T508 av Marietta de Pourbaix-
Lundin (m) och T525 av Thomas Julin m.fl. (mp).
Motionärerna är kritiska mot det sätt på vilket den
nya lagen om färdtjänst har kommit att tillämpas i
kommunerna. Färdtjänstlagens 8 §, som handlar om
rätten till ledsagare, anses ha fått absurda
konsekvenser i en del kommuner. Det anses också ha
blivit svårare att utnyttja färdtjänsten i annan
kommun än hemkommunen. Trafikhuvudmännens
komplicerade beställningsrutiner och regler,
samresesystem m.m. kritiseras i motion So490 (v).
Det finns även en generell kritik av den nya
färdtjänstlagen och dess tillämpning. I motion T527
framhåller Lena Sandlin och Per Erik Granström (båda
s) att lagen inte tillämpas enligt riksdagens
intentioner. Sedan den nya lagen trädde i kraft har
många blivit av med sin kommunala färdtjänst. Det
gäller främst personer med s.k. osynliga
funktionshinder. Även rätten till färdtjänst för
arbetsresor har försämrats trots att detta inte var
avsikten.
En utvärdering av den nya lagen om färdtjänst krävs
i motionerna T450 (s) och T508 (m) och en utredning
som ser över färdtjänstlagen krävs i motion So490
(v).
Samordningsproblemet mellan färdtjänst och sjukresor
framhålls i två motioner. Bengt Silfverstrand och
Anders Karlsson (båda s) skriver i motion T520 att
det finns en anmälan till handikappombudsmannen
enligt vilken Region Skåne har diskriminerat
funktionshindrade genom ett beslut som innebär att
sjukresa med kollektivtrafik kostar mindre än
sjukresa med taxi. Lagen om resekostnadsersättning
vid sjukresa innebär bl.a. att den enskildes
reskostnad skall subventioneras och att
sjukvårdshuvudmannnen får fastställa egenavgifter
vad gäller resa med taxi, egen bil eller kollektiva
transport-medel. Motionärerna efterlyser en
lagändring så att man får ett samlat huvudmannaskap
för alla resor som företas av personer med rätt till
färdtjänst, oavsett orsak till resan.
Ett liknande krav framförs i motion T548 av Åke
Sandström (c). Det skäl som anförs av motionären är
dock inte diskriminering utan hänsyn till den
enskildes integritet. I gränsen mellan
lagstiftningen för sjukresor och färdtjänstreser
uppstår tolkningsproblem som enligt motionären ofta
innebär att den enskilde hamnar i en utsatt
position. Avgörandet hamnar ofta hos den enskilde
taxichauffören. Motionären anser att regeringen bör
ta initiativ till en översyn i syfte att
synkronisera reglerna.
Utskottets ställningstagande
Riksdagen fattade hösten 1997 beslut om en mer
tillgänglig kollektivtrafik (prop. 1996/97:115, bet.
1997/98:TU3, rskr. 1997/98:10). Enligt beslutet
skall färdtjänsten betraktas som en del av
kollektivtrafiken och inte som ett bidrag för att
uppnå skälig levnadsnivå. Lagen om färdtjänst
(1997:736) och lagen om riksfärdtjänst (1997:735)
antogs av riksdagen vid detta tillfälle och trädde i
kraft den 1 januari 1998. Enligt dessa lagar
ansvarar varje kommun för att färdtjänst och
riksfärdtjänst anordnas. Kommunen får dock överlåta
dessa uppgifter på trafikhuvudmannen. Därmed kan
man enligt utskottet skapa ekonomiska incitament för
bättre handikappanpassning av kollektivtrafiken och
samtidigt minska kostnaderna genom förbättrad
samordning mellan olika slag av offentligt betalda
resor.
Det finns också ett statsbidrag för ökad
tillgänglighet för funktionshindrade som uppgår till
1,5 miljarder kronor för femårsperioden 1998-2002.
Statsbidraget är inte begränsat till fordon utan kan
också användas för att anpassa terminaler,
hållplatser och andra anläggningar till de
funktionshindrades behov.
Flera utvärderingar av handikappolitiken på
trafikområdet har inletts. I november 1998
beslutade regeringen om utvärderingsuppdrag till sex
olika myndigheter - Vägverket, Statens järnvägar,
Banverket, Kommunikationsforskningsberedningen,
Sjöfartsverket och Luftfartsverket. Utvärderingarna
skall sammanställas av Vägverket. Arbetet skall vara
avslutat den 31 december 2001. Dessförinnan väntas
olika delrapporter. En första delrapport i form av
en lägesbeskrivning lämnades av Vägverket den 30
april 1999. Vidare har Statskontoret fått i uppdrag
att göra en övergripande utvärdering som
kompletterar de ovan nämnda myndighetsvisa
utvärderingarna. Detta uppdrag gavs i mars 1999 och
skall redovisas till regeringen senast den 31
december 2000.
Vissa regeringsinitiativ ligger dock närmare i
tiden. En proposition om handikappfrågor kommer
enligt uppgift att läggas fram i december 1999.
Bakgrunden är regeringens beslut att utarbeta en
nationell handlingsplan på handikappområdet. I mars
1999 fick fem av de ovan nämnda myndigheterna i
uppdrag att ta fram ett samlat underlag till ett
avsnitt om transportsektorn i den nationella
handlingsplanen.
Utskottet vill för sin del betona vikten av de
frågor som här behandlas. En väl fungerande
kollektivtrafik och färdtjänst för funktionshindrade
är en central del av målet om ett tillgängligt
transportsystem. Riksdagen har behandlat dessa
frågor vid flera tillfällen de senaste åren. En
allsidig och noggrann utvärdering har också begärts
av utskottet (bet. 1998/99:TU13). Bland annat borde
man enligt utskottets mening undersöka om reglerna
för ledsagare har fått en tillfredsställande
utformning och hur väl statsbidraget för att anpassa
kollektivtrafiken och den fysiska miljön till de
funktionshindrades behov har fungerat.
Utskottet avvaktar med intresse resultatet av de
omfattande utvärderingar som pågår. Vissa av de
problem som uppmärksammats i motionerna kan dock
kräva förhållandevis snabba lösningar. Utskottet
förutsätter att regeringens proposition om
handikappfrågor som väntas inom kort kommer att
behandla de frågor som tas upp i motionerna. Något
nytt initiativ från tra- fikutskottet torde inte
behövas för närvarande. Motionerna T210 (kd), T450
(s), T503 (m), T507 (m), T508 (m), T520 (s), T525
(mp), T527 (s), T548 (c), So321 (fp) och So490 (v)
kan därför avstyrkas i här berörda delar.
14.4 Transportstöd till Gotland
14.4.1 Gotlandstillägget och stödet till
Gotlandstrafiken
Bakgrund
Transporterna till och från Gotland stöds av staten
på flera sätt. Subventionerna till färjetrafiken på
Gotland innebär ett stöd till både person- och
godstrafiken. Dessutom subventioneras godstrafiken
enligt ett särskilt system med högstprisreglering
och ett s.k. Gotlandstillägg.
Detta system infördes år 1976 då man ändrade den
speciella taxa för Gotlandstrafiken som tidigare
tillämpades av transportförmedlingsföretagen. Där
ingick ett s.k. sjötillägg som avsåg att täcka
färje- och hamnavgifter samt sådana merkostnader som
föranleddes av överfarten. För att göra Gotland mer
jämställt med fastlandet vad gäller
transportkostnader slopades sjötillägget. Samtidigt
infördes en högstprisreglering. Innebörden är att
företagens taxa för en godstransport till eller från
Gotland skall motsvara taxan för en transport av
motsvarande längd i landet i övrigt. För att
kompensera transportförmedlingsföretagen får dessa
debitera ett frakttillägg i all inrikes fjärrtrafik,
det s.k. Gotlandstillägget. Detta tillägg utgör
innevarande år 0,4 % av nettofraktsumman i
varje enskilt fraktavtal.
Redan när Gotlandstillägget infördes framhöll
utskottet att regleringen borde vara provisorisk och
ej få prejudicerande verkan samt få så kort
varaktighet som möjligt (bet. TU 1975/76:15). Våren
1996 beslutade riksdagen att systemet med
högstprisreglering och Gotlandstillägg skulle
avvecklas. Regeringens förslag var att avvecklingen
skulle ske med 0,2 procentenheter per år - från den
dåvarande nivån på tillägget som var 0,6 % - med
start den 1 januari 1997. Riksdagen beslutade i
enlighet med regeringens förslag (prop. 1995/96:44,
1995/96:TU7, rskr. 1995/96:99). Lagen (1979:1035)
med bemyndigande om utjämning av taxor för vissa
lastbilstransporter skulle således upphävas med
utgången av år 1998.
Hösten 1997 - efter det att Gotlandstillägget sänkts
till 0,4 % - föreslog regeringen att den fortsatta
avvecklingen av Gotlandstillägget skulle anstå.
Skälet var att den partiella avvecklingen under 1997
hade lett till ökade fraktpriser, vilket fick
negativa följder för näringslivet och de boende på
Gotland. I avvaktan på en långsiktig lösning av
frågan om lämplig stödform för godstransporterna
skulle Gotlandstillägget vara 0,4 % även under år
1998. Riksdagen beslutade i enlighet med regeringens
förslag. Samma regeringsförslag och riksdagsbeslut
upprepades hösten 1998. Gotlandstillägget har alltså
legat kvar på nivån 0,4 % under tre år (1997-1999).
Regeringens förslag
Vissa utredningar av det framtida stödet till
Gotlandstrafiken har gjorts under de senaste åren.
Ett förslag till modell för transportstödet till
Gotland har utarbetats av NUTEK i samråd med berörda
intressenter. NUTEK:s förslag gick i korthet ut på
ett nolltaxesystem som skulle medföra en
kostnadsökning för staten på ca 40 miljoner kronor.
Förslaget remissbehandlades. Vidare lämnade
Sjöfartsverket på regeringens begäran ett fördjupat
remissvar. Av detta framgick att stödet borde göras
mera effektivt och samtidigt stimulera till en
effektivisering av transporterna. Utformningen av
stödet skulle dock kräva ytterligare analyser.
Sjöfartsverkets svar lämnades till regeringen i
augusti 1998.
Den principiella innebörden av Sjöfartsverkets
förslag är att man på sikt separerar godstrafiken
från persontrafiken, att godstransporterna
subventioneras med ett regionalpolitiskt
transportstöd och att persontransporterna upphandlas
av staten.
I princip förordar regeringen den lösning som
föreslagits av Sjöfartsverket. Regeringen anser dock
att det finns oklarheter med förslaget och avser att
ge Rikstrafiken i uppdrag att utreda frågan vidare.
I uppdraget skall ingå att analysera
förutsättningarna för en separation av gods- och
persontransporterna, att studera finansieringsformer
för ett sådant transportsystem, att göra
konsekvensanalyser av olika stödnivåer samt att söka
en lösning på de utestående frågorna rörande
transportstöd.
Inom Regeringskansliet pågår också en beredning i
syfte att klargöra i vad mån ett stödsystem av den
typ som skisserats är förenligt med EG-rätten.
I avvaktan på resultatet av den fortsatta
beredningen föreslår regeringen att
Gotlandstillägget skall vara 0,4 % även under år
2000. Ett nytt ställningstagande till dessa frågor
kommer att göras år 2000.
Motionsförslag
Frågan om Gotlandstillägget tas upp i sex motioner
från olika partier. Flera motionärer framhåller att
den olösta frågan om transportkostnaderna är ett
hinder för utvecklingen av Gotlands näringsliv.
Vikten av ett snabbt beslut som leder till jämlika
konkurrensförhållanden för gotlänningarna betonas
bl.a. av Lilian Virgin (s) i motion T619. I motion
T613 begär Roy Hansson (m) att en långsiktig lösning
av hur godstrafiken på Gotland skall utformas tas
fram före den 1 juli 2000. Motionären anser att
regeringen inte fullt ut har följt riksdagens beslut
om att vidta åtgärder om avvecklingen av
Gotlandstillägget visade sig få negativa följder för
Gotland.
Samma krav på en långsiktig lösning före den 1 juli
2000 framförs av Per-Richard Molén m.fl. (m) i
motion T616. Motionärerna uttrycker stark kritik av
den s.k. högstprisregleringen. Genom denna unika
konstruktion har några speditionsföretag tilldelats
en form av "beskattningsrätt" på alla transporter i
landet för att kunna bedriva lastbilstrafik till och
från Gotland. Regleringen innebär ett hinder för
konkurrerande verksamheter. Motionärerna anser att
högstprisregleringen bör upphöra och ersättas med
ett annat system som säkerställer en fungerande
trafikförsörjning till och från Gotland.
Agne Hansson och Lena Ek (båda c) begär i motion
T604 att frakt-kostnaderna på färjorna mellan
Gotland och fastlandet den 1 januari 2000 återställs
till den nivå som gällde före delavvecklingen av
Gotlandstillägget. Sänkningen av Gotlandstillägget
från 0,6 till 0,4 % har enligt motionärerna medfört
att fraktpriserna höjts med 15-20 %.
I motion T210 skriver Johnny Gylling m.fl. (kd) att
Kristdemokraterna accepterar att Gotlandstillägget
kvarstår ytterligare ett år eftersom regeringens
utredning om ett framtida transportstöd ännu inte är
klar. Motionärerna betonar dock behovet av en
systemlösning som ger näringen på Gotland samma
villkor som finns på fastlandet, samtidigt som
passagerartrafiken säkras.
Karin Svensson Smith m.fl. (v) begär i motion T626
att regeringen skall utreda frågan om stödet till
Gotlandstrafiken. Syftet bör vara att undersöka hur
en avvveckling av Gotlandstillägget kan genomföras
och ersättas med stöd som ger Gotland rimliga
transportvillkor. Det framtida stödet bör enligt
motionärerna vara långsiktigt hållbart och
konkurrensneutralt, det skall utformas så att
kostnaderna för transport av en vara mellan en ort
på Gotland och en ort på fastlandet inte blir högre
än kostnaderna för motsvarande sträcka på land, och
det skall tillgodose både gods- och persontrafikens
speciella behov.
Utskottets ställningstagande
Förlängningen av Gotlandstillägget
Utskottet har ingen erinran mot regeringens förslag
att Gotlandstillägget skall vara 0,4 % även under år
2000. Riksdagen bör därför anta regeringens
lagförslag härom.
Det framtida stödet till Gotlandstrafiken
Utskottet har tidigare framhållit att staten bör ha
ett ansvar för att godstrafiken till och från
Gotland erbjuds tillfredsställande villkor och
utvecklingsmöjligheter. Utskottet vidhåller denna
uppfattning och anser i likhet med motionärerna att
det är angeläget att så snart som möjligt finna en
lösning på formerna för det framtida stödet till
Gotlandstrafiken. Regeringen kommer att ge
Rikstrafiken i uppdrag att utreda frågan. Utskottet,
som förutsätter att utredningen kommer att bedrivas
skyndsamt, anser att resultatet av utredningen och
regeringens ställningstagande bör avvaktas. Med
detta avstyrker utskottet de berörda motionerna T210
(kd) T604 (c), T613 (m), T616 (m), T619 (s) och T626
(v) i här behandlad del. Syftet med motionsyrkandena
torde ändå bli tillgodosett.
14.4.2 Statligt ägande av Gotlandsfärjorna
Motionsförslag
Statens avtal med rederiet tas upp av Karin Svensson
Smith m.fl. (v) i motion T626. Bakgrunden är att då
staten träffade avtal om Gotlandstrafiken med ett
nytt rederi fick staten betala ca 322 miljoner
kronor för att täcka det gamla rederiets kostnader i
samband med försäljningen av färjorna. Motionärerna
föreslår att frågan om ägandet av fartygen utreds
innan det nuvarande avtalet löper ut. Ett statligt
ägande av fartygen bör därvid övervägas.
Utskottets ställningstagande
Riksdagen har godkänt det avtal om färjetrafik till
och från Gotland som träffats mellan staten och det
valda rederiet (prop. 1996/97:33, 1996/97:TU4, rskr.
1996/97:60). Avtalet trädde i kraft den 1 januari
1998 och gäller i minst sex år. Avtalet kan sägas
upp efter fyra år, dvs. tidigast den 31 december
2001, och har en uppsägningstid på två år.
Med anledning av motion T626 (v) vill utskottet
framhålla att de stora kostnader som uppstod i
samband med att det tidigare Gotlandsavtalet sades
upp berodde på det avtal som då gällde. Det
nuvarande avtalet mellan staten och Destination
Gotland är konstruerat på ett annat sätt. Nu betalar
staten ett fast pris för att hyra fartygen och det
finns i avtalet inga särskilda ersättningsvillkor
vid en eventuell framtida avyttring av fartygen.
Kostnader av den typ som tidigare uppstod kan därför
inte bli aktuella.
Myndighetsansvaret för Gotlandstrafiken kommer den
1 januari 2000 att övergå från Sjöfartsverket till
den nya myndigheten Rikstrafiken. Utskottet utgår
från att Rikstrafiken inhämtar de upplysningar som
behövs för att följa och bedöma utfallet av det
löpande avtalet med trafikutövaren. Att utveckla bra
former för upphandlingar är en central del av
Rikstrafikens uppgifter. Utskottet vill även erinra
om att Rikstrafiken kommer att få ett särskilt
uppdrag av regeringen att utreda det nya system för
transportstöd till Gotland som är tänkt att ersätta
Gotlandstillägget. Även avtalsfrågor skall enligt
uppgift ingå i detta uppdrag.
Utskottet förutsätter att Rikstrafiken kommer att
arbeta aktivt med dessa frågor och vid behov
förbereda en omförhandling av avtalet med rederiet.
Någon åtgärd från riksdagens sida är inte motiverad.
Utskottet avstyrker således motion T626 (v) yrkande
2.
14.4.3 Nya färjelinjer till och från Gotland
Motionsförslag
Frågan om nya färjelinjer mellan Gotland och
fastlandet tas upp i motion T606 av Agne Hansson
(c). Motionären framför önskemål om etablerande av
färjetrafik under sommaren mellan Öland och Gotland
och mellan Västervik och Visby.
Utskottets ställningstagande
Utskottet delar motionärens uppfattning om
turismens betydelse för Gotland och inser att det
därför kan finnas fördelar med att öppna nya
färjelinjer. Det finns emellertid svårigheter med
att förverkliga denna tanke.
Rätten att bedriva linjesjöfart på Gotland är
begränsad enligt förordning 1997:748. Den innebär
bl.a. att den som utför regelbundna sjötransporter
mellan Gotland och svensk fastlandshamn måste anlöpa
fastlandshamnen minst fem gånger per vecka året
runt. Förordningen är avsedd att skydda intäkterna i
den statligt stödda trafiken och minska risken för
en ökad belastning på statsbudgeten.
Gotlandstrafiken är förknippad med betydande
kostnader för staten. Om nya färjeförbindelser
skulle öppnas under turistsäsongen kan det medföra
ett intäktsbortfall för den statligt stödda
bastrafiken. Det kan också vara svårt för en
fristående, icke subventionerad trafikutövare att
bedriva lönsam sommartrafik på Gotland, eftersom
fartyg drar kostnader året runt och det är ont om
ledigt tonnage under sommaren.
Det kan noteras att den nämnda förordningen enbart
gäller fast-landshamnar. Trafik mellan Öland och
Gotland berörs inte. I den mån det finns hinder för
färjetrafik mellan Öland och Gotland kan dessa antas
vara av rent företagsekonomisk natur.
