Sammanfattning
Detta sekel har endast 60 veckor kvar. På dessa veckor ska många datorsy-
stem anpassas för 2000-talet och inträdet i det nya millenniet kan bli smärt-
samt för samhället om inte systemen håller måttet. Informationstekniken,
som den idag framträder, är en mycket viktig del av kommunikationerna i
vårt samhälle. Vi gör oss mer och mer beroende av datorerna och på några
års tid har exempelvis Internet blivit något av en normal företeelse i den
svenska vardagen. Kristdemokraterna vill se en intensifierad aktivitet från
regeringens sida för att säkerställa att de samhällsviktiga datasystemen fun-
gerar som de ska även efter den 31 december 1999.
Kommunikation handlar dock knappast bara om IT. Goda kommunika-
tioner är en nödvändig förutsättning för att Sverige skall utveckla sitt
välstånd, öka sysselsättningen och tillväxten. För att medel ska finnas till
viktiga samhällsområden är det nödvändigt med en väl fungerande infra-
struktur som fungerar som ett av smörjmedlen i ekonomin.
Svensk transport- och kommunikationssektor befinner sig idag i frontlinjen
när det gäller effektivitet och aktivitet. Det är viktigt att denna utveckling
inte stannar upp.
Men transporter och resande ger inte bara välfärdsvinster. Den negativa
miljöpåverkan är dessvärre påtaglig och den stora utmaningen under de
närmaste åren är att utveckla ett miljöanpassat transportsystem. För att lyckas
med detta måste en lång rad radikala trafikpolitiska strukturbeslut fattas
under de närmaste åren. För att få harmoni mellan trafiken och vad naturen
långsiktigt tål, måste bl.a. utsläppen av försurande ämnen och växthusgaser
minskas radikalt. Regeringen bör överväga att höja skrotningspremien för att
stimulera nybilsförsäljningen och få bort gamla bilar med större utsläpp av
miljöskadliga ämnen från vägarna.
För att transportmarknaden ska kunna leva upp till sin fulla potential krävs
det att det finns både intern och extern konkurrens. Varje trafikslag har sina
givna för- respektive nackdelar, men beroende på med vilken skicklighet
man driver sin verksamhet kan man öka eller minska sin totala marknads-
andel. I dag är det uppenbart att järnvägen inte fyller den funktion den har
möjlighet till, det är ett underutnyttjat transportslag som borde ha potential
för tillväxt. Men för att detta ska kunna ske krävs det att den interna
konkurrensen tillåts att öka.
Den svenska åkerinäringen har kraftigt drabbats av snedvriden utländsk
konkurrens och åtgärder måste vidtas för att hejda en "utflaggning". Rege-
ringen bör återkomma med en åtgärdsplan för att skapa lika villkor mellan
svensk och utländsk åkerinäring.
Sjöfartens situation är också utsatt. Den svenska handelsflottan riskerar
även den att bli utflaggad genom konkurrensläget. Kristdemokraterna anser
att regeringen måste ändra sin inställning till den s.k. nettomodellen som
förhandlats fram mellan sjöfartens parter.
Trafiksäkerhetsarbetet på vägarna måste intensifieras. Antalet döda i
trafiken har ökat under 1997 och den positiva trenden är bruten. Det är
tydligt att enbart regler och förbud inte löser trafiksäkerhetsproblemen. Att
arbeta med attityder, bättre omdöme vid halt väglag och omkörningar, att
anpassa hastigheten till väglaget och få ökad förståelse för trafikens faror är
viktigare. Vägverket bör pröva idéer från andra länder i detta arbete.
Det ska också vara prioriterat att ta fram en utvärderingsbar åtgärdsplan för
att öka tillgängligheten för funktionsnedsatta, framför allt på kollektiva
färdmedel.
2 Viktiga trafikpolitiska målsättningar
2.1 Välfärd och ekonomisk utveckling
Den positiva välfärdsutveckling som vi har haft i vårt land under det senaste
århundradet är i stor utsträckning direkt förknippad med ökad handel och
därmed ökade transporter och ökad kommunikation.
Välfärden och den ekonomiska utvecklingen på lång sikt bestäms också av
den allmänna produktivitetsutvecklingen i ekonomin, inte minst i transport-
och kommunikationssystemet. En förbättrad produktivitet medger ökad
produktion med oförändrad resursinsats eller oförändrad produktionsnivå
med minskat resursutnyttjande.
För enskilda människors välfärd är goda kommunikationer avgörande.
Rörlighet är ett väsentligt inslag för god livskvalitet och en grundförusättning
för ett fungerande vardagsliv. Goda kommunikationer underlättar arbets-
pendling och ökar möjligheterna att kombinera en god boendemiljö med en
stor och bred arbetsmarknad. Det allmännas insatser för att underlätta
kommunikationsmöjligheterna för grupper med särskilda behov, som
exempelvis funktionshindrade och äldre, är också nödvändiga i ett välfärds-
samhälle. Med utvecklad teknik på informationsteknologiområdet kan nya
kommunikationsmöjligheter erbjudas dessa människor för att öka kontakt-
möjligheterna med bland annat släkt och vänner.
Statens roll är tvådelad. För det första är det offentliga myndigheters upp-
gift att tillse att vi i Sverige har en väl utbyggd och väl underhållen infra-
struktur. Huvudsakligen sker detta med offentliga medel. I syfte att höja
effektivitet och produktivitet också på detta område bör privata initiativ
uppmuntras. För det andra ska staten tillse att transport- och kommunika-
tionsmarknaderna fungerar allt effektivare. Det sker bäst genom att konkur-
renstrycket successivt ökar genom fortsatt avreglering inom denna sektor.
2.2 Trafiken måste miljöanpassas
Högt ställda krav på god miljö och varaktig hushållning med resurser måste
påverka utformningen av transport- och kommunikationssystemen. Idag
orsakar transporterna allvarliga problem, dels genom förbrukning av ändliga
fossila bränslen och dels genom de avgasmängder som släpps ut och som
vida överstiger vad naturen förmår att återföra i kretslopp. Resursanvändning
och energiutnyttjande måste planeras och genomföras på ett sådant sätt att
jordens begränsade resurser förvaltas istället för att förbrukas.
För att få harmoni mellan trafiken och vad naturen långsiktigt tål, måste
utsläppen av försurande ämnen, främst kväveoxider och svaveldioxid
minskas radikalt. Utsläppen från väg- och järnvägstrafiken av koldioxid,
svaveldioxid, kolväten och kväveoxider minskade något under 1997.
Regeringen bedömer att det av riksdagen satta målet för år 2000 för
koldioxidutsläpp och kolväten är möjligt att nå, medan målnivån för
svaveldioxid nåddes redan 1992. Tröskelvärdet för marknära ozon överskrids
fortfarande i stor omfattning. Riksdagens mål för år 2000 bör därför skärpas
ytterligare, så att utsläpp över naturens toleransgränser inte accepteras. Detta
innebär i faktiska siffror till exempel att utsläppen från transportsektorn
måste minska med 80 procent för koldioxid, 85 procent för kväveoxider och
40 procent för svaveldioxid räknat på 1989 års utsläppsnivåer.
Debatten har på senare tid kretsat omkring hur transportsektorn ska styras
mot ett mer effektivt resursutnyttjande genom en internalisering av de
externa kostnaderna. Att beräkna de externa effekterna är inte lätt och ingen
kan idag med exakthet kvantifiera dessa. Principen är dock riktig och arbetet
måste fortgå.
EU:s grönbok om prissättning av transporter räknar med att de största
externa kostnaderna av vägtrafiken hör ihop med, i nämnd ordning,
trafikträngsel, trafikolyckor och miljön. Därför menar EU att det ska vara
dyrare att åka framför allt i områden med hög trängsel och där trafik-
olyckorna är relativt många.
Det ger möjligheter för oss i Sverige. Trängseln är inget större problem,
och vår trafiksäkerhet tillhör den bästa i världen. På det viset skulle ett
system enligt grönbokens förslag kunna ge Sveriges näringsliv och
transportutövare fördelar. En internalisering av trafikens externa kostnader
måste ske på internationell nivå. Sverige bör agera kraftfullt för att EU fattar
nödvändiga beslut i denna fråga. Möjligheterna för Sverige att genomföra
åtgärder på egen hand är begränsade. Det bidrar ytterligare till behovet av
internationella åtgärder.
När det gäller bullerstörningar anger regeringen att antalet bullerutsatta
personer och fastigheter längs statliga vägar och järnvägar har minskat under
1997. Det totala antalet bullerstörda fastigheter längs järnvägen uppgick vid
slutet av 1997 till 10 000, vilket är en minskning med 1 000 sedan 1993.
Miljömålet för Banverket har varit att antalet fastigheter som utsätts för
vibrationsnivåer orsakade av järnvägstrafik på över 55 dB(A) vid fler än fem
tillfällen per natt skall minska samt att antalet fastigheter som utsätts för
vibrationsnivåer orsakade av järnvägstrafik på över 2,5 mm/s skall minska.
De bullerutsatta personerna längs de statliga vägarna minskade under året
med ca 4 300, vilket medför att ca 40 000 bullerutsatta kvarstår. Regeringen
beräknar att med dagens åtgärdstakt kommer riksdagsmålet om att ha
åtgärdat befintliga bostadsmiljöer i närheten till vägtrafik där bullret
överstiger 65 dB(A) att nås först år 2010 längs det statliga vägnätet.
