Vid en ytlig betraktelse håller Sverige och svenskt luftrum
hög flygsäkerhet. Den senaste olyckan inom linjefart och
charter med omkomna inträffade 1989, inom tung luftfart
1977. Under 1997 inträffade ingen olycka med dödlig
utgång. Vid en internationell jämförelse för åren 1993 till
1997 när det gäller haverier med omkomna inom den tunga
luftfarten står sig den norra delen av Europa väl. Enligt
Luftfartsverket har de länder inom Europa som är fullvärdiga
medlemmar inom Joint Aviation Authority (JAA), vilket
Sverige varit från början, ett betydligt lägre haveriutfall än
övriga Europa. JAA-länderna har även ett bättre
säkerhetsläge än USA med riskmåttet antal haverier med
omkomna per en miljon flygningar.
Det skulle vara lätt att av detta dra slutsatsen att den svenska flyg-
säkerheten visar att flygsäkerhetsarbetet bedrivs på ett sätt som garanterar det
ökande antalet människor som flyger maximal säkerhet i luften. Bilden är
dock mera komplex än vad haveristatistiken visar. En mera omsorgsfull
genomgång av statistiken visar att säkerheten för passagerare, personal och
övriga medborgare lämnar mycket övrigt att önska.
Tittar man på Statens haverikommissions (SHK) statistik över utredda
flygolyckor blir bilden delvis en annan. Sedan 1990 visar det sig att SHK
ansett sig haft anledning att genomföra mellan 50 och 100 utredningar varje
år. Kriteriet för att SHK ska starta en utredning i de fall det enbart rör sig
om
ett tillbud är att detta kunnat leda till att en allvarlig olycka skulle ha
kunnat
inträffa.
SHK:s statistik visar att haverier när det gäller linjefart, charter, bruksflyg
samt allmänflyg i svensk luftfart mellan åren 1989 och 1995 har minskat.
När det gäller skolflyget under samma period har dock antalet haverier
räknat per 100 000 flygtimmar mer än fördubblats.
Viktiga
flygsäkerhetsfaktorer
Luftrummet
Luftrummet är mycket ingående reglerat. Allt luftrum över
2.900 meter upp till 14.000 meter är kontrollerat luftrum,
vilket innebär att trafikledningen aktivt reglerar trafiken.
Området omedelbart ovanför och omkring flygplatserna kan
också vara kontrollerat.
ATCC (Air Traffic Control Centre) Malmö - ett av flera centra - betjänar i
huvudsak överflygande trafik. Flera stråk går från Danmark mot Stockholm
respektive Norge, andra från Centraleuropa mot Baltikum, Ryssland och
Fjärran Östern. En annan betydande uppgift är att kontrollera flygtrafik till
och från storflygplatsen Copenhagen Airport.
Stora förändringar för flygningar i svenskt luftrum började genomföras den
8 oktober med stora restriktioner för starter och landningar, vilket innebar
stora reduceringar i antal starter och landningar från genomförandets första
dag. Successivt har restriktionerna minskat efter det att flygledarna fått
tillräcklig erfarenhet av det nya systemet. Nu genomförs antalet starter och
landningar som i tidigare omfattning.
En bättre organiserad förändring hade uppenbart kunnat genomföras på ett
för passagerare och bolag smidigare sätt. Vidare har de samlade händelserna
lämnat utrymme för incidenter, exempelvis för allmänflyget, som uppenbar-
ligen har varit dåligt informerat om de förestående förändringarna.
Sett ur flygsäkerhetsaspekt bör hösten 1998 stämma till eftertanke. Redan
alltför små marginaler krympte än mer i samband med den turbulens, som
olika företeelser var för sig men framför allt sammantaget innebar.
Flygplatsen
Det är ett känt faktum att när många av de svenska
flygplatserna planerades och byggdes så kritiserades
lokaliseringen av dem bland annat för att de låg för långt
utanför tätorter och att om flyget skulle bli ett "folkflyg" så
måste flygplatserna ligga närmare bebyggelsen. Naturligtvis
fanns en rad skäl till hur flygplatserna fick sina
lokaliseringar. Ett var att de skulle erbjuda säkra flygleder
för flygpassagerare, ett annat av hänsyn till "tredje man"
exempelvis vad gäller bullernivå i bostads- och
industriområden.
