Vägverket har av regeringen fått i uppdrag att vara den
pådrivande och samlande kraften i Sverige vad gäller
säkerhet och miljö i vägtransportsystemet. Det uppdraget har
formulerats i propositioner (bl. a. proposition 1995/96:131
Vägverkets sektorsansvar inom vägtransportsystemet m.m.
och proposition 1996/97:137 Nollvisionen och det
trafiksäkra samhället), regleringsbrev och regeringsuppdrag
(bl. a. K97/4012/4, Uppdrag med anledning av riksdagens
beslut om nollvisionen och det trafiksäkra samhället).
Uppdragen omfattar inte bara Vägverkets traditionella roll
som ansvarig för infrastrukturen utan också arbete med
utveckling av fordonens miljö- och säkerhetsegenskaper.
Vad gäller fordonsdelen har regeringens uppdrag och det sätt
på vilket Vägverket tolkat det fått olyckliga konsekvenser
genom sitt snäva nationella perspektiv. Vi har på senare tid
sett ett flertal exempel på detta misslyckande.
Vägverket har presenterat ett antal initiativ som syftar till att styra den
svenska bilförsäljningen i riktning mot säkrare och miljövänligare bilar.
Förra sommaren presenterades en resepolicy som bl. a. ställde bränsle-
förbruknings- och viktkrav på bilar. De senaste åren har Vägverket deltagit i
och finansierat krocktester som fått ett stort genomslag i media (EuroNCAP).
I år har man presenterat ett förslag till säkerhetsrating av bilar baserat på så
vitt skilda källor som Folksams olycksfallsstatistik, EuroNCAP-testerna och
en tysk motortidnings tester. Samtliga dessa initiativ har utsatts för en
omfattande kritik, dels för att ha varit dåligt underbyggda, dels för att
initiativ som styr den svenska bilförsäljningen i en annan riktning än
bilförsäljningen i det övriga Europa utgör ett handelshinder och går stick i
stäv med de intentioner som genomförandet av den inre marknaden bygger
på.
Jag vill i det fortsatta peka på tre problem med det angreppssätt regeringen
och Vägverket har haft.
För det första skapar det ett regelverk som är unikt för svensk marknad och
därmed utgör handelshinder och försämrar den inre marknadens funktions-
sätt. Sverige har sedan inträdet i EU 1994 i stort sett anpassat den
lagstiftning
som ställer miljö- och säkerhetskrav på fordon till EU:s gemensamma. Syftet
med en gemensam lagstiftning i hela Europa är att varor fritt ska kunna flöda
över gränser och därmed bidra till bättre fungerande marknader och större
välstånd. En gemensam lagstiftning är långt mycket kraftfullare vad gäller att
driva på industrin att förbättra produkterna än vad unika nationella
lagstiftningar är. En viktig poäng är att industrin kan använda sina resurser
till att utveckla produkterna mot hårt ställda krav på en stor marknad i stället
för att anpassa sig till olika krav på olika marknader. Samtidigt som Sverige
har bedrivit detta omfattande harmoniseringsarbete har regeringen givit
Vägverket i uppdrag att använda andra instrument än lagar, t ex konsument-
information, upphandlingspolicy, publicering av krocktester etc, för att
påverka den svenska bilmarknaden så att den ändå får av staten givna förut-
sättningar som avviker från de förutsättningar som gäller för det övriga
Europa. Dessa instrument blir, om de är effektiva, på samma sätt som
avvikande lagkrav ett av staten skapat handelshinder.
För det andra blir nationella särlösningar verkningslösa ur miljö- och
trafiksäkerhetssynpunkt eftersom den svenska marknaden är för liten för att
påverka den internationella bilindustrins utvecklingsarbete. Vägverkets
nuvarande arbetssätt på fordonssidan bidrar därför inte på ett effektivt sätt
till
uppfyllandet av riksdagens mål för trafiksäkerhet och miljö. Det är självfallet
mycket effektivare att driva på bilindustrin genom att implementera regler,
konsumentinformationssatsningar m.m. på EU-marknaden där det säljs 13
miljoner bilar, jämfört med att använda samma instrument på den svenska
marknaden där det 1997 såldes 225 000 bilar. Med undantag för Saab och
Volvo finns det ingen biltillverkare som säljer mer än 2 procent av sin totala
produktion på den svenska marknaden. Intresset för att utveckla bilar mot
svenska särregler är självfallet begränsat. Argumentet mot att jobba på EU-
nivån brukar vara att det tar lång tid innan nya regler träder i kraft. Det
måste
emellertid vara bättre att införa verkningsfulla regler på något års sikt än
verkningslösa nationella särlösningar omedelbart. Sverige har med sin
tradition på trafiksäkerhetsområdet stora möjligheter att påverka i EU.
Vägverket har med sin kompetens goda förutsättningar att driva på EU:s
regelutveckling.
För det tredje skapar Vägverkets initiativ en förvirring bland konsumenter
och tillverkare eftersom de inte är anpassade till den svenska miljö- och
trafikpolitiken i övrigt. Med sin resepolicy underkänner Vägverket bl a
Volvo S70 och Saab 9-3, två av de mycket få bilar som är klassade i
Miljöklass 1. Hur ska svenska konsumenter tolka statens budskap om vad
som är bra fordon ur miljö- och säkerhetssynpunkt? Och hur ska de
biltillverkare som de här åtgärderna syftar till att påverka tolka signalerna?
Enligt regeringsförklaringen ska den svenska EU-politiken bli mer
offensiv. Genom Regeringskansliets nya organisation markerar regeringen
också sin vilja att integrera trafikpolitiken och näringspolitiken i det nya
Näringsdepartementet. Det måste avspegla sig också i Vägverkets uppdrag.
Om regeringen gjorde mycket tydligt att Vägverket ska driva på
utvecklingen mot säkrare och miljövänligare bilar på EU-arenan skulle det
gynna:
? fordonsdelen av arbetet med trafiksäkerhet och miljö och
därmed göra det lättare att i Sverige nå riksdagens mål
?
? den inre marknadens funktionssätt
?
? konsekvensen och helheten i trafik- och miljöpolitiken till
gagn för den tydlighet som konsumenter och näringsliv
kan vänta sig?
? 10F?
? P
?
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om Vägverkets uppdrag inom säkerhet och miljö inom
vägtransportsystemet.