Kristdemokraterna anser inte att denna åtgärdstakt är tillfredsställande. När
det gäller fastigheter som utsätts för vibrationsstörningar av järnvägstrafik,
har inga andra åtgärder vidtagits än att enstaka fastigheter har lösts in,
vilket
enbart marginellt har effekt på det långsiktiga målet för reduktion av
vibrationsnivåerna. Inte heller detta är tillfredsställande. Regeringen bör
återkomma med en redogörelse för hur takten för reduktion av buller och
vibration skall öka.
2.3 Förbättrad trafiksäkerhet
Under 1997 omkom 541 personer i vägtrafiken och 3 917 skadades allvarligt.
Ökningen, på ca 1 %, har skett trots att trafikarbetet har varit i det närmaste
oförändrat. Därmed har den positiva, sjunkande trenden under 1990-talet
brutits, och risken att dödas eller skadas svårt har ökat. Ökningen har nästan
uteslutande skett i biltrafiken och där bland bilförare i mötesolyckor på vin-
terväglag. Det är tydligt att enbart regler och förbud inte löser trafiksäker-
hetsproblemen. Att arbeta med attityder, bättre omdöme vid halt väglag och
omkörningar, att anpassa hastigheten till väglaget och få ökad förståelse för
trafikens faror är viktigare.
Den fastlagda visionen, nollvisionen, går naturligtvis inte att bestrida. Det
är i grunden en etisk fråga att inte acceptera att människor får sätta livet
till
eller blir allvarligt skadade för livet i trafiken. Det är dock paradoxalt att
regeringen praktiskt taget parallellt beslutar om en nollvision för antalet
dödade i trafiken och samtidigt kraftigt har dragit ner på de investeringar
som skulle avhjälpa de mest olycksdrabbade vägavsnitten på våra Europa-
vägar.
Säkerheten inom sjöfarten måste också förbättras högst avsevärt. Sverige
bör naturligtvis fortsätta att vara pådrivande i de internationella sjöfarts-
organen, som exempelvis IMO. Den omfattande färjetrafik som bedrivs över
Östersjön och Kattegatt är dock motiv nog för att Sverige tillsammans med
berörda länder ska gå före när det gäller att ställa sjösäkerhetskrav på
framförallt färjetrafiken.
2.4 Funktionshindrades situation
Ca 1,2 miljoner svenskar har någon form av funktionsnedsättning. Vägverket
redovisar att funktionshindrade gör ca en tredjedel färre resor med nästan alla
färdsätt än icke funktionshindrade. Redovisningen bekräftar att rörelsehind-
rade har sämre tillgång till kollektiva färdmedel. Eftersom detta är första
gången som Vägverket redovisar de funktionshindrades situation saknas
jämförelsematerial och måluppfyllelsen blir osäker när det gäller tillgänglig-
heten för funktionshindrade. Relevanta och tillämpbara mått inom detta
område saknas. Kristdemokraterna anser det vara prioriterat att sådana mått
preciseras och tillämpas för att möjliggöra en utvärderingsbar åtgärdsplan för
att öka tillgängligheten för funktionsnedsatta, framför allt på kollektiva
färdmedel.
2.5 Hela Sverige ska leva
Rätt genomförda investeringar i infrastrukturen kan ge positiva regionalpoli-
tiska effekter. Förbättringar av kommunikationssystemen sänker kostnader
och kan därigenom bidra till ekonomisk utveckling i en region. För de glest
befolkade delarna av landet har tele-, flyg- och vägförbindelser en alldeles
speciell betydelse. De omfattande satsningar som gjorts under senare år för
att förbättra det s k finmaskiga vägnätet har haft gynnsamma effekter.
Antalet ISDN-kanaler har ökat kraftigt men fortfarande är det ca 15 % av
kunderna som inte kan erbjudas ISDN till rimlig kostnad från Telia. Exem-
pelvis kan man i Stockholm ansluta sig för under 2 000 kr medan man 35 km
utanför Visby får betala 40 000 kr. I extremfallet kan priset på en ISDN-
installation uppgå till hela 60 000 kr. Detta är orimligt och måste åtgärdas.
En förutsättning för fler nya jobb i glesbygden är att snabba IT-förbindelser
finns för distansarbetare och småföretagare.
I Norrlandslänen är snöskotern ett viktigt transportmedel. 160 000 snö-
skotrar används och körs varje år, men under en begränsad säsong. Skotrar
används i stor utsträckning inom det privata skogsbruket, naturinventering
och rennäring. Riksdagen beslutade 961204 med anledning av regeringens
proposition 1995/96:226 att traktorkort eller högre körkortskompetens ska
gälla som förarbevis för snöskotrar från 1 juli 1997. Det rimliga vore istället
att formellt bemyndiga skoterföreningar att genomföra skoterförarutbild-
ningar samt att utfärda förarbevis för skoter.
Flera orter i framförallt Tornedalen är flerspråkiga (svenska, finska,
samiska). I Finland där det finns en svenskspråkig minoritet är man mycket
noga med att återspegla detta i skyltningen vid vägarna men också allmänt i
samhällsservicen. Således borde också skyltningen på vissa orter i Sverige
anpassas till flera språk.
2.6 Integrationen med Öst- och Västeuropa
Sverige är starkt integrerat i det europeiska ekonomiska systemet, inte minst
genom omfattande utrikeshandel. Utöver de direkta medlemskapsfrågorna
har det därför blivit allt mer angeläget att också verka för att satsningarna i
svenska transportsystem koordineras med de satsningar som nu görs inom
EU på ett transeuropeiskt nätverk av vägar och järnvägar. Sveriges anslut-
ning till TEM (Trans European Motorway) och TER (Trans European
Railway) måste påskyndas. Infrastrukturen för både vägar och järnvägar i
västra Europa lider av stora framkomlighetsproblem med trafikinfarkter som
följd. Idag börjar t.ex. Europaväg 77 i Ankara och slutar i Gdynia i Polen när
den mycket väl kunde förlängas via färjeförbindelsen till Karlskrona och
sedan fortsätta över Växjö-Göteborg och till Oslo. Enligt Kristdemokraterna
så är det nödvändigt att förbättra även transportvägarna mot Öst- och Cen-
traleuropa. I den senaste regeringsförklaringen säger regeringen att "Sveriges
aktiva roll i Östersjöutvecklingen skall stärkas ... vår del av Europa har
förut-
sättningar att bli en av kontinentens mest dynamiska och starkaste tillväxtre-
gioner." Vi hemställer att regeringen ger sådana direktiv till trafikverken att
en svensk anslutning till TEM och TER påskyndas.
Sveriges speciella funktion som bro till de framväxande demokratierna i
Östeuropa kommer sannolikt att påverka transportmönstret framöver.
Alltmer av trafiken kommer att gå i väst-östlig riktning. Det samarbete
mellan Sverige och övriga Östersjöländer som påbörjats under senare år
måste nu öka för att möta näringslivets behov av förbättrade transporter.
3 Transportarbete i förändring
Det framtida transportsystemet påverkas av ett antal mer eller mindre starka
utvecklingstrender:
? Integrationen av Europa till en gemensam marknad genom avveckling
av alla former av handelshinder. Denna integration beräknas leda till en
koncentration av produktionen inom många industrier med lägre priser
som följd.
? Kvalitetsförbättring och ökad livslängd hos produkter kan på sikt
minska behovet av transporter. Återvinning i industriell skala innebär
att vi kan sluta många kretslopp utan att ge avkall på fördelarna med
storskalig produktion. Detta kräver transporter även i återvinningsledet.
Samtidigt får vi ett minskat behov av råvarutransporter.
? Flexibla produktionssystem, vilket innebär att den nödvändiga stor-
skaligheten i produktionen minskar med teknisk utveckling varvid
transportbehovet kan minska.
? Ett allt högre förädlingsvärde på transporterade produkter, vilket inne-
bär att behovet av snabba och effektiva transporter ökar. Detta talar för
ökat transportarbete med lastbil då det finns en tydlig koppling mellan
varuvärdet och val av transportmedel. Högre värden transporteras på
lastbil och de allra högsta med flyg. Järnvägen transporterar främst
varor med lägre förädlingsvärde.
En annan stark drivkraft i den ekonomiska utvecklingen är arbetsmarknader-
nas utveckling. I och med att produktionen effektiviseras sker en kraftig
specialisering. Då i regel båda vuxna i ett hushåll arbetar, kräver detta att
varje geografisk arbetsmarknad är ganska stor. Det är därför sannolikt att de
genomsnittliga arbetsresornas längd kan komma att öka. Om man ökar den
tillgängliga arbetsmarknaden genom att förbättra vägnätet, och framför allt
utvecklar snabba regionala tågförbindelser, kommer många att dra nytta av
detta och arbeta på större avstånd från hemmet. Denna utveckling möts dock
av den ökade användningen av data- och telekommunikationer. Olika former
av distansarbete kommer sannolikt att öka framöver. Den sannolika utveck-
lingen blir därför att vi får längre, men färre arbetsresor kombinerat med ökat
hemarbete med hjälp av goda data- och teleförbindelser.
Verklig eller potentiell konkurrens är en av de främsta drivkrafterna för
ekonomisk utveckling. Ju fler leverantörer som kan konkurrera om varje
enskild order, desto starkare blir kravet på företagen att finna kostnads-
effektiva lösningar. Därmed ökar också behovet av goda kommunikationer.
De åtgärder som vidtas för att minska trafikens miljöproblem måste därför
utformas så att transporternas positiva effekter inte äventyras. De mest
energieffektiva och mest miljövänliga transportsätten som järnväg, sjöfart
och tele- och datakommunikationer skall prioriteras.