Idag är bilden en annan. Bebyggelse av olika slag har etablerats allt
närmare flygplatserna med mindre säkerhetsmarginaler som följd, av skäl
som framgår nedan.
Under den här tiden har antalet starter och landningar ökat stadigt. Detta
innebär att säkerheten jämförd med den dag då flygplatserna började
användas har minskat avsevärt.
Här bör nämnas Göteborg/Landvetter som ett exempel. Genom att Härryda
i flygplatsens omgivning expanderat på det sätt som skett har flygvägarna till
och från flygplatsen successivt förändrats. Man lägger in kursändringar
snabbare än man skulle ha gjort under maximalt säkra förhållanden. På
Stockholm/Bromma dras varvtalen på motorerna vid start av tidigare än
normalt av ren omtanke om de omkringboende. Det innebär inte fara under
normala omständigheter för passagerarna men det innebär en sänkning av
den säkerhet man faktiskt skulle kunna erbjuda. Den här typen av åtgärder
innebär inte risker om de enbart ses efter sina egna "meriter". Om man
däremot kombinerar dessa åtgärder med någon annan form av incident, kan
sådana faktorer bli aktivt bidragande till ett stort haveri med många döda
både bland passagerare och på marken som följd.
Piloterna
Piloterna är naturligtvis nyckelpersoner för flygsäkerheten.
För att uppnå högt ställda flygsäkerhetsmål krävs utbildning
av hög kvalitet. Den statliga trafikflygarhögskolan (TFHS)
inrättades 1984 under Försvarsdepartementet med syftet att
genom högkvalitativ direktutbildning bredda
rekryteringsbasen för de civila flygbolagens pilotförsörjning
och därigenom skapa ett konkurrenskraftigt
rekryteringsalternativ till flygvapnets piloter. Tillkomsten av
TFHS skulle också säkra den kvantitativa tillgången på
piloter för den civila luftfarten.
Från skolstarten och under resten av 80-talet pågick en kapacitets-
uppbyggnad vid TFHS. De högt ställda kvalitetskraven innebar svårigheter
att i en högkonjunktur finna tillräckligt många kvalificerade lärare varför full
kapacitet uppnåddes först 1989/90.
Under perioden 1987-1991 genomförde TFHS utbildning av cirka 40
norska elever för den norska statliga flygskolans räkning. Samarbetet om-
fattade utbildning på tvåmotoriga flygplan. Verksamheten innebar att en icke
obetydlig intäkt kunde tillgodoräknas statsverket.
Utbildningskapacitet som frigjordes från den egentliga grundutbildningen
har sedan 1991 utnyttjats för annan civil flygrelaterad utbildningsverksamhet
inom det statliga verksamhetsområdet, t.ex. flygvapnets transportförar-
utbildning samt kompletteringsutbildningar för helikopterpersonal ur såväl
flygvapnet som armén och marinen. Kompletteringsutbildningar för piloter
på flermotoriga flygplan har även genomförts för marinen och
Rikspolisstyrelsen. Skolan har sedan 1992 genomfört grundläggande flyg-
lärarutbildning åt lärarhögskolan i Stockholm. Grundläggande flygutbildning
har genomförts under 1996 och 1997 med elever ur Kustbevakningen.
Flygledarna
En av Luftfartsverkets divisioner, Flygtrafiktjänsten (ANS),
har ansvaret för flygtrafikledningen. Flygtrafikledningens
uppgift är att leda flygplanen genom luftrummet, förhindra
kollisioner och upprätthålla en välordnad trafik.
Flygtrafikledning är ett komplicerat samspel mellan specialutbildad
personal, avancerad teknik och noggrant utprovade arbetsmetoder.
Verksamheten bygger på internationella regler och överenskommelser samt
ett gemensamt språk, engelska.
Flygtrafikledningen ger piloterna instruktioner och tillstånd, håller kontakt
med dem och kontrollerar fortlöpande flygplanens läge i luftrummet.
Flygledarnas uppgift är bland annat att se till att flygplanen i luften är
åtskilda från varandra i höjd-, längd- och sidled så att minsta avstånd inte
underskrider givna bestämmelser. De ser också till att flygplan och andra
fordon hålls åtskilda på start- och landningsbanorna. Innan ett flygplan får
lyfta måste piloten få tillstånd från kontrolltornet på flygplatsen att köra ut
på
rullbanan och starta samt få ett färdtillstånd för den aktuella flygsträckan.
