Biltrafiken får inte totalt öka, om vi skall klara oförändrade
utsläpp av koldioxid år 2000 jämfört med år 1990. En viss
höjning i glesbygd måste kompenseras med minskningar i
stråk in mot stora befolkningscentra, där spårbunden trafik
kan byggas ut för regional pendling. I Bohuslän är biltrafiken
orsak till 1/3 av koldioxidutsläppen. Tidigare kväveoxidmål
har vi inte lyckats nå. Inte heller ett mer långsiktigt krav på
50 %, med idag känd reningsteknik för fordon drivna på
fossilbränsle, ser möjligt ut. Biltrafiken i Bohuslän släpper ut
mycket mer kväveoxider än vad naturen tål. Det finns inget
försvar för nuvarande nivå, än mindre för en ökning.
Utbyggnaden av E 6
fortsätter
Trots kunskaper om utsläppseffekter och miljövänligare
alternativ, fortsätter Vägverket att planera vägsträckningen
från den nu påbörjade Sunninge-Sundsleden och norrut.
Vägverket planerar för kraftig ökning av vägtrafiken. Ekonomiska och
partipolitiska hänsynstaganden har på ett cyniskt sätt fått stå i förgrunden för
detta enorma projekt. Begrepp som natur och kulturlandskap har hamnat i
skymundan för ett kortsiktigt tänkande och protesterna från lokalbefolkning
och naturskyddsorganisationer har mötts med oförstående och kallsinnighet.
Dagens kommunikationssystem bygger på ett gammalt och förlegat
tänkande. Det måste moderniseras så att miljöförstörelsen och förbrukningen
av ändliga resurser minimeras. De beslut som nu tas om fortsatt utbyggnad
innebär att vi kommer att fortsätta att backa in i framtiden.
Från 13 meters målstandard
till 18,5 till ...
I regeringens uppdrag (riksdagsbeslut) för om- och
utbyggnad ingick en
13 meters målstandard - eller motsvarande - för den
resterande sträckningen från Torp och upp till norska
gränsen. Att frångå detta skulle bara kunna göras om
Vägverket kunde visa att en bredare väg innebar avsevärda
samhällsekonomiska effektivitetsvinster. Dessa vinster
existerar inte i ett långsiktigt perspektiv, med hänsyn tagen
till bl a miljön. Den samhällsekonomiska kalkylen, som
Vägverket presenterat, har också ändrats under gång. Trots
tidigare miljökonsekvensbeskrivning och senare "studier" i
samband med arbetsplanen har man ändå valt att negligera
naturvärdena. Planerna har ändrats till att handla om en s k
fyrfilig väg med en bredd på 18,5 m. Vägverket har medvetet
frångått det ursprungliga uppdraget och med diverse
kortsiktiga argument drivit frågan om fyrfältsvägen. Den kan
svårligen innebära en ren utbyggnad av nuvarande
sträckning, utan innebär 4 nya filer förutom de redan två
existerande. En 13-metersväg skulle däremot i stort innebära
en breddning och uträtning av befintlig väg. I det här
sammanhanget kan nämnas att Vägverket tidigare fått skarp
kritik av Riksrevisionsverket (RRV) för delar av sin MKB-
hantering. RRV anmärker bl a på att Vägverket, i form av
vägregionerna, haft svårt att skilja på sina tre roller som
exploatör, beslutsmyndighet och granskningsmyndighet.
Ramarna sprängs med
regeringens goda minne
Från den ursprungliga ekonomiska ramen på 2 mdr kronor är
nu vägbygget uppe i närmare 6 mdr kronor. Medel kommer
att tas ur den nyligen av regeringen fastställda planen för
investeringar i nationell väghållning 1998-2007, sammanlagt
6 839 Mkr, gällande hela vägsträckningen Trelleborg-Svine-
sund. Eftersom E 6 är en del i den s.k. nordiska triangeln och
ingår som ett TEN-projekt (Transeuropeiska nätverket för
infrastrukturen inom transport och telekommunikationer) har
EU-medel sökts och även utlovats för t. ex. etappen Håby-
Rabbalshede med 30 Mkr. Den totala kostnaden för den
sträckningen beräknas till 940 Mkr.
Jag hade finansieringsfrågan uppe i en interpellationsdebatt med dåvarande
statsrådet Ines Uusmann den 11 maj i år och fick till svar att: "Riksdagen har
fattat beslut om ramarna för vägutbyggnaden. I det riksdagsbeslutet är den
enda del på det nationella stamnätet som är utpekad E 6 genom Bohuslän.
Den frågan skall lösas... Den ramdiskussionen är riksdagen alltså väl inne i."
