I budgetpropositionen 1994/95:100 föreslog regeringen
riksdagen att halvera bidraget till drift och byggande av
enskilda vägar för 1996. Detta blev sedermera riksdagens
beslut. I samband därmed gav regeringen Vägverket i
uppdrag att redovisa användningen av det statliga och
kommunala stödet och att utreda möjligheterna att även
fortsättningsvis hålla de enskilda vägarna öppna för alla med
ett kraftigt minskat anslag, dels som statligt anslag, dels om
medlen fördes över till kommunerna. Det senare avfördes i
samband med en uppgörelse mellan Socialdemokraterna och
Centerpartiet.
Vägverkets analys var omfattade och gav många intressanta utgångs-
punkter för en fortsatt utveckling av det enskilda vägnätet. Den pekade bl a
på att det enskilda vägnätet kan komma att spela en än större roll i
framtiden. Detta hänger bl a samman med att inom EU och globalt så finns
det en inriktning mot att satsa på delar som rör landsbygdens utveckling och
en vilja att stödja de människor som är beredda att ta ansvar för sin närmiljö.
Detta förhållande är mycket tydligt när det gäller statsbidragen till enskilda
vägar eftersom systemet bygger på en stor insats från de direkt berörda såväl
i form av pengar som frivilliga arbetsinsatser.
Fakta om enskilda vägar 1995 (källa Vägverket):
? det enskilda vägnätet är totalt ca 28 000 mil långt,
?
? drygt 15 000 mil av dessa erhåller inget bidrag från vare sig stat eller
kommun,
?
? statsbidraget ges till ca 24 000 väghållare som ansvarar för ca 7 400 mil
väg,
?
? det enskilda vägnätet som erhåller statsbidrag växer med ca 40 mil per år,
?
? antalet boende invid det statsbidragberättigade vägnätet är ca 800 000
personer i ca 330 000 bostäder. Då är boende vid bivägar inte inräknade,
?
? drygt 220 000 fritidsbostäder är direkt berörda av det statsbidrags-
berättigade vägnätet,
?
? ca 6 000 mil av det statsbidragsberättigade vägnätet används dagligen av
allmänheten,
?
? det enskilda vägnätet genererar en stor del av person- och godstrafiken.
?
Nästan var fjärde gods- eller persontransport genereras från enskilda vägar
med statsbidrag,
? ca 2 miljoner resor alstras per dygn från fast boende och fritidsboende.
?
Omräknat blir detta 1 700 miljoner fordonskilometer per dygn. Dessutom
tillkommer ca 700 000 resor från "främmande" trafik,
? skatteintäkter på drivmedel från det aktuella vägnätet uppgår till ca
850 mkr/år (1995).
?
Trots Socialdemokraternas och Centerns överenskommelse
om att återställa anslagen till enskilda vägar från och med
1997 blev utfallet i budgetpropositionen för både 1997 och
1998 en minskning. Detta tillsammans med den kraftiga
neddragningen på över 300 miljoner för 1996 har avsevärt
försämrat konditionen på statsbidragsberättigade vägar. Den
budgetöverföring på
200 miljoner kronor under 1996 som Moderaterna föreslog,
men som avvisades av Socialdemokraterna och
Centerpartiet, hade kunnat hejda en del av förfallet.
Anslagsminskningen även för 1997 har medfört att vissa typer av enskilda
vägar har fått se sina bidrag kraftigt minska. Minskade bidrag har också lett
till att andelsmässigt tunga medlemmar i vägföreningarna, exempelvis stora
skogsbolag som inte längre har ansett sig ha nytta av vägunderhållet i
förhållande till avgiftens storlek, har sagt sig inte vilja betala kostnaden för
exempelvis vinterunderhåll. Detta har i sin tur lett till att bofast befolkning
i
vissa fall har fått sin andel av kostnaden i vägunderhållet flerdubblad.
Tidigare låg bärighetspengar och särskilda medel utanför ramen enligt
särskilda överenskommelser. De nya ramarna skall även inrymma dessa
medel, varför ramen för enskilda vägar i realiteten har minskat avsevärt.
Det är inte tillfredsställande att bidragsnivån till olika typer av enskilda
vägar fluktuerar från år till år beroende på vilken anslagsnivå regeringen
anser sig ha råd med. Man måste komma ihåg att bidragen till enskilda vägar
utgår i förhållande till det allmännas intresse och att kostnaden per
vägkilometer är förhållandevis låg. Enligt vår mening är det förhållande som
råder mellan staten och de enskilda vägföreningarna mer att betrakta som ett
avtal och spelreglerna bör därför vara fasta. Vi föreslår därför att de
procentsatser som av riksdagen fastställts som "högsta", och som i huvudsak
gällt fram till 1995, ej får underskridas. För utfartsvägar längre än
5 kilometer vill vi dessutom föreslå en höjning av procentsatsen till 90
procent för att möjliggöra åretruntboende på några få avlägsna platser.