Att enbart förlita sig på järnvägen som ett medel att lösa trafikens
miljöproblem är dock inte hållbart. Järnvägen kan aldrig konkurrera om de
korta transporterna. Konkurrensytan är liten, och möjligheterna till över-
föring av gods från lastbil till järnväg rör fjärrtrafiken på lastbil. Ökat
antal
ton gods på järnväg måste således huvudsakligen ske genom ökad
effektivisering av järnvägen och ökad kundorientering. Genom att låta
godstrafiken utvecklas på marknadsmässiga villkor och att fortlöpande ställa
krav på nyare och miljövänligare teknik uppnår man troligen bäst de uppsatta
miljömålen.
Kombitrafik är en intressant lösning. Lastbilens punktlighet, dörr-till-dörr-
kapacitet och flexibilitet kan kombineras med järnvägens volymkapacitet och
miljövänlighet. Trängseln på våra vägar skulle kunna minska något. Trots att
kombitrafiken har funnits i Sverige sedan i mitten av 60-talet har den inte
utvecklats så som många hade önskat. Alltjämt transporteras mindre än en
procent av den totala mängden transporterat gods i Sverige i kombitrafik.
Kristdemokraterna anser att anledningen till kombitrafikens svårigheter att
vinna marknadsandelar i huvudsak står att finna i bristande konkurrens-
förhållanden.
4 Samhällsplanering
Förändringar i samhällets struktur kan ha en stor bestående effekt på trans-
portbehovet. Det är därför viktigt att inte göra misstag i det som nu byggs.
1988 års trafikbeslut utgick ifrån att samhällsplaneringen skulle läggas upp
så att nytillkommande bebyggelse lokaliseras till områden med goda förut-
sättningar för en effektiv försörjning med kollektivtrafik vilket genererar ett
mindre omfattande biltrafikarbete. Hittills har alltför lite hänt i den rikt-
ningen.
Boende kräver större ytor än både arbetsplatser och handel, vilket innebär
att både arbetsplatser och affärscentra bör koncentreras till stråk och
knutpunkter för högfrekvent kollektivtrafik, om samhällsplaneringen ska
fungera i enlighet med de trafikpolitiska målen. Där det finns ett tillräckligt
stort passagerarunderlag är spårtrafiken att föredra av flera skäl. Inte minst
vad gäller markeffektivitet. En 25 meter bred gata räcker till att transportera
16 000 personer per timme i vardera riktningen om gatan, förutom två
körfiler, parkeringsfiler och trottoarer, förses med dubbla spårvagnsspår.
Med enbart biltransport behövs för att transportera samma antal personer sex
stycken 25 meter breda, fyrfiliga gator.
5 Ett miljömässigt uthålligt transportsystem
5.1 Förnybara bränslen
Sverige har mycket goda förutsättningar att framställa förnybara drivmedel
för fordon, liksom även vid ett samtida stort uttag av biobränslen för att
ersätta elproduktion med kärnkraft. Biodrivmedel har en gynnsam effekt på
mängden koldioxidutsläpp, på den inhemska arbetsmarknaden och på han-
delsbalansen. Svenskproducerad biodrivmedel skapar oberoende av import
från oljeproducerande länder, med den oroliga politiska situation som inte
sällan råder där. Biodrivmedlens goda effekt på miljön och på att skapa
arbetstillfällen och en konkurrenskraftig gröda för svenskt jordbruk gör
sammantaget det mycket angeläget att fasa ut fossila drivmedel och fasa in
förnyelsebara biodrivmedel. Kristdemokraterna delar Kommunikationskom-
mitténs (SOU 1997:35) syn, då kommittén föreslog en låginblandning av
alkohol eller etrar av alkohol i bensin senast 2002, befrielse från koldioxid-
skatt och befrielse från energiskatt på lång sikt samt stöd till produktionsan-
läggningar för etanol. Särskilt viktig är inblandningen för tunga fordon där
miljövinsten blir störst. Kristdemokraterna anser det inte tillräckligt att Väg-
verket inom ramen för sitt sektorsansvar bara följer utvecklingen, såsom
regeringen föreslog i propositionen 1997/98:56. Regeringen bör återkomma
med en plan för infasning av låginblandning av alkohol eller etrar av alkohol
under denna mandatperiod, liksom en plan för befrielse från koldioxidskatt
och energiskatt, samt stöd till produktionsanläggningar för etanol.
En introduktion av biobränslen bör ske både genom låginblandning och
genom att utveckla nya motorer som kan drivas med ren alkohol.
Låginblandning av största möjliga halt som klaras utan modifieringar i
befintliga motorer ger omedelbart en marknad för inhemsk produktion i stor
skala. Då skapas också förutsättningar för en introduktion av fordon med ren
alkoholdrift. Det är viktigt att skatter och andra pålagor inte hindrar
utvecklingen av alternativa bränslen. Staten måste medverka till att stimulera
marknaden på detta område.
Tydliga mål bör fastställas för att utvecklingen ska drivas i rätt riktning
och för att öka aktörernas möjlighet att arbeta med god framförhållning. Ett
tydligt mål bör vara att minst hälften av alla bilar år 2010 drivs med annat än
fossila bränslen. Regeringen bör återkomma med en strategi för hur detta mål
ska nås.
5.2 Den miljövänliga bilen
Bilismen står för en stor och ökande del av energiförbrukning och koldioxid-
utsläpp i världen. Samtidigt är bilen det enda tillgängliga färdmedlet för
många människor, främst i glesbygd. Ett flertal åtgärder är nödvändiga för att
minska utsläppen. En ökad andel kollektivtrafik och biobränslen är några
åtgärder som skulle leda fram mot detta mål. Förutsättningarna är också goda
att förbättra energieffektiviteten hos själva fordonen.
Ett realistiskt mål är att en stor familjebil ska ha en bränsleförbrukning på
ca 0,3 liter/mil. Detta kan uppnås genom att vidareutveckla och produk-
tionsanpassa material och komponenter som utvecklats för bland annat
militära behov.
NUTEK och FOA (Försvarets forskningsanstalt), som förfogar över
spjutspetsteknik på området, bör få direktiv att utvärdera vilka möjligheter
till tekniköverföring som finns. Därefter bör ett samarbetsprojekt med
fordonsindustrin inledas.
Även med väl utbyggda kollektivtrafiksystem, kommer bilen att vara
nödvändig också i framtiden. Men vi kan däremot inte fortsätta med dagens
miljöförstörande motorer. Miljöbilen måste bli en självklarhet i framtidens
samhälle. Kunskap finns. Samordning och stimulans saknas.
5.3 Återvinning och skrotningspremie
I Europa förbereder sig bilindustrin för en eventuell lagstiftning om krets-
loppssystem för bilindustrin. BMW, Fiat och Renault har inlett ett samarbete
för att återvinna varandras bilar i sina respektive länder. Målet är ca 95 %
återvinning.
Den svenska bilindustrin bör stimuleras till motsvarande åtgärder. I
Sverige är grunden redan lagd med nuvarande system för skrotning. Men
återvinningen måste radikalt förbättras. För varje gammal bil som skrotas
och ersätts med en helt ny görs miljövinster, en större bränsleeffektivitet och
högre trafiksäkerhet uppnås.
För närvarande skrotas 154 000 bilar om året (1997) mot en skrotnings-
premie på 500 kronor. Skrotningspremien ligger utanför statskassan och
utbetalas av Bilskrotningsfonden som administreras av Vägverket. Bilskrot-
ningsfonden utgörs idag av 681,8 miljoner kronor (1998) och finansieras av
en skrotningsavgift som betalas in när den nya bilen registreras för första
gången. Skrotningspremien läggs alltså på bilarnas nyköpspris. Regeringen
bör ta fram förslag till åtgärder som stimulerar nybilsförsäljningen samt
verksamt medverkar till att utskrivningen av gamla bilar påskyndas. En höjd
skrotningspremie kan här vara ett alternativ att pröva.
Vinsterna av att föryngra den svenska bilparken skulle vara avsevärda: den
stimulerade nybilsförsäljningen skulle ge bättre trafiksäkerhet med nya och
säkrare bilar, minskad bensinförbrukning och minskade avgasutsläpp.
5.4 Minska bilberoendet i städerna
Kraftfulla satsningar på kollektivtrafik tillsammans med ekonomiska styrme-
del är nödvändiga i våra största städer. Köer är ett nederlag både för miljön
och för marknadsekonomin och orsakar stora kostnader. Kostnadseffektiva
satsningar på kollektivtrafik, främjande av cykeltrafiken, ekonomiska styr-
medel och introduktion av transporttelematik (dvs med hjälp av IT utnyttja
vägarna smartare) bör vara medel för att minska bilköer i storstäderna. Rege-
ringen bör återkomma till riksdagen med förslag på miljöstyrande vägavgif-
ter i hårt trafikerade stadskärnor.
5.5 Persontrafik och inhemsk bilproduktion
Sedan 1950 har persontrafikarbetet i Sverige femdubblats, medan befolk-
ningen har ökat med 24 %. Vi reser alltså fyra gånger längre per person och
år idag, jämfört med 1950. Denna ökning har framför allt skett genom ett
ökande bilresande, det kollektiva resandet och resandet med cykel har bara
ökat marginellt, mätt i antalet personkm. 1954 ägde 75 svenskar av 1000 en
bil, 1994 hade det stigit till 410 svenskar av 1000. 1950 utgjorde transportut-
gifterna ca 8 % av den totala privata konsumtionen, en siffra som fördubblats
sedan dess. Utgifterna för transporter är nu hushållens tredje största utgift-
spost, efter boende och mat.