Efter start lämnar tornet över ledningen av flygplanet till en terminalkontroll,
som hanterar trafiken nära flygplatsen. Därefter tar områdeskontroller över
sträckflygningen. Inför landning får piloterna tillstånd från en
inflygningskontroll att göra en inflygning och från kontrolltornet för att få
landa.
Inom ANS tas stor hänsyn till så kallade "Human Factors". Dessa kan
definieras som den konkreta och användbara kunskapen inom psykologi,
ergonomi, sociologi och antropologi för att flygpersonal ska kunna arbeta
effektivt i en så bra miljö som möjligt. Det innebär att mycket arbete satsas
på att hitta rätt personal, ge god utbildning, bygga arbetsplatser och utforma
arbetet så att alla känner sig komfortabla och kan arbeta effektivt. Human
Factors är en av byggstenarna när ANS tar fram ett nytt system och anpassar
redan driftsatta system till omvärlden. Hur väl ett system är anpassat till
människan avspeglas direkt i den mängd träning som krävs, hur lätt systemet
är att använda och underhålla, hur effektivt systemet är samt hur säkert det är
för kunder och intressenter.
Det kan i det här sammanhanget nämnas att den värsta flygkatastrofen
hittills i Europa - över Jugoslavien på 60-talet - tros ha berott på ett
"hörfel"
när en engelsk pilot inte förstod vad flygledaren sade till en jugoslavisk pilot
på serbiska.
Under hösten har pågående löneförhandlingar och i samband därmed
ovanligt många sjukskrivningar bland flygledarna lett till stora förseningar
och inställda reguljära flygförbindelser. Efter ingånget löneavtal och uppnått
normalt antal starter och landningar efter tidtabell har därefter den största
förändringen för flygningar i svenskt flygrum genomförts.
Senare kommer samma omläggning att genomföras för hela Europa. Från
Eurocontrol i Bryssel kommer många av flygrörelserna i Europa att dirigeras.
Man räknar med att antalet starter och landningar i Europa kommer att
fördubblas till år 2015.
Nödvändigt
flygsäkerhetsarbete
Inledningsvis kan konstateras att ett framgångsrikt arbete för
maximal säkerhet i luften avgörs av en rad olika faktorer.
Tagna var för sig ter de sig oftast obetydliga eller perifera
när det gäller att fokusera vad som i dagligt tal kan
rubriceras som säkerhetsfrågor. Emellertid tycks det vara ett
faktum att om en eller flera länkar i en tänkt kedja av
säkerhetsfaktorer inte fungerar tillfredsställande så ger dessa
sammantagna en mångdubbelt högre potentiell risk än om
man nöjer sig med att bara summera dem. Med andra ord
kan man säga att om flera länkar i en "säkerhetskedja"
samtidigt är undermåliga så kan detta tillsammans leda till en
stor flygkatastrof där många hundra människor mister livet.
Splittrad organisationsbild
Flera myndigheter
Flygverksamheten regleras av främst Luftfartsverket och
Luftfartsinspektionen samt utreds av Statens
haverikommission, alla tidigare underordnade det nu
upplösta Kommunikationsdepartementet.
Här kan konstateras att Luftfartsverket ska inleverera största möjliga
inkomster till statskassan främst genom start- och landningsavgifter.
Verket ska samtidigt vara huvudman för att tillse att säkerhetsfrågorna får
största möjliga prioritet genom Luftfartsinspektionens genomförande av sina
uppgifter, men inom ramen för det affärsdrivande verket.
När ett tillbud eller ett haveri inträffat är det Statens haverikommission
som tillsätter en haveriutredning.
Olika synsätt
När man tar del av Luftfartsverkets skrivelser både när det
gäller den affärsdrivande verksamheten och den del av
verksamheten som bedrivs inom ramen för
Luftfartsinspektionen kan man se att trots att det handlar om
samma myndighet finns betydande skiljaktigheter i sättet att
se på flygsäkerheten.