De senaste årens stora neddragningar av anslagen till enskilda vägar har
även inneburit att vägkapitalet drastiskt har försämrats. För att inte stora
värden helt skall gå upp i rök, eller kanske snarare "sjunka ner i dyn" krävs
särskilda insatser för att successivt förbättra vad eftersatt underhåll har
raserat och att komma ikapp med beläggningsunderhåll.
Regeringen föreslår en teknisk omläggning av statsbidragen till byggande
och drift av enskilda vägar. Vi har inget att erinra mot denna förändring.
För bidragshöjningar och särskilda insatser på förbättringar och belägg-
ningar föreslår vi en årlig ökning av tillgängligt anslag med 100 miljoner
kronor.
Vägverkets analys i samband med halveringen av statsbidraget innehåller
en mängd intressanta fakta som borde bearbetas vidare. En sådan fråga är
avgränsningen av vägnätet mot "rätt väghållare". Den konstaterar att det
finns en stor andel allmänna vägar som på grund av bl.a. trafikens omfattning
och ändamålsenlighet bör göras om till enskilda. Ett sådant förfarande skulle
leda till besparingar för staten på lång sikt, men innebära engångskostnader
för förrättningar och iståndsättning. För de som berörs av åtgärden innebär
den sannolikt att vägstandarden jämfört med idag, avsevärt kommer att öka. I
mindre omfattning finns det säkerligen även skäl att göra det omvända, d v s
föra över vägar från det enskilda till det allmänna vägnätet. Som en följd av
minskade anslag till enskilda vägar har det påbörjats en rörelse som innebär
ökade krav på att omvandla enskilda genomfartsvägar till allmänna vägar.
Detta är olyckligt ur samhällsekonomisk synpunkt och höjda bidrag vore här
att föredra framför ett helt förstatligande. Regeringen bör få i uppdrag att
återkomma till riksdagen med en plan för hur en dylik revision kan
genomföras.
I detta sammanhang bör även en inventering av det enskilda vägnätets
standard genomföras. En sådan inventering har inte gjorts sedan 1984. Med
tanke på det enskilda vägnätets stora betydelse för det allmänna vägnätet, är
det viktigt att en sådan inventering genomförs skyndsamt. Inte minst
beroende på att medan allmänna vägar och broar byggts om och förbättrats
för 60 tons ekipage har de enskilda vägarna i stor utsträckning försämrats.
Eftersom 1/3 av alla tunga transporter börjar eller slutar på en enskild väg är
det av största betydelse att bärigheten på det enskilda vägnätet utvecklas i
takt med det allmänna vägnätet. Om Sverige i framtiden skall kunna hävda
sig i konkurrensen kring skogsråvaran gentemot andra länder, framför allt
från öststaterna, är det inte acceptabelt med fem veckors avstängning av
vägar. Höjd bärighet på så väl det enskilda som det allmänna vägnätet är
således en viktig nationell fråga eftersom cirka 1/3 av välfärden i landet
emanerar från skogen. De särskilda bärighetsinsatser som upphörde i och
med att regeringen drog in bärighetsmedlen för enskilda vägar måste
återupptas och förstärkas.
För bärighetsinsatser föreslår vi ett årligt anslag med 50 miljoner kronor.
Våren 1998 antog riksdagen trafikpolitiska mål som skall antas gälla för
många år framöver. Det är inte självklart att de nuvarande reglerna för bidrag
till enskilda vägar är bäst utformade för att svara mot de trafikpolitiska
målen. Det är snart 20 år sedan en stor översyn av regelverket genomfördes.
Enligt vår uppfattning bör regeringen ge Vägverket i uppdrag att, utöver en
revision och inventering enligt ovan, även utreda och komma med förslag på
eventuella förändringar och förbättringar i regelsystemet för enskilda vägar.
Intill dess regeringen återkommer till riksdagen med dessa förslag bör
emellertid de procentsatser som riksdagen i början av 80-talet lade fast gälla.
En lagstiftning som innebär att enskildaväglagen slopades och all
lagstiftning inom området inordnades under en lagstiftning har visat sig
innebära dryga förättningskostnader för stora vägföreningar. Det kan inte
vara rimligt att en verksamhet som tycker sig fungera väl på grund av ändrad
lagstiftning ges stora problem utan att lagstiftaren tar någon notis om detta.
Vi anser att regeringen bör återkomma till riksdagen med förslag om hur
övergången till ny lagstiftning kan genomföras utan att den enskilde drabbas
allt för negativt.
Hemställan
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att öka anslaget till enskilda vägar med 150 miljoner kronor,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en revision av vägnätet,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en inventering av standarden på det enskilda vägnätet,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en översyn av regelverket för det enskilda vägnätet,
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om procentsatserna,
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om procentsatsen för utfartsvägar längre än 5 km,
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om förättningskostnader för föreningar som drabbats av ändrad
lagstiftning.
Stockholm den 26 oktober 1998
Per-Richard Molén (m)
Tom Heyman (m)
Lars Björkman (m)
Birgitta Wistrand (m)
Jan-Evert Rådhström (m)
Lars Elinderson (m)
Jeppe Johnsson (m)
Elizabeth Nyström (m)
Per Westerberg (m)
Fredrik Reinfeldt (m)
Karin Enström (m)