Det behövs en ny kurs i trafikpolitiken. För att säkra vår
överlevnad måste hela samhället ställas om till att bli
långsiktigt hållbart. Även trafiken måste anpassas till
kretsloppssamhällets villkor. Av de 13 miljöhot som
Naturvårdsverket listar över orsaker till att den nuvarande
utvecklingen är ohållbar är trafiken huvudansvarig i flera och
delansvarig i hela 12.
Miljömålen måste nu omsättas i praktisk handling. Vänsterpartiet vill
skynda på omställningen. Viktiga punkter är t.ex. att minska koldioxidut-
släppen från trafiken, trafikbuller och energiförbrukning. Utsläppen av
marknära ozon, kväve m.m. måste ner på en nivå som naturen tål. Internatio-
nella miljökonventioner måste respekteras.
Transportbehoven skall minska och transporter bör så mycket som möjligt
ske med förnyelsebara och långsiktigt hållbara energislag. En större del av
resandet måste därför ske med kollektiva färdmedel.
Trafiken, inte minst privatbilismen, utgör en stor miljöbelastning. Det är
inte något fel på bilen i sig som transportmedel. Tvärtom, så bidrar den inte
minst i glesbygd till ökad rörlighet och möjlighet att kunna bo kvar i den lilla
orten och pendla till jobb eller utbildning. Det verkliga miljöproblemet är
snarare bensinbränslet och dess negativa miljöbelastning.
Inriktning på investeringar
När det gäller investeringar i vägar och järnvägar skall dessa:
? bidra till tillväxt och sysselsättning i alla delar av landet
?
? leda till förbättrad transportkvalitet genom en förbättring av befintlig
trafikinfrastruktur
?
? öka infrastrukturens miljöanpassning
?
? minska störningar från trafikbuller
?
? utformas med utgångspunkt i högsta ambition för trafiksäkerheten
?
För att uppnå dessa mål bör i första hand de
samhällsekonomiskt mest lönsamma åtgärderna väljas.
Här utgör de gigantiska investeringskostnader som krävs till s.k.
trafiksäkra vägar, läs motorvägar, ett mycket stort problem. Dessa tenderar
mycket ofta att förstöra viktiga naturområden och värdefulla kulturlandskap.
Motorvägsprojekt leder vid nyanläggning till uppenbara brott mot
huvudprinciperna i Agenda 21.
Till detta kommer enorma drifts- och underhållskostnader vad gäller
ytbeläggning m.m. Stora nyinvesteringar i järnväg har gjorts de senaste åren,
ofta mycket bra investeringar. För att järnvägsinvesteringar skall vara
samhällsekonomiskt lönsamma krävs naturligtvis att människor reser mycket
på järnvägen och att godstransporter överförs från landsväg till järnväg.
Lyft fram de
samhällsekonomiska
fördelarna, tona ner
vinstkravet
När det gäller person- och godstransporter på järnväg och
landsväg gäller dessvärre helt andra förutsättningar. Nu är
det inte längre samhällsekonomin som är viktig. År 1988
togs ett trafikpolitiskt beslut, som innebär att de olika
trafikslagen skall bära sina egna kostnader.
Kommunikationskommitténs förslag har visserligen delvis
inneburit konkurrensfördelar för järnvägstrafik jämfört med
landsvägstrafik. Banavgifterna har sänkts, skatten för bussar
har höjts och godstrafiken har gynnats på olika sätt. År 1988
års trafikpolitiska beslut gäller emellertid fortfarande, men
har i vissa avseenden ännu inte infriats. I t.ex. storstäderna
betalar bilismen långt mindre än vad biltrafiken kostar totalt
sett. Med hänsyn till lönsamhetskravet har SJ lämnat stora
grupper i samhället i sticket. Dessa har nämligen inte råd att
åka tåg.
SJ följer naturligtvis intentionerna i 1988 års trafikpolitiska beslut till
punkt och pricka. Det är det ekonomiska resultatet på sista raden i
resultaträkningen som är det viktiga. Efter de stora investeringar i järnvägens
infrastruktur som gjorts de senaste åren är det nu viktigt att taxor och
biljettsystem anpassas så att SJ i huvudsak inte betjänar den gruppen
människor vars biljetter betalas av företag eller det offentliga. Ordinarie pris
för en resa Stockholm-Göteborg tur/retur med X 2000 är för en person 1 790
kronor. För en familj med ett barn över 15 år och ett barn under 15 år är
ordinarie pris 4 830 kronor. Så här illa blir det när företagsekonomin tillåts
styra. Tåg är inte till för att ge staten en inkomst. Det är ett säkert och
miljövänligt transportmedel. Det bör ligga i statens intresse att så många som
möjligt bereds tillfälle att åka tåg. De höga taxorna är ett stort hinder för
"vanliga" människor att utnyttja tågets fördelar. För konsumenten blir det
ofta mycket billigare att åka bil eller buss än att åka tåg, och det gör att
många människor tvingas välja mindre miljövänliga transportsätt. Enligt vår
mening måste en hårdare styrning av transportsektorn ske, om ovan nämnda
miljömål skall nås. Det snäva privatekonomiska perspektivet måste ersättas
av en samhällsekonomisk helhetssyn kring en miljövänlig och regionalt klok
trafikpolitik.
