Värmlands näringsgeografiska samband med Västsverige,
Norge och Bergslagen-Dalarna-Mälardalen är av central
betydelse för kommunkationsplaneringen i länet. Samtidigt
är bosättningsmönstret sådant att det kan ses som en
handstruktur, med Karlstad i centrum. Därifrån utgår
"fingrar" med bebyggelse och infrastruktur. Övriga orter får
då roller av samverkande "pärlband" i systemet.
För serviceresor och arbetspendling mellan länets olika delar är det viktigt
att strukturen förstärks med satsningar på de regionala tvärförbindelserna.
Länets enkla och funktionella struktur ger goda förutsättningar för det
regionala utvecklingsarbetet samt för att skapa och upprätthålla en god livs-
miljö i Värmland.
Trafikmässigt domineras länet av trafikstråken mot Karlstadsregionen och
transittrafiken genom länet.
Näringslivet har traditionellt ett mycket starkt internationellt inslag och
därför är de största och tyngsta trafikflödena på vägsidan förlagda till E 18
samt riksvägarna 45, 61, 62, 63 och 64. På järnvägssidan är det Värmlands-
banans del av sträckan Stockholm - Oslo och relationen Karlstad - Göteborg
samt godstrafiken på f.d. BJ-banan som är speciellt viktiga för länets
transportbehov. Sjötransporterna på Trollhätte kanal och Vänern är dock
större än järnvägstransporterna till och från Vänerregionen, vilket vittnar om
Vänersjöfartens betydelse.
Den nya storflygplatsen Gardemoen norr om Oslo, som nyligen öppnats,
kommer att medföra ett ökat utbud av flygmöjligheter för framförallt västra
Värmland och samtidigt få en viktig näringspolitisk betydelse för hela länet
på temat Värmland - Gardemoens närmaste svenska län. Detta ger en ökad
betydelse för riksväg 61 och därtill möjligheter att arbetspendla med tåg över
riksgränsen. Sådan trafik bedrivs för närvarande på försök mellan Karlstad
och Kongsvinger genom ett Interreg IIA-projekt.
Vänersjöfarten
Som tidigare påpekats är Vänersjöfarten mycket viktig för
det värmländska näringslivet, bl.a. är det den enda realistiska
transportleden för de i Karlstad tillverkade
pappersmaskinerna och årligen transporteras drygt 3
miljoner ton gods på Vänern.
Tidigare har företrädare för Vänersjöfarten sökt uppmärksamma riksdagen
och berörda länsstyrelser på de negativa konsekvenserna för den egna
verksamheten av vissa förslag som ingick i den transportpolitiska propo-
sitionen. Man avser i huvudsak kostnadslättnaderna för godstrafiken på
järnväg och därmed ett bättre konkurrensläge för detta transportslag i
förhållande till Vänersjöfarten.
I budgetpropositionen har regeringen i likhet med riksdagens trafikutskott
noterat att frågan om Vänersjöfarten noga bör följas av Sjöfartsverket och
den föreslagna Godstrafikdelegationen. Eftersom det är angeläget att
förutsättningarna snarast klarläggs, bl.a. mot bakgrund av transportpolitiska
propositionens förslag, anser vi att regeringen snarast tillsätter en
utrednings-
man som, efter samråd med de regionala intressenterna, kan komma med
förslag till vilka åtgärder som behövs för att bibehålla den för länet viktiga
Vänersjöfarten.
Gränsöverskridande
infrastruktur
En kraftig expansion av norskt näringsliv har under en tid
pågått och pågår fortfarande i det värmländska närområdet,
Osloregionen och området runt den nya storflygplatsen
Gardemoen. Från svensk och i synnerhet värmländsk
synpunkt ger detta en ypperlig möjlighet att öka
sysselsättningsgraden i länet. Dock fordras att
infrastrukturen snarast klaras ut på bägge sidor om gränsen.
Ett försök pågår nu i länet i ett Interreg IIA-projekt, där
länstrafiken tillsammans med norska myndigheter bedriver
pendeltågstrafik mellan Karlstad och Kongsvinger. Detta är
än så länge en småskalig verksamhet och för att kunna bygga
ut den till dess rätta värde fordras en bättre samverkan
mellan Banverket och motsvarande norska myndighet.
Detsamma gäller för vägnätet, bl.a. E 18 och Rv 61/riksvej 2,
ett bättre samarbete vägmyndigheter emellan måste till, för
att Sverige och Värmland ska kunna dra nytta av den
tillväxtkraft som finns på den norska sidan. Hittills har
endast kortare vägsträckor i länet åtgärdats på E 18 och det
återstår många s.k. timglassträckor. En av de viktigaste att
snarast förbättra är delen Töcksfors - Riksgränsen. Med den
nya storflygplatsens tillkomst har också betydelsen av
upprustning av Rv 61 och andra tvärförbindelser, t.ex. väg
239 över riksgränsen, fått en helt annan aktualitet. Vi
förutsätter att Vägverket och Banverket tar dessa synpunkter
med i kommande utarbetningar av nationella investeringar i
väg- och järnvägssystemet.
Vägar i övrigt
Förutom som tidigare nämnts E 18 och RV 61 är det de
övriga riksvägarna 45, 62, 63 och 64 som är behäftade med
långa avsnitt av s.k. timglastyp. Det är mycket olyckligt att
vägarna inte har likvärdig standard i hela sin längd. Bl.a. är
detta ofta orsaken till långa köbildningar och därav
omdömeslösa omkörningar i synnerhet under vintertid då
vägarna i Värmland ofta är transitvägar för fjällturismen.
Dessa "timglas" måste snarast byggas bort om tanken på en
0-vision i trafiken ska ha någon bärighet på vägarna i
Värmland. Sysselsättningen i länet är i stor utsträckning
fortfarande knuten till den tunga industrin, skog, järn, papper
osv. Detta gör att behovet av god bärighet på det regionala
vägnätet är mycket stort.
I den regionalpolitiska propositionen noterade regeringen att flera län i
länsplanerna inte kunnat få utrymme för att genomföra bärighetsplanen på
fem år enligt direktiven. Mot den bakgrunden avsåg man att komma tillbaka
med förslag som skulle möjliggöra förkortad genomförandetid. I Värmland
tvingades vi att lägga ut vår mycket omfattande bärighetsplan på sju år efter
förhandlingar med näringslivet. Beskeden i propositionen var därför mycket
efterlängtade. Vi konstaterar nu att frågan inte berörs i budgetpropositionen.
Det arbete som under en tid pågått att förstärka bärigheten på de sekundära
vägarna måste fullföljas för att man fullt ut ska kunna ta tillvara de
förutsätt-
ningar för ökad tillväxt som näringarna har.
I den nationella planen finns anslaget 800 miljoner kronor för "övriga
åtgärder". Anslaget handlar om investeringar på sådana vägar som behöver
insatser, men vars trafikflöden etc. inte är av tillräcklig omfattning för att
de
enligt modellerna skall bli lönsamma. Till Vägverket Region Väst är i planen
fördelat 185 miljoner kronor av detta anslag. Rv 45 nämns särskilt som
lämplig för punktinsatser från detta anslag. I budgetpropositionen finns inte
anslaget omnämnt överhuvud taget. Detta är en stor besvikelse, med tanke på
behovet av punktinsatser genom Fryksdalen och norrut.
Det finns nu signaler om ytterligare minskningar för 1999 samt åren
därefter. Detta innebär på vägsidan t.ex. ingen byggstart på något nytt objekt
under de närmaste åren. Med tanke på att vårt stora objekt Kil-Fagerås måste
fullföljas och att objektet Lidsbron-Råbäcken (bärighetsplanen) startat, är vi
allvarligt oroade för att vi får en helt passiv länsplan.
Järnväg i övrigt
Värmland är ett landskap inte bara rikt på allehanda
upplevelser och duktiga människor, länet är också relativt
rikt på olika järnvägsspår, alltifrån stambanor till enkla
bandelar till industrier och hamnar. Vi förutsätter att
resultatet av tidigare riksdagsbeslut med anledning av
tranportpolitiska propositionen snarast förverkligas även i
vårt län. Då kan återigen mycket av vad den tunga industrin
producerar och dess råmaterial fraktas på järnväg. För detta
behövs upprustning av olika industrispår bl.a. Karlstad -
Skoghall. Det behövs upprustning av Fryksdalsbanan och
bangården i Kil, liksom att triangelspåret vid Nykroppa -
Herrhult snarast förverkligas. Det tidigare påtalade
samarbetet mellan svensk och norsk banmyndighet måste
utvecklas så att snabbtågstrafik kan komma igång på hela
sträckan Stockholm - Karstad - Oslo. I det sammanhanget är
det för oss en svår motgång att nytt spår inte byggs inom
planperioden mellan Vretstorp och Hasselfors. Här finns
mindre kostnadskrävande lösningar som bör prövas för att
möjliggöra kortare restid mellan länet och Stockholm.
Bergslagsbanans upprustning är glädjande, men bör
påskyndas och fullföljas i sin helhet ner mot Göteborg. En
upprustning av hela Bergslagsbanan inkl. Norge-
Vänernbanan skulle ge bättre förutsättningar för en idag
något hotat persontrafik Karlstad-Göteborg. Vidare är länet
mycket intresserat av att en förkortning av Vänernbanan kan
komma till stånd under planperioden. Det gäller då den s.k.
Vålbergssvängen, som skulle få positiva effekter på i
synnerhet det regionala resandet från/till Karlstad.
Vad som också är eftersträvansvärt är att det skapas någon form av
"vagnbolag" där olika entreprenörer kan hyra eller leasa in tågmaterial att
länstrafiken får möjlighet att framdeles upphandla regional tågtrafik under
riktiga former.
Kommunala flygplatser
I det transportpolitiska beslut riksdag antog under förra
riksmötet fanns en för Värmland mycket positiv fråga,
nämligen utökning av det statliga stödet till kommunala
flygplatser. Vi förutsätter att detta nu blir riksdagens beslut
och att 105 plus 10 miljoner kronor anslås till detta ändamål
samt att den fördelningsprincip som skissades i
transportpolitiska beslutet blir vägledande för den slutliga
fördelningen, så att flygplatserna i Torsby och Hagfors får en
rättvis fördelning i relation till andra kommunala flygplatser
i landet.
Hemställan
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om infrastruktursatsningar och kommunikationer i Värmland.
Stockholm den 28 oktober 1998
Lisbeth Staaf-Igelström (s)
Torgny Danielsson (s)
Ann-Kristine Johansson (s)
Marina Pettersson (s)