Med en sådan utveckling framstår det som självklart att en inhemsk
bilproduktion är av största vikt. Sverige är för övrigt det enda mindre land i
världen som kunnat bibehålla en egen betydande bilindustri. Det har blivit
möjligt genom ekonomisk anpassning, så att nackdelar i form av klimat,
geografisk belägenhet och liten inhemsk marknad kompencerats med
avancerad teknik. Det hade varit önskvärt att regeringen inom ramen för
budgetpropositionen hade redogjort för den inhemska bilproduktionens
villkor med relevanta jämförelsetal.
5.6 Gång- och cykelfrågor
Det är en noterbar och märklig brist i regeringens trafikpolitik att man i
propositionen återigen lyckas förbigå det miljövänligaste, energieffektivaste
och nyttigaste fordonet på väg, nämligen cykeln. Faktum är att regeringen i
stort saknar en cykelpolitik. Kristdemokraterna vill därför återigen lyfta fram
cykelns möjlighet att, i synnerhet på korta avstånd, bidra med lösningar för
att hitta en väg fram till det ekologiskt hållbara transportsystemet.
15 % av alla transporter till lands i Sverige sker per cykel, ändå cyklas det
lite i Sverige om man jämför med länder som Danmark, Holland och
Tyskland. Sedan 1950-talet har cyklandet reducerats till en femtedel, till
förmån för bilandet. På avstånd under fem km är detta problematiskt ur en
mängd synvinklar, som avgasutsläpp vid kallstarter, trafikträngsel och
folkhälsoaspekter. Betänker man att var fjärde bilresa är kortare än fem km
inser man att det finns en stor potential för ökat cyklande. Regeringen bör
återkomma med en handlingsplan för hur cyklandet på kortare avstånd ska
stimuleras.
I de städer som särskilt satsat på cykeln, exempelvis Göteborg, Örebro och
Västerås, ligger andelen cykeltransporter högre än i övriga städer. Det
viktigaste för att öka cyklandet är satsningar på bra cykelstråk och god
väghållning med bra snöröjning, liksom vettig skyltning och goda
parkeringsmöjligheter för cyklister, gärna med möjlighet att kunna låsa fast
cykeln vid fasta stolpar för att minska stöldrisken. Viktigt är också att göra
det enkelt att ta med cykeln på kollektiva transportmedel som tåg och buss.
Bra cykelparkeringar vid stationer etc, gärna med övervakning och tak, kan
vara ett bra sätt att underlätta för cyklisterna. Försök med kommunala
lånecyklar kan vara ytterligare ett sätt att stimulera till ökat cyklande. Lånet
av cykel bör vara kopplat till någon form av pant som ger ett incitament för
ansvarsfullt handhavande. Svenska städer kan i detta avseende lära av till
exempel Köpenhamn och Amsterdam.
6 Trafiksäkerhet
6.1 Trafiksäkerheten på vägarna
Trafiken skördar dödsoffer och allvarliga skador varje år. Trots bättre fordon
och vägar innebär den ökade trafiken att risken för olyckor ökar. Sedan 1950
har persontransportarbetet i Sverige femdubblats. Persontransporter med bil
beräknas öka med 1,3 % per år fram till 2010. De senaste fem åren har i
genomsnitt drygt 600 personer dödats och mellan 60 000 och 80 000 skadats
i trafikolyckor. Trenden har varit ett minskande antal olyckor vilket dock
brutits 1997. Under 1997 omkom 541 personer i vägtrafiken och 3 917 ska-
dades allvarligt. Ökningen, på ca 1 %, har skett trots att trafikarbetet har
varit
i det närmaste oförändrat. Ökningen har nästan uteslutande skett i biltrafiken
och där bland bilförare i mötesolyckor på vinterväglag. Det är tydligt att
enbart regler och förbud inte löser trafiksäkerhetsproblemen. Att arbeta med
attityder, bättre omdöme vid halt väglag och omkörningar, att anpassa has-
tigheten till väglaget och få ökad förståelse för trafikens faror är viktigare.
Den säkerhetsmarginal som skapas av fullgott mönstrade dubbdäck och
ABS-bromsar ska inte heller underskattas, och aktualiserar behovet av att
skrota äldre bilar till förmån för nya, mer trafiksäkra.
Det stora programmet för att bygga bort de mest trafikfarliga vägavsnitten
måste fullföljas. Enskilda åtgärder som kan nämnas är att i ökad takt ersätta
farliga vägbelysningsstolpar med "krockvänliga", eftersträva åtskilda
körbanor på våra större vägar samt måla "trafiksäkra" vägkantsmarkeringar
med vibrationsljud längs med dessa. Införandet av så kallade intelligenta
trafiksignaler kan medverka till ett säkrare och smidigare trafikflöde. I större
tätorter är det dessutom en mycket samhällsekonomiskt lönsam och miljö-
vänlig åtgärd. Motiverande vägskyltstexter som "Olycksdrabbad vägsträcka"
och liknande, kan i större utsträckning användas för att skapa acceptans.
Regeringen anför uppgivet att det så kallade reformarbetet inom trafik-
säkerhetsområdet inte gett det önskade resultatet, och vill därför inte öka
medlen dit. Istället för uppgivenhet vill Kristdemokraterna utvärdera och
ompröva pedagogiken och metodiken för trafiksäkerhetsarbetet och det
attitydskapande arbetet. Det är då av särskild vikt att samarbeta med frivillig-
organisationer, hemmen, förskola och skola, och att sätta upp mätbara mål
för attitydarbetet när det gäller trafiken som alkoholfri zon, barn i trafik,
normöverföring, hastighetsanpassning osv. Idéer från andra länder bör också
kunna tillämpas även i Sverige såsom t.ex. tillåten högersväng vid rött ljus,
varningsmärken vid skolor som begränsar hastigheten så fort barn är
närvarande och inte efter vissa klockslag, samt mer differentierade
hastighetsbestämmelser. Vägverket bör studera sådana förslag i det framtida
trafiksäkerhetsarbetet. För att öka förutsättningarna för ett framgångsrikt
trafiksäkerhetsarbete vill vi öka anslaget "A 2 Väghållning och statsbidrag"
med 20 miljoner kronor. Dessa extra medel vill vi rikta till trafiksäker-
hetsarbetet.
Kommunikationsdepartementet, Vägverket och frivilligorganisationerna
inom trafiksäkerhetsarbetet arbetar idag efter den s k nollvisionen, d v s att
inga trafikanter skall omkomma eller skadas allvarligt i trafiken.
Kristdemokraterna ställer sig bakom denna vision. Varje trafikolycka med
allvarliga konsekvenser är en stor tragedi, för den enskilde, för de anhöriga
och för samhället.
Det finns dock anledning att återigen betona vikten av trafikanternas
acceptans i nollvisionens samhälle. Ska nollvisionen förverkligas kommer
det att krävas beslut och åtgärder som, åtminstone i förstone, inte kommer att
vara populära bland trafikanterna. Lyckas inte nollvisionens företrädare få
trafikanternas acceptans riskerar vi att hela nollvisionen går om intet.
Samtidigt som Kristdemokraterna ställer sig bakom nollvisionen anser vi
att det finns anledning att vara vaksam på den tendens som ibland finns att
myndigheter ska styra den enskildes liv, och att alla risker och faror kan och
skall elimineras med politiska beslut. Diskussionen om den enskildes
integritet och behovet av åtgärder för att stärka säkerheten i trafiken där
intrång kan komma att ske i integriteten måste därför hela tiden hållas
levande. Så länge människan vistas i trafiken kommer det att inträffa
olyckor. Det är nödvändigt att arbeta för att dessa ska bli så få och lindriga
som möjligt, men vi måste konstatera att det inte fullt ut går att förbjuda och
förutse faror och risker.
6.2 Det kommunala trafiksäkerhetsarbetet
I det ekonomiskt kärva läget har många kommuner varit tvungna att spara på
bland annat vägunderhållet. Detta har ibland gått ut över trafiksäkerheten.
Det är ännu oklart i hur stor utsträckning detta skett och vilka konsekvenser
det fått. För att inte riskera ökningar av olyckstalen måste detta skyndsamt
klarläggas. En kartläggning över sambandet mellan trafiksäkerhetsåtgärderna
och olyckor bör genomföras i kommunerna.
De oskyddade trafikanternas situation måstes särskilt uppmärksammas.
Dessa är särskilt utsatta vid besparingar såsom minskad vägbelysning m m.
Både cyklister och fotgängare är mycket utsatta i trafiken. Detta gäller i
synnerhet i tätorter. Barn och äldre är de som allra mest, till följd av
trafiken
har begränsade rörelsemönster. För att öka säkerheten för gång- och
cykeltrafikanter i tätorter bör man separera gång och cykeltrafik från väg-
trafiken och bygga broar/tunnlar vid starkt trafikerade leder. För de gående är
sandning vintertid viktigt.
7 Vägnät och vägtransporter
7.1 Investeringar
Sverige har upplevt stora variationer i investeringarna i det svenska vägnätet.
Under 70- och 80-talen låg investeringarna på en absolut bottennivå jämfört
med de flesta andra västeuropeiska länder. Investeringarna i järnvägen var
obetydliga.
Under fyrpartiregeringen1991-1994 fattades beslut om tredubblingar av
investeringarna i infrastrukturen. Beslutet hade sin utgångspunkt i behovet av
en långsiktig förstärkning av den ekonomiska utvecklingen i vårt land.
Investeringarna i vägnätet har under den senaste mandatperioden minskat.
Trots detta anser vi kristdemokrater att det kan finnas skäl för att inte nu
ytterligare höja investeringsvolymen. Vi stöder här inriktningen att
Vägverket ska tidigarelägga de åtgärder under planperioden som ger trafik-
säkrare vägar.