Luftfartsverkets sätt att presentera den civila flygfartens utveckling, det
ständigt ökande passagerarantalet, den moderna tekniken och det
professionella hanterandet av flygplatser och transporter bär prägeln av att
den svenska luftfarten tillhör den modernaste och säkraste i världen.
Sannolikt är det en i många avseenden en korrekt slutsats även om detta
trots allt inte är den fullständiga bilden.
Luftfartsinspektionens yttrande exempelvis när det gällde behovet av att
behålla en kvalificerad utbildning vid TFHS i Ljungbyhed har en helt annan
utgångspunkt. Där konstateras att det är av vital betydelse att vidmakthålla
trafikflygarutbildningen på en kvalitativt hög nivå. Vidare konstateras att
utöver dessa utbildningsbehov finns andra slags utbildningar - nödvändiga
för säkerheten i luftrummet - som typutbildning, certifikatkonvertering,
uppgradering av certifikat, befälhavarutbildning, ledarutbildning som
flygchef, för att nämna några exempel. Luftfartsinspektionen konstaterar
vidare i detta sammanhang att framtidsperspektivet med harmoniserade
europeiska regler inom flygutbildningsområdet visar att större och
kraftfullare flygskolor kommer att erfordras för att kunna innehålla de
kommande minikraven.
Luftfartsinspektionen konstaterar att dessa krav bättre skulle kunna
tillgodoses i en kvalificerad och samlad flygsäkerhetsmiljö vid en utökad
verksamhet vid TFHS.
SHK:s rapporter över flygsäkerhetens utveckling i Sverige under 1990-
talet ger en annan bild än den som Luftfartsverket förmedlar. SHK talar om
kanske så många som 100 tillbud varje år, som vart och ett kunnat leda till
stora flygkatastrofer. Luftfartsverkets beskrivning - som inledningsvis
citerades - att inga haverier inträffat ger därför en bild som invaggar både
beslutsfattare, bolag och passagerare i en delvis falsk bild av att allt är väl
ombesörjt för passagerarnas säkerhet och att inget ytterligare behöver
åtgärdas.
Det är svårt att helt frigöra sig från tanken att det som främst styr
Luftfartsverkets myndighetsutövande är det affärsdrivande verkets normala
arbetsuppgifter, nämligen att se till att statens krav på intäkter är ett
överordnat mål.
Hittills har Luftfartsinspektionens verksamhet finansierats med cirka 50
procent av de utgifter som inspektionen tar ut av marknaden och till cirka 50
procent av bidrag från det affärsdrivande Luftfartsverket. För framtiden
planeras att inspektionen helt ska avgiftsfinansieras, vilket innebär minst en
fördubbling av de för mindre bolag och flygklubbar redan betungande
avgifterna. Detta sker samtidigt som avkastningskraven på Luftfartsverket är
stora och betydande rörelseöverskott årligen inlevereras till statskassan.
Risken är uppenbar att ett betydande arbete kommer att läggas ner på att
undvika avgifterna snarare än på att ägna tid åt ett offensivt internt flyg-
säkerhetsarbete.
Ett helt annat exempel när det gäller de ekonomiska avseendena och hur
flygsäkerheten därmed påverkas är de olika skatteuttagen bara i Skandi-
navien. En svensk flygklubb kan i Danmark byta en motor på godkänd
verkstad utan att betala moms medan samma arbete i Sverige är momsbelagt.
Detta kan te sig som en bagatell. Konsekvensen blir ändå att tillsammans
med ökade kostnader i andra avseenden föredrar sannolikt den ideellt drivna
klubben att välja den billigare vägen för ett motorbyte. Detta betyder på sikt
bland annat att kvaliteten på de svenska teknikerna sjunker, till nackdel för
flygsäkerheten.
Oklar departementstillhörighet
Frågor som berör flyget handhas av många departement. När
det gäller utbildningen av försvarets piloter ligger den av
naturliga skäl under Försvarsdepartementet. När det gäller
utbildningen av piloter för civil luftfart så kan konstateras att
huvudmannaskapet för den statliga utbildningen har flyttats
från Försvarsdepartementet till Utbildningsdepartementet,
eftersom Trafikflygarhögskolan (TFHS) i Ljungbyhed
numera ingår som en enhet vid Lunds universitet. Ser man
däremot på allmänflyget och utbildningen av dess piloter så
saknas i princip huvudman. I förbigående kan nämnas att när
regeringen - så sent som i september 1998 - behandlade
frågan om utbildningen vid TFHS berördes fyra olika
departement, nämligen Försvarsdepartementet,
Kommunikationsdepartementet,
Arbetsmarknadsdepartementet och Näringsdepartementet.