Linjetrafiken på Gotland drivs för närvarande med
en betydande överkapacitet. Enligt vad utskottet
inhämtat har man överkapacitet alla dagar året runt
utom fredagar och söndagar. Under sommaren har man
dessutom förstärkningstrafik med hjälp av en
höghastighetsfärja. I årets budgetproposition
föreslår regeringen att anslaget till Rikstrafiken
skall höjas för att möjliggöra åretrunttrafik med
höghastighetsfärjan.
Mot denna bakgrund anser utskottet inte att
riksdagen bör ta något initiativ i denna fråga. Med
detta avstyrks motion T606 (c).
15 Kommunikationsforskning och
meteorologi
Avsnittets innehåll
I detta avsnitt behandlar utskottet ett
regeringsförslag med anknytning till
kommunikationsforskning. Det gäller yrkande 24
enligt vilket riksdagen föreslås bemyndiga
regeringen att under år 2000, i fråga om ramanslaget
E2 Kommunikationsforskningsberedningen, ingå
ekonomiska förpliktelser som inklusive tidigare
gjorda åtaganden innebär utgifter på högst 300 000
000 kr under åren 2001-2005.
Vidare behandlar utskottet följande motioner:
-T210 yrkandena 31 och 55 av Johnny Gylling m.fl.
(kd),
-T346 av Carina Hägg (s),
-T514 av Britt-Marie Danestig och Carlinge Wisberg
(båda v),
-T536 av Marianne Andersson och Lena Ek
(båda s).
15.1 Kommunikationsforskningsberedningen
Regeringens förslag
Regeringen anser att det är angeläget att
Kommunikationsforskningsberedningen (KFB) kan
besluta om fördelning av medel för forskningsprojekt
som löper över längre perioder. Liksom tidigare bör
det sålunda vara möjligt för KFB att fatta beslut om
femåriga förpliktelser. Regeringen begär i enlighet
härmed riksdagens bemyndigande att under år 2000, i
fråga om ramanslaget E2
Kommunikationsforskningsberedningen, ingå ekonomiska
förpliktelser som inklusive tidigare gjorda
åtaganden innebär utgifter på högst 300
000 000 kr under åren 2001-2005.
Utskottets ställningstagande
Utskottet föreslår att riksdagen lämnar det begärda
bemyndigandet.
15.2 Nationellt program för tillämpad
forskning
Motionsförslag
Enligt vad Johnny Gylling m.fl. (kd) anför i motion
T210 bör ett nationellt program för tillämpad
forskning inrättas. I motionen erinras inledningsvis
om att det i dag läggs ner stora resurser inom
informationstekniken på att ta fram nya produkter
och tjänster. Det är dock inte självklart att dessa
produkter och tjänster påverkar samhällsutvecklingen
på ett positivt sätt. Därför behövs stora resurser
till samhällsmotiverad forskning. Vidare krävs ökade
forskningsinsatser för att sänka kostnaden för
produktion av biodrivmedel, t.ex. cellulosabaserad
etanol. Sådan produktion borde vara väl anpassad
till svenska förhållanden. Ett tredje område, för
vilket motionärerna vill ha ökade
forskningsresurser, avser fordonens
bränsleförbrukning. Den svenska bilindustrin har
gjort ett frivilligt åtagande att fram till år 2005
sänka den genomsnittliga bränsleförbrukningen med 25
%, jämfört med år 1990. Motionärerna anser dock att
det behövs en halvering under femtonårsperioden,
till 0,3 liter per mil. Slutligen pekar motionärerna
på behovet av mer forskning för att sänka kostnaden
för att lägga trafikleder i tunnlar (yrkande 31).
Utskottets ställningstagande
Vad först gäller motionärernas krav på en ökad
satsning på informationsteknisk forskning vill
utskottet erinra om att det inom KFB finns en
särskild enhet för telematik. Syftet är att stödja
forskningsprojekt som avser informationsteknikens
effekter på såväl individ som samhälle. Till
enhetens förfogande står ca 40 miljoner kronor per
år. Utskottet finner att KFB:s verksamhet inom
telematik ligger väl i linje med den forskning som
motionärerna aktualiserar.
När det sedan gäller förslaget om ökad satsning på
utveckling av inhemsk produktion av biobaserade
drivmedel vill utskottet inledningsvis hänvisa till
vad regeringen anför i budgetpropositionen för år
2000 (utg.omr. 21 Energi). Där slår regeringen fast
att Sverige skall vara ett föregångsland i
omställningen till hållbar utveckling. Detta kräver
åtgärder inom samtliga politikområden. Inom området
biobränsletillförsel är, framhåller regeringen,
stödet till forsknings-, utvecklings- och
demonstrationsverksamheterna inriktat bl.a. på att
få till stånd lägre kostnader för produktion av
bränsle samt på hur tillgängligt biobränsle kan
fördelas optimalt mellan energi- och
transportsektorerna utifrån resurshushållning,
koldioxidreduktion och kostnadseffektivitet.
För utveckling av etanol från skogsråvara, ett
område som motionärerna särskilt nämner, finns sedan
länge statliga forskningsprogram. För nuvarande
program, som löper under perioden 1998-2004,
disponeras 30 miljoner kronor per år, dvs. totalt
210 miljoner kronor. Stöd utgår för grundläggande
forskning, utveckling och studier i pilotskala.
Målet är att få till stånd produktion i kommersiell
skala vid slutet av år 2004. Ett viktigt första steg
är att få ner produktionskostnaden till
konkurrenskraftig nivå. I sammanhanget vill
utskottet peka på att fem kommunalt ägda företag i
norra Sverige har startat ett företag, Energicentrum
Norr AB, vars mål är att bygga en fabrik för
cellulosabaserad etanolproduktion. Företaget har
fått statligt stöd för att utforma en
pilotanläggning. Utskottet har inhämtat att det inom
Statens energimyndighet pågår diskussioner om
inrättande av ett program för alternativa bränslen,
bl.a. metanol, i förgasarmotorer. Vidare diskuteras
ett program för biobaserade drivmedelskomponenter,
t.ex. rapsmetylester (RME), för inblandning i
fossila bränslen. För biogas finns sedan tidigare
ett forskningsprogram.
Mot bakgrund av vad som redovisats ovan finner
utskottet att betydande satsningar görs eller
planeras för att få till stånd kommersiellt
bärkraftig inhemsk produktion av biobaserade
drivmedel.
Med anledning av förslaget i motionen om ökad
forskning för att sänka fordonens bränsleförbrukning
vill utskottet erinra om det uttalande som
statsministern gjorde i regeringsdeklarationen år
1998. Där meddelade han sålunda regeringens avsikt
att, i samarbete med bilindustrin, få till stånd en
utveckling av mer miljövänliga och mer bränslesnåla
bilar. Som bl.a. framgår av budgetpropositionen för
år 2000 (utg.omr. 21 Energi) är utgångspunkten för
samarbetet en gemensam satsning på ett forsknings-,
utvecklings- och demonstrationsprogram, som skall
bidra till att minska vägtrafikens bidrag till
miljöförstöringen och samtidigt skapa stabila
förutsättningar för en långsiktigt konkurrenskraftig
fordonsindustri. Programmet kommer att genomföras
under en sexårsperiod fr.o.m. den 1 januari år 2000.
För de statliga insatserna kommer sammanlagt 500
miljoner kronor att disponeras. Programarbetet
kommer att samordnas inom det särskilda programrådet
för fordonsforskning, som är knutet till NUTEK.
Enligt vad utskottet har erfarit pågår förhandlingar
med bilindustrin om den närmare utformningen av
samarbetet. I februari 1999 hölls ett möte vid
vilket uppnåddes enighet om den ungefärliga
ambitionsnivån. Bedömningen är att totalt ca 2
miljarder kronor kommer att satsas. Målet är att
förhandlingarna skall vara slutförda före utgången
av år 1999. Utskottet delar motionärernas syn på
behovet av forskning om och utveckling av mer
miljövänliga bilar men konstaterar samtidigt att
staten och näringslivet under de närmaste åren
kommer att satsa betydande belopp på området.
Utskottet har tidigare i år behandlat ett förslag om
forskning för att få fram billigare metoder för
anläggande av trafikleder i tunnlar (bet.
1998/99:TU8). Utskottet hänvisade då bl.a. till att
det i Vägverkets FoU-plan för perioden 1998-2000
finns flera projekt som behandlar olika frågor om
utformning av trafikleder i tunnlar. Härutöver vill
utskottet nämna att det finns ett särskilt
forskningsorgan, Stiftelsen svensk
bergrumsforskning, som arbetar med frågor med
anknytning till tunnelbyggen. I stiftelsen ingår
bl.a. Vägverket och Banverket. Dessutom bedrivs en
omfattande geoteknisk forskning vid vissa
universitet och högskolor, bl.a. Kungl. Tekniska
högskolan (KTH) och Chalmers tekniska högskola.
Utskottet anser sammanfattningsvis att motionärerna
tagit upp områden där kraftfulla forskningsinsatser
är angelägna. Men med hänvisning till vad som ovan
anförts finner utskottet att något särskilt
initiativ med anledning av motionen i denna del inte
är erforderligt. Följaktligen avstyrks motion T210
(kd) yrkande 31.
15.3 Forskning om drift och underhåll av
grusvägar
Motionsförslag
Enligt vad Carina Hägg (s) uttalar i motion T346 har
mycket av grusvägskunnandet i olika led gått
förlorat. Detta gör att grusvägarna är sämre än de
behöver vara. Med hänvisning bl.a. till att
grusvägsunderhållet kostar stora summor varje år bör
staten i ökad utsträckning främja forskning om
grusvägar, anser motionären.
Utskottets ställningstagande
Enligt vad utskottet inhämtat med anledning av
motionen delar KFB och VTI motionärens uppfattning
att drift och underhåll av grusvägar varit ett
eftersatt forskningsområde. Emellertid drivs sedan
några år vid KTH ett forskningsprogram vid Centrum
för drift- och underhållsforskning (CDU). Programmet
får stöd från Vägverket och KFB. Vidare har
inhämtats att en till CDU och VTI knuten forskare
för närvarande driver ett doktorandprojekt, som
behandlar frågor om effektiva produktionsmetoder
inom drift och underhåll av grusvägar. Projektet
finansieras av Vägverket med totalt 2,8 miljoner
kronor. Med hänvisning till det anförda avstyrker
utskottet motion T346 (s).
15.4 Forskning om spårburen kollektivtrafik
i tätort
Motionsförslag
I motion T514 föreslår Britt-Marie Danestig och
Carlinge Wisberg (båda v) ett särskilt stöd till det
forskningsprojekt rörande ett modernt spårvägssystem
som drivs vid Statens väg- och
transportforskningsinstitut (VTI).
Marianne Andersson och Lena Ek (båda c) föreslår i
motion T536 att det s.k. Sky Cab-projektet i
Linköping skall få ytterligare stöd.
Utskottets ställningstagande
Utskottet har med anledning av motionerna inhämtat
följande.
Vid VTI bedrivs med stöd av KFB ett
forskningsprojekt som går under namnet Light Rail -
Light Cost. Syftet med projektet, som inleddes år
1999 och skall pågå t.o.m. den 30 juni 2003, är att
studera på vilket sätt moderna spårvägssystem kan
bidra till en långsiktigt hållbar kollektivtrafik
även i Sverige. Moderna spårvägar bedöms ha god
kapacitet, hög energieffektivitet och goda
miljöegenskaper. Enligt VTI har Norrköpings kommun
visat intresse för forskningsprojektet.
Det s.k. Sky Cab-projektet i Linköping har fått
ekonomiskt stöd av Linköpings kommun och
Östgötatrafiken. VTI har bidragit med ett mindre
belopp, 20 000 kr. En förstudie har genomförts och
därefter har projektet lagts ner. Enligt VTI har
forskare vid institutet uttryckt tvivel om
projektets möjligheter, bl.a. när det gäller
förmågan att klara kapaciteten vid högtrafik.
Utskottet har tidigare behandlat ett motionsyrkande
rörande ett förarlöst spårburet system i Uppsala.
Utskottet uttalade i samband härmed (bet.
1997/98:TU1 utg.omr. 22) att staten bör uppmuntra
försök med miljövänlig, energisnål och trafiksäker
kollektivtrafik. Men det är KFB som, på grundval av
allmänna riktlinjer från statsmakternas sida, har
att ta ställning i varje enskilt stödärende. Med
denna ansvarsfördelning kan det inte vara rimligt
att riksdagen pekar ut särskilda projekt som bör få
stöd.
Med hänvisning till det anförda avstyrker utskottet
motionerna T514 (v) och T536 (c).
15.5 Meteorologisk forskning
Motionsförslag
I motion T210 uttalar Johnny Gylling m.fl. (kd) att
det under perioden 1992-1997 inträffade en rad
extrema meteorologiska, hydrologiska och
oceanografiska händelser. Det krävs enligt
motionärerna en prioritering av SMHI:s forskning
kring dessa händelser och deras eventuella samband
med mänskliga aktiviteter och ekologiska
balansstörningar (yrkande 55).
Utskottets ställningstagande
Utskottet har med anledning av motionsyrkandet
inhämtat vissa uppgifter från SMHI.
Enligt SMHI är det, som påstås i motionen, korrekt
att det under den nämnda perioden inträffade en rad
extrema händelser. Men också före och efter perioden
har sådana händelser förekommit. Den forskning som
rör extrema händelser inriktas dels mot att få fram
bättre prognoser och varningar med hjälp av
numeriska modeller, dels mot att avgöra om extrema
händelser ingår i den normala variationen. SMHI
bedriver ett omfattande klimatologiskt
forskningsarbete. För närvarande arbetar man bl.a.
med s.k. klimatmodellering. Verksamheten bedrivs
inom ramen för det svenska klimatmodellprogrammet,
SWECLIM, som finansieras av SMHI och ASTRA.
Forskningen inom båda nämnda områden är redan i dag
högt prioriterad, uppger SMHI.
Utskottet delar motionärernas uppfattning om
betydelsen av forskning kring extrema meteorologiska
och klimatologiska händelser samt deras eventuella
samband med mänskliga aktiviteter. Emellertid finner
utskottet, mot bakgrund av vad som inhämtats, att
denna forskning redan nu är högt prioriterad.
Utskottet vill dessutom hänvisa till att regeringen
i budgetpropositionen för år 2000 uttalar sin avsikt
att återkomma i vårpropositionen år 2000 rörande
SMHI:s anslagsbehov. Med hänvisning till det anförda
föreslår utskottet att riksdagen avslår motion T210
(kd) yrkande 55.
16 Uppföljning och utvärdering
I det följande redovisas utskottets bedömning av hur
resultatstyrningen har utvecklats och hur riksdagens
krav på att få ett relevant beslutsunderlag
tillgodoses med utgångspunkt i budgetproposition för
år 2000, utgiftsområde 22 Kommunikationer.
Varför uppföljning och utvärdering?
Utskottet har under senare år lagt en allt större
vikt vid att följa upp och utvärdera tidigare
riksdagsbeslut. Skälen är i huvudsak följande:
· Styrningen av den statliga verksamheten inom
kommunikationsområdet har successivt övergått
från detaljstyrning till ramstyrning med fokus på
resultat i stället för på resursinsats.
Beslutsfattandet har därmed i stor utsträckning
decentraliserats till trafikverk och andra
myndigheter. För att denna mål- och
resultatstyrning skall fungera ändamålsenligt
krävs att tydliga mål sätts upp för olika
verksamheter samt att resultaten följs upp och
utvärderas.
·
· Staten har ansvar för att trygga och utveckla en
väl fungerande infrastruktur på trafikområdet.
Investeringarna har i många fall långsiktiga
konsekvenser för samhällsstrukturen. Det innebär
att beslutsfattandet till stora delar måste
grundas på strategiska bedömningar och prognoser
för framtiden. För att denna beslutsmodell skall
kunna fungera ändamålsenligt krävs en väl
fungerande uppföljnings- och
utvärderingsverksamhet.
·
· 1998 års transportpolitiska beslut innebär att
styrningen mot och uppföljningen av de olika
transportpolitiska målen måste förbättras.
Regeringen skall därför varje år för riksdagen
redovisa hur de olika transportpolitiska målen
har uppfyllts. Motsvarande krav på uppföljning
gäller inom post- och teleområdena.
·
· Den avreglering som skett inom flera transport-
och kommunikations-områden ställer krav på
granskningsinsatser för att främja en väl
fungerande konkurrens och trygga att samhällsmål
som regional balans och en god miljö kan uppnås.
·
· Transport- och kommunikationsområdena förändras
snabbt. Teknisk utveckling, ökad användning av
informationsteknik och en närmare europeisk
integrering ställer krav på uppföljning och
anpassning till en förändrad omvärld.
·
Viktigaste arbetsmetoden är att ställa krav på
beslutsunderlagen
Utskottets möjligheter att genomföra egna omfattande
och kvalificerade granskningsprojekt är begränsade.
Det väsentliga är därför, enligt utskottets mening,
att besluts- och planeringssystemet ger
tillfredsställande information. I detta
informationssystem måste uppföljning och granskning
ingå som en naturlig och välutvecklad del. Därtill
krävs en väl fungerande dialog mellan regeringen,
myndigheter och riksdagen.
Trafikutskottets arbetsmetoder kan beskrivas på
följande sätt:
· Utskottet har i olika sammanhang preciserat
informationsbehov och ställt krav på ett
förbättrat beslutsunderlag. Det gäller önskemål
om konsekvensbeskrivningar, uppföljningar av
olika riksdagsbeslut och utredningar om skilda
frågor. I samband med den årliga behandlingen av
budgetpropositionen har utskottet sedan några år
redovisat hur det anser att kraven på en effektiv
mål- och resultatstyrning uppfyllts.
·
· Utskottet har utvecklat sitt samarbete med
Riksdagens revisorer genom att föreslå
revisorerna olika granskningsprojekt. Revisorerna
har tidigare i höst lämnat ett förslag till
riksdagen om behandling av miljöfrågor inom väg-
och järnvägsområdena (Vägverket, Banverket och
miljön) samt redovisat tre förstudier inom
utskottets beredningsområde som behandlat
Sjöfartsverket (Sjöfartsverkets
sjösäkerhetsarbete), AB Svensk Bilprovning (AB
Svensk Bilprovning - mer än kontrollbesiktning)
och planeringssystemet för investeringar i
trafikens infrastruktur (Nya vägar till vägar och
järnvägar?).
·
· Vidare har utskottet som ett led i
granskningsverksamheten i år arrangerat
seminarier om ett antal olika frågor, nämligen
trafiksäkerhet, vägbeläggningar, alternativ
finansiering av infrastruktur och flygsäkerhet.
·
· Utskottets löpande kontaktverksamhet med bl.a.
uppvaktningar och studiebesök liksom
motionsbehandlingen ger också tillfälle att följa
upp olika frågor.
·
Synpunkter på årets budgetproposition
Utskottets önskemål
I samband med behandlingen av förra årets
budgetproposition konstaterade utskottet att om mål-
och resultatstyrningen skall kunna fungera
ändamålsenligt och effektivt krävs ett fortsatt
utvecklingsarbete (prop. 1998/99:1, bet.
1998/99:TU1, rskr. 1998/99:79). Utskottet ansåg att
följande frågor borde uppmärksammas:
Målen bör formuleras så att de blir möjliga att
följa upp.