7.2 Vägverket
Vägverket har ett samlat ansvar för att åstadkomma ett effektivt vägtrans-
portsystem som uppfyller högt ställda krav på trafiksäkerhet med hänsyn
tagen till miljö och regional balans. Verket har under den aktuella redovis-
ningsperioden genomfört sitt uppdrag på ett målmedvetet och kraftfullt sätt,
vilket tydligt avspeglas i måluppfyllelsen.
Dock är det tråkigt att konstatera att den positiva trenden inom
trafiksäkerhetsområdet har brutits 1997. Vägverkets ambitionshöjningar på
trafiksäkerhetsområdet är ändå lovvärda. Trafiksäkerhetsprogrammet, där
människan sätts i centrum, och där trafiksäkerhetsarbetet decentraliseras och
förankras lokalt för att skapa ett effektivt medborgar- och trafikantinflytande,
har Kristdemokraternas fulla stöd.
Utvecklingen på telematikområdet kommer med all sannolikhet att på ett
påtagligt sätt förändra situationen inom hela vägtrafikområdet under de
närmaste åren. Vägverket har naturligtvis ett stort ansvar som operativ
myndighet i denna utveckling. Det är dock ytterligt angeläget att regeringen
tar ett samlat grepp över informationsteknologins användning i det svenska
transportsystemet.
Mycket tyder nämligen på att de samhällsekonomiska vinsterna är
påtagliga vid investeringar i olika typer av transportinformatik, resultaten i
den svenska utvärderingen som gjorts inom det s k TOSCA-projektet (Test
Site Oriented Scenario Assessment) visar att informationsteknikens tillämp-
ning inom trafikområdet kan få mycket stora positiva effekter.
I Göteborgsområdet har man exempelvis jämfört kostnaden för utbyggd
trafikstyrning med kostnaden för vägbyggande. Det visar sig att 1 % genom-
snittlig restidsvinst kostar drygt 500 miljoner kr i vägbyggen, men bara
femtedelen om investeringen istället görs i trafikstyrning. Det som ger
restidsvinster är framför allt avancerade trafiksignaler, motorvägsstyrning
och bättre störningsplanering. På trafiksäkerhetsområdet bedöms den största
effekten erhållas vid införande av system med obligatorisk dynamisk
hastighetsanpassning.
Antalet personskador skulle enligt denna bedömning minska med mer än
hälften. Transportinformatiken kan också bidra till miljöförbättringar. Den
största effekten erhålls vid införande av automatiska betalsystem.
Förbättringen ligger i storleksordningen 15-25 %.
Det är alltså alldeles uppenbart att trafikinformatiken innebär att politiker
framöver kommer att ha helt nya och betydligt mer effektiva instrument i sin
hand för att nå de trafikpolitiska målen vad gäller framkomlighet,
trafiksäkerhet och miljö. För att få kraft i utvecklingen måste dock stat och
kommun se möjligheterna och med offensiva beslut ta den nya tekniken i sin
tjänst.
Kärnfrågan när det gäller väginformatiken är dock hur man skapar en
efterfrågan och en marknad för produkterna/tjänsterna och inte minst,
acceptans för tillämpningarna.
Effektiviseringen inom transportsektorn måste drivas vidare. Ökat kon-
kurrenstryck genom fortsatt avreglering av olika sektorer är en grundförut-
sättning för detta. Byggandet samt drift och underhåll av det svenska
vägnätet kan bli ännu mycket mer kostnadseffektivt. Bolagiseringen av
Vägverkets produktionsdivision är därför en viktig åtgärd eftersom den ren-
odlar Vägverkets roll som ansvarig väghållare och myndighet. Regeringens
motstånd mot att bolagisera är negativt för produktivitetsutvecklingen inom
vägsektorn, vilket i slutändan innebär högre kostnader.
Vägverket har för övrigt själv visat att konkurrensutsättningen från 1992
sparar 500 miljoner kronor per år fram till 1996. Det innebär i praktiken att
vi får mer och bättre underhåll till lägre kostnad.
Det är självklart att Vägverkets beställarkompetens måste utvecklas så att
de grundläggande trafikpolitiska målen inte äventyras. Detta sker dock
effektivast om ägaren, regeringen är tydlig.
Inom anslaget "A 1, Vägverket: Administration", lägger vi ett allmänt
besparingsbeting på 30 miljoner kr som bör uppnås genom en effektivisering
av verksamheten.
7.3 Drift och underhåll
Driften och underhållet av det svenska vägnätet har under många år försum-
mats. Under de senaste åren har en förbättring dock skett. Målsättningen
måste vara att det svenska vägkapitalet upprätthålls, åtminstone på dagens
nivå. Kristdemokraterna beklagar dock att en bolagisering av Vägverkets
produktionsdivision inte har kommit tillstånd. Om så hade skett skulle enligt
Kristdemokraternas bedömning, inom en period på 3-5 år funnits en effektiv
struktur för drift- och underhållsverksamheten. Först då kan man alltså be-
döma vilka medel som krävs för att principen om ett ansvarigt underhåll av
det svenska vägnätet långsiktigt ska kunna upprätthållas.
7.4 Utflaggningen av åkerinäringen
Den svenska åkerinäringen lider för närvarande svårt av de olika konkur-
rensvillkor som gäller för svenska åkeriägare jämfört med andra i EU. För
svenskt vidkommande är det främst konkurrensen med danska och holländs-
ka åkerier som är kännbar, men även östländer som inte tillhör EU, som
Polen, har en åkerinäring som arbetar under andra villkor än den svenska.
Risken är stor att svenska åkerier flyttar utomlands, på samma sätt som vi
tvingats vänja oss vid att svenska fartyg flaggats ut.
Åkerinäringen har visat att den totala kostnaden behöver minska med ca
20 % för att svenska inrikesåkerier ska kunna konkurrera på liknande
kostnadsvillkor som bland andra danska åkerier har. Åkerinäringen har
föreslagit åtgärder som att sänka sociala kostnader, sänka energiskatten på
MK 1-diesel med 50 öre/liter, samt sänka fordonsskatten till EU:s
miniminivå för de fordonskombinationer som inte har denna nivå på skatt
idag, liksom att ytterligare sänka skatten för fordon med "vägslitagevänlig"
luftfjädring eller motsvarande. Åtgärder måste också tas för att driva lika
villkor för åkerinäringen inom EU-samarbetet. Regeringen bör återkomma
med en åtgärdsplan för att skapa lika villkor mellan svensk och utländsk
åkerinäring.
I Kristdemokraternas budgetalternativ anslås fr o m 1 juli 1999 200 mkr
för andra halvåret, samt 400 mkr vardera för år 2000 och år 2001 som en
beräkningsram för åtgärder i avvaktan på långsiktiga åtgärder för
konkurrensneutralitet för åkerinäringen.
8 Järnvägen
8.1 Investeringar
Det investeringsbeslut om en massiv satsning på det svenska järnvägsnätet
som riksdagen tog 1993 är ett historiskt sett mycket betydelsefullt beslut.
Under första delen av 1990-talet har järnvägsinvesteringarna legat över ge-
nomsnittlig nivå i stomnätsplanerna. Nu aviserar regeringen att gå ned under
genomsnittsnivån vilket är beklagligt. Dessutom har inte Banverket visat den
beredskap i personal- och kompetensbemanning för en förväntad utbyggnad
av fjärrblockering vilket gör att investeringstakten försämras.
Effektiviseringen av järnvägstrafiken, som på allvar tog sin början i och
med 1988 års trafikpolitiska beslut, måste fortsätta. Den ökade konkurrens-
utsättningen och omstruktureringen av verksamheter inom järnvägssektorn
måste drivas vidare med full kraft. En avreglering av den modell som förra
regeringen genomförde bör återinföras. Med tanke på järnvägens fördelar på
miljö- och trafiksäkerhetsområdet är det ett samhällsekonomiskt värde att
mer av framförallt de långväga och tunga godstransporterna flyttas över till
järnvägen. De kapacitetsproblem som kännetecknar den inomeuropeiska
flygverksamheten och delar av vägtransporterna talar också för att järnvägen
kommer att öka i betydelse. Förutsättningen för att insatserna ska få
bestående värde är dock att järnvägssektorn i framtiden fungerar efter de
marknadsekonomiska principerna.
8.2 Banverket
Kristdemokraterna hälsar med tillfredställelse den nya organisation som
Banverket fått. Produktionsverksamheten är nu skild ifrån förvaltningen
precis som vi tidigare föreslagit. Nu gäller det för Banverket att dra nytta av
dessa möjligheter och att finna sin roll på ett effektivt sätt. Det kan ge
förut-
sättningar för ytterligare rationaliseringar inom verksamheten. Banverket
måste också finna mer tillfredställande sätt att beräkna projektkostnader.
Banverket har kritiserats av RRV för att ofta underskatta investeringskostna-
der för stora projekt. Detta kan leda till felaktiga beslut och prioriteringar
och
måste tas på högsta allvar. Regeringen har inte i sin budget förklarat hur
man avser komma till rätta med dessa problem.
Inom anslaget "A 3 Banverket: Sektorsuppgifter", lägger vi ett allmänt
besparingsbeting på 30 miljoner kr som bör uppnås genom en effektivisering
av verksamheten.