Den mycket omfattande godstrafiken på lastbil är ett problem i sig. På
godssidan görs många onödiga transporter. En livsmedelsaffär kan på en dag
få last från upp till 10 olika lastbilar. Var fjärde lastbil i Sverige kör utan
last.
Transporterna kan minska utan att det innebär en försämring för
konsumenterna. Vänsterpartiet vill istället se samhälleliga och styrande
insatser för att få fram mer miljövänliga bränslen och ett medvetet och
påtagligt arbete för att styra över betydligt mer av gods- och persontrafiken
till kollektivtrafiken, främst till järnvägs- och busstrafik.
Vi anser att omställningen till ett ekologiskt hållbart samhälle inte kommer
av sig själv. Kollektivtrafiken i hela landet inklusive glesbygden måste
byggas ut. Turutbudet, tillförlitligheten, servicenivån, trivseln och inte minst
priset är faktorer som är helt avgörande när den enskilde väljer om han eller
hon skall åka kollektivt eller ta bilen. På alla dessa områden finns tyvärr
fortfarande mycket att önska. Framför allt torde priset ha en avgörande
inverkan på den enskildes val av transportmedel.
Höga trafikskadekostnader
Alltför många människor trafikskadas varje år. Antalet döda
och skadade i vägtrafiken har ökat 1997 efter en nedåtgående
trend under 1990-talet. Dödsfall och allvarligt skadade är en
tragedi för de människor som drabbas och deras närmaste.
Det innebär också gigantiska samhällskostnader. I Örebro
län låg trafikskadekostnaderna, enligt Trafiksäkerhetsrådet i
samma län, på hela 441 miljoner kronor år 1993. De
trafikskadekostnader som uppstod i kollektivtrafiken var då
mycket låga. Det bästa sättet att uppnå den s.k.
"nollvisionen", dvs. att eliminera antalet dödsfall och
allvarliga personskador i trafiken, är därför sannolikt en
kraftigt utbyggd och utvecklad kollektivtrafik. Det förhindrar
givetvis inte sänkta hastigheter, säkrare bilar, bättre
förarutbildning osv.
Låg beläggning i
kollektivtrafiken
På många orter är det ett dåligt utnyttjande av
kollektivtrafiken. Vad beror det på? Ja, en orsak är de höga
biljettpriserna. En enkelresa mellan orterna Degerfors och
Karlskoga kostar t.ex. 23 kronor. Avståndet är ca en mil. En
normalbil drar ca 0,8 liter bensin. Om den resande tar den
egna bilen blir bensinkostnaden för samma sträcka ca 6-7
kronor, dvs. 16-17 kronor mindre. Om den resande sedan
skall ha med hela familjen, så blir skillnaden ännu större.
Någon kan givetvis invända att privatbilen drar på sig extra
kostnader för fordonsskatt, försäkring, olja, glykol osv., men
det är kostnader som den enskilde bilägaren har ändå och
detta beaktas inte i någon högre grad när den resande
beslutar sig för att göra en kortare resa. Dessutom leder det
låga utnyttjandet av kollektivtrafiken till försämrad turtäthet,
en i sig negativ konkurrensfaktor. Den egna bilen startas
direkt vid hemmet, körs till destinationen och körs hem när
man så önskar. De enda sätten att få kollektivtrafiken mer
konkurrenskraftig i förhållande till privatbilismen är därför
ökad turtäthet och lägre biljettpriser. Det optimala är givetvis
nolltaxa, dvs. att de resande åker kollektivtrafik helt gratis.
Detta bör omfatta landsbygds- och tätortstrafik, både på
bussar och tåg. Redan nu tillämpar t.ex. Länstrafiken i
Örebro län och Värmlands län på vissa linjer samtrafik med
SJ:s järnvägstrafik. För länskortet gäller fritt resande i båda
länen på tätorts- och landsbygdsbussarna samt på tågen.
Blir det inte dyrt med
nolltaxa i kollektivtrafiken?
Många kan säkert tycka att det vore bra och önskvärt med
nolltaxa, men tror att det blir dyrt för samhället och
skattebetalarna. Faktum är att samhället redan nu via skatter
och avgifter betalar för en stor del av den kollektiva
busstrafiken. Trafiken som länstrafikbolagen bedriver idag är
i många fall kraftigt subventionerad via skattemedel, där
landsting och kommuner skjuter till 50-75 % medan resten
utgörs av biljettintäkter.
Redan nu betalar alltså skattebetalarna merparten av en tjänst som alltför få
utnyttjar. Ytterligare höjda biljettpriser leder till ännu färre resande, lägre
intäkter och sämre turtäthet, färre linjer osv. i en negativ spiral. Allt detta
är
samhällsekonomiskt helt barockt och miljöekonomiskt helt förödande!