Resultatinformation bör belysa även hållbar
tillväxt och effektivitet.
Efterkalkyler bör användas mer.
Resultat från forsknings- och utvecklingsinsatser
bör utvärderas och redovisas.
Effektivitet och konkurrensförhållanden bör
belysas genom internationella jämförelser.
Anslagsberäkningar och regeringsförslag bör
tydliggöras.
Utskottet ansåg vidare att särskilda redovisningar
borde lämnas för hur trafiksäkerhetsmålen kan uppnås
och för utvecklingen av det demokratiska inflytandet
i investeringsplaneringen. Formerna för dessa
särskilda redovisningar preciserades inte.
Budgetpropositionen är självfallet inte den enda
möjliga redovisningsformen. Tvärtom kan det många
gånger vara bättre att uppföljnings- och
utvärderingsinformation lämnas i särskilda
regeringsskrivelser.
Förbättringar det senaste året
Utskottet konstaterar att en rad insatser under det
senaste året har genomförts för att förstärka mål-
och resultatstyrningen inom utgiftsområde 22
Kommunikationer. Genom bl.a. regeringens
regleringsbrev till olika myndigheter och affärsverk
inom utgiftsområdet har ett omfattande arbete
initierats för att förbättra beslutsunderlag om
bl.a. måluppfyllelse och effektivitet.
Som exempel på mer övergripande insatser kan nämnas
att Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA)
har redovisat en första utvärdering av de
transportpolitiska målen (De transportpolitiska
målen - Uppföljning våren 1999, Rapport 1999:3).
SIKA har också lämnat en lägesrapport om hur de
transportpolitiska målen kan utvecklas
(Vidareutveckling av transportpolitiska etappmål,
Rapport 1999:4) och utvärderat planeringssystemet
för investeringar i trafikens infrastruktur
(Utvärdering av den regionala
infrastrukturplaneringen 1998-2007, Rapport 1999:1).
Statskontoret har nyligen redovisat ett
regeringsuppdrag om hur de transportpolitiska målen
kan följas upp (Förslag till uppföljning av de
transportpolitiska målen, 1999:33). Vidare kan
nämnas att Vägverket, i samråd med
Rikspolisstyrelsen, Naturvårdsverket och Svenska
Kommunförbundet, på regeringens uppdrag har
presenterat en strategi för att nå miljö- och
trafiksäkerhetsmålen (Miljö och säkerhet på väg - en
investering för framtiden, nr 62).
Som en följd av en del av dessa insatser innehåller
årets budgetproposition för utgiftsområde 22
Kommunikationer på flera områden ett förbättrat
beslutsunderlag. Det gäller t.ex. redovisningar av
hur de transportpolitiska målen har uppfyllts och
efterkalkyler över väg- och järnvägsinvesteringar.
Tillståndsbeskrivningen på flera områden har också
utvecklats. I enlighet med trafikutskottets tidigare
önskemål lämnas vidare en sammanställning av
upptagna lån inom väg- och järnvägsområdet samt en
bedömning av framtida anslagsbehov för räntor och
återbetalning av lånen. Som utskottet efterlyst
redovisas även ett handlingsprogram för att öka
trafiksäkerheten.
Utskottet bedömer därmed att regeringens
redovisning i budgetpropositionen för år 2000 ger
riksdagen ett bättre underlag än tidigare för
uppföljning och utvärdering av den förda politiken.
Som utskottet återkommer till i följande avsnitt är
det dock angeläget med ett fortsatt arbete för att
ytterligare utveckla budgetpropositionen som
beslutsunderlag.
Läsbarheten bör förbättras
Utskottet anser att det är angeläget att
budgetpropositionen blir tydligare och mer
lättillgänglig. Klarhet och begriplighet är normalt
en förutsättning för alla former av kvalitetssäkring
av beslutsunderlaget. I budgetpropositionen
behandlas vissa frågor flera gånger, dels under ett
övergripande avsnitt, dels under ett
verksamhetsavsnitt samt under respektive myndighet
och anslag. Detta innebär svårigheter att enkelt
finna relevanta uppgifter. Rubriksättningen är inte
heller alltid lätt att förstå eftersom samma
rubriker återkommer många gånger med oklar
systematik. Texten innehåller vidare många
upprepningar. Det finns också exempel på att
rubrikerna är missvisande, dvs. att innehållet i
texten inte stämmer överens med rubriken.
Sammanfattningsvis gör detta att många uppgifter i
budgetpropositionen är svåra att hitta och förstå.
Utskottet har förståelse för att utgiftsområdets
omfattning, komplexitet och betydelse för
samhällsutvecklingen innebär att det kan vara svårt
att utarbeta ett beslutsunderlag som är
lättillgängligt. Utskottet anser dock att det är
angeläget med ett fortsatt arbete för att förbättra
läsbarheten. Utskottet är berett att aktivt delta i
ett sådant arbete.
Tydligare anslagsredovisningar
För att bedöma regeringens medelsförslag är det av
intresse att klargöra förändringar i förhållande
till tidigare anslagsnivå. De långsiktiga
planeringsnivåer som statsmakterna lagt fast för
investeringar och underhåll av trafikens
infrastruktur gör det också angeläget att följa upp
den årliga medelstilldelningen i förhållande till
tidigare riksdagsbeslut.
I budgetpropositionen kompletteras medelsförslagen
regelmässigt med uppgifter om anslag för innevarande
år, tidigare års utfall, anslagssparande och
utgiftsprognos. Vissa uppgifter lämnas även om
anslagsnivån i förhållande till tidigare fastställda
planeringsramar. Utskottet anser att dessa uppgifter
är väsentliga för att bedöma regeringens
medelsberäkningar och motionsförslag om ändrade
medelsanvisningar. Medelsomföringar mellan olika
anslag, ändrad medelsanvändning, omprioriteringar,
samfinansiering, lånefinansiering och regler för
disposition av medelsreservationer gör det dock i
vissa fall svårt att bedöma den reella innebörden av
regeringens medelsberäkningar.
Enligt utskottets mening är det därför angeläget
att regeringens medelsförslag förtydligas. De bör så
långt möjligt klargöra reella förändringar av
medelstilldelningen i förhållande till nuvarande
nivåer och planeringsramar. Konsekvenser av den
föreslagna anslagstilldelningen för verksamheten och
de transport- och kommunikationspolitiska målen bör
vidare i möjlig mån beskrivas.
Utskottet anser det också angeläget att förslagen
till medelsanvisning till likartade ändamål så långt
möjligt behandlas samlat för att vinna ökad
tydlighet. I sammanhanget kan nämnas att enligt
budgetpropositionen föreslås att riksdagen anvisar
medel till Inlandsbanan från tre olika anslag,
nämligen A3 Banverket: Sektorsuppgifter, A4
Banhållning och A6 Nationellt investeringprogram för
infrastrukturutveckling.
Resultatredovisningar bör vidareutvecklas
Propositionens redovisning av uppnådda resultat inom
olika verksamhetsområden varierar. I flera fall har
redovisningen i förhållande till tidigare år
förbättrats. Ibland är den dock mera skissartad och
anger exempelvis bara att en viss verksamhet
bidragit till att uppfylla de transport- eller
kommunikationspolitiska målen.
Utskottet har förståelse för att det kan vara svårt
att redovisa uppnådda resultat med hänsyn till att
de övergripande transportpolitiska målen inte är
tydliga. Möjligheten att bedöma effektivitet och
måluppfyllelse är därmed begränsad. Utskottet anser
därför att det pågående transportpolitiska
utvecklingsarbetet för att vidareutveckla mål- och
resultatanalysen är viktigt.
Det är också angeläget att en strategi utformas,
inom ramen för den fortsatta budgetdialogen, för
vilken resultatinformation som skall lämnas och till
vem samt när uppföljning och utvärdering skall ske
och hur det skall gå till.
Konsekvensbeskrivningar bör förtydligas
Konsekvensbeskrivningen av propositionens förslag är
inte alltid tillräckligt konkret. För de
anslagsmässigt viktigaste områdena, nämligen medel
till väg- och banhållning, redovisas vissa uppgifter
om bl.a. den föreslagna anslagsnivån i förhållande
till tidigare fastställda planeringsramar. För vissa
andra anslag och bemyndiganden är det svårt att
utläsa den närmare innebörden i förhållande till
såväl verksamhet som tidigare anslagsnivå. Det
gäller exempelvis förslag rörande trafikupphandling
och banavgifter. Enligt utskottets mening är det
angeläget att konsekvensbeskrivningarna av
medelsförslag, avgiftssystem och bemyndiganden
vidareutvecklas.
Utvärdera och redovisa resultat från forsknings- och
utvecklingsinsatser
Utskottet underströk i samband med behandlingen av
förra årets budgetproposition att resultatanalysen
för forsknings- och utvecklingsinsatser borde
vidareutvecklas. I årets budgetproposition redovisas
för Kommunikationsforskningsberedningen att
forskningens kvalitet och relevans har följts upp
genom att 25 % av forskningsstödet har utvärderats.
Vare sig resultatet av uppföljningen eller
regeringens bedömning anges dock. När det gäller
Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI)
begränsar sig resultatinformationen i huvudsak till
en ekonomisk redogörelse och att regeringen som sin
slutsats anger att VTI har en viktig funktion som
sektorforskningsorgan inom kommunikationssektorn.
Utskottet har för sin del förståelse för att det är
svårt att ange tydliga mål för forsknings- och
utvecklingsinsatser. Detta ligger till viss del i
sakens natur eftersom forsknings- och
utvecklingsverksamhet innebär att man söker ny
kunskap. Både målen för kunskapssökandet och de
hinder som kan finnas är delvis okända. Arbetet med
uppföljning och utvärdering måste självfallet
utformas med hänsyn till dessa grundförutsättningar.
Enligt utskottets mening är det dock angeläget att
regeringen i lämplig form för riksdagen beskriver
kunskapsåterföring och samhällsnytta av den
forsknings-, utvecklings- och
demonstrationsverksamhet som bedrivs inom
kommunikationsområdet. Betydelsen av detta bör
betonas eftersom de omfattande FoU-insatserna på
detta område kan karakteriseras som investeringar i
bättre fungerande kommunikationer.
Kunskapsåterföringen till offentliga och privata
organ är avgörande för att dessa investeringar skall
ge avkastning.
Internationellt perspektiv alltmera viktigt
Internationaliseringen inom transport- och
kommunikationsområdet innebär att alltfler frågor
inte kan behandlas enbart från ett inhemskt
perspektiv. För att möjliggöra en allsidig bedömning
av olika resultat och förslag är det därför
angeläget att en internationell dimension i ökad
utsträckning förs in i resultatbeskrivningar och
konsekvensanalyser.
För att resultatinformation om effektiviteten inom
kommunikationsområdet skall kunna bedömas, kan
vidare jämförelser med verksamheter i andra länder
vara av intresse. Genom en systematisk och
kontinuerlig jämförelse av effektiviteten i form av
produktivitet, kvalitet, pris och arbetsprocess med
liknande verksamheter (s.k. benchmarking) kan
värdefulla slutsatser dras om effektiviteten inom
områden där den inhemska marknaden är begränsad.
Enligt utskottets mening är det angeläget att pröva
om benchmarking eller någon annan metod kan användas
i syfte att främja en ökad effektivitet.
Sammanfattning
Utvecklingen mot mål- och resultatstyrning gör det
nödvändigt för riksdagen att i ökad utsträckning
följa upp de beslut som fattas. Om så inte sker
försvagas det demokratiska inflytandet över viktiga
beslut.
Det viktigaste underlaget för riksdagens arbete är
regeringens propositioner och skrivelser. Det är
därför nödvändigt att detta beslutsunderlag lämnar
information som möjliggör för utskottet att bedriva
ett effektivt uppföljningsarbete. Om riksdagen
ställer sådana krav på regeringens arbete leder
detta med stor sannolikhet till att regeringen i sin
tur kommer att skärpa kraven på myndigheterna att
utvärdera sin verksamhet.
Av den tidigare redovisningen framgår att årets
budgetproposition innehåller ett bättre
beslutsunderlag än tidigare års propositioner. Som
också framgår anser utskottet att
budgetpropositionen kan förbättras ytterligare.
Utskottet anser att det är viktigt att så sker.
Trafikutskottet är för sin del berett att aktivt
delta i ett sådant arbete.
Hemställan
Utskottet hemställer
Anslag
1. beträffande anslag inom utgiftsområde
22 Kommunikationer
att riksdagen med bifall till proposition 1999/2000:1
utgiftsområde 22 Kommunikationer yrkande 25 samt
med avslag på motionerna 1999/2000:T209 yrkande
13 i denna del och yrkande 21, 1999/2000: T210
yrkandena 21, 23 och 56, 1999/2000:T221,
1999/2000:T223, 1999/2000:T319, 1999/2000:T464
yrkande 17, 1999/2000:T513 yrkandena 2 och 3,
1999/2000:T708 och 1999/2000:Fi212 yrkande 21
anvisar anslag för budgetåret 2000 inom
utgiftsområde 22 Kommunikationer enligt
utskottets förslag i bilaga 2,
Vägar
2. beträffande alternativ finansiering av
infrastruktur
att riksdagen med bifall till regeringens förslag samt med
avslag på motionerna 1999/2000:T209 yrkande 16,
1999/2000:T210 yrkande 3, 1999/2000:T213 yrkande
10, 1999/2000:T240 yrkande 2, 1999/2000: T310
yrkande 2, 1999/2000:T327, 1999/2000:T330,
1999/2000:T341 yrkande 2, 1999/2000:T351 yrkande
1 och 1999/2000:T359 god-känner att regeringen
får använda medel från anslaget A1 Vägverket:
Administration för att utreda alternativ
finansiering av infrastruktur,
res. 1 (kd)
3. beträffande låneram för vissa
väginvesteringar m.m.
att riksdagen med bifall till regeringens förslag godkänner
att regeringen får besluta om en låneram om
högst 1 600 000 000 kr för Vägverket för inköp
av omsättningstillgångar, anläggningstillgångar
och för byggande av broar som ersätter färjor,
4. beträffande finansiering av vissa
kapitalkostnader inom vägväsendet
att riksdagen med bifall till regeringens förslag godkänner
att anslaget A2 Väghållning och statsbidrag får
belastas med kostnader för ränta och
amorteringar av upptagna lån för väg E 6 delen
Stenungsund-Ljungskile, väg E 18/20 delen
Örebro-Arboga, väg E 4 delen Stora
Åby-Väderstad, väg E 22 delen Söderåkra-Hossmo
samt väg E 4 trafikplats Hallunda,
5. beträffande statliga garantier i fråga
om SVEDAB
att riksdagen med bifall till regeringens förslag godkänner
att anslagen A2 Väghållning och statsbidrag och
A4 Banverket: Banhållning får belastas för att
täcka förluster vid infriande av
kapitaltäckningsgarantin till SVEDAB och
eventuella förluster i samband med
Riksgäldskontorets utlåning till SVEDAB,
6. beträffande statliga garantier för
vissa väginvesteringar i Stockholm och
Göteborg
att riksdagen med bifall till regeringens förslag godkänner
att anslaget A2 Väghållning och statsbidrag får
belastas vid infriandet av utställda statliga
garantier i enlighet med vad riksdagen beslutat
för vissa väginvesteringar i Stockholms län
inklusive Södra länken (rskr. 1997/98:213 och
rskr. 1998/99:44) samt för
Göteborgsöverenskommelsen (rskr. 1997/98:104
och rskr. 1997/98:317),
7. beträffande ombildning av Vägverket
till affärsverk
att riksdagen avslår motion 1999/2000:T213 yrkande 11,
res. 2 (m)
8. beträffande Vägverkets
produktionsverksamhet
att riksdagen avslår motionerna 1999/2000:T210 yrkande 20,
1999/2000:T213 yrkandena 12 och 13,
1999/2000:T318 och 1999/2000:T464 yrkande 18,
res. 3 (m, kd, fp)
9. beträffande enskilda vägar
att riksdagen avslår motionerna 1999/2000:T325 yrkande 2,
1999/2000:T456 och 1999/2000:N214 yrkande 27,
10. beträffande Vägverkets färjeverksamhet
m.m.
att riksdagen avslår motion 1999/2000:T812,
11. beträffande färjetrafik till Holmön
att riksdagen avslår motionerna 1999/2000:T324,
1999/2000:T328 och 1999/2000:T813,
12. beträffande vägmärken och vägskyltar
att riksdagen avslår motionerna 1999/2000:T314,
1999/2000:T366, 1999/2000:T422, 1999/2000:T438,
1999/2000:T448, 1999/2000:N214 yrkande 18 och
1999/2000:N279 yrkande 10,
13. beträffande fordonsdimensioner
att riksdagen avslår motion 1999/2000:T217 yrkande 2,
res. 4 (v)
Järnvägar
14. beträffande låneram för vissa
järnvägsinvesteringar
att riksdagen med bifall till regeringens förslag godkänner
att regeringen får besluta om en låneram om
högst 8 410 000 000 kr för Banverket för
investeringar i eldrifts- och teleanläggningar,
produktions- och telenätsutrustning,
rörelsekapital, finansiering av omsättnings-
tillgångar samt för statens andel av
kapitalkostnader för lån avseende vissa
investeringar i Stockholmsområdet år 1983 mellan
Statens järnvägar, Stockholms läns landsting och
staten,
15. beträffande finansiering av vissa
järnvägsinvesteringar
att riksdagen med bifall till regeringens förslag godkänner
att anslaget A4 Banverket: Banhållning får
belastas med kostnader för räntor och
amorteringar för upptagna lån i
Riksgäldskontoret,
16. beträffande banavgifter för
Öresundsförbindelsen
att riksdagen avslår motionerna 1999/2000:T210 yrkande 8,
1999/2000:T549 yrkande 6 och 1999/2000:T805,
res. 5 (m, kd, c, fp)
17. beträffande Banverkets
produktionsverksamhet
att riksdagen avslår motion 1999/2000:T549 yrkande 8,
res. 6 (m, kd, fp)
18. beträffande Banverkets regionindelning
att riksdagen avslår motion 1999/2000:T541,
19. beträffande stängselreglering
att riksdagen avslår motion 1999/2000:T505,
20. beträffande Inlandsbanan
att riksdagen avslår motion 1999/2000:T513 yrkande 1,
Sjöfart
21. beträffande extra inleverans från
Sjöfartsverket
att riksdagen avslår motion 1999/2000:T616 yrkande 14,
res. 7 (m)
22. beträffande Sjöfartsverkets
farledsavgifter
att riksdagen avslår motionerna 1999/2000:T210 yrkande 24,
1999/2000:T608 och 1999/2000:T616 yrkande 7,
res. 8 (m, kd, fp)
23. beträffande kostnadsansvaret för
isbrytning
att riksdagen avslår motionerna 1999/2000:T601 och
1999/2000:T616 yrkande 4,
res. 9 (m)
24. beträffande ekonomiska mål och
investeringsplan för Sjöfartsverket
att riksdagen godkänner ekonomiska mål och investeringsplan
för Sjöfartsverket för perioden 2000-2002 i
enlighet med vad regeringen förordar,
25. beträffande utdelning och
skattemotsvarighet för Sjöfartsverket
att riksdagen bemyndigar regeringen att fastställa utdelning
och skattemotsvarighet för Sjöfartsverket i
enlighet med vad regeringen förordar,
26. beträffande finansiella befogenheter
för Sjöfartsverket
att riksdagen bemyndigar regeringen att för år 2000 ge
Sjöfartsverket finansiella befogenheter i
enlighet med vad regeringen förordar,
27. beträffande Handelsflottans kultur-
och fritidsråd
att riksdagen godkänner vad regeringen anför härom,
att riksdagen avslår motionerna 1999/2000:T209 yrkande 13 i
denna del och 1999/2000:T616 yrkandena 6 och 8,
res. 10 (m, fp)
29. beträffande fartygsförlagd
utbildning
att riksdagen avslår motion 1999/2000:T210 yrkande 30,
res. 11 (kd)
30. beträffande andra åtgärder till stöd
för svensk sjöfart
att riksdagen avslår motion 1999/2000:T210 yrkande 28,
res. 12 (kd)
31. beträffande inrättande av ett
internationellt fartygsregister
att riksdagen avslår motion 1999/2000:T602,
32. beträffande Kvarkentrafiken
att riksdagen avslår motion 1999/2000:T616 yrkande 13,
res. 13 (m)
33. beträffande Vänersjöfart
att riksdagen avslår motionerna 1999/2000:T616 yrkande 5
och 1999/2000:T625,
res. 14 (m)
34. beträffande Dala kanal
att riksdagen avslår motion 1999/2000:T627,
35. beträffande Svea kanal
att riksdagen avslår motion 1999/2000:T614,
36. beträffande hamnpolitiska frågor
att riksdagen avslår motionerna 1999/2000:T210 yrkande 34,
1999/2000:T616 yrkande 1 och 1999/2000:T629,
res. 15 (m, fp)
res. 16 (kd)
37. beträffande ett statligt båtregister
att riksdagen avslår motionerna 1999/2000:T609 yrkande 1,
1999/2000:T610 yrkande 1, 1999/2000:T611 yrkande
1, 1999/2000: T616 yrkande 15 och
1999/2000:T624,
res. 17 (m, kd, fp)
res. 18 (v)
38. beträffande skärpta regler för
fritidsbåtar
att riksdagen avslår motion 1999/2000:T607,
Luftfart
39. beträffande Luftfartsverkets
ekonomiska mål, investeringsplan och finansiella
befogenheter m.m.