8.3 Drift och underhåll
Drift- och underhållsverksamheten inom järnvägssektorn måste, som fram-
gått av tidigare skrivningar, effektiviseras högst avsevärt. Skattebetalarna
svarar via statsbudgeten för 75-80 % av kostnaderna för drift och underhåll,
medan de som utnyttjar järnvägen svarar för 20-25 %. Effektivisering är
således nödvändig såväl ur ett statsfinansiellt perspektiv som ett konkurrens-
kraftsperspektiv. Samtidigt behöver järnvägen sänka sina priser i förhållande
till övriga transportslag för att vara konkurrenskraftig. Det effektivaste
sättet
är att egenregiverksamheten när det gäller drift och underhåll avvecklas och
istället handlas upp av Banverket på en fungerande marknad bestående av ett
flertal aktörer. Jämförelser som gjorts av oberoende utredare mellan kostna-
der för banunderhåll i USA och i Sverige visar att potentialen för effektivise-
ringar på Banverket är betydande.
Banverket har p.g.a. personalbrist inte lyckats bygga ut fjärrblockeringen
t.ex. i Blekinge i den takt som förväntats. Därigenom blir anslagssparandet
sämre än vad som kunnat vara möjligt. Vi efterlyser en effektivare hantering
av resurserna.
8.4 Inlandsbanan
Den avsevärda ökningen av godsmängden med ca 170 procent, som skett
under de sista åren på Inlandsbanan, kräver att det föreslagna banunderhålls-
anslaget på ca 56 miljoner, som anvisats under 1998, utökas för att bibehålla
och vidareutveckla den positiva utvecklingen. Kristdemokraterna delar be-
dömningen som inlandskommunerna och Inlandsbanan AB gör att anslaget
måste utökas till åtminstone 65 miljoner 1999. Vi hemställer att 65 miljoner
kronor ska öronmärkas för Inlandsbanan inom ramen för anslag A 4 Investe-
ringar samt drift och underhåll för statliga järnvägar.
8.5 Transeuropeiska nätverk
Regeringen bedömer att 200 miljoner kronor skall reserveras för projekt av
gemensamt intresse som kan finansieras ur EG-budgeten. Kristdemokraterna
bedömer att det vore rimligt att förstärka transportsituationen i Östersjöregi-
onen med tanke på att flera av de forna Östeuropeiska länderna sökt inträde i
EU. Dessutom finns ett växande behov av transportkorridorer genom exem-
pelvis Polen. Sedan länge pågår planeringen av transeuropeiska motorvägar
(TEM) och järnvägar (TER) i våra södra grannländer medan Sverige intagit
en mycket passiv hållning i dessa sammanhang. En satsning på tågfärjetrafik
via sydöstra Sverige skulle utgöra en länk mellan central- och östeuropeiska
transportstråk och Norden samtidigt som detta skulle avlasta de nedtyngda
transportlederna i Tyskland. Se kap. 2.6.
9 Sjöfarten
9.1 Inledning
Hälften av de långväga inrikes transporterna går med sjöfart. Den allra
största delen av utrikeshandeln transporteras också på fartyg. Sjöfarten har
varit och är en mycket viktig orsak till Sveriges möjligheter att bedriva en
omfattande handel. Sjöfartspolitiken saknar fortfarande en långsiktig inrikt-
ning trots att näringen håller på att försvinna från Sverige. Kristdemokraterna
menar att konkurrensneutralitet gentemot omvärlden måste eftersträvas för
svenska rederier. Rederistödet måste kvarstå under översiktlig tid tills ge-
mensamma överenskommelser inom EU kan göras om till fullständig kon-
kurrensneutralitet. Det avtal som arbetats fram mellan parterna inom sjöfar-
ten är värt all respekt. Utflaggning av svenska fartyg kan förhindras genom
att staten nu bär sin del och inför den s.k. nettomodellen (slopat krav på
inbetalning av arbetsgivaravgifter för tillfälligt anställda utanför EES).
32 fartyg flaggade ut 1997 och risken är överhängande att ytterligare 10-30
fartyg kommer att lämna landet omedelbart om inte regeringen överger sina
principer så att rundgången av pengar kan slopas. Dessutom visar beräkning-
ar att regeringens beskrivning av konkurrensförbättringen inte stämmer.
Inbetalda arbetsgivaravgifter som sedan ska återbetalas kostar mer för rederi-
erna än nettomodellen. Kristdemokraterna stöder det högre rederistödet om
48 000 kr per kalenderår och årsarbetskraft. Regeringen bör skyndsamt ge
signaler till den svenska handelsflottan om att en långsiktig sjöfartspolitik
kommer att genomföras så att utflaggningen av svenska fartyg stoppas.
9.2 Sjöfartens miljöpåverkan
Sjöfarten står för en betydande andel av trafikens utsläpp av svaveldioxid
och en stor och ökande andel av kväveoxiderna. Det finns idag tekniska
möjligheter att minska dessa utsläpp. Åtgärderna är också kostnadseffektiva
jämfört med de åtgärder som genomförs i vägtrafiken. Det är därför av stor
vikt att åtgärderna genomförs i största möjliga omfattning, trots den tröghet
som finns i de internationella sammanhang som reglerar sjöfartens utsläpp.
Sverige skall i internationella organ som FN:s maritima organisation IMO
och i EU vara pådrivande för strängare säkerhets- och miljökrav för
sjöfarten.
Kristdemokraterna begär att regeringen i EU-kommissionen kraftigt driver
kravet att samtliga hamnar runt Östersjön ska fullfölja åtagandet att
kostnadsfritt ta emot oljerester från anlöpande fartyg.
9.3 Sjöfartens säkerhet
Säkerhetsfrågorna inom sjöfarten har fått speciell aktualitet på senare tid i
och med ett antal allvarliga sjöfartsolyckor i vårt närområde. Sverige har
under många år varit pådrivande i dessa frågor i internationella sammanhang.
Trots detta har vi alltså drabbats av mycket allvarliga olyckor. Färjetrafiken
mellan Sverige och länder på den östliga sidan av Östersjön samt mellan
Sverige och Danmark/Tyskland är mycket omfattande.
Kristdemokraterna anser att arbetet i olika internationella organ, främst EU
och IMO, måste intensifieras för att nå de sjösäkerhetsmål som är rimliga att
sätta upp med tanke på omfattningen av persontrafiken över Östersjön,
Kattegatt och Skagerrak. Det är därför vår uppfattning att den sjösäkerhets-
kommitté som regeringen fattat beslut om måste leda fram till sjösäker-
hetsåtgärder för denna trafik som är mer långtgående än vad som är möjligt
att uppnå i de olika internationella sammanhangen. Detta förutsätter bilate-
rala avtal med berörda länder. Förutsättningarna torde nu finnas att få till
stånd sådana avtal.
9.4 Sjöfartsverket
Sjöfartsverket har ägnat sig åt sjösäkerhetsfrågor och miljöarbete till mycket
stor del under det gångna året. Detta är viktiga frågor som även i fortsätt-
ningen bör ligga högt på dagordningen.
9.5 Fritidsbåtar
Regeringen aviserade redan i förra budgetpropositionen att återkomma med
ett förslag till en allmän registrering av fritidsbåtar. Frågan är inte
färdigbe-
redd utan skall komma tillbaka till riksdagen under 1999. Kristdemokraterna
avfärdar ett statligt båtregister som är en förberedelse till en framtida båt-
skatt. Ett frivilligt båtregister är den bästa lösningen och kan med fördel
administreras av försäkringsbolagen.
10 Luftfarten
10.1 Inledning
Resandet inom det svenska inrikesflyget har efter en kraftig nedgång under
1990-talets första hälft återigen börjat öka. År 1990 gjordes ca 8 miljoner
inrikes flygresor. År 1996 låg siffran på drygt 6 miljoner och Luftfartsverket
räknar i sin treårsplan med att antalet resande med inrikesflyg år 2000 kom-
mer att uppgå till omkring 7 miljoner. Antalet resande i utrikes flygtrafik har
ökat kraftigt under större delen av 1990-talet. Detta gäller för såväl linjefart
som chartertrafik. Antalet resenärer i utrikes trafik uppgick år 1996 till ca
11,6 miljoner och tillväxten i resandet förväntas fortsätta. När det gäller gods
är de transporterade godsvolymerna mycket små, men andelen av det samla-
de godsvärdet är dock högt, ca 10 %. Taxi- och allmänflyget har minskat
under 1997 med 5 %.
När SAS ursprungligen bildades var utgångspunkten att företaget skulle
säkerställa interkontinental flygtrafik framförallt för en allt mer
exportinriktad svensk industri. Denna flygverksamhet har sedan dess varit en
av förutsättningarna för vårt lands förmåga att bygga upp en kraftfull
exportindustri. Sverige är idag ett av de mest exportberoende länderna i
världen, och det är denna industri som är fundamentet för vårt välstånd.
En väl fungerande luftfart är emellertid också en förutsättning för en
framgångsrik regionalpolitik. Flyget spelar en stor roll när det gäller
transportförsörjningen till och från Norrland, framförallt när det gäller
persontransporter, varför kristdemokraterna välkomnar de satsningar som
skett för att anslå driftsbidrag till kommunala flygplatser i skogslänen.
Sverige var först i Europa med att avreglera den inrikes flygmarknaden.
Resultatet av detta är naturligtvis att flygsektorn tvingats höja sin
produktivitet och därmed ökat sin konkurrenskraft inte minst internationellt.
Detta har skett utan negativa regionala konsekvenser. När avregleringen nu
med ökad kraft genomförs i Europa och globalt är den förbättrade
konkurrenskraft en tillgång för de Sverigebaserade flygbolagen. Det är
glädjande att de rabatterade biljetterna nu blivit avsevärt billigare, medan
flygbolagen däremot utnyttjat affärsresenärernas relativa prisokänslighet.