Försöksprojekt med
nolltaxa
Vänsterpartiet vill därför se en trafik- och miljöpolitisk
satsning, där samhället finansierar kollektivtrafiken fullt ut.
Det kan eventuellt krävas en mindre skattehöjning för att
finansiera nolltaxan i ett övergångsskede. Men på sikt är vi
helt övertygade om att nolltaxan kommer att innebära vinster
för både den enskilde och samhället. Sådana nolltaxeprojekt
bör få stöd genom statliga medel, eventuellt också EU-
medel, vilket skulle leda till att skattehöjningar blev
överflödiga. Dessutom kan sådana projekt lämpligen
genomföras i nära samarbete med andra intressenter, som
idag har stora kostnader avseende trafikskador, t.ex.
Försäkringskassan, landstingens sjukvård och rehabilitering
o.s.v.
Nästan alla skulle tjäna på införandet av nolltaxa på kollektivtrafiken. Den
allra största fördelen kommer dock genom en kraftig överströmning från
privatbilism till kollektivresande. Det innebär en kraftigt minskad negativ
miljöpåverkan. Den kollektiva busstrafiken skall givetvis ha ett
miljöanpassat bränsle. Ett ökat kollektivresande kommer också att innebära
radikalt minskad resursåtgång vad gäller t.ex. vårdkostnader för
trafikskadade. Det leder givetvis till ett ökat tryck på kollektivtrafiken.
Kapaciteten måste höjas genom att kollektivtrafiken utvecklas, inte minst i
glesbygd med fler linjer och ökad turtäthet, men detta är både önskvärt och
nödvändigt. Nolltaxa leder också till minskad administration, slopad
biljetthantering och biljettkontroll m m. Dessa frigjorda resurser kan istället
användas till höjd kvalitet och kapacitet. Fler bussar kommer att leda till
behov av fler chaufförer m m. Det är dessutom samhällsekonomiskt betydligt
mer framsynt att satsa på en miljöanpassad och trafiksäker kollektivtrafik
jämfört med stora nyinvesteringar i vägnätet.
Det är också självklart att både fordonen och hållplatserna måste anpassas,
så att äldre och funktionshindrade kan resa kollektivt på ett bekvämt sätt. Det
skulle dessutom minska enskildas kostnader för färdtjänstresor.
Det pågår redan nolltaxeprojekt i landet med lyckat resultat, t.ex. Ockelbo
och Kristinehamns kommuner. Det skulle vara mycket värdefullt och av
nationellt intresse att pröva ett nolltaxeprojekt i ett eller flera län. Det
skulle
innebära en stor tillgång för hela läns turistnäring och underlätta på ett
avgörande sätt pendling till och från arbete och utbildning på annan ort. I
Örebro län har många som bor utanför Örebro kommun påtalat den stora
kostnaden för arbetsresor in till residensstaden. Dessa kostnader innebär att
utflyttningen från de mindre kommunerna riskerar att öka. Nolltaxan skulle
kunna motverka en sådan utveckling på ett bra sätt. Med anledning av detta
vill undertecknade föreslå en utredning i syfte att undersöka möjligheterna
att i projektform pröva nolltaxa i kollektivtrafiken i ett eller flera län,
förslagsvis Örebro län och Värmlands län.
Projektet bör pågå en längre tid, 3-5 år, där de samhällsekonomiska
effekterna utvärderas sett till t.ex. miljö- och trafikskadekostnader för
samhället och sett till de enskildas ekonomi, effekter för minskad utflyttning
från länets mindre kommuner m m. Projektet skall därför bedrivas med
forskarstöd, lämpligen av de blivande universiteten i Örebro och Karlstad.
En förutsättning är att de ingående parterna, dvs. Länstrafikbolagen,
landstingen och kommunerna, vill medverka i ett sådant projekt.
Fördelar med nolltaxa
Vad skulle enligt vår mening hända om försöket kom till
stånd?
? Kollektivresandet ökar kraftigt
?
? Fler fordon och fler förare behövs i kollektivtrafiken
?
? Tätare turer behövs
?
? Trafikolyckorna minskar
?
? Vägslitaget minskar
?
? Miljöutsläppen minskar
?
? Biljetthantering (försäljning och redovisning) upphör
?
? Mindre personal behövs till administration och biljettvisering
?
? Det blir kortare åktider när biljetthanteringen upphör
?
? Stor fördel för pendling till arbete och utbildning
?
? Mindre risk för fortsatt utflyttning från mindre orter
?
? Stor fördel för länens turism ?
? 10F?
? P
?
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen hos regeringen begär en utredning i syfte att undersöka
möjligheterna att i projektform pröva nolltaxa i kollektivtrafiken i ett eller
flera län, förslagsvis Örebro län och Värmlands län enligt vad i motionen
anförts.
Stockholm den 28 oktober 1998
Sture Arnesson (v)
Peter Pedersen (v)
Murad Artin (v)
Marie Engström (v)
Stig Eriksson (v)