att riksdagen
dels godkänner ekonomiska mål och
investeringsplan för Luftfartsverket för
perioden 2000-2002 i enlighet med vad regeringen
förordar,
dels bemyndigar regeringen att fastställa
utdelning och skattemotsvarighet för
Luftfartsverket i enlighet med vad regeringen
förordar,
dels bemyndigar regeringen att för år 2000 ge
Luftfartsverket finansiella befogenheter i
enlighet med vad regeringen förordar,
40. beträffande Luftfartsverkets roller
att riksdagen avslår motionerna 1999/2000:T210 yrkande 40
och 1999/2000:T617 yrkande 9,
res. 19 (m, kd, fp)
41. beträffande ökad privatisering av
luftfarten
att riksdagen avslår motion 1999/2000:T617 yrkandena 4, 7-8
och 10,
res. 20 (m, fp)
42. beträffande andra åtgärder för ökad
konkurrens
att riksdagen avslår motion 1999/2000:T209 yrkande 12 i
denna del,
res. 21 (m, kd, fp)
43. beträffande fördelning av slottider
att riksdagen avslår motionerna 1999/2000:T209 yrkande 12 i
denna del, 1999/2000:T617 yrkande 3 och
1999/2000:T630 yrkande 1,
res. 22 (m)
44. beträffande statens ägarengagemang i
SAS Sverige AB
att riksdagen avslår motionerna 1999/2000:T209 yrkande 2
och 1999/2000:T617 yrkande 2,
res. 23 (m, fp)
45. beträffande trängseln i det europeiska
luftrummet
att riksdagen avslår motion 1999/2000:T617 yrkande 1,
res. 24 (m)
46. beträffande åtgärder mot
överetablering
att riksdagen avslår motion 1999/2000:T210 yrkandena 36 och
39,
47. beträffande flygplatskapaciteten i
Storstockholmsområdet
att riksdagen avslår motionerna 1999/2000:T617 yrkandena 5
och 6, 1999/2000:T622 och 1999/2000:T630 yrkande
2,
res. 25 (m, kd)
res. 26 (v, c, mp)
48. beträffande Luftfartsverkets
miljöarbete
att riksdagen med bifall till motionerna 1999/2000:T210
yrkande 37 och 1999/2000:T617 yrkande 12 som sin
mening ger regeringen till känna vad utskottet
anfört,
res. 27 (s, mp)
49. beträffande användning av
sjöflygplan
att riksdagen avslår motion 1999/2000:T623,
50. beträffande säkerheten inom
privatflyget
att riksdagen avslår motion 1999/2000:T617 yrkande 11,
res. 28 (m, kd, fp)
51. beträffande åtgärder mot brottsliga
handlingar
att riksdagen avslår motion 1999/2000:T210 yrkande 38,
52. beträffande vissa trafikfrågor
att riksdagen avslår motionerna 1999/2000:T243 yrkande 12,
1999/2000:T605, 1999/2000:T621 och
1999/2000:N214 yrkande 31,
res. 29 (c)
53. beträffande Statens haverikommission
att riksdagen godkänner vad regeringen anför om Statens
haverikommission,
Post- och telekommunikation samt informationsteknik
54. beträffande avgiftsintäkter i Post-
och telestyrelsens verksamhet
att riksdagen med bifall till regeringens förslag bemyndigar
regeringen att tills vidare disponera
avgiftsintäkter i Post- och telestyrelsens
verksamhet,
55. beträffande upphandling av
samhällsåtaganden
att riksdagen med bifall till regeringens förslag bemyndigar
regeringen att under år 2000, i fråga om
ramanslaget C2 Upphandling av samhällsåtaganden,
ingå ekonomiska förpliktelser som inklusive
tidigare åtaganden innebär utgifter på högst 250
000 000 kr efter år 2000,
56. beträffande Postens kassaservice och
lantbrevbäringen
att riksdagen avslår motionerna 1999/2000:T209 yrkande 20,
1999/2000:T210 yrkandena 44 och 45,
1999/2000:T243 yrkande 11, 1999/2000:T802,
1999/2000:T803, 1999/2000:T807, 1999/2000: T810,
1999/2000:T816 och 1999/2000:N214 yrkandena 15
och 16,
57. beträffande postnummersystemet m.m.
att riksdagen avslår motion 1999/2000:T210 yrkandena 41-43,
res. 30 (m, kd, mp)
58. beträffande snabbheten i postgången
att riksdagen avslår motion 1999/2000:T210 yrkande 46,
res. 31 (kd)
59. beträffande gränsregional postgång
att riksdagen avslår motion 1999/2000:T817 yrkande 1,
60. beträffande ändring i telelagen
att riksdagen med avslag på motion 1999/2000:T210 yrkande 2
antar det i propositionen framlagda förslaget
till lag om ändring i telelagen (1993:597),
res. 32 (m, kd)
61. beträffande teletaxorna i
gränsregioner
att riksdagen avslår motion 1999/2000:T817 yrkande 2,
62. beträffande antalet
riktnummerområden
att riksdagen avslår motion 1999/2000:T707,
Statens järnvägar, kollektivtrafik och samhällsköpta
tjänster m.m.
63. beträffande ekonomiska mål för SJ
m.m.
att riksdagen godkänner ekonomiska mål och investeringsplan
för Statens järnvägar för perioden 2000-2002 i
enlighet med vad regeringen förordar,
64. beträffande finansiella befogenheter
för SJ
att riksdagen bemyndigar regeringen att för år 2000 ge
Statens järnvägar finansiella befogenheter i
enlighet med vad regeringen förordar,
65. beträffande verksamhetsinriktning och
organisation för SJ
att riksdagen avslår motionerna 1999/2000:T210 yrkande 54
och 1999/2000:T549 yrkandena 4 och 12,
res. 33 (m, kd)
66. beträffande ägarinstruktion för SJ
att riksdagen avslår motion 1999/2000:T217 yrkande 3,
res. 34 (v)
67. beträffande biljettprisstöd
att riksdagen avslår motion 1999/2000:T217 yrkande 1,
68. beträffande lastbilståg och
kombitrafik
att riksdagen avslår motionerna 1999/2000:T237 yrkande 4,
1999/2000:T549 yrkande 11 och 1999/2000:N214
yrkande 29,
69. beträffande Rikstrafiken
att riksdagen godkänner vad regeringen förordar om
Rikstrafiken,
70. beträffande ram för Rikstrafikens
åtaganden
att riksdagen med bifall till regeringens förslag bemyndigar
regeringen att under år 2000, i fråga om
ramanslaget D3 Rikstrafiken: Trafikupphandling,
ingå ekonomiska förpliktelser som inklusive
tidigare åtaganden innebär utgifter på högst
4 000 000 000 kr under åren 2001-2005,
71. beträffande flerårig upphandling
att riksdagen avslår motion 1999/2000:T549 yrkande 3,
72. beträffande persontrafiken i Norrlands
inland
att riksdagen avslår motionerna 1999/2000:T513 yrkande 4,
1999/2000:T530 och 1999/2000:T543,
res. 35 (kd, c)
73. beträffande statsbidragen till
länstrafikföretagen
att riksdagen avslår motion 1999/2000:T217 yrkande 4,
74. beträffande konkurrensen inom
kollektivtrafiken
att riksdagen avslår motionerna 1999/2000:T521 och
1999/2000:T549 yrkande 10,
res. 36 (m)
75. beträffande nolltaxa i
kollektivtrafiken
att riksdagen avslår motion 1999/2000:T517,
76. beträffande kollektivtrafik och
färdtjänst
att riksdagen avslår motionerna 1999/2000:T210 yrkande 7,
1999/2000:T450, 1999/2000:T503, 1999/2000:T507,
1999/2000: T508, 1999/2000:T520, 1999/2000:T525,
1999/2000:T527, 1999/2000:T548, 1999/2000:So321
yrkandena 11 och 12 samt 1999/2000:So490 yrkande
3,
77. beträffande förlängning av
Gotlandstillägget
att riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring
i lagen (1998:1821) om ändring i lagen (1996:20)
om upphävande av lagen (1979:1035) med
bemyndigande om utjämning av taxor för vissa
lastbilstransporter,
78. beträffande det framtida stödet till
Gotlandstrafiken
att riksdagen avslår motionerna 1999/2000:T210 yrkande 1,
1999/2000:T604, 1999/2000:T613, 1999/2000:T616
yrkande 12, 1999/2000:T619 och 1999/2000:T626
yrkande 1,
res. 37 (m, kd, fp)
res. 38 (v)
res. 39 (c)
79. beträffande statligt ägande av
Gotlandsfärjorna
att riksdagen avslår motion 1999/2000:T626 yrkande 2,
res. 40 (v)
80. beträffande nya färjelinjer till och
från Gotland
att riksdagen med bifall till regeringens förslag bemyndigar
regeringen att under år 2000, i fråga om
ramanslaget E2
Kommunikationsforskningsberedningen, ingå
ekonomiska förpliktelser som inklusive tidigare
gjorda åtaganden innebär utgifter på högst 300
000 000 kr under åren 2001-2005,
82. beträffande nationellt program för
tillämpad forskning
att riksdagen avslår motion 1999/2000:T210 yrkande 31,
83. beträffande forskning om drift och
underhåll av grusvägar
att riksdagen avslår motion 1999/2000:T346,
res. 41 (v)
84. beträffande forskning om spårbunden
kollektivtrafik i tätort
att riksdagen avslår motionerna 1999/2000:T514 och
1999/2000: T536,
85. beträffande meteorologisk forskning
att riksdagen avslår motion 1999/2000:T210 yrkande 55.
Stockholm den 23 november 1999
På trafikutskottets vägnar
Monica Öhman
I beslutet har deltagit: Monica
Öhman (s), Sven Bergström (c), Per-
Richard Molén (m), Jarl Lander (s),
Hans Stenberg (s), Karin Svensson
Smith (v), Johnny Gylling (kd), Tom
Heyman (m), Krister Örnfjäder (s),
Lars Björkman (m), Monica Green
(s), Inger Segelström (s), Stig
Eriksson (v), Tuve Skånberg (kd),
Mikael Johansson (mp), Kenth
Skårvik (fp) och Jan-Evert
Rådhström (m).
Reservationer
1. Alternativ finansiering av infrastruktur
(mom. 2)
Johnny Gylling (kd) och Tuve Skånberg (kd) anför:
Ett omfattande utredningsarbete har de senaste åren
genomförts om alternativ finansiering av trafikens
infrastruktur. Positiva erfarenheter finns dessutom
från ett flertal länder. Vi anser mot denna bakgrund
att minst tio projekt bör startas inom två år med
alternativ finansiering enligt PPP-modellen. Förutom
de projekt som regeringen nämner som lämpliga att
börja med så finns det som redovisas i motion T210
(kd) ytterligare ett antal projekt som kan komma i
fråga för alternativ finansiering. Vi anser vidare
att regeringen snarast bör återkomma till riksdagen
med förslag till ändring av lagen (1996:1059) om
statsbudgeten för att möjliggöra alternativ
finansiering av infrastruktur.
Vi anser att utskottets hemställan under 2 bort ha
följande lydelse:
2. beträffande alternativ finansiering av
infrastruktur
att riksdagen med bifall till motion 1999/2000:T210
yrkande 3 samt med anledning av regeringens
förslag och motionerna 1999/2000: T209
yrkande 16,
1999/2000:T213 yrkande 10, 1999/2000:T240
yr-kande 2, 1999/2000:T310 yrkande 2,
1999/2000:T327, 1999/2000: T330,
1999/2000:T341 yrkande 2, 1999/2000:T351
yrkande 1 och 1999/2000:T359 som sin mening
ger regeringen till känna vad ovan anförs,
2. Ombildning av Vägverket till affärsverk
(mom. 7)
Per-Richard Molén (m), Tom Heyman (m), Lars Björkman
(m) och Jan-Evert Rådhström (m) anför:
Vi anser att en ökad marknadsstyrning relaterad till
nyttjandet av infrastrukturen gör det möjligt att
skapa ett tydligt resultat- och ledningsansvar för
Vägverket. Investeringar blir därmed inte beroende
av subjektiva kriterier vilket lätt blir resultatet
av en alltför långtgående politisk inblandning i
besluten. I stället bör trafikmängd, framkomlighet
och slitage vara mer vägledande för investeringar
och underhåll. Vägverket skulle därmed kunna verka
under samma förhållanden som Sjöfartsverket och
Luftfartsverket. Vägverket bör därför ombildas till
ett affärsverk med ett tydligt resultatansvar.
Finansieringen bör ske med trafikintäkter från
vägtrafiken.
Vi anser att utskottets hemställan under 7 bort ha
följande lydelse:
7. beträffande ombildning av Vägverket till
affärsverk
att riksdagen med bifall till motion 1999/2000:T213 yrkande 11
som sin mening ger regeringen till känna vad
ovan anförs,
3. Vägverkets produktionsverksamhet
(mom. 8)
Per-Richard Molén (m), Johnny Gylling (kd), Tom
Heyman (m), Lars Björkman (m), Tuve Skånberg (kd),
Kenth Skårvik (fp) och Jan-Evert Rådhström (m)
anför:
Vi anser att Vägverkets produktionsverksamhet bör
ombildas till ett av staten helägt aktiebolag.
Därmed får det samma förutsättningar som sina
konkurrenter. Bolaget bör därefter privatiseras så
snart som möjligt. Därmed kan Vägverket
fortsättningsvis utvecklas till en kompetent
upphandlare och på ett förtroendefullt sätt
konkurrensupphandla investeringar och underhåll på
den privata marknaden. Genom att Vägverkets roll som
ansvarig väghållare och myndighet renodlas samtidigt
som dess beställarkompetens utvecklas kan de
grundläggande transportpolitiska målen lättare
uppnås.
Vi anser att utskottets hemställan under 8 bort ha
följande lydelse:
8. beträffande Vägverkets
produktionsverksamhet
att riksdagen med bifall till motionerna 1999/2000:T210
yrkande 20, 1999/2000:T213 yrkandena 12 och 13,
1999/2000:T318 och 1999/2000:T464 yrkande 18 som
sin mening ger regeringen till känna vad ovan
anförs,
4. Fordonsdimensioner (mom. 13)
Karin Svensson Smith (v) och Stig Eriksson (v)
anför:
I flertalet länder inom EU får ett lastbilsekipage
framföras med en högsta bruttovikt av 44 ton och en
totallängd av 18 meter. I Sverige har man däremot
tillåtelse att framföra fordon med en vikt av högst
60 ton och med en längd av 25,25 meter. Denna förmån
för lastbilstrafiken gör att den i många fall
konkurrerar ut järnvägen på långa sträckor. De högre
maxvikterna innebär också ett ökat slitage på
vägarna. Stora fordon påverkar också
dimensioneringen av vägnätet samtidigt som
trafiksäkerheten försämras. På sikt bör därför de
svenska reglerna harmoniseras med EU:s genom att den
maximala bruttovikten och totallängden för
lastbilsekipage sänks.
Vi anser att utskottets hemställan under 13 bort ha följande
lydelse:
13. beträffande fordonsdimensioner
att riksdagen med bifall till motion 1999/2000:T217 yrkande 2
som sin mening ger regeringen till känna vad
ovan anförs,
5. Banavgifter för Öresundsförbindelsen
(mom. 16)
Sven Bergström (c), Per-Richard Molén (m), Johnny
Gylling (kd), Tom Heyman (m), Lars Björkman (m),
Tuve Skånberg (kd), Kenth Skårvik (fp) och Jan-Evert
Rådhström (m) anför:
Vi konstaterar att regeringens förslag innebär att
man frångår såväl 1991 års regeringsöverenskommelse
mellan Danmark och Sverige som tidigare
riksdagsbeslut om att hela kostnaden för
Öresundsförbindelsen skall bäras av dem som använder
bron. I stället blir det tågresenärerna som reser i
övriga delar av landet och skattebetalarna som får
betala. Idén om ett neutralt konkurrensförhållande
mellan de olika trafikslagen har samtidigt
övergetts. Detta är inte acceptabelt. Det bör
ankomma på regeringen att återkomma till riksdagen
med en finansieringslösning som står i
överensstämmelse med gällande transportpolitiska
principer.
Vi anser att utskottets hemställan under 16 bort ha
följande lydelse:
16. beträffande banavgifter för
Öresundsförbindelsen
att riksdagen med anledning av motionerna 1999/2000:T210
yrkande 8, 1999/2000:T549 yrkande 6 och
1999/2000:T805 som sin mening ger regeringen
till känna vad ovan anförs,
6. Banverkets produktionsverksamhet
(mom. 17)
Per-Richard Molén (m), Johnny Gylling (kd), Tom
Heyman (m), Lars Björkman (m), Tuve Skånberg (kd),
Kenth Skårvik (fp) och Jan-Evert Rådhström (m)
anför:
Vi anser att Banverkets olika roller bör förtydligas
genom att verkets konkurrensutsatta verksamheter
bolagiseras. Alla anläggnings- och underhållsarbeten
kan därefter upphandlas i konkurrens mellan
marknadens aktörer. Därmed kan staten som ägare
uppträda som en kompetent beställare och på ett
bättre sätt främja en ökad effektivitet och fortsatt
utveckling inom järnvägsområdet.