Under senare tid har såväl inrikes- som utrikesflyget drabbats av svåra
störningar på grund av systematisk sjukskrivning av flygledare och
omläggning av flygledningen av flygtrafiken i norra Europa. Regeringen bör
närmare utreda varför dessa störningar uppträtt och inte kunnat förutses och
förhindras, samt återkomma till riksdagen med förslag på åtgärder för att
undvika liknande situationer i framtiden.
10.2 Luftfartsverket
Luftfartsverket har utvecklats positivt under de senaste åren. Produktiviteten
har förbättrats och det är glädjande att verksledningen även för de närmaste
åren har högt ställda ambitioner. Utrymme skapas för investeringar, som är
en grundförutsättning för att luftfarten ska utvecklas på ett gynnsamt sätt.
Verkets insatser för att uppnå en minskning av luftfartens negativa miljöpå-
verkan är positiv, men måste drivas vidare med ökad kraft. Detta är en förut-
sättning för luftfartens långsiktiga överlevnad.
Luftfartsverket arbetar med såväl flygsäkerhet (safety) som skyddet mot
brottsliga handlingar (security). Vad gäller security bör ambitionsnivån ökas
från att enbart undvika brottsliga handlingar riktade mot flygsäkerheten, till
att också avslöja och förhindra deras planering. För den som idag skulle vilja
ta med sig ett vapen i handbagaget är det lätt att notera en eventuell
säkerhetskontroll genom förändrade rutiner och passagerarpassage på
flygplatsen. Denne kan då överlämna sitt tänkta handbagage till en
medföljande partner som agerar anhörig som tar avsked. Passagerarpassagen
och rutinerna på flygplatsen vid incheckningen borde vara likformade vare
sig en säkerhetskontroll föreligger eller ej.
11 Post- och telekommunikation
11.1 Telekommunikation
Telekommunikationssektorn är stadd i ständig och snabb förändring. Nya
tjänster och ny teknik har utvecklats och nya aktörer har dykt upp de senaste
åren. Sverige är ett av världens mest avreglerade länder vad gäller telemark-
naden.
I och med att konkurrensen driver fram de bästa och billigaste lösningarna
sjunker priset på tjänsten. Detta gör att alltfler har råd att efterfråga
tjänsten.
Vilket i sin tur skapar de volymmässiga förutsättningarna för att ytterligare
sänka priser.
Sverige har tillsammans med Storbritannien, tack vare avregleringen, ett
klart försprång framför övriga länder. Det kommer visa sig mycket svårt att
hämta igen detta försprång om Sverige håller tempot uppe.
Informationsteknologin hör framtiden till. Det är bl a här vi har möjlighet att
skapa de nya jobben.
Trots avregleringen är fortfarande Telia helt dominerande på den svenska
telemarknaden. Telia har 92 % av den fasta telefonin och 66 % av den
mobila.
Kristdemokraterna anser att det är hög tid att sälja ut en första del av Telia.
11.2 Postmarknaden
I Sverige vågade vi oss på konststycket att också avreglera postmarknaden.
Genom postlagen säkerställs att alla har rätt till goda postförbindelser.
Posten var ett statligt verk som sedan tillblivelsen på 1600-talet
distribuerat meddelanden av olika slag. Traditionellt har det varit
meddelanden, som man rent fysiskt levererat från avsändare till mottagarens
postadress. Idag levererar Posten AB meddelanden, vid sidan av andra
företag på marknaden, meddelandetjänster inte bara som tidigare rent fysiskt,
utan även via telenätet.
När den svenska postmarknaden avreglerades 1993 höjdes tvivel kring
riktigheten i att Sverige skulle vara först i världen med att avreglera denna
sedan flera hundra år monopoliserade marknad. Idag kan vi konstatera att
avregleringen inneburit stora samhällsvinster i form av lägre priser,
förbättrad kvalitet och avsevärda effektiviseringsvinster hos Posten AB.
Postmarknaden har dock trendmässigt utvecklats i positiv riktning och nu,
fem år efter avregleringen, kan vi börja tala om en marknad i egentlig
bemärkelse. Närmare 100 privata företag runt om i landet, i storstäder och på
landsbygden, från Skåne till Norrbotten, konkurrerar idag med Posten. Vissa
företag konkurrerar på lokala marknader, andra i större geografiska områden
och ytterligare andra inom segment där posten kan sorteras i förväg.
Posten AB:s verksamhet under 1997 har präglats av minskade
brevvolymer och minskade kassatransaktioner. De minskade brevvolymerna
bör till stor del vara betingade av konkurrensen från alternativa
distributionssätt som telefax och e-post och har med stor sannolikhet
förvärrats genom postens portohöjning under 1997. När det gäller de
minskade kassatransaktionerna kan inte den minskade servicen genom
utglesningen av Postens kontorsnät förbises.
Till Postens problematik hör ifrågasättandet av postleveransernas
tillförlitlighet. I postförordningen (1993:1709) har nu som krav förts in att
minst 85 % av brev som lämnats in för övernattsbefordran skall delas ut
senast följande arbetsdag och 97 % senast tre dagar efter inlämnandet. Detta
är inte tillfredsställande. Varför skulle en kund välja att sända ett brev
istället
för att faxa eller e-posta sitt meddelande, om brevet är betydligt dyrare och
dessutom inte kan garanteras komma fram ens nästa dag? Både fax och e-
post är ju dessutom framme på några minuter. Kraven på Posten i
postförordningen borde ställas högre. Enligt Konsumentverkets rapport
1998:1 "Brevbefordran" inom Sverige, kom 97 % av 6 700 försändelser fram
över natten. Kristdemokraterna anser därför att postförordningens krav bör
skärpas till att minst 95 % av brev som lämnats in för övernattsbefordran
skall delas ut följande arbetsdag och 99,5 % av breven, dvs i princip alla,
senast tre dagar efter inlämnandet.
Med tiden kommer postmarknaden bli allt mer lik andra avreglerade
marknader; produktutbudet ökar, företagen söker nya lösningar för att sänka
kostnaderna i syfte att kunna erbjuda kunderna ett lägre pris med bibehållen
eller förbättrad kvalitet. En rad specialister träder in på marknaden och
konkurrerar med marknadsdominanten.
Vi ser idag endast början av de positiva effekterna av postmarknadens
avreglering. Posten är med 98 procent av antalet försändelser fortfarande en
gigant på marknaden. För att marknadsmekanismerna ska fungera
tillfredsställande måste Konkurrensverkets auktoritet stå orubbad och
Postens verksamhet renodlas. Det senare är en förutsättning för konkurrens-
neutralitet på såväl postmarknaden som alla de övriga marknader där Posten
agerar.
De privata postoperatörerna har endast två procent av den totala
marknaden. Under det första halvåret 1997 ökade vinsten i Posten Brev med
70 procent jämfört med samma period 1996 trots att antalet privata
postoperatörer nära nog tiofaldigats. Om konkurrenterna haft någon inverkan
på Posten Brevs lönsamhet är den således snarare positiv.
11.3 Informationsteknik
"Vid behov" tänker regeringen använda avsatta medel för att påskynda an-
passningen av datorsystem inför år 2000. Kristdemokraterna hävdar att detta
behov är högst påtagligt och vi begär att regeringen använder stor kraft till
att
för det första säkra de samhällskritiska systemen och för det andra noggrant
följa upp utvecklingen. Trots upprepade varningar från olika håll, lever fort-
farande många organisationer och företag i falsk förhoppning om att sekel-
skiftet inte drabbar "deras system". Dagens datorsystem är integrerade med
varandra på ett sätt som liknar ett Dominospel. Näringslivet är beroende av
sina ordersystem, betalningsflöden och transportlogistiska system. Banker-
nas system är ytterst känsliga och vid problem kan lätt ett kaos uppstå på den
känsliga penningmarknaden. Tre statliga verk har dessutom kritiserats för att
ligga efter med omställningen: Kriminalvården, Försvaret samt Sjöfartsver-
ket. Vi uppfattar inte att regeringen i tid har påbörjat sitt ansvarsfulla
arbete
på detta område. Nu måste en ordentlig slutspurt till.
12 Kollektivtrafik
12.1 Kollektivtrafiken måste vidareutvecklas
I vårt land har vi ett väl utbyggt kollektivtrafiksystem, framförallt i större
städer och tätorter. Även den interregionala trafiken är väl utbyggd. Tack
vare beslut om en ökad avreglering för den långväga busstrafiken förbättras
den interregionala trafiken framförallt prismässigt. Samtidigt ökar trafikut-
budet i områden där exempelvis tågtrafiken är ett sämre alternativ.
För handikappade och andra grupper som av olika skäl inte har tillgång till
egen bil, är ett väl fungerande kollektivtrafiksystem en förutsättning för
rörlighet och därmed livskvalitet. En stor brist i det svenska systemet är
tillgången på samlad information om utbudet av kollektivtrafik. I framtiden
bör det vara naturligt att man i dator hemma eller på exempelvis
järnvägsstation, busstation eller postkontor kan få information om lämpliga
kollektivtrafikalternativ. Det förutsätter samarbete mellan alla kollektiv-
trafikaktörer i Sverige. Idag finns ett sådant samarbete mellan SJ och trafik-
huvudmännen.
Detta är en verksamhet som knappast kan få genomslag på rent
företagsekonomiska grunder. Regeringen bör ge en kommitté i uppdrag att
undersöka förutsättningarna för en kraftfull satsning på ett sådant informa-
tionssystem för kollektivtrafiken i Sverige, där de senaste landvinningarna på
IT-området utnyttjas fullt ut.