Frågor rörande luftfarten som sådan, flygplatser och certifieringsfrågor har
sorterat under Kommunikationsdepartementet. Detsamma gäller för den
inom det affärsdrivande verket särskilda myndigheten med ansvar för
säkerhetsfrågor, nämligen Luftfartsinspektionen.
Efter valet 1998 har en omfattande departementsombildning ägt rum. Den
har bland annat lett till att Kommunikationsdepartementet, Arbetsmarknads-
departementet och Inrikesdepartementet upphört och ingår numera i
Näringsdepartementet. I mitten av oktober hade fortfarande ingen ärende-
fördelning presenterats mellan statsråden i det nya Näringsdepartementet vad
beträffar frågorna om flygsäkerheten.
I samband med en departementsförändring av det nu genomförda slaget
skulle det vara motiverat att ta tillfället i akt och skilja ut Luft-
fartsinspektionen som egen myndighet, precis på samma sätt som fallet redan
är med Statens haverikommission. En sådan ordning ter sig särskilt
motiverad mot bakgrund av synsättet att det knappast är rimligt att frågor,
som berör centrala delar när det gäller flygpassagerarnas säkerhet, handhas
av en "avdelning" inom det affärsdrivande Luftfartsverket, under Närings-
departementet.
Mot bakgrund av exempelvis den genomgripande förändringen av den
civila flygfartens flygleder i Sverige och Norden, vilken började genomföras
den 8 oktober, är det djupt otillfredsställande att man under sådana
omständigheter i ett känsligt skede inte ens har någon ansvarig på
regeringsnivå.
Ökande risker
Fler bolag
Ofta när man i dagligt tal diskuterar flygbolag är det de stora
bolagen med många passagerare och stor turtäthet som
avses. Går man däremot till den statistik som Luftfartsverket
har över antal flygbolag som getts operativa licenser är
antalet faktiskt så högt som ett 70-tal. Därutöver kommer ett
50-tal flygföretag som godkänts som speditörer och
postoperatörer. Till detta kommer allmänflyget, som oftast är
organiserat i flygklubbar, över hela landet. Vidare kan också
konstateras att det militära flyget är betydande när det gäller
utnyttjandet av det svenska luftrummet.
Det kan på goda grunder antas att de närmaste åren kommer antalet
flygbolag att öka högst väsentligt. Efterfrågan stiger främst på regionala
matarbolag, vilket gör att det blir lönsamt för alltfler små bolag att trafikera
luftrummet.
Fler flygpassagerare
LFV:s trafikstatistik för september månad visar på fortsatta
ökningar för både inrikes- och utrikesflyget. Totalt ökade
antalet passagerare till 1,9 miljoner, vilket är en ökning med
åtta procent jämfört med samma månad föregående år.
Största ökningen skedde på utrikeslinjerna, vilka ökade med
nio procent jämfört med samma tid förra året. Det innebär
sannolikt att den ökade finansiella krisen i världen ännu inte
satt några spår i resandet till och från Sverige.
Även inrikesflyget ökade under månaden, med fem procent, jämfört med
september 1997.
Bland verkets flygplatser märks kraftiga ökningar av inrikestrafiken på
Göteborgs, Kirunas, Malmös, Skellefteås, Umeås och Örnsköldsviks
flygplatser, där tillväxten varit över tio procent under månaden. På
utrikessidan sker en fortsatt mycket kraftig tillväxt på flera av LFV:s
regionflygplatser. Jönköping, Kalmar, Karlstad och Ronneby har tillväxttal
på över 20 procent för månaden. Många enskilda linjer visar tillväxttal på
över 20 procent jämfört med föregående år. Bland dessa märks framför allt
linjer från Arlanda till de tyska städerna Frankfurt, München och Hamburg.