Vi anser att utskottets hemställan under 17 bort ha
följande lydelse:
17. beträffande Banverkets
produktionsverksamhet
att riksdagen med bifall till motion 1999/2000:T549 yrkande 8
som sin mening ger regeringen till känna vad
ovan anförs,
7. Extra inleverans från Sjöfartsverket
(mom. 21)
Per-Richard Molén (m), Tom Heyman (m), Lars Björkman
(m) och Jan-Evert Rådhström (m) anför:
Som redovisas i motion T616 (m) intar Göteborgs hamn
en särställning bland svenska hamnar eftersom nästan
all kvarvarande transocean linjetrafik nu är
koncentrerad dit. Denna trafik är viktig för svensk
industri och bör därför ges bra
utvecklingsmöjligheter. Den statliga farledstaxan
skapar stora svårigheter för Göteborg att utveckla
transittrafik till andra hamnar i Östersjöområdet,
något som enligt vår uppfattning är viktigt för
hamnens möjligheter att utvecklas.
Det nya, större linjetonnaget kräver dessutom en
omfattande breddning av farleden. De
investeringsmedel som sjöfartsnäringen tidigare
inbetalat till Sjöfartsverket, och som utan
riksdagsbeslut dragits in av regeringen, bör
återföras till Sjöfartsverket för att möjliggöra
verkets framtida investeringar, bl.a. i olika
farledsprojekt.
Vi anser att utskottets hemställan under 21 bort ha
följande lydelse:
21. beträffande extra inleverans från
Sjöfartsverket
att riksdagen med bifall till motion 1999/2000:T616 yrkande 14
som sin mening ger regeringen till känna vad
ovan anförs,
8. Sjöfartsverkets farledsavgifter
(mom. 22)
Per-Richard Molén (m), Johnny Gylling (kd), Tom
Heyman (m), Lars Björkman (m), Tuve Skånberg (kd),
Kenth Skårvik (fp) och Jan-Evert Rådhström (m)
anför:
En stor del av rederiernas anlöpskostnader utgörs av
avgifter till Sjöfartsverket. Verket har efter hand
fått ett kostnadsansvar som saknar motsvarighet inom
Vägverket eller Banverket. Det gäller bl.a.
kostnaderna för isbrytning, sjömätning, sjöräddning,
lotsning och välfärdsråd. Härtill kommer att staten
ställer avkastningskrav på Sjöfartsverkets kapital.
Resultatet har blivit att avgifterna för att anlöpa
svensk hamn är ungefär dubbelt så höga som i
motsvarande utländska hamnar. Genom Sjöfartsverkets
nya taxekonstruktion finns risk för att stora delar
av den svenska sjöfarten slås ut. Det gäller framför
allt den transoceana linjetrafiken och de inrikes
sjötransporterna. En översyn av grunderna för
Sjöfartsverkets taxesättning är därför påkallad. Som
föreslås i motionerna T210 (kd), T608 (m) och T616
(m) bör en utvärdering av den nya taxan snarast
genomföras.
Vi anser att utskottets hemställan under 22 bort ha
följande lydelse:
22. beträffande Sjöfartsverkets
farledsavgifter
att riksdagen med bifall till motionerna 1999/2000:T210
yrkande 24, 1999/2000:T608 och 1999/2000:T616
yrkande 7 som sin mening ger regeringen till
känna vad ovan anförs,
9. Kostnadsansvaret för isbrytning
(mom. 23)
Per-Richard Molén (m), Tom Heyman (m), Lars Björkman
(m) och Jan-Evert Rådhström (m) anför:
Som redovisas i motion T616 (m) utgör kostnaden för
isbrytning en betydande del av Sjöfartsverkets
budget. Reglerna om isbrytarassistans tillkom för
många år sedan när merparten av tonnaget hade större
behov av assistans än i dag. Isförstärkt tonnage får
i dag genom höga sjöfartsavgifter betala isbrytning
för maskinsvagare konkurrenter. I motsats till vad
som nu gäller borde reglerna premiera investeringar
i tonnage med bättre isegenskaper.
Ytterligare en allvarlig brist i taxekonstruktionen
är enligt vår uppfattning att kostnaderna för
isbrytning fördelas jämnt över alla
sjötrafikområden, vilket innebär att hamnar utan
isbrytarbehov drabbas av samma avgiftsuttag som
Norrlandskustens hamnar. I samband med att
isbrytarflottan förnyas bör isbrytarbehovet närmare
analyseras och kostnadsansvaret för isbrytningen
föras in i statens regionalpolitiska åtaganden.
Vi anser att utskottets hemställan under 23 bort ha
följande lydelse:
23. beträffande kostnadsansvaret för
isbrytning
att riksdagen med bifall till motionerna 1999/2000:T601 och
1999/2000:T616 yrkande 4 som sin mening ger
regeringen till känna vad ovan anförs,
Per-Richard Molén (m), Tom Heyman (m), Lars Björkman
(m), Kenth Skårvik (fp) och Jan-Evert Rådhström (m)
anför:
Svensk sjöfart möter hård konkurrens från två håll,
dels från europeiska rederier med stora statliga
subventioner, dels från asiatiska länder och andra
östländer med låga bemanningskostnader. Enligt vår
mening, redovisad i motionerna T209 (fp) och T616
(m), är det emellertid fel att, som regeringen nu
gör, försöka öka den svenska sjöfartens
konkurrensförmåga genom statliga kontantstöd. Detta
är i själva verket att göra branschen och
näringspolitiken en otjänst. Som anförs i motionerna
bör det statliga rederistödet avvecklas. Regeringen
bör i stället snarast överväga andra åtgärder för
att förhindra fortsatt utflaggning.
Kommunikationskommittén, som avslutade sitt arbete
år 1997, bortsåg i praktiken från sjöfartsnäringen.
En ny sjöfartspolitisk utredning bör tillsättas för
att närmare belysa sjöfartens
konkurrensförutsättningar.
En del av det nuvarande stödsystemet utgörs av det
s.k. TAP-avtalet, dvs. den överenskommelse om
tillfälligt anställd personal som parterna ingått.
Avtalet bygger på den s.k. bruttometoden, vilket
innebär att staten återbetalar skatten och dessutom
ersätter arbetsgivaren för sociala kostnader. Som
anförs i motion T616 (m) är systemet inte bara
administrativt komplicerat, det är också juridiskt
tveksamt, eftersom de med avdragen följande
förmånerna inte utgår till den anställde. Avtalet är
tillkommet med regeringens medverkan. Därför bör
regeringen enligt vår uppfattning ta initiativ till
att TAP-avtalet förändras till ett nettoavtal.
Vi anser att utskottets hemställan under 28 bort ha
följande lydelse:
att riksdagen med bifall till motionerna 1999/2000:T209
yrkande 13 i denna del och 1999/2000:T616
yrkandena 6 och 8 som sin mening ger regeringen
till känna vad ovan anförs,
11. Fartygsförlagd utbildning (mom. 29)
Johnny Gylling (kd) och Tuve Skånberg (kd) anför:
I slutbetänkandet från Utredningen om sjöfartens
struktur- och kapitalsituation (SOU 1998:129) läggs
fram förslag syftande till att förbättra den svenska
sjöfartens konkurrensförutsättningar. Enligt ett av
dessa förslag bör rederier som tillhandahåller
platser för utbildning förlagd ombord på fartyg få
ett stöd. Stödets omfattning bör vara 20 000 kr per
befälselev och år samt 12 000 kr per elev i
gymnasiets energiprogram och år. Som anförs i motion
T210 (kd) bör regeringen snarast aktualisera
förslaget.
Vi anser att utskottets hemställan under 29 bort ha
följande lydelse:
29. beträffande fartygsförlagd utbildning
att riksdagen med bifall till motion 1999/2000:T210 yrkande 30
som sin mening ger regeringen till känna vad
ovan anförs,
12. Andra åtgärder till stöd för svensk
sjöfart (mom. 30)
Johnny Gylling (kd) och Tuve Skånberg (kd) anför:
I slutbetänkandet från Utredningen om sjöfartens
struktur- och kapitalsituation (SOU 1998:129) läggs
fram flera förslag som syftar till att förbättra den
svenska sjöfartens konkurrensförutsättningar. Som
närmare redovisas i motion T210 (kd) bör dessa
förslag, bl.a. de om fartygsfonder och ett
nationellt program för tillämpad forskning, snarast
aktualiseras.
Vi anser att utskottets hemställan under 30 bort ha
följande lydelse:
30. beträffande andra åtgärder till stöd för
svensk sjöfart
att riksdagen med bifall till motion 1999/2000:T210 yrkande 28
som sin mening ger regeringen till känna vad
ovan anförs,
13. Kvarkentrafiken (mom. 32)
Per-Richard Molén (m), Tom Heyman (m), Lars Björkman
(m) och Jan-Evert Rådhström (m) anför:
Av budgetpropositionen framgår att regeringen
nyligen beslutat om ett statligt stöd för
upprätthållande av den s.k. Kvarkentrafiken. Enligt
vad vi erfarit har stödet gått till ett
Londonbaserat rederi som med finskt tonnage skall
bedriva färjetrafik under två år. Följdenligt har
ett annat rederi begärt stöd för sin godstrafik. Som
redovisas i motion T616 (m) blir konsekvenserna
oöverblickbara om Sverige börjar subventionera
utländska företag som bedriver internationell
verksamhet.
Vi anser att utskottets hemställan under 32 bort ha
följande lydelse:
32. beträffande Kvarkentrafiken
att riksdagen med bifall till motion 1999/2000:T616
yrkande 13 som sin mening ger regeringen
till känna vad ovan anförs,
14. Vänersjöfart (mom. 33)
Per-Richard Molén (m), Tom Heyman (m), Lars Björkman
(m) och Jan-Evert Rådhström (m) anför:
Enligt vad vi erfarit kommer en stor del av den
trafik som i dag går över hamn i Vänern att under
hösten flyttas över på järnväg. De investeringar som
Banverket gjort i Västra stambanan torde med god
marginal överstiga statens kostnader för trafiken på
Trollhätte kanal. De olika ekonomiska
förutsättningarna för sjöfart och järnväg innebär,
som vi ser det, att sjöfartens framtid på Vänern
blir ytterst osäker. Dessutom förändras
förutsättningarna för industriell verksamhet i
Mellansverige. Som framhålls i motion T616 (m) måste
dessa viktiga problem belysas av den pågående
utredningen om Vänersjöfarten.
Vi anser att utskottets hemställan under 33 bort ha
följande lydelse:
33. beträffande Vänersjöfart
att riksdagen med bifall till motion 1999/2000:T616 yrkande 5
och med anledning av motion 1999/2000:T625 som
sin mening ger regeringen till känna vad ovan
anförs,
15. Hamnpolitiska frågor (mom. 36)
Per-Richard Molén (m), Tom Heyman (m), Lars Björkman
(m), Kenth Skårvik (fp) och Jan-Evert Rådhström (m)
anför:
I Sverige finns i dag ett femtiotal hamnar. Med
jämna mellanrum förs fram krav om olika former av
statlig reglering av hamnverksamheten. Dessa krav
kan enligt vår mening inte ha annat syfte än att
minska antalet hamnar och därmed också konkurrensen.
Som närmare redovisas i motion T616 (m) anser vi att
resonemanget är felaktigt. Hamnar - liksom andra
godsterminaler - skall finnas där behovet finns. I
likhet med vad regeringen anfört, bl.a. i sitt
yttrande över EU:s grönbok om hamnarnas
infrastruktur, bör marknaden avgöra hur många hamnar
som skall finnas och var de skall vara lokaliserade.
De svenska hamnarna drivs i dag i form av kommunala
monopol, i bolags- eller förvaltningsform. Kommunala
monopol är ingen effektiv verksamhetsform. Som annan
kommunal näringsverksamhet bör även hamnverksamheten
privatiseras. I en rad olika lagar och andra
författningar finns bestämmelser som reglerar
hamnverksamheten. Enligt vår uppfattning bör
regeringen göra en översyn av detta regelverk i
syfte att utmönstra de regler som onödigtvis
komplicerar och utgör ett hinder mot en sund
utveckling av hamnväsendet.
Vi anser att utskottets hemställan under 36 bort ha
följande lydelse:
36. beträffande hamnpolitiska frågor
att riksdagen med bifall till motion 1999/2000:T616 yrkande 1
och med avslag på motionerna 1999/2000:T210
yrkande 34 och 1999/2000:T629 som sin mening ger
regeringen till känna vad ovan anförs,
16. Hamnpolitiska frågor (mom. 36)
Johnny Gylling (kd) och Tuve Skånberg (kd) anför:
Vi kristdemokrater stöder EU:s ambition att ta fram
gemensamma av-giftsprinciper för de olika
trafikslagen, i syfte att skapa en så
konkurrensneutral situation som möjligt mellan
trafikslag och länder. Vad gäller
hamnavgifterna bestäms dessa av hamnarna själva.
Därmed kan hamnarna i viss mån konkurrera med
avgifterna som medel. Som framhålls i motion T210
(kd) bör regeringen återkomma med långsiktiga
förslag om hur staten skall kunna, inte styra
hamnpolitiken men väl samverka bättre med kommunerna
i fråga om hamnarna och infrastrukturen kring
hamnarna.
Vi anser att utskottets hemställan under 36 bort ha
följande lydelse:
36. beträffande hamnpolitiska frågor
att riksdagen med bifall till motion 1999/2000:T210
yrkande 34 samt med avslag på motionerna
1999/2000:T616 yrkande 1 och 1999/2000:T629
som sin mening ger regeringen till känna
vad ovan anförs,
17. Ett statligt båtregister (mom. 37)
Per-Richard Molén (m), Johnny Gylling (kd), Tom
Heyman (m), Lars Björkman (m), Tuve Skånberg (kd),
Kenth Skårvik (fp) och Jan-Evert Rådhström (m)
anför:
I budgetpropositionen för år 1999 anförde regeringen
att den i år skulle återkomma till riksdagen med ett
konkret förslag om allmän registrering av
fritidsbåtar. I årets budgetproposition aktualiseras
frågan på nytt. Dessutom säger sig regeringen
överväga att införa en obligatorisk
ansvarsförsäkring för ägare av fritidsbåtar. En
sådan försäkring skulle enligt regeringen också
skapa möjligheter för försäkringsgivarna att lämna
kontrolluppgifter om fritidsbåtsinnehav till
skattemyndigheterna.
Som redovisas i motionerna T611 (m) och T616 (m)
har nyligen genomförda utredningar bekräftat att
fritidsbåtarna inte ger några merkostnader för
staten, utan i stället skapar mervärden. Några
kostnadsskäl kan därmed inte åberopas som grund för
vare sig en allmän registrering eller en eventuell
beskattning av fritidsbåtar. Vi anser att det
frivilliga register som Stöldskyddsföreningen i dag
administrerar väl fyller sin funktion. Något
statligt båtregister behövs därför inte. Frågan om
en ansvarsförsäkring för innehavare av fritidsbåtar
bör utan statlig inblandning kunna hanteras av
försäkringsbolagen.
Vi anser att utskottets hemställan under 37 bort ha
följande lydelse:
37. beträffande ett statligt båtregister
att riksdagen med bifall till motionerna 1999/2000:T611
yrkande 1 och 1999/2000:T616 yrkande 15 samt med
avslag på motionerna 1999/2000:T609 yrkande 1,
1999/2000:T610 yrkande 1 och 1999/2000:T624 som
sin mening ger regeringen till känna vad ovan
anförs,
18. Ett statligt båtregister (mom. 37)
Karin Svensson Smith (v) och Stig Eriksson (v)
anför:
Det tidigare statliga båtregistret avvecklades under
den borgerliga re-geringsperioden. Som skäl för
avvecklingen anfördes bl.a. att registret inte bar
sina kostnader. Detta var i och för sig korrekt men
berodde på att antalet registreringspliktiga båtar
överskattades. Som närmare redovisas i motion T610
(s) har antalet båtstölder och andra lagbrott till
sjöss ökat. Erfarenheten visar att sådan
kriminalitet lättare kan angripas om det finns ett
båtregister som möjliggör identifiering av båtarna
och deras ägare. Alla tunga remissinstanser, bl.a.
Rikspolisstyrelsen, Kustbevakningen och
Sjöräddningen är positivt inställda till ett
statligt båtregister.
Ett av syftena med att upprätta ett statligt
båtregister är att det möjliggör en beskattning av
fritidsbåtstrafiken. Användningen av fritidsbåtar
ger upphov till kostnader för Sjöfartsverket,
beräknat till 117 miljoner kronor. Fritids-
båtsägarna bör liksom andra som utnyttjar
Sjöfartsverkets verksamhet hjälpa till att täcka
dessa kostnader. Vi anser mot denna bakgrund att
regeringen bör återkomma med förslag till hur ett
allmänt fritidsbåtsregister skall utformas och
finansieras.
Vi anser att utskottets hemställan under 37 bort ha
följande lydelse:
37. beträffande ett statligt båtregister
att riksdagen med bifall till 1999/2000:T610
yrkande 1, med anledning av motionerna
1999/2000:T609 yrkande 1 och 1999/2000:T624
samt med avslag på motionerna
1999/2000:T611 yrkande 1 och 1999/2000:T616
yrkande 15 som sin mening ger regeringen
till känna vad ovan anförs,
19. Luftfartsverkets roller (mom. 40)
Per-Richard Molén (m), Johnny Gylling (kd), Tom
Heyman (m), Lars Björkman (m), Tuve Skånberg (kd),
Kenth Skårvik (fp) och Jan-Evert Rådhström (m)
anför:
Luftfartsverket har förutom sin produktionsroll en
sektorsroll som innebär att verket skall främja ett
säkert, konkurrenskraftigt och miljöanpassat flyg.
Sistnämnda roll inbegriper vissa
myndighetsuppgifter. Som framhålls i motion T617 (m)
måste produktions- och myndighetsuppgifterna hållas
åtskilda. Mycket talar för att verket av detta skäl
måste delas.
Vidare anser vi att privata och kommunala
alternativ som växer fram inom flyget bör ges samma
förutsättningar som Luftfartsverket att agera. Som
ett led i arbetet med att skapa
konkurrensneutralitet bör regeringen, såsom föreslås
i motion T210 (kd), överväga att skilja
Luftfartsinspektionen från Luftfartsverket.
Vi anser att utskottets hemställan under 40 bort ha
följande lydelse:
40. beträffande Luftfartsverkets roller
att riksdagen med bifall till motionerna 1999/2000:T210
yrkande 40 och 1999/2000:T617 yrkande 9 som sin
mening ger regeringen till känna vad ovan
anförs,
20. Ökad privatisering av luftfarten
(mom. 41)
Per-Richard Molén (m), Tom Heyman (m), Lars Björkman
(m), Kenth Skårvik (fp) och Jan-Evert Rådhström (m)
anför:
Som föreslås i motion T617 (m) bör, sedan
Luftfartsverkets produktionsuppgifter och
myndighetsuppgifter skilts åt, flygplatsdriften
privatiseras. I Europa finns sammanhållna
flygplatssystem bara i Norge, Finland, Spanien och
Portugal. Eftersom Arlanda står inför stora
investeringar bör denna flygplats enligt vår
uppfattning privatiseras. Också Landvetter och
Sturup, där trafiken ökar snabbt, bör privatiseras.
Vi anser vidare att kommuner inte bör bedriva
affärsverksamhet i bolagsform. I enlighet med denna
princip bör kommunala flygplatser privatiseras.