Var finns helhetsperspektivet, de hållbara alternativen och varför brådskar
den fyrfiliga vägen? Istället borde alla ha bråttom för att rädda miljön och
framtida livsförutsättningar.
Ekologisk hållbarhet eller
inte
Regeringen har i sin tidigare skrivelse "Ekologisk
hållbarhet" hänvisat till beslut om "transportinfrastrukturen
som skall främja ett miljöanpassat och trafiksäkert
transportsystem". Utbyggnaden av E 6 går tvärs emot ett
miljöanpassat transportsystem. Genom att bygga ny
sträckning, bredda och räta vägen bäddar man istället för att
inte bara behålla utan utöka andelen godstransporter på
vägarna. Järnvägen får allt svårare att konkurrera. Bara 3 %
av Norges utrikesgods går på järnväg. Men minst 1 000
långtradare per dygn (de flesta norska) passerar
Svinesundsbron. De utgör upp till 44 % av all trafik vissa
dagar. Vägverket räknar med en 22-procentig ökning av
godstransporten mellan Rabbalshede och Hogdal till år
2020.
Vem tjänar på den här utvecklingen? Inte är det framtida generationer i
alla fall. Det finns en stor potential i järnvägstrafiken och därför måste
huvudsatsningen ske där istället, samtidigt med en mer försiktig utbyggnad
av E 6, där det verkligen behövs. För att minska olyckorna är det bättre att
reglera fartgränserna och bygga planfria korsningar samt att låta godstrafik i
huvudsak istället ske per järnväg. Att klyva hela Bohuslän med motorväg
eller liknande fyrfilig väg är inte till gagn för människorna eller djuren i
området.
Bygg ut järnvägen! Det fattas t ex bara 25 km järnvägsräls mellan Skee i
Bohuslän och Halden/Berg i Norge för att knyta ihop Bohusbanan med
norska järnvägen till Oslo.
Miljöprövning bör ske -
enligt miljöbalken
Från och med 1999 gäller den nya miljöbalken. I den krävs
att vägar av viss typ obligatoriskt prövas. Frågan är om inte
hela denna gigantiska om-, till- och framför allt nybyggnad
av E 6 genom norra Bohuslän skulle ställas under en sådan
prövning. Idag prövas bara vägsträckning m m genom att
organisationer eller enskilda visar missnöje och överklagar.
Skapa ett gemensamt
containersystem för gods
Från juni 1996 och ett halvår framåt gjordes försök med
"rullande landsväg", lastbilstransporter per järnväg, mellan
Strömstad och Trelleborg. Det här var en möjlighet att
avlasta E 6:an och i Strömstad finns en naturlig koppling
med färjetrafiken till Sandefjord i Norge och i Trelleborg
vidare över till Tyskland och övriga Europa. Tyvärr var
försöket dåligt förberett och genomförandet fick inte en
riktig chans. Utvecklingen går snabbt. Idag är det möjligt att
satsa på bredare lösningar. Det är nu dags att initiera och
genomföra försök med gemensamt containersystem för
sjöfart-, järn- och landsvägstransporter. Att pröva
helhetslösningar, som innebär stora vinster vad gäller miljö
och energi, är avgörande för ett uthålligt modernt
samhällssystem.
Tunga godstransporter skall i första hand ske på järnväg och till sjöss, det
måste vara ett viktigt mål. Det finns t. ex. väl utvecklade idéer för en
kustpendel utmed den bohuslänska kusten. En kombination av alternativen
skulle kunna bespara befolkningen i området de långsiktigt svåra miljö- och
kultureffekter som en utökad bilism, med ännu fler tunga landsvägs-
transporter, innebär. För den norska godstrafiken ned till kontinenten vore en
miljömässigt bra lösning färjetrafik via Sandefjord-Hirtshals. Ett sådant
alternativ skulle också ta bort en stor del av trafikunderlaget för vägsats-
ningen genom Bohuslän.
Hemställan
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen hos regeringen begär en omprövning av Vägverkets
arbetsplan för väg E 6, sträckan Torp-Svinesund,
2. att riksdagen hos regeringen begär en prövning i enlighet med
miljöbalken av den ökade vägtrafiken,
3. att riksdagen ger regeringen i uppdrag att på olika sätt, bl.a. i sina
ägaredirektiv till SJ, påskynda utvecklingen av ett för sjöfarten, järnvägs-
och landsvägstrafiken gemensamt godscontainersystem.
Stockholm den 26 oktober 1998
Per Lager (mp)
Barbro Johansson (mp)
Ewa Larsson (mp)
Kia Andreasson (mp)