Även trafikökningen på New York verkar fortsätta, trots att sommarsäsongen
nu går mot sitt slut. Från Göteborg fortsätter den kraftiga ökningen på
Bryssel, nu med 21 procent. Ny bland tillväxtdestinationerna från Göteborg
är Helsingfors med en ökning på 24 procent under månaden.
Nödvändiga åtgärder
Nytt flygsäkerhetsklimat
Flygmarknaden lever idag under ett detaljerat regelverk.
Detta innebär bland annat att marknadens aktörer helt
inriktar sig på att "klara" myndighetskraven. Det viktiga har
blivit att göra "rätt saker" inte att göra "saker rätt". Det
innebär också - något generaliserat - att långsiktigt
flygsäkerhetsarbete inte bedrivs och att flygindustrins
satsning på forskning och utveckling idag i detta avseende är
obefintlig.
Följaktligen måste statliga resurser avsättas, men kanske än mer ett nytt
flygsäkerhetsklimat etableras, om nödvändig säkerhet ska kunna uppnås och
garanteras i framtiden.
Satsning på flygutbildning
Den ökning av den civila luftfarten som konstaterats de
senaste åren och som förväntas många år framöver, ligger
som grund för bedömningen av det ökade pilotbehovet. Det
nyrekryteringsbehov som SAS säger sig ha kan inte
tillgodoses på åtskilliga år ens av en fullt utbyggd svensk
statlig Trafikflygarhögskola. Detta innebär att medelstora
och mindre flygbolag dräneras på piloter med den mest
konkurrenskraftiga utbildningen. Bristen på rätt utbildade
flyglärare innebär vidare sämre utbildning på de svenska
flygklubbarna och dålig tillgång på dugliga flyglärare på de
kommersiella flygskolorna.
Bristen på flyglärare innebär vidare även att en större andel av Sveriges
kommande pilotkår har fått sin grundutbildning utomlands, vilket i vissa fall
tveklöst innebär en kvalitetssänkning. Som exempel kan nämnas att en grupp
av piloter som kommer till den svenska marknaden med amerikanska
kommersiella certifikat fått hela sin utbildning i "vackert väder". Visserligen
krävs en konverteringsutbildning för att få ett svenskt certifikat men en
väsentlig del i grundutbildningen saknas.
Internationella exempel på snabb tillväxt av civil luftfart visar att alltför
stort ansvar getts piloter, som saknat önskvärd utbildning. Ökade risker och
därefter fler olyckor har blivit följden. Detta understryker de säkerhets-
problem som uppstår om eftergifter görs när det gäller krav på utbildning.
I ett läge där efterfrågan på flygstolar ökar kraftigt, och detta är en trend
världen över, torde det vara att betrakta som naivt att alla flygföretag alltid
tar på sig det yttersta ansvaret för att all personal alltid har en adekvat
utbildning.
Luftfartsinspektionen tillhör de myndigheter som varnat för effekterna av
en förändring av den utbildning som bedrivs vid TFHS. Inspektionen har
betonat risken med att flygutbildningen i Sverige utarmas och att behoven av
piloter kommer att tillgodoses genom utbildning utomlands utan anpassning
till svenska förhållanden. Att bedriva högt kvalificerad utbildning vid TFHS,
i likhet med vad som tidigare varit fallet, är av skäl som nämnts här en fråga
som är minst lika viktig för upprätthållandet av den svenska flygsäkerheten
såväl som det är en utbildningsfråga.
Bättre samverkan
För att arbetet med att erbjuda passagerare och personal i och
kring luftfarten största möjliga säkerhet ska bli
framgångsrikt, krävs därför att statsmakterna, myndigheter,
företag och organisationer samverkar bättre än idag och i
väsentligt fler avseenden.
Bättre luftfartskontroll
Det föreligger uppenbarligen en motsättning mellan LFV:s
och LFI:s syn på flygsäkerheten. Blotta misstanken att det
någonsin skulle kunna uppstå en konflikt mellan målen för
dessa verkets båda verksamheter är oroväckande.
Ett tydligt tecken på att detta ändå skulle kunna inträffa är planerna på att
Luftfartsinspektionen ska avveckla sina distriktskontor och koncentrera
samtliga inspektörer till Arlandaområdet. Det angivna skälet är kostnads-
reduktion. Detta kommer sannolikt att ge motsatt resultat, nämligen att
kostnaderna ökar. Från säkerhetssynpunkt får det ytterligare konsekvenser.