I Sverige har man hittills ansett att staten skall
svara för flygtrafiktjänsten. Men som utvecklas i
motion T617 (m) har flygtrafiktjänsten i många
länder en fristående ställning i särskilda, helt
eller delvis privatiserade bolag. Vi bedömer att en
flygtrafiktjänst i bolagsform skulle främja
utvecklingen av svenskt flyg. Flygtrafiktjänsten bör
därför privatiseras.
Vi anser att utskottets hemställan under 41 bort ha
följande lydelse:
41. beträffande ökad privatisering av
luftfarten
att riksdagen med bifall till motion 1999/2000:T617 yrkandena
4, 7-8 och 10 som sin mening ger regeringen till
känna vad ovan anförs,
21. Andra åtgärder för ökad konkurrens
(mom. 42)
Per-Richard Molén (m), Johnny Gylling (kd), Tom
Heyman (m), Lars Björkman (m), Kenth Skårvik (fp),
Tuve Skånberg (kd) och Jan-Evert Rådhström (m)
anför:
Avregleringen har otvivelaktigt ökat flygets
attraktionskraft. Men som redovisas i motion T209
(fp) har konkurrensen hittills inte fungerat
tillräckligt väl. Detta sammanhänger i hög grad med
att SAS har en för dominerande ställning inom såväl
inrikesflyget som utrikesflyget. Som konsekvens av
detta har vi fått orimligt höga biljettpriser på
icke konkurrensutsatta linjer. Enligt vår
uppfattning bör fler lågprisföretag etablera sig i
Sverige.
Vi anser att utskottets hemställan under 42 bort ha
följande lydelse:
42. beträffande andra åtgärder för ökad
konkurrens
att riksdagen med bifall till motion 1999/2000:T209 yrkande 12
i denna del som sin mening ger regeringen till
känna vad ovan anförs,
22. Fördelning av slottider (mom. 43)
Per-Richard Molén (m), Tom Heyman (m), Lars Björkman
(m) och Jan-Evert Rådhström (m) anför:
Det s.k. slottidssystemet styrs av en EG-förordning.
Fördelningen, som omfattar Arlanda i Sverige samt
ett stort antal flygplatser i Europa och världen i
övrigt, sköts av en oberoende samordnare. Systemet
medger byten av slottider, däremot inte försäljning.
Vi moderater har länge arbetat för att handel med
och uthyrning av slottider skall bli möjlig. Som
föreslås i motion T617 (m) bör den svenska
regeringen arbeta för en sådan förändring.
Vi anser att utskottets hemställan under 43 bort ha
följande lydelse:
43. beträffande fördelning av slottider
att riksdagen med bifall till motion 1999/2000:T617 yrkande 3
och med avslag på motionerna 1999/2000:T209
yrkande 12 i denna del och 1999/2000:T630
yrkande 1 som sin mening ger regeringen till
känna vad ovan anförs,
23. Statens ägarengagemang i SAS Sverige AB
(mom. 44)
Per-Richard Molén (m), Tom Heyman (m), Lars Björkman
(m), Kenth Skårvik (fp) och Jan-Evert Rådhström (m)
anför:
Vi anser att SAS Sverige AB på sikt skall kunna
fungera som vilket internationellt bolag som helst.
Företaget bör därför privatiseras i enlighet med vad
som föreslås i motionerna T209 (fp) och T617 (m).
Vi anser att utskottets hemställan under 44 bort ha
följande lydelse:
44. beträffande statens ägarengagemang i SAS
Sverige AB
att riksdagen med bifall till motionerna 1999/2000:T209
yrkande 2 och 1999/2000:T617 yrkande 2 som sin
mening ger regeringen till känna vad ovan
anförs,
24. Trängseln i det europeiska luftrummet
(mom. 45)
Per-Richard Molén (m), Tom Heyman (m), Lars Björkman
(m) och Jan-Evert Rådhström (m) anför:
Det råder trängsel i det europeiska luftrummet.
Detta orsakar besvärande förseningar. I motion T617
(m) redovisas olika möjligheter att minska
trängseln. På vissa flygplatser finns
expansionsmöjligheter. Med effektivare flygledning
har Eurocontrol delvis kunnat minska förseningarna.
Vidare har routeförändringar medfört förbättrad
kapacitet och på sikt kan en fördubbling av
kapaciteten förväntas. En ytterligare möjlighet som
prövas är att ansluta flygplatserna till snabbtåg.
Vidare byggs i Asien flygplatser på konstgjorda öar
långt från städerna. Nätverksmodeller prövas där
resenären väljer flygplats beroende på när på dygnet
resan skall genomföras. Slutligen utvecklas
regionala flygplatser som kan erbjuda lägre priser
och mindre förseningar. Regeringen bör överväga de
åtgärder som vi redovisat för att minska trängseln i
det europeiska luftrummet.
Vi anser att utskottets hemställan under 45 bort ha
följande lydelse:
45. beträffande trängseln i det europeiska
luftrummet
att riksdagen med bifall till motion 1999/2000:T617 yrkande 1
som sin mening ger regeringen till känna vad
ovan anförs,
25. Flygplatskapaciteten i
Storstockholmsområdet (mom. 47)
Per-Richard Molén (m), Johnny Gylling (kd), Tom
Heyman (m), Lars Björkman (m), Tuve Skånberg (kd)
och Jan-Evert Rådhström (m) anför:
Som framhålls i motion T617 (m) måste
Stockholmsregionen med sitt perifera geografiska
läge tillförsäkras god tillgång till flyg. Detta är
en förutsättning för att regionen skall klara sig i
den internationella konkurrensen. Vi vill i
sammanhanget betona att storflygplatsen Arlanda har
betydelse inte bara för Storstockholmsområdet utan
också för andra delar av landet. Vidare förutsätter
vi att Bromma flygplats finns kvar även efter år
2011. Cityflygplatser av Brommas karaktär finns för
övrigt i de flesta ledande städer i världen.
Vi anser att utskottets hemställan under 47 bort ha
följande lydelse:
47. beträffande flygplatskapaciteten i
Storstockholmsområdet
att riksdagen med bifall till motion 1999/2000:T617 yrkandena
5 och 6 samt med avslag på motionerna
1999/2000:T622 och 1999/2000: T630 yrkande 2 som
sin mening ger regeringen till känna vad ovan
anförs,
26. Flygplatskapaciteten i
Storstockholmsområdet (mom. 47)
Sven Bergström (c), Karin Svensson Smith (v), Stig
Eriksson (v) och Mikael Johansson (mp) anför:
Som redovisas i motion T622 (c) har efter 1998 års
val ingåtts en överenskommelse mellan Stockholms
stad och Luftfartsverket rörande Bromma flygplats.
Avtalet innebär en ökning av antalet flygrörelser
med flygplan över 12 ton från 15 500 till 16 500 per
år. Detta innebär enligt vår uppfattning ett nytt
svek mot de närboende. Arlanda flygplats byggs ut
och Skavsta flygplats utvecklas ständigt. Eftersom
Bromma flygplats är en säkerhets- och miljörisk bör
den avvecklas. Avtalet bör sägas upp och innan det
upphört att gälla bör ingen ökning av antalet
flygrörelser tillåtas.
Vi anser att utskottets hemställan under 47 bort ha
följande lydelse:
47. beträffande flygplatskapaciteten i
Storstockholmsområdet
att riksdagen med bifall till motion 1999/2000:T622 samt med
avslag på motionerna 1999/2000:T617 yrkandena 5
och 6 och 1999/2000: T630 yrkande 2 som sin
mening ger regeringen till känna vad ovan
anförs,
27. Luftfartsverkets miljöarbete (mom. 48)
Monica Öhman (s), Jarl Lander (s), Hans Stenberg
(s), Krister Örnfjäder (s), Monica Green (s), Inger
Segelström (s) och Mikael Johansson (mp) anför:
Vi finner mot bakgrund av den lämnade
bakgrundsredovisningen att Luftfartsverket under
senare år har arbetat ambitiöst, såväl nationellt
som internationellt, för att begränsa luftfartens
miljöpåverkan. Vi ser positivt på detta arbete. Men
som framhålls i motionerna krävs ytterligare
insatser, bl.a. från Luftfartsverkets sida, innan
luftfartens andel av skadliga utsläpp och buller-
emissioner kan anses acceptabla. Luftfartsverkets
egen miljöårsredovisning, avseende år 1998, visar
sålunda att den civila luftfartens utsläpp av
koldioxid detta år uppgick till 1,6 miljoner ton.
Utsläppen av kväveoxider var
7 000 ton och av kolväten 1 016 ton. Med
utgångspunkt i den väntade trafiktillväxten, samt
under förutsättning att ingen teknisk utveckling
äger rum, beräknar Luftfartsverket att
koldioxidutsläppen år 2005 har ökat till ca 2,4
miljoner ton. Kväveoxidutsläppen beräknas på
motsvarande sätt ha ökat till drygt 10 000 ton.
Beträffande bullerstörningar redovisas inga närmare
uppgifter för år 1998, beroende på brister i
beräknings- och uppföljningssystemet. Men enligt
Luftfartsverkets bedömningar utsätts i dag ca 30
000 boende för bullernivåer överstigande normvärdet
FBN 55 dBA till följd av luftfarten.
Enligt vad vi erfarit har Sveriges miljöminister
nyligen i samband med ett klimatmöte i Bonn uttalat
sig för ökad användning av miljöstyrande avgifter
inom luftfarten, bl.a. för att minska flygets
utsläpp av koldioxid. Inom Regeringskansliet
överväger man frågan om Sverige kan gå före i denna
fråga. Resultatat av dessa överväganden bör
avvaktas.
Vi förutsätter att Luftfartsverket i sitt fortsatta
miljöarbete tillvaratar alla möjligheter att minska
luftfartens miljöpåverkan. Med hänsyn till
luftfartens gränsöverskridande karaktär är det inte
minst viktigt att Luftfartsverket fortsätter att
spela en aktiv roll i luftfartens internationella
organisationer, bl.a. ICAO och ECAC, för att bidra
till att bredast möjliga överenskommelser inom
miljöområdet kommer till stånd.
Sammanfattningsvis anser vi, i likhet med vad som
framhålls i motionerna, att det är nödvändigt att
både regeringen och Luftfartsverket arbetar
intensivt, såväl internationellt som nationellt, för
att minska flygets negativa miljöpåverkan. Något
initiativ från riksdagens sida är dock med
hänvisning till det anförda inte erforderligt.
Motionerna T210 (kd) yrkande 37 och T617 (m) yrkande
12 avstyrks följaktligen.
Vi anser att utskottets hemställan under 48 bort ha
följande lydelse:
48. beträffande Luftfartsverkets miljöarbete
att riksdagen avslår motionerna 1999/2000:T210 yrkande 37 och
1999/2000:T617 yrkande 12,
28. Säkerheten inom privatflyget (mom. 50)
Per-Richard Molén (m), Johnny Gylling (kd), Tom
Heyman (m), Lars Björkman (m), Tuve Skånberg (kd),
Kenth Skårvik (fp) och Jan-Evert Rådhström (m)
anför:
Som redovisas i motion T617 (m) har luftfarten nått
nollvisionen inom linjefarten. Den senaste
dödsolyckan inträffade för mer än två decennier
sedan, år 1977. Men olycksutvecklingen inom
privatflyget fortsätter att inge oro. Under årets
första tio månader har, enligt
Luftfartsinspektionens uppgifter, svenskregistrerat
motordrivet privatflyg drabbats av inte mindre än 32
haverier. Vid två av dessa har sammanlagt fyra
personer omkommit. Vi anser att dessa uppgifter är
alarmerande. Som föreslås i motion T617 (m) bör
problemet med olycksutvecklingen inom privatflyget
bli föremål för en särskild översyn.
Vi anser att utskottets hemställan under 50 bort ha
följande lydelse:
50. beträffande säkerheten inom privatflyget
att riksdagen med bifall till motion 1999/2000:T617 yrkande 11
som sin mening ger regeringen till känna vad
ovan anförs,
29. Vissa trafikfrågor (mom. 52)
Sven Bergström (c) anför:
Avregleringen av det svenska inrikesflyget har haft
positiva effekter på högtrafikerade linjer. Men på
andra sträckor har avregleringen lett till starkt
höjda priser och minskat trafikutbud. Det är enligt
vår uppfattning inte rimligt att t.ex. en flygresa
mellan Arlanda och Visby för närvarande kostar ca
3 300 kr.
I Norrlands inland har ett antal IT-företag
etablerats under senare år. Inte minst dessa företag
är beroende av goda flygförbindelser. Som redovisas
i motionerna T605 (c) och N214 (c) bör regeringen
överväga att införa ett system för upphandling av
flygtrafik. Upphandlingen bör finansieras med en
avgift på övrigt inrikesflyg. Sådana system finns
för övrigt i t.ex. Norge, Kanada och USA.
Vi anser att utskottets hemställan under 52 bort ha
följande lydelse:
52. beträffande vissa trafikfrågor
att riksdagen med bifall till motionerna 1999/2000:T605 och
1999/2000:N214 yrkande 31 samt med anledning av
motionerna 1999/2000:T243 yrkande 12 och
1999/2000:T621 som sin mening ger regeringen
till känna vad ovan anförs,
30. Postnummersystemet m.m. (mom. 57)
Per-Richard Molén (m), Johnny Gylling (kd), Tom
Heyman (m), Lars Björkman (m), Tuve Skånberg (kd),
Mikael Johansson (mp) och Jan-Evert Rådhström (m)
anför:
Under året har riksdagsbeslut fattats som leder till
att konkurrenssituationen mellan Posten och privata
aktörer har förbättrats. Detta är positivt.
Därutöver bör postnummersystemet överföras till
Post- och telestyrelsen som skall ha beslutanderätt
över systemet och ansvara för förvaltningen. Det är
viktigt att regeringen bevakar att den kostnad som
Posten tar ut för att fördela privata aktörers
försändelser till sina postboxar är rimlig. I 17 §
postlagen finns en bestämmelse om att
tillståndsmyndigheten får meddela de förelägganden
som behövs för efterlevnad av lagen eller av
föreskrifter eller tillståndsvillkor som har
meddelats med stöd av lagen. Denna möjlighet bör
även gälla villkoren för eftersändning utanför eget
distributionsområde och s.k. privat eftersändning.
Vi anser att utskottets hemställan under 57 bort ha
följande lydelse:
57. beträffande postnummersystemet m.m.
att riksdagen med bifall till motion 1999/2000:T210 yrkandena
41-43 som sin mening ger regeringen till känna
vad ovan anförs,
31. Snabbheten i postgången (mom. 58)
Johnny Gylling (kd) och Tuve Skånberg (kd) anför:
Till postens problematik hör ifrågasättandet av
postleveransernas tillförlitlighet. I
postförordningen (1993:1709) finns krav på att minst
85 % av brev som lämnats in för övernattsbefordran
skall delas ut senast följande arbetsdag och 97 %
senast tre dagar efter inlämnandet. Detta är inte
tillfredsställande. Varför skulle en kund välja att
sända ett brev i stället för att faxa eller e-posta
sitt meddelande, om brevet är betydligt dyrare och
dessutom inte kan garanteras komma fram ens nästa
dag? Kraven på Posten i postförordningen borde
ställas högre. Kristdemokraterna anser att
förordningens krav bör skärpas så att minst 95 % av
brev som lämnats in för övernattsbefordran skall
delas ut följande arbetsdag och 99,5 % av breven,
dvs. i princip alla, senast tre dagar efter
inlämnandet.
Vi anser att utskottets hemställan under 58 bort ha
följande lydelse:
58. beträffande snabbheten i postgången
att riksdagen med bifall till motion 1999/2000:T210 yrkande 46
som sin mening ger regeringen till känna vad
ovan anförs,
32. Ändring i telelagen (mom. 60)
Per-Richard Molén (m), Johnny Gylling (kd), Tom
Heyman (m), Lars Björkman (m), Tuve Skånberg (kd)
och Jan-Evert Rådhström (m) anför:
Vi motsätter oss att den föreslagna ändringen i
telelagen (1993:597) genomförs nu. Skälen till detta
är flera. Regeringen redovisar inte ärendet i dess
helhet. Flera remissinstanser är mycket kritska till
syftet med lagändringen. Vidare har inte Lagrådet
fått yttra sig. Vi står naturligtvis bakom de
telepolitiska målen som riksdagen fastställt, och vi
tycker att konkurrensen på mobiltelefoniområdet bör
öka. Men både i IT-infrastrukturutredningen och i en
SNS-rapport om avreglering inom telekommunikationer
i Europa framförs tydliga varningar mot att gå för
hastigt fram. Risken finns att viljan till att
investera i infrastruktur i Sverige hämmas
allvarligt om hela lagändringen fullföljs.
Regeringen bör bearbeta lagändringen ytterligare och
anpassa den bättre till remissinstansernas
synpunkter innan den föreläggs riksdagen.
Vi anser att utskottets hemställan under 60 bort ha
följande lydelse:
60. beträffande ändring i telelagen
att riksdagen med bifall till motion 1999/2000:T210 yrkande 2
avslår regeringens förslag till lag om ändring i
telelagen (1993:597),
33. Verksamhetsinriktning och organisation
för SJ (mom. 65)
Per-Richard Molén (m), Johnny Gylling (kd), Tom
Heyman (m), Lars Björkman (m), Tuve Skånberg (kd)
och Jan-Evert Rådhström (m) anför:
Vi anser att avreglering är en förutsättning för att
järnvägssektorn skall kunna effektiviseras och öka
sina marknadsandelar. För att förbättra
konkurrenssituationen bör SJ:s tillgångar i form av
bangårdar, yttre bannät, fastigheter och terminaler
överföras till Banverket. SJ skall koncentrera sig
på sin kärnverksamhet och avyttra sådan verksamhet
som inte bidrar till att affärsmässigt utveckla
kärnverksamheten. Målet bör vara en bolagisering av
SJ.
Att produktiviteten inom SJ ökar snabbare än
personalkostnaderna är nödvändigt för att de
ekonomiska målen skall nås. Konkurrensen vinns dock
inte endast med priset, utan det måste även handla
om tillförlitlighet, säkerhet och service.
I framtiden bör SJ, som en av flera starka
operatörer, på affärsmässiga grunder konkurrera om
trafik på svenska och europeiska järnvägar. Staten
bör ställa samma krav på SJ som på ett börsnoterat
bolag när det gäller avkastning, redovisning,
rapportering m.m. SJ skall förberedas på en framtida
internationalisering. Vi välkomnar SJ:s eget förslag
att dela upp sin verksamhet i separata bolag.
Uppdelningen kan ses som en början på den av oss
sedan länge föreslagna privatiseringen av SJ.
Vi anser att utskottets hemställan under 65 bort ha
följande lydelse:
65. beträffande verksamhetsinriktning och
organisation för SJ
att riksdagen med bifall till motionerna 1999/2000:T210
yrkande 54 och 1999/2000:T549 yrkandena 4 och 12
som sin mening ger regeringen till känna vad
ovan anförs,
34. Ägarinstruktion för SJ (mom. 66)
Karin Svensson Smith (v) och Stig Eriksson (v)
anför:
Vi är inte nöjda med den nuvarande utvecklingen av
SJ. Resandet i sin helhet ökar visserligen, men SJ:s
hårda satsning på affärsresenärer tar sig uttryck i
sämre möjligheter för bredare grupper att åka tåg.
