För att säkra vår överlevnad bör hela samhället ställas om till
att bli långsiktigt hållbart. Även trafiken bör anpassas till
kretsloppssamhällets villkor. Av de 13 miljöhot som
Naturvårdsverket listar över orsaker till att den nuvarande
utvecklingen är ohållbar, är trafiken huvudansvarig i flera
och delansvarig i alla utom ett. Miljömålen bör nu omsättas i
praktisk handling. Vänsterpartiet vill skynda på
omställningen. Viktiga punkter är t.ex. att vi bör minska
koldioxidutsläppen från trafiken, trafikbuller och
energiförbrukning. Utsläppen av marknära ozon, kväve m.m.
bör ner till en nivå som naturen tål. Internationella
miljökonventioner bör respekteras. Transportbehoven skall
minska och transporter bör så mycket som möjligt ske med
förnyelsebara och långsiktigt hållbara energislag. En större
del av resandet bör ske med kollektiva färdmedel. På
godssidan görs många onödiga transporter. En
livsmedelsaffär kan på en dag få last från upp till tio olika
lastbilar. Var fjärde lastbil i Sverige kör utan last.
Transporterna kan minska utan att det innebär en försämring
för konsumenterna. När det gäller investeringar i vägar och
järnvägar skall dessa bidra till tillväxt och sysselsättning i
alla delar av landet, leda till förbättrad transportkvalitet
genom en förbättrad befintlig trafik/infrastruktur, öka
infrastrukturens miljöanpassning, minska störningar från
trafikbuller och alltid formas med utgångspunkt från högsta
ambition för trafiksäkerheten.
För att uppnå dessa mål bör i första hand de samhällsekonomiskt mest
lönsamma åtgärderna väljas. Stora nyinvesteringar i järnväg har gjorts de
senaste åren. Mälardalsbanan och Svealandsbanan är exempel på mycket bra
investeringar. För att dessa och andra järnvägsinvesteringar skall vara
samhällsekonomiskt lönsamma krävs naturligtvis att folk reser mycket på
järnvägen och att godstransporter överförs från landsväg till järnväg. Idag
gäller dessvärre helt andra förutsättningar. Nu är det inte längre samhälls-
ekonomin som är viktig. 1988 togs ett trafikpolitiskt beslut som innebär att
de olika trafikslagen skall bära sina egna kostnader. Kommunikations-
kommitténs förslag har visserligen delvis inneburit konkurrensfördelar för
järnvägstrafik jämfört med landsvägstrafik. Banavgifterna har sänkts, skatten
för bussar har höjts och godstrafiken har gynnats på olika sätt. 1988 års
trafikpolitiska beslut gäller emellertid fortfarande, men det har ännu inte i
vissa avseenden infriats. Bilismen betalar långt mindre än vad biltrafiken
kostar, speciellt i storstäderna. Med hänsyn till lönsamhetskravet har SJ
lämnat stora grupper i samhället i sticket. Dessa har nämligen inte råd att åka
tåg. Karl-Erik Strand, chef för SJ Persontrafik gör följande uttalande i SJ-nytt
nr 12/1998 när han utfrågas hur Reslust Direkt-rabatten för studerande och
pensionärer mottagits av marknaden:
Det är viktigt att tillägga att alla våra åtgärder på prissidan syftar till att
förstärka vår lönsamhet. Det innebär att maximera intäkten per tåg. Vi jagar
inte volym i sig utan ekonomiskt resultat på sista raden i resultaträkningen.
SJ följer naturligtvis intentionerna i 1988 års trafikpolitiska
beslut till punkt och pricka. Där är det det ekonomiska
resultatet på sista raden i resultaträkningen, som är det
viktiga. Efter de stora investeringar i järnvägens infrastruktur
som gjorts de senaste åren är det nu viktigt att taxor och
biljettsystem anpassas så att SJ i huvudsak inte betjänar den
gruppen människor vars biljetter betalas av företag eller det
offentliga. Ordinarie pris för en resa Stockholm-Göteborg
med X 2000 är för en person tur och retur 1 790 kronor. För
en familj med ett barn över 15 år och ett barn under 15 år är
ordinarie pris 4 830 kronor. Så här illa blir det när det är
företagsekonomin som tillåts styra. Tåg är inte till för att ge
staten en inkomst. Det är ett säkert och miljövänligt
transportmedel. Det bör ligga i samhällets intresse att fler
transporter sker miljövänligt. De höga taxorna är ett stort
hinder för vanligt folk att utnyttja tågets fördelar. För
konsumenten är det ofta mycket billigare att åka bil eller
buss än att åka tåg, och det gör då att många människor
tvingas välja mindre miljövänliga transportsätt. Enligt vår
mening bör en hårdare styrning av transportsektorn ske, om
ovan nämnda miljömål skall nås. Det snäva
företagsekonomiska perspektivet bör ersättas av en
samhällsekonomisk helhetssyn kring en miljövänlig och
regionalt klok trafikpolitik. Vi anser att omställningen till ett
ekologiskt hållbart samhälle inte kommer till av sig självt.
Kollektivtrafiken i hela landet inklusive glesbygden bör
byggas ut. Turutbudet, tillförlitligheten, servicenivån,
trivseln liksom prisnivån är faktorer som är avgörande när
den enskilde väljer om han/hon skall åka kollektivt eller ta
bilen. På alla dessa områden finns tyvärr fortfarande mycket
att önska.
Hemställan
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen hos regeringen begär att den tillsätter en utredning
angående ett nytt trafikpolitiskt beslut med utgångspunkten i en
samhällsekonomisk helhetssyn kring en miljövänlig trafikpolitik i
enlighetmed vad som anförts i motionen.
Stockholm den 27 oktober 1998
Hans Andersson (v)
Camilla Sköld (v)
Lennart Beijer (v)
Gunilla Wahlén (v)
Karin Svensson Smith (v)
Stig Eriksson (v)
Lennart Värmby (v)
Sven-Erik Sjöstrand (v)
Sture Arnesson (v)