De kunskaper som idag finns hos inspektionen när det gäller lokala för-
hållanden kommer på sikt att utarmas, vilket naturligtvis påverkar säkerhets-
arbetet i än mer negativ riktning.
Det kommande sameuropeiska regelverkets förskjutning av tyngdpunkt till
den kommersiella luftfarten innebär vidare att allmänflyget i betydande
omfattning lämnas att klara sig självt. Myndighetstillsynen kommer vad
avser allmänflyget att kunna sammanfattas som obefintlig. Detta är självklart
ett påtagligt hot mot flygsäkerheten. Även om kontrollfunktionen vad avser
allmänflyget minskas, vilket är JAR-kravens innebörd, torde inget hindra
Sverige från att genom ett aktivt stöd till allmänflyget säkerställa en fullgod
flygsäkerhet.
Det bör i det här sammanhanget vidare påpekas den skillnad som kan
konstateras mellan den svenska Luftfartsinspektionens sätt att hantera sin roll
jämfört med hur fallet är i andra länder. Tar man Storbritannien som exempel
strävar luftfartsmyndigheten efter att hjälpa flygindustrin inför övergången
till det sameuropeiska regelverket med att sprida "stommar" för arbetets
genomförande. I Sverige begär myndigheten endast att skolor ska sända in
färdiga underlag för granskning utan föregående specifikationer eller direktiv
för att sedan i efterhand påpeka vad som eventuellt måste rättas till. Denna
skillnad i attityd mellan länder är knappast ett förhållningssätt som talar till
Sveriges fördel. Att det sedan faktiskt kan leda till krångel och oklarheter
som till sist leder till fler riskmoment är knappast någon överdrift.
Den naturliga konsekvensen bör bli att göra LFI till en självständig
myndighet med utomordentligt höga integritetsmål, för flygsäkerhetens
bästa.
Övergripande utredning
Två utredningar arbetar för närvarande för att se över
pilotfrågan, en för att kartlägga dagsläget och hitta lösningar
för framtiden, en för att få grepp om hur mycket staten
eventuellt ska ta på sig av kostnader för att trygga hög
kvalitet i utbildningen. Den senare ska enligt direktiven
lämna sina förslag till regeringen i januari 1999.
Det förefaller som om ingen av dessa utredningar var för sig eller
tillsammans kan lägga fram förslag som tillgodoser de krav som ställs i
denna motion eller ger svar på frågor som den väcker.
Det vore därför en naturlig slutsats att en parlamentarisk utredning får i
uppdrag att skyndsamt utreda graden av flygsäkerhet i Sverige, i beaktande
av de många olika aspekter som belyses i motionen.
Sammanfattande slutsats
Flygsäkerheten i Sverige når inte upp till de krav som
passagerare, personal och allmänheten har rätt att förvänta
sig. På grund av en rad olika sammanfallande men negativa
faktorer har säkerheten i luftrummet försämrats. Riskerna är
uppenbara att flygsäkerheten ytterligare kommer att
försämras.
Statsmakterna har ett övergripande ansvar för att maximal flygsäkerhet
uppnås. Detta gäller såväl myndigheternas organisation, lokalisering av
flygplatser som utbildningsfrågor.
Sverige har hittills varit förskonat från ett stort haveri med många
dödsoffer. Statens Haverikommission utreder dock varje år mellan 50 och
100 tillbud av så allvarlig natur att ett stort haveri skulle ha kunnat
inträffa.
Ska Sverige kunna undgå att drabbas av stora haverier måste en rad
förändringar genomföras. En del av bristerna har understrukits i motionen.
Främst krävs ett nytänkande när det gäller flygsäkerhetsfrågor. För att uppnå
detta måste alla berörda parter - vilka i vidaste mening har med svensk
luftfart att skaffa - samarbeta på ett helt nytt sätt. Samhället har det
övergripande ansvaret för att så sker.
Hemställan
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om nytt flygsäkerhetsklimat,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om satsning på flygutbildning,1
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om samverkan mellan berörda flygmyndigheter,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om bättre kontroll av flygsäkerheten,
5. att riksdagen som sin mening ger till känna vad i motionen anförts om
övergripande utredning av flygsäkerhetsfrågorna.