Efterfrågan på effektiva och säkra vägtransporter ökar i
Sverige. 1990-talet har kännetecknats av svårigheter för
staten att sätta av resurser för investeringar i och underhåll
av vägar. Så har, bl a till följd av den ekonomiska krisen i
början av 90-talet, infrastrukturens årtionde inte kunnat
realiseras, även om investeringsnivåerna mer än
fördubblades under årtiondets första del.
För Sverige som ett litet, starkt exportberoende land, beläget i EU:s och
Europas utkant är goda och säkra transporter viktigare än för våra
konkurrentländer på kontinenten.
Vägverket har under 90-talet tillförts en rad nya arbetsuppgifter, däribland
säkerhetsfrågorna, vilket kan ha medfört att man inte tillräckligt betonat
behovet av direkta insatser på vägnätet. Därför bör just frågor kring
byggande och underhåll av vägar åter ges en central roll.
Både forskare, företag och organisationer hävdar att högklassiga väg- och
flygtransporter blir alltmer centrala när företag ska välja okaliseringsort.
Just-in-time-system för logistiklösningar och färdmedelsval efter varornas
värde/kg spelar en ökande roll för de svenska företagens lönsamhet och
därmed deras val av produktionsort. För att få utländska företag att etablera
verksamheter i Sverige kan hög transportstandard vara avgörande.
Det allvarligaste problemet i dagens svenska vägpolitik är att samhälls-
och företagsekonomiskt lönsamma väginvesteringar inte görs därför att de
måste finansieras över statsbudgeten. Under 90-talet har ju staten måst
begränsa väginvesteringar för att minska budgetunderskottet.
Lönsamma investeringar ger bättre statsfinanser vare sig de utförs i privat
eller offentlig sektor. Staten har, just därför, för vissa delar av den
offentliga
sektorn genomfört förändringar som ska möjliggöra offentliga investeringar
med lånefinansiering utanför statsbudgeten, trots ansträngda statsfinanser.
Vattenfall, Telia och Posten har gjorts om till bolag, ägda av staten. På det
viset har de gamla verken fått möjlighet att finansiera sina investeringar
utanför statsbudgeten. Det har visat sig vara en framgångsrik politik att mer
och mer frikoppla infrastrukturinvesteringarna från staten.
Samma grundidé bör till viss del kunna tillämpas inom Vägverkets
område. Investeringar i angelägna vägprojekt kan tidigareläggas genom att
inbjuda entrepenörer och finansiärer att i samverkan finansiera, bygga och
under den avtalstid som är aktuell för resp avsnitt, underhålla och i övrigt
ansvara för den aktuella vägsträckan. Finansiering sker genom att det i
avtalet mellan staten/Vägverket och investerarna, träffas en överenskommel-
se om den avgift per fordonsenhet som kan anses rimlig för att årligen täcka
avskrivnings- och underhållskostnad. När avtalstiden löpt ut (25-30 år) över-
går vägen att vara statens/Vägverkets egendom och ansvar. I ett antal
europeiska länder har denna metod att finansiera nödvändiga infrastruktur-
projekt framgångsrikt prövats. I Finland deltar svenskt byggbolag i ett s.k.
PPP-projekt, Public and Private Partnership, där ett konsortium finansierar,
bygger och under lång avtalstid även ansvarar för driften och underhållet.
Efter avtalstidens utgång övergår ägandet till finska staten. Överenskommel-
sen om Arlandabanan mellan staten och ett privat konsortium är ett svenskt
projekt som påminner om dessa investeringsmodeller. Vägverket bör också
ges möjlighet att pröva väginvesteringar på detta sätt.
Avgörande är att man, liksom Telia m fl, skapar en direktkoppling mellan
trafikanternas betalningsvilja och väginvesteringarna. Två politiska problem
dyker upp. Staten måste avstå en del skatter på vägtrafiken till Vägverket och
politikernas möjligheter att direkt påverka valet av investeringsobjekt
minskar. Problemen får dock inte stå i vägen för möjligheterna.
Hemställan
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen hos regeringen begär en utredning om en ny
samverkansmodell för infrastrukturinvesteringar utanför statsbudgeten i
enlighet med vad som anförts i motionen.