Enligt regleringsbrevet från regeringen är SJ:s del
av riksdagens transportpolitiska mål
att bedriva en effektiv järnvägstrafik på
affärsmässiga villkor
att utvecklas som ett effektivt och
konkurrenskraftigt transportföretag med
järnvägstrafik som huvudverksamhet.
I regleringsbrevet finns inga krav på hur denna
trafik skall utformas. Vinstkravet motverkar i
praktiken det övergripande trafikpolitiska målet
"att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och
långsiktigt hållbar transport-
försörjning för medborgare och näringsliv i hela
landet" (riksdagsbeslut
1998) och de fem delmålen
ett tillgängligt transportsystem
en hög transportkvalitet
en säker trafik
en god miljö
en positiv regional utveckling.
Vi kan inte nå de transportpolitiska målen om vi
inte öppnar för bredare grupper att använda
järnvägen. Det är där de stora
utvecklingsmöjligheterna finns om man verkligen vill
öka järnvägsresandet. Ett gott exempel är Dalabanan.
Där har SJ sänkt taxorna kraftigt, vilket har ökat
resandet så mycket att SJ dragit tillbaka sin
anmälan om att banan ej är lönsam. Vi anser att SJ i
likhet med Vägverket och Banverket bör underställas
de transportpolitiska målen. SJ:s regleringsbrev och
ägarinstruktion bör därför ändras i syfte att där
föra in de transportpolitiska målen och målet om
samhällsekonomisk effektivitet.
SJ bör tillhandahålla en samhällsservice som sätter
resenärerna och godskunderna i centrum. Detta
innebär att staten bör ställa kvalitetskrav på SJ,
t.ex. i form av krav på servicenivå, trafikutbud,
lättfattliga och flexibla taxesystem och god
information om biljettpriser och turer. Motsvarande
krav bör även ställas på andra järnvägsoperatörer
genom Rikstrafiken.
Vi anser att utskottets hemställan under 66 bort ha
följande lydelse:
66. beträffande ägarinstruktion för SJ
att riksdagen med bifall till motion 1999/2000:T217
yrkande 3 som sin mening ger regeringen
till känna vad ovan anförs,
35. Persontrafiken i Norrlands inland
(mom. 72)
Sven Bergström (c), Johnny Gylling (kd) och Tuve
Skånberg (kd) anför:
Vi anser att tågtrafik i kombination med busstrafik
är det lämpligaste sättet att utföra
persontrafikförsörjningen längs Inlandsbanestråket.
Den s.k. ersättningstrafiken utmed Inlandsbanan
sker med buss. Det finns ett tioårigt avtal mellan
staten och länstrafikhuvudmännen som innebär att de
senare erhåller ca 40 miljoner kronor per år för att
sköta denna trafik. Innan avtalet går ut finns det
inga möjligheter att bedriva reguljär persontrafik
med tåg.
Inför år 2001 - då avtalet går ut - är det
angeläget att den nya myndigheten Rikstrafiken
tillsammans med berörda parter i inlandet tar ett
gemensamt grepp över persontrafikfrågorna längs
Inlandsbanestråket. Rikstrafiken måste ta initiativ
till en samordning mellan Länstrafikhuvudmännen,
IBAB och inlandskommunerna för att tillsammans hitta
bästa möjliga och kostnadseffektiva lösning för
inlandets persontransporter. Eftersom målsättningen
för Rikstrafikens arbete innebär att tåglösningar
skall väljas där möjligheter finns ser vi det som
naturligt att persontrafiken i Inlandsbanestråket
fr.o.m. år 2001 sker med utökad persontrafik på
Inlandsbanan i kombination med buss längs
Inlandsvägen.
Vi anser att utskottets hemställan under 72 bort ha
följande lydelse:
72. beträffande persontrafiken i Norrlands
inland
att riksdagen med bifall till motion 1999/2000:T513 yrkande 4,
med anledning av motion 1999/2000:T543 och med
avslag på motion 1999/2000:T530 som sin mening
ger regeringen till känna vad ovan anförs,
36. Konkurrensen inom kollektivtrafiken
(mom. 74)
Per-Richard Molén (m), Tom Heyman (m), Lars Björkman
(m) och Jan-Evert Rådhström (m) anför:
Den s.k. företrädesrätten som ger SJ förtur att
upprätthålla trafik på redan trafiksatta bandelar
måste omgående avskaffas om presumtiva trafikutövare
skall kunna konkurrera på likvärdiga villkor.
Fördelningen av trafikeringsrätter bör kunna ske
utifrån ett anbudssystem.
Avregleringen av godstrafiken har hittills givit
positiva resultat. Gruvföretaget LKAB, som övertog
trafikeringsrätten på Malmbanan, har lyckats sänka
sina transportkostnader med 38 %.
Från och med den 10 januari nästa år får SJ
konkurrens av nya järnvägsföretag som vunnit
upphandlingen på några av landets järnvägssträckor.
Det har härvid uppmärksammats att SJ även i
fortsättningen har rätt att trafikera de sträckor
som man förlorar till konkurrerande järnvägsföretag.
Vi vill därför uppdra åt regeringen att besluta om
ändring i den förordning som reglerar SJ:s
trafikrätt.
Även vad gäller kollektivtrafiken på länsnivå bör
konkurrensen skärpas. Vi föreslår att lagen om
huvudmannaskap för viss kollektivtrafik ändras så
att tvingande regler om upphandling införs.
Vi anser att utskottets hemställan under 74 bort ha
följande lydelse:
74. beträffande konkurrensen inom
kollektivtrafiken
att riksdagen med bifall till motionerna 1999/2000:T521 och
1999/2000:T549 yrkande 10 ger regeringen till
känna vad ovan anförs,
37. Det framtida stödet till
Gotlandstrafiken (mom. 78)
Per-Richard Molén (m), Johnny Gylling (kd), Tom
Heyman (m), Lars Björkman (m), Tuve Skånberg (kd),
Kenth Skårvik (fp) och Jan-Evert Rådhström (m)
anför:
Vi accepterar att Gotlandstillägget kvarstår
ytterligare ett år eftersom regeringens utredning om
ett framtida transportstöd ännu inte är klar.
Regeringen har inte vidtagit tillräckliga åtgärder
för att återställa fraktkostnaderna i
Gotlandstrafiken till den relativa nivå i
förhållande till vägtransporter som gällde före
sänkningen av Gotlandstillägget med 0,2 %.
En systemlösning måste tas fram som ger näringen på
Gotland samma villkor som finns på fastlandet,
samtidigt som passagerartrafiken säkras. Ett förslag
till ett sådant långsiktigt system bör lämnas av
regeringen före den 1 juli 2000.
Vi anser att utskottets hemställan under 78 bort ha
följande lydelse:
78. beträffande det framtida stödet till
Gotlandstrafiken
att riksdagen med bifall till motionerna 1999/2000:T210
yrkande 1och 1999/2000:T613, samt med anledning
av motionerna 1999/2000: T604, 1999/2000:T616
yrkande 12, 1999/2000:T619 och 1999/2000: T626
yrkande 1 som sin mening ger regeringen till
känna vad ovan anförs,
38. Det framtida stödet till
Gotlandstrafiken (mom. 78)
Karin Svensson Smith (v) och Stig Eriksson (v)
anför:
Vänsterpartiet anser att Gotland måste ges samma
villkor för gods- och persontransporter som andra
regioner.
Det gotländska näringslivet domineras av råvaror
och produkter med lågt förädlings- och
försäljningsvärde. Transportkostnaden utgör en stor
del av saluvärdet, enligt NUTEK mellan 5 % och 10 %.
Jordbruket är dessutom beroende av tunga insatsvaror
(exempelvis foder och förpackningsmaterial) som
forslas från fastlandet. Fraktkostnaderna spelar
därför en större roll på Gotland än på fastlandet.
Sjöfartsverket bedömer att Gotlands öläge kan anses
motsvara ett transportavstånd överstigande 700 km,
vilket kan sägas vara lika med bidragsgrundande
avstånd för transportköpare i övre Norrland.
Vänsterpartiet menar att det framtida stödet måste
uppfylla följande krav:
det skall vara ett långsiktigt hållbart system
det skall vara konkurrensneutralt
det skall eftersträva att kostnaderna för
transport av en vara mellan en ort
på Gotland och en ort på fastlandet inte blir
högre än motsvarande sträcka
på land
både gods- och persontrafikens speciella behov
skall tillgodoses.
Med detta som utgångspunkt vill vi att regeringen
utreder frågan om hur en avveckling av
Gotlandstillägget skulle kunna genomföras och
ersättas med stöd som ger Gotland rimliga
transportvillkor.
Vi anser att utskottets hemställan under 78 bort ha
följande lydelse:
78. beträffande det framtida stödet till
Gotlandstrafiken
att riksdagen med bifall till motion 1999/2000:T626 yrkande 1
och med anledning av motionerna 1999/2000:T604,
1999/2000:T210 yrkande 1, 1999/2000:T613,
1999/2000:T616 yrkande 12 och 1999/2000:T619 som
sin mening ger regeringen till känna vad ovan
anförs,
39. Det framtida stödet till
Gotlandstrafiken (mom. 78)
Sven Bergström (c) anför:
Centerpartiet anser att regeringen inte har vidtagit
tillräckliga åtgärder för att återställa
fraktkostnaderna i Gotlandstrafiken till den
relativa nivå i förhållande till vägtransporter som
gällde före sänkningen av Gotlandstillägget.
Sänkningen av Gotlandstillägget från 0,6 % till 0,4
% har enligt uppgift från näringslivet inneburit att
fraktpriserna mellan Gotland och fastlandet har
höjts med 15-20 %. Det innebär stora
konkurrensnackdelar. Förutom dessa merkostnader har
det gotländska näringslivet och de boende på Gotland
drabbats hårt av den långdragna utredningsprocess
som hittills inte lett fram till någon långsiktig
lösning på godstrafikens problem. Näringslivets
investeringar bromsas av den osäkerhet som råder.
Vi anser att fraktkostnaderna på färjorna mellan
Gotland och fastlandet fr.o.m. den 1 januari 2000
bör återställas till den nivå som gällde före
delavvecklingen av Gotlandstillägget.
Vi anser att utskottets hemställan under 78 bort ha
följande lydelse:
78. beträffande det framtida stödet till
Gotlandstrafiken
att riksdagen med bifall till motion 1999/2000:T604 och med
anledning av motionerna 1999/2000:T210 yrkande
1, 1999/2000:T613, 1999/2000:T616 yrkande 12,
1999/2000:T619 och 1999/2000:T626 yrkande 1 som
sin mening ger regeringen till känna vad ovan
anförs,
40. Statligt ägande av Gotlandsfärjorna
(mom. 79)
Karin Svensson Smith (v) och Stig Eriksson (v)
anför:
Efter det att avtalet med Nordström & Thulin gick ut
den 31 december 1997 träffades ett nytt avtal om
trafiken med Destination Gotland. I detta sammanhang
fick staten betala ca 322 miljoner kronor för att
täcka det gamla rederiets kostnader vid
försäljningen av färjorna.
Avtalet med Destination Gotland är på tio år men
kan sägas upp tidigare. Innan det blir dags för nya
förhandlingar måste frågan om ägandet av fartygen
utredas i syfte att hitta sjösäkra, miljövänliga och
bekväma fartyg. Vi anser att ett statligt ägande av
fartygen bör övervägas i detta sammanhang.
Vi anser att utskottets hemställan under 79 bort ha
följande lydelse:
79. beträffande statligt ägande av
Gotlandsfärjorna
att riksdagen med bifall till motion 1999/2000:T626 yrkande 2
som sin mening ger regeringen till känna vad
ovan anförs,
41. Forskning om drift och underhåll av
grusvägar (mom. 83)
Karin Svensson Smith (v) och Stig Eriksson (v)
anför:
Som redovisas i motion T346 (s)
svarar grusvägarna för ca 75 % av
landets vägnät. Totalt ca 30 000
mil består av grusvägar. Men
grusvägarna utgör inte bara en
dominerande andel av vägnätet. De
har också stor betydelse för att
hela Sverige skall kunna leva och
utvecklas. Mycket av
kompetensutvecklingen har under
senare år lagts ned på andra
vägtyper. Detta har lett till att
grusvägskunnandet i stora delar
gått förlorat, vilket i sin tur gör
att grusvägarna i dag är i sämre
skick än de borde vara. Enligt vår
uppfattning bör forskningen om
grusvägsunderhåll främjas.
Vi anser att utskottets hemställan under 83 bort ha
följande lydelse:
83. beträffande forskning om drift och
underhåll av grusvägar
att riksdagen med bifall till motion 1999/2000:T346 som sin
mening ger regeringen till känna vad ovan
anförs,
SÄRSKILDA YTTRANDEN
1. Anslag inom utgiftsområde 22
Kommunikationer (mom. 1)
Per-Richard Molén (m), Tom Heyman (m), Lars Björkman
(m) och Jan-Evert Rådhström (m) anför:
Den 18 november 1999 beslöt riksdagens majoritet
bestående av socialdemokrater, vänsterpartister och
miljöpartister att fastställa ekonomiska ramar för
de olika utgiftsområdena i den statliga budgeten och
en beräkning av statens inkomster avseende 2000.
Samtidigt beslutades om preliminära utgiftstak för
åren 2001 och 2002.
Moderata samlingspartiet har i parti- och
kommittémotioner förordat en annan inriktning av den
ekonomiska politiken och budgetpolitiken. Våra
förslag syftar till att skapa förutsättningar för
ett ekonomiskt, kulturellt och socialt växande
Sverige. Genom en större enskild sektor och ett
starkare civilt samhälle kan både företag och
människor växa. Fler och fler kan komma in på den
ordinarie arbetsmarknaden; den sociala tryggheten
ökar också i andra bemärkelser genom att hushållen
får en större ekonomisk självständighet. Friheten
att välja bidrar både till mångfald, en bättre
kvalitet och en större trygghet. De enskilda
människorna får ett större inflytande över sina liv.
Vi har föreslagit en långtgående växling från
subventioner och bidrag till omfattande
skattesänkningar för alla, främst låg- och
medelinkomsttagare. Samtidigt värnar vi om de
människor som är i störst behov av gemensamma
insatser och som har små eller inga möjligheter att
påverka sin egen situation. Vi slår också fast att
det allmänna skall tillföras resurser för att på ett
tillfredsställande sätt kunna genomföra de uppgifter
som måste vara gemensamma.
När riksdagens majoritet nu genom riksdagsbeslutet
den 18 november om ramar för de olika
utgiftsområdena valt en annan inriktning av
politiken, deltar vi inte i det nu aktuella beslutet
om anslagsfördelning inom utgiftsområde 22.
I detta särskilda yttrande redovisar vi dock den del
av vår politik som berör utgiftsområde 22
Kommunikationer och som framgår av våra parti-
respektive kommittémotioner. Vårt trafikpolitiska
alternativ innebär besparingar om sammanlagt 1,3
miljarder kronor, jämfört med regeringens förslag.
Utgångspunkter
Moderata samlingspartiet vill göra en kraftfull och
långsiktig satsning på vägar. Förutom det vi under
det närmaste året vill satsa på vägar - 500 miljoner
kronor mer än vad regeringen föreslår - vill vi
deklarera att vi framöver genom ökad privatisering
vill frigöra 30 miljarder kronor fördelat på tre år
för att därigenom komma till rätta med
storstadsregionernas trafikproblem och med de senare
årens eftersatta underhåll av det svenska vägnätet.
Bakgrunden till våra förslag är, som framgår av vår
partimotion Fi209 (m) och vår kommittémotion T221
(m), vår syn på hur en effektiv infrastruktur skall
vara utformad samt behovet av att genom sänkta
statsutgifter och sänkta skatter åstadkomma bättre
förutsättningar för företagande, tillväxt och nya
jobb. Staten har enligt vår uppfattning ett ansvar
för den gemensamma infrastrukturen och för skyddet
av liv, hälsa och miljö. Det skall finnas en tydlig
koppling mellan nyttjande och finansiering av
infrastrukturen och det bör råda
konkurrensneutralitet inom och mellan de olika
trafikslagen. Statliga företag och affärsdrivande
verksamhet skall konkurrensutsättas och
privatiseras. Vi till främja privata lösningar.
Väg och järnväg
Vi vill under de kommande tre åren avsätta 3
miljarder kronor på upprustning och nybyggnation av
vägar. Dessa medel skall utgöra en del av en större
engångssatsning som finansieras med hjälp av
omfattande privatiseringar. För nästa budgetår
föreslår vi att anslaget A2 Vägverket: Väghållning
och statsbidrag höjs med 500 miljoner kronor,
jämfört med regeringens förslag. Resurstillskottet
bör enligt vår uppfattning användas dels till
bärighetssatsningar på det enskilda vägnätet, dels
till insatser för att höja den passiva säkerheten i
vägnätet.
Vi anser att Banverket bör klara sina
sektorsuppgifter inom ramen för sitt tidigare
anslag. Anslaget A3 bör i enlighet härmed minskas
med 12 miljoner kronor, jämfört med regeringens
förslag. I sammanhanget vill vi betona vikten av att
alternativa finansieringsformer snarast kommer till
användning.
Vidare anser vi att Banverket kan uppnå besparingar
genom ökad konkurrensutsättning av såväl produktion
som underhåll. Vi föreslår att anslaget A4
Banverket: Banhållning sänks med 700 miljoner
kronor, jämfört med vad som föreslås i
budgetpropositionen.
I samband med 1998 års transportpolitiska beslut
infördes ett nytt system för beräkning av
banavgifter. Genom det nya systemet sänktes
banavgifterna med totalt 690 miljoner kronor. Vi
förordar en återgång till den tidigare gällande
ordningen. Detta möjliggör en ytterligare sänkning
av banhållningsanslaget med 700 miljoner kronor,
jämfört med regeringens förslag.
Sjöfart
Regeringen föreslår för år 2000 ett bidrag till
sjöfarten med 405 miljoner kronor. Anslaget är
beräknat med utgångspunkt i det avtal som
regeringen, Vänsterpartiet, Miljöpartiet de gröna,
Sveriges redareförening och fackförbundet SEKO
ingick i november 1998 och som innebär full
återbetalning av skatt och dessutom bidrag till
sociala kostnader med 58 000 kr per år och
årsarbetskraft för såväl tillsvidareanställda som
tillfälligt anställda inom utrikessjöfarten. Vi
avvisar av princip statliga näringsstöd. I enlighet
härmed anser vi att det statliga bidraget till
sjöfarten bör avvecklas. Med hänsyn till att
bidraget regleras genom avtal bör bidragsgivningen
upphöra när avtalsperioden löpt ut, dvs. år 2002.
Luftfart
För närvarande utgår driftbidrag till kommunala
flygplatser med 115 miljoner kronor, varav 105
miljoner kronor anvisas över statsbudgeten. Vi
motsätter oss inte regeringens förslag till
medelsanvisning men anser att bidraget bör ges en
annan utformning. Stödet bör sålunda gå till
upphandling av trafik, inte till att täcka kostnader
för terminalanläggningar.
Ersättning till Posten AB för rikstäckande
betalnings- och kassaservice
Regeringen föreslår att anslaget för nästa budgetår,
i avvaktan på resultatet av pågående
beredningsarbete inom Regeringskansliet, tas upp med
ett oförändrat belopp, 200 miljoner kronor. Enligt
vår uppfattning är anslaget att betrakta som en
förtäckt statlig subvention. Det bör därför
avvecklas. Behovet att betalnings- och kassaservice
bör tillgodoses genom upphandling.
Rikstrafiken
Enligt regeringens förslag bör det nya anslaget D3
Rikstrafiken: Trafikupphandling föras upp med 671
miljoner kronor. Vi anser att anslaget, jämfört med
regeringsförslaget, bör minskas med 200 miljoner
kronor. Beloppet motsvarar den ersättning som för
närvarande utgår till trafikhuvudmännen för
upphandling av viss kollektivtrafik.
Bidrag till Sveriges meteorologiska och hydrologiska
institut
Enligt vår uppfattning bör Sveriges meteorologiska
och hydrologiska institut (SMHI) i större
utsträckning än hittills kunna avgiftsfinansiera sin
verksamhet. Anslaget till SMHI för år 2000 bör
minskas med 20 miljoner kronor, jämfört med vad
regeringen föreslår.
2. Anslag inom utgiftsområde 22
Kommunikationer (mom. 1)
Johnny Gylling (kd) och Tuve Skånberg (kd) anför:
I riksdagen finns en majoritet som önskar en annan
inriktning av politiken än den vi förordat. Eftersom
Kristdemokraternas förslag skall betraktas som en
helhet avstår vi från att fullfölja våra
anslagsyrkanden. I stället redovisar vi i detta
särskilda yttrande huvuddragen i vårt
trafikpolitiska alternativ för budgetåret 2000. Vårt
alternativ, som närmare framgår av partimotion Fi210
(kd) och kommittémotion T210 (kd), innebär att
utgiftsområde 22 Kommunikationer tillförs 240
miljoner kronor mer än vad regeringen föreslår.
Utgångspunkter
Kristdemokraternas syn på kommunikationer har två
utgångspunkter, välstånd och miljöhänsyn. Bra
kommunikationer är en förutsättning för ökad
sysselsättning och tillväxt. Men eftersom
transporterna utgör en miljöbelastning krävs
ytterligare insatser, främst för att minska de
skadliga utsläppen.
Väg och järnväg
Trots att Sverige för sin tillväxt i så hög grad är
beroende av goda transportmöjligheter har regeringen
gjort stora nedskärningar av vägunderhållet. Vi
motsätter oss dessa besparingar som innebär att
värdefullt vägkapital förslösas. Också av
trafiksäkerhetsskäl bör ytterligare medel tillföras.
För att nollvisionen skall ha någon substans krävs
att de farligaste vägsträckorna byggs om till
fyrfilig väg med mittbarriär. Vi föreslår att
anslaget A2 Väghållning och statsbidrag ökas med 300
miljoner kronor, jämfört med regeringens förslag. I
sammanhanget vill vi betona vikten av att
alternativa finansie-ringsformer snarast kommer till
användning.
Den av oss föreslagna höjningen av
väghållningsanslaget bör till en del kunna
finansieras inom utgiftsramen. Sålunda bör enligt
vår bedömning Vägverkets administration kunna
effektiviseras. Detta möjliggör en minskning av
motsvarande anslag (A1) med 20 miljoner kronor,
jämfört med regeringens förslag.
Också Banverket bör kunna höja sin
produktivitet och effektivitet. Vi noterar
att Riksrevisionsverket har riktat kritik
mot Banverket för brister i förvaltning och
rapportering, vilket bidragit till att
verket tilldelats klassificeringen "Ej
tillfredsställande" i
Ekonomistyrningsverkets årliga
ekonomiadministrativa värdering. Anslaget
A3 Banverket: Sektorsuppgifter bör minskas
med 40 miljoner kronor, jämfört med
regeringens förslag.
3. Anslag inom utgiftsområde 22
Kommunikationer (mom. 1)
Sven Bergström (c) anför:
I riksdagen finns en majoritet som önskar en annan
inriktning av politiken än den vi förordar.
Centerpartiets budgetförslag utgör en helhet. Mot
den bakgrunden väljer vi att inte fullfölja våra
anslagsyrkanden. I stället återger vi i detta
särskilda yttrande huvuddragen i vårt
trafikpolitiska alternativ, som totalt innebär en
ökning av ramen för utgiftsområdet med 1,4 miljarder
kronor jämfört med regeringens förslag.
Centerpartiets överväganden och förslag har närmare
redovisats i vår partimotion Fi211 (c) och i vår
kommittémotion T223 (c).
Utgångspunkter
Ett företagsamt och kretsloppsanpassat, långsiktigt
hållbart samhälle som Centerpartiet eftersträvar
förutsätter ett "grönare" transportsystem. För att
klara de miljömål som satts upp måste användningen
av fossila bränslen minskas. Precis som nollvisionen
på trafiksäkerhetens område bör en nollvision för
användningen av fossila bränslen upprättas. En plan
bör läggas fast för hur fossila bränslen successivt
minimeras och till sist fasas ut och ersätts med
förnybara, miljöriktiga bränslen.
Goda kommunikationer är enligt vår uppfattning en
förutsättning för att hela Sverige skall kunna leva
och utvecklas. Ett viktigt syfte med
transportpolitiken skall vara att minska
avståndsnackdelar och förbättra förutsättningarna
för ett decentraliserat samhälle. De nackdelar som
följer av långa fysiska avstånd såväl inom landet
som till övriga Europa och andra marknader måste
kompenseras med väl fungerande transporter till
rimliga kostnader och en väl utbyggd infrastruktur.
Väg och järnväg
Centerpartister vill ha ett decentraliserat och
solidariskt samhälle. För detta krävs ett väl
utbyggt väg- och järnvägsnät. En satsning på
upprustning av vägnätet är en viktig fråga för hela
Sverige. Det krävs enligt vår uppfattning extra
satsningar på bärighetshöjande åtgärder. Sommarens
tragiska dödsolyckor visar på behovet av höjd
vägstandard och en ökad trafiksäkerhet. Det finns
också ett stort behov av att prioritera pengar till
de sämsta avsnitten av Europavägarna, vilka är svårt
olycksdrabbade. Det är inte acceptabelt att
angelägna projekt runt om i landet får stå tillbaka
för regeringens stora motorvägsprojekt i
storstadsomgivningarna. De mindre vägarna är
betydelsefulla både för de boende och för industrin.
Det enskilda vägnätet berör en miljon av Sveriges
befolkning och nästan 50 % av den totala skogs-
respektive åkerarealen. Var fjärde gods- eller
persontransport genereras från enskilda vägar. En
stor del av alla transporter som sker startar eller
slutar på en enskild väg.
Mot den anförda bakgrunden anser vi att anslaget A2
Väghållning och statsbidrag för år 2000 bör höjas
med 750 miljoner kronor, jämfört med regeringens
förslag. Av dessa medel bör 400 miljoner kronor gå
till drift och underhåll samt till bärighetshöjande
åtgärder. Resterande belopp, 350 miljoner kronor,
bör användas för att åstadkomma en bättre
trafiksäkerhet och en bättre vägstandard.
Med hänsyn till det enskilda vägnätets stora
betydelse bör anslagsposten till enskild väghållning
inom väghållningsanslaget höjas från 566 miljoner
kronor till 670 miljoner kronor. Höjningen bör
enligt vår uppfattning till hälften finansieras
genom en minskning av anslaget A1 Vägverket:
Administration. Den andra hälften bör finansieras
genom en omfördelning inom väghållningsanslaget.
Anslaget A3 Banverket: Sektorsuppgifter bör enligt
vår mening kunna minskas med 40 miljoner kronor,
jämfört med regeringens förslag.
Digital infrastruktur
Förverkligandet av idén om en digital allemansrätt
förutsätter en heltäckande digital infrastruktur som
är tillgänglig för alla medborgare. För att Sverige
skall komma igång med bredbandssatsningen bör enligt
vår uppfattning anslaget C5 Informationsteknik:
Telekommunikation m.m. höjas med 750 miljoner
kronor, jämfört med regeringens förslag.
4. Anslag inom utgiftsområde 22
Kommunikationer (mom. 1)
Kenth Skårvik (fp) anför:
I riksdagen finns en majoritet som vill ha en annan
inriktning av politiken än den Folkpartiet
liberalerna förordat. Då partiets budgetförslag
utgör en helhet anser vi det inte meningsfullt att i
detta andra steg fullfölja partiets anslagsyrkanden.
I stället redovisar vi i detta särskilda yttrande
huvuddragen i Folkpartiets trafikpolitik. Denna
politik har närmare utvecklats i vår kommittémotion
T209 (fp). Folkpartiets trafikpolitiska alternativ
innebär en besparing på 1,8 miljarder kronor,
jämfört med regeringens förslag.
Utgångspunkter
För att välfärden skall kunna bibehållas och
utvecklas krävs ett väl utbyggt nät av infrastruktur
i hela landet. Vi liberaler anser att det är den
fria konkurrensen som skall ligga till grund för
trafikpolitiken. Endast i fri konkurrens tillgodoses
den enskildes val av transportslag bäst, vare sig
det gäller transport av gods eller personbefordran.
Mot bakgrund av trafikfrågornas stora betydelse för
en rad samhällsfrågor bör riksdagen ge regeringen i
uppdrag att till årsskiftet 2000/2001 lägga fram en
ny plan hur trafikpolitiken skall bedrivas under de
närmaste tio åren. En sådan plan skall belysa vilken
betydelse trafiken har ur ekonomisk, näringsmässig,
bostadsmässig samt regionalpolitisk synvinkel.
Väg och järnväg
Samhället behöver av många skäl ett väl fungerande
vägnät. Det kan synas självklart men måste ändå
fastslås. Alltfler larmrapporter kommer om att
standarden på vägarna runt om i landet är
bristfällig. Detta är oroande. Ett väl utbyggt och
väl underhållet vägnät är av största vikt för att
det svenska samhället skall kunna fungera och
utvecklas. Ett allvarligt flaskhalsproblem är den
bristfälliga bärigheten hos många vägar som är av
stor betydelse, främst för skogsindustrins
råvaruförsörjning men också för exempelvis
åkerinäringen. Vi vill i sammanhanget framhålla det
enskilda vägnätets stora betydelse för näringslivet,
människors möjlighet till bosättning, möjlighet till
friluftsliv och rekreation m.m.
Som vi föreslår i vår partimotion Fi212 (fp) bör
ramen för utgiftsområde 22 Kommunikationer minskas
med 1,8 miljarder kronor för år 2000. Men vi vill
betona att denna utgiftsminskning bör åstadkommas
utan att väghållningsanslaget drabbas. I stället
förordar vi att besparingen i huvudsak görs inom
järnvägssektorn. Banverkets anslag till banhållning
(A4) bör sålunda minskas med 1,5 miljarder kronor,
jämfört med regeringens förslag. Dessutom anser vi
att Vägverkets anslag för administration (A1) och
Banverkets anslag för sektorsuppgifter (A3) skall
minskas med vartdera 75 miljoner kronor, jämfört med
regeringens förslag.
Sjöfart
Som vi anför i motion T209 (fp) möter
svensk sjöfart hård konkurrens, såväl från
utomeuropeiska länder med låga
bemanningskostnader som från europeiska
rederier med stora statliga subventioner.
Folkpartiet liberalerna anser att denna
konkurrens bör mötas med metoder som högre
kvalitet och effektivitet, inte med breda
industristöd. Sådana subventioner är inte
bara ekonomiskt omöjliga, de innebär
dessutom att man gör branschen själv och
näringspolitiken en otjänst. Mot denna
bakgrund bör anslaget B3 Bidrag till
sjöfarten avvecklas. För budgetåret 2000
anser vi att anslaget bör minskas med 105
miljoner kronor, jämfört med regeringens
förslag.
5. Svea kanal (mom. 35)
Kenth Skårvik (fp) anför:
Att underlätta sjöfartens andel av transporterna är
enligt min uppfattning av stor betydelse från såväl
ekonomisk som ekologisk synpunkt. Detta gäller inte
bara utrikes utan även inrikes sjöfart. Mot den
bakgrunden anser jag att regeringen bör låta utreda
förutsättningarna för och konsekvenserna av att
bygga Svea kanal, en kommersiellt användbar
sjöförbindelse mellan Mälaren, Hjälmaren och Vänern.
Jag vill i sammanhanget erinra om att man på
kontinenten har en betydligt mer positiv inställning
till kanalsjöfart än den som är gängse i Sverige.
Flera betydande kanalprojekt har sålunda genomförts
under senare år, bl.a. i Tyskland. Byggandet av Svea
kanal skulle enligt min bedömning kunna bli en
miljövänlig investering i svensk
transportinfrastruktur. Men projektets kostnader och
miljökonsekvenser måste självfallet utredas
omsorgsfullt.
6. Nya färjelinjer till och från Gotland
(mom. 80)
Sven Bergström (c) anför:
En färjeförbindelse sommartid är av utomordentligt
stor betydelse såväl för Öland och Västervik som för
hela Kalmar län. Turismen är en mycket viktig
näringsgren, på Öland den viktigaste näst
jordbruket. Därför behöver turismen stimuleras och
utvecklas. En färjeförbindelse till Gotland från
Öland och Västervik och vidare över Östersjön till
Tyskland, Polen och de baltiska staterna vore ett
stort tillskott till turismutbudet.
Östersjöområdet är ett av de mest
intressanta tillväxtområdena i
Europa. I centrum av denna region
ligger Gotland, med goda
förutsättningar för ökad tillväxt.
En viktig förutsättning är goda
kommunikationer.
Propositionens lagförslag
1. Förslag till lag om ändring i lagen (1998:1821)
om ändring i lagen (1996:20) om upphävande av lagen
(1979:1035) med bemyndigande om utjämning av taxor
för vissa lastbilstransporter
Härigenom föreskrivs att lagen (1979:1035) med
bemyndigande om utjämning av taxor för vissa
lastbilstransporter skall upphöra att gälla vid
utgången av år 2000.
2. Förslag till lag om ändring i telelagen
(1993:597)
Utskottets förslag till beslut om
anslag för budgetåret 2000 inom
utgiftsområde 22 Kommunikationer
Utskottets förslag överensstämmer med regeringens
förslag till anslagsfördelning. Moderata
samlingspartiet, Kristdemokraterna, Centerpartiet
och Folkpartiet liberalerna redovisar sina
ställningstaganden i särskilda yttranden som fogats
till betänkandet.
Belopp i 1000-tal kronor
-----------------------------------------------------------------------
Verksamhetsområde Utskottets
-----------------------------------------------------------------------
A Väg och järnväg
-----------------------------------------------------------------------
A1 Vägverket: Administration (ram.) 1 272
236
-----------------------------------------------------------------------
A2 Väghållning och statsbidrag (ram.) 12 834
719
-----------------------------------------------------------------------
A3 Banverket: Sektorsuppgifter (ram.) 934 883
-----------------------------------------------------------------------
A4 Banverket: Banhållning (ram.) 6 279
322
-----------------------------------------------------------------------
A5 Från EG-budgeten finansierade stöd till Transeuropeiska 200 000
nätverk (ram.)
-----------------------------------------------------------------------
A6 Nationellt investeringsprogram för 1 650
infrastrukturutveckling (obet.) 000
-----------------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------------------------
B Sjö- och luftfart
-----------------------------------------------------------------------
B1 Ersättning för fritidsbåtsändamål m.m. (obet.) 61 000
-----------------------------------------------------------------------
B2 Ersättning till viss kanaltrafik m.m. (obet.) 62 660
-----------------------------------------------------------------------
B3 Bidrag till sjöfarten (ram.) 405 000
-----------------------------------------------------------------------
B4 Driftbidrag till kommunala flygplatser (obet.) 105 000
-----------------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------------------------
C Post- och telekommunikation samt informationsteknik
-----------------------------------------------------------------------
C1 Post- och telestyrelsen: Förvaltningskostnader för vissa 11 206
myndighetsuppgifter (ram.)
-----------------------------------------------------------------------
C2 Upphandling av samhällsåtaganden (ram.) 157 484
-----------------------------------------------------------------------
C3 Ersättning till Posten AB för rikstäckande betalnings- 200 000
och kassaservice (ram.)
-----------------------------------------------------------------------
C4 Ersättning till SOS Alarm Sverige AB för 140 000
alarmeringstjänst enligt avtal (ram.)
-----------------------------------------------------------------------
C5 Informationsteknik: Telekommunikation (ram.) 50 000
-----------------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------------------------
D SJ, kollektivtrafik och samhällsköpta tjänster m.m.
-----------------------------------------------------------------------
D1 Ersättning till Statens järnvägar i samband med utdelning 50 000
från AB Swedcarrier (ram.)
-----------------------------------------------------------------------
D2 Rikstrafiken: Administration (ram.) 10 000
-----------------------------------------------------------------------
D3 Rikstrafiken: Trafikupphandling (ram.) 671 050
-----------------------------------------------------------------------
D4 Viss internationell verksamhet (ram.) 7 500
-----------------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------------------------
E Kommunikationsforskning och meteorologi
-----------------------------------------------------------------------
E1 Statens väg- och transportforskningsinstitut (ram.) 30 099
-----------------------------------------------------------------------
E2 Kommunikationsforskningsberedningen (ram.) 155 851
-----------------------------------------------------------------------
E3 Statens institut för kommunikationsanalys (ram.) 44 218
-----------------------------------------------------------------------
E4 Bidrag till Sveriges meteorologiska och hydrologiska 200 212
institut (ram.)
-----------------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------------------------
Summa för utgiftsområdet 25 532
440
-----------------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------------------------
B1 Ersättning för
fritidsbåtsändamål m.m.
61 000 -20 000
-----------------------------------------------------------------------
B2 Ersättning till viss 62 660
kanaltrafik m.m.
-----------------------------------------------------------------------
B3 Bidrag till sjöfarten 405 000
-----------------------------------------------------------------------
B4 Driftbidrag till
kommunala flygplatser
105 000 -105
000
-----------------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------------------------
C1 Post- och
telestyrelsen:
Förvaltningskostnader för 11 206
vissa myndighetsuppgifter
-----------------------------------------------------------------------
C2 Upphandling av 157 484
samhällsåtaganden
-----------------------------------------------------------------------
C3 Ersättning till Posten
AB för riks-täckande
betalnings- och 200 000 -200
kassaservice 000
-----------------------------------------------------------------------
C4 Ersättning till SOS
Alarm Sverige AB för
alarmeringstjänst enligt 140 000
avtal
-----------------------------------------------------------------------
C5 Informationsteknik:
Telekommunikation m.m.
50 000 +750 000
-----------------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------------------------
D1 Ersättning till Statens
järnvägar i samband med
utdelning från AB 50 000
Swedcarrier
-----------------------------------------------------------------------
D2 Rikstrafiken: 10 000
Administration
-----------------------------------------------------------------------
D3 Rikstrafiken: 671 050 -250
Trafikupphandling 000
-----------------------------------------------------------------------
D4 Viss internationell 7 500
verksamhet
-----------------------------------------------------------------------
-----------------------------------------------------------------------
E1 Statens väg- och
transportforskningsinstitut
30 099
-----------------------------------------------------------------------
E2
Kommunikationsforskningsberedningen
155 851
-----------------------------------------------------------------------
E3 Statens institut för
kommunikationsanalys
44 218
-----------------------------------------------------------------------
E4 Bidrag till Sveriges
meteorologiska och
hydrologiska institut 200 212 -20 000
-----------------------------------------------------------------------
Summa 25 532 -1 392 +240 +1 372 -1 805
440 016 000 558 000
-----------------------------------------------------------------------