12.2 Statens järnvägar (SJ)
Kristdemokraterna noterar att SJ har ekonomiska problem vilket är bekym-
mersamt, inte minst mot bakgrund av att SJ har monopol på att driva person-
trafik på stambanorna. Det är därför nödvändigt att det förändringsarbete
som nu är inlett för att rationalisera SJ får full genomslagskraft. För att SJ
skall utvecklas positivt är det dock två förutsättningar som måste gälla.
För det första måste staten som ägare upprätthålla omvandlingstrycket på
SJ bl a genom långtgående avkastningskrav. För det andra måste konkurrens-
trycket inom sektorn upprätthållas. Erfarenheterna visar att ledningen
behöver konkurrensen från andra aktörer för att de åtgärder som måste
genomföras för att förbättra produktiviteten, också genomförs. Därför anser
Kristdemokraterna att regeringen bör löpa linan ut, och genomföra en total
avreglering av järnvägssektorn enligt den modell som fyrpartiregeringen
1991-1994 introducerade. Omvandlingstrycket minskar annars och järn-
vägen förlorar i konkurrenskraft samtidigt som konkurrensen i andra sektorer
driver fram lägre priser och bättre utbud av tjänster. Eftersom järnvägen är
ett miljövänligt transportalternativ är brister i konkurrensen också negativt
från miljösynpunkt.
13 Forskning
Mot bakgrund av den betydelse som informationstekniken kommer att ha för
vårt land i framtiden är de angeläget att en ökad tyngd läggs på forskning
inom detta område. Inom de stora multinationella tele- och dataföretagen
läggs årligen ner enorma belopp för att ta fram nya produkter och tjänster.
Det är inte självklart att resultatet av dessa forskningsinsatser är av ett
sådant
slag att de på ett positivt sätt medverkar till en gynnsam samhällsutveckling.
Inte minst därför är det ytterligt angeläget att kraftfulla resurser nu läggs på
samhällsmotiverad forskning på detta område.
Bland andra forskningsområden inom kommunikationsområdet som
Kristdemokraterna anser bör vara prioriterade är forskning för att sänka
produktionskostnaderna för biobaserade drivmedel, som till exempel etanol
baserad på cellulosahaltiga råvaror. Tillsammans med övrig produktion av
biobränslen skulle denna produktion vara särskilt väl anpassad till svenska
förhållanden.
Kristdemokraterna anser vidare att forskning för att sänka fordonens
bränsleförbrukning ska vara högt prioriterad. Svensk bilindustri har gjort ett
frivilligt åtagande att till år 2005 sänka bränsleförbrukningen med 25 %
jämfört med år 1990. Det är förvisso ett steg på väg, men långt ifrån
tillräckligt. Målet bör skärpas till det dubbla, en halvering av
bränsleförbrukningen under dessa 15 år, med målsättningen att nå fram till
motorer till marknadsmässiga priser som har en bränsleförbrukning på
0,3 liter/mil. Förutom vinsterna i handelsbalans och de ekonomiska vinsterna
skulle åtgärden verksamt bidra till att sänka koldioxidutsläppen, liksom
övriga miljöbelastande utsläpp.
Ett avsevärt problem är etablering av nya trafikleder inom framför allt
storstadsområden, där det på grund av att stora ytor redan är bebyggda och
resterande delar är omistliga som värdefulla grönområden, har blivit nära nog
omöjligt att finna korridorer för nya trafikleder som på ett acceptabelt sätt
kan förenas med en god livsmiljö. Här framstår som ett alternativ att förlägga
de nya trafiklederna i tunnlar. Eftersom dessa med nuvarande beprövade
teknik är dyra såväl att bygga som att underhålla, är det en angelägen forsk-
ning att finna alternativa tekniker som kan pressa ned produktionskostna-
derna.
Ett annat forskningsområde som enligt vår mening bör prioriteras är
SMHI:s forskning kring en lång rad extrema meteorologiska, hydrologiska
och oceanografiska händelser som inträffat under perioden 1992-97 och
vilket samband dessa kan ha med mänsklig aktivitet och störningar i den
ekologiska balansen.
14 Länstyrelsernas verksamhet och roll i
vägtrafikområdet
Bland länsstyrelsernas uppgifter är bland andra körkortsadministrationen och
hastighetsbestämmelserna. Regeringen anger att antalet ansökningar om
körkortstillstånd har minskat, delvis till följd av ungdomarnas ekonomiska
situation. Att ungdomar inte tar körkort är en stor konkurrensnackdel för dem
på arbetsmarknaden. Körkort kan idag sägas vara lika viktigt som de färdig-
heter och kunskaper som flera av gymnasieskolans ämnen. Kristdemokrater-
na anser därför att regeringen bör återkomma till riksdagen med ett förslag
om hur körkortsundervisningens teoretiska del skulle kunna erbjudas elever-
na inom gymnasieskolans ram.
När det gäller hastighetsbegränsningarna på vägarna och deras betydelse
för nollvisionen måste betydelsen av begränsningarnas acceptans beaktas. En
mer differentierad skala för hastighetsbegränsning skulle möjliggöra en mer
exakt anpassning till vägförhållandena, och skulle, rätt använd, kunna öka
acceptansen för hastighetsbegränsningarna, när de upplevs som välmotive-
rade. Motiverande vägskyltstexter som "Olycksdrabbad vägsträcka" och
liknande, kan i större utsträckning användas för att skapa acceptans.
Hemställan
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om statens roll för ett väl fungerande transport-
och kommunikationssystem,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att trafiken måste miljöanpassas,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om skärpning av utsläppsmål för koldioxid, kol-
väten, kväveoxid och marknära ozon,1
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om ökning av takten för reduktion av buller och
vibration,1
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om precisering och tillämpning av mått för funk-
tionsnedsattas tillgänglighet av färdmedel,
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om behovet av en utvärderingsbar åtgärdsplan för
att öka tillgängligheten för funktionsnedsatta framför allt på kollek-
tiva färdmedel,
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om ISDN,
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om förarbevis för snöskoter,
9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om flerspråkig vägskyltning,
10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om integrationen med Öst- och Västeuropa och
anslutningen till transeuropeiska motor- och järnvägar,
11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om transportarbete i förändring,
12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om skatter på förnybara bränslen,2
13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om en plan för infasning av låginblandning av al-
kohol eller etrar av alkohol,1
14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om en plan för befrielse från koldioxidskatt och
energiskatt, samt stöd till produktionsanläggningar för etanol,2
15. att riksdagen hos regeringen begär förslag till strategi för hur
hälften av Sveriges bilar år 2010 skall kunna drivas av annat än fos-
sila bränslen,
16. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om den miljövänliga bilen,3
17. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om utskrotning av gamla bilar,
18. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att minska bilberoendet i städerna,
19. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om miljöstyrande vägavgifter i hårt trafikerade
stadskärnor,
20. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om en redogörelse för den inhemska bilproduktio-
nens villkor med relevanta jämförelsetal,3
21. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om gång- och cykelpolitiska frågor,
22. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om utvärdering och omprövning av pedagogiken
och metodiken för trafiksäkerhetsarbetet,
23. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om trafiksäkerhet, en mer differentierad skala för
hastighetsbegränsningarna, högersväng vid rött ljus samt olika typer
av varningsskyltar vid skolor,
24. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om det kommunala trafiksäkerhetsarbetet,
25. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om transportinformatik,
26. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om bolagisering av Vägverkets produktionsdivi-
sion,
27. att riksdagen hos regeringen begär förslag till en åtgärdsplan i
syfte att skapa lika villkor mellan svensk och utländsk åkerinäring,
28. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om ökad konkurrensutsättning av järnvägssektorn,
29. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om Inlandsbanans behov av ökade medel för ban-
hållningen,
30. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om transeuropeiska nätverk samt vikten av tåg-
färjetrafik via sydöstra Sverige till Central- och Östeuropa,
31. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om en långsiktig sjöfartspolitik, samt att den s.k.
nettomodellen i rederistödet skall införas enligt uppgjort avtal mel-
lan parterna,
32. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om sjöfartens miljöpåverkan,
33. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om sjöfartens säkerhet,
34. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om ett frivilligt båtregister,
35. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om avreglering av flygmarknaden,
36. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om störningar i inrikes- och utrikesflyget,
37. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om likformad passagerarpassage och rutiner på
flygplatser vid incheckning, vare sig en säkerhetskontroll föreligger
eller ej,
38. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om avreglering av telemarknaden,
39. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om konkurrensen på postmarknaden,
40. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att postförordningens krav bör skärpas till att
minst 95 % av brev som lämnats in för övernattsbefordran skall de-
las ut följande arbetsdag och att 99,5 % av breven skall delas ut se-
nast tre dagar efter inlämnandet,
41. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att intensifiera arbetet med omställning av da-
torsystem inför år 2000,4
42. att riksdagen hos regeringen begär förslag till utformning av
ett gemensamt informationssystem för kollektivtrafiken i Sverige,
43. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om avkastningskrav på SJ,
44. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om forskning för att sänka produktionskostnader-
na för biobaserade drivmedel, som till exempel etanol baserad på
cellulosahaltiga råvaror,3
45. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om forskning för att sänka fordonens bränsleför-
brukning, 3
46. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om forskning att finna alternativa tekniker som
kan pressa ned produktionskostnaderna vid etablering av nya tra-
fikleder inom framför allt storstadsområden,
47. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om SMHI:s forskning kring en lång rad extrema
meteorologiska, hydrologiska och oceanografiska händelser som
inträffat under perioden 1992-1997 och vilket samband dessa kan
ha med mänsklig aktivitet och störningar i den ekologiska balansen,
48. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om hur körkortsundervisningens teoretiska del
skulle kunna erbjudas eleverna inom gymnasieskolans ram,5
49. att riksdagen med följande ändringar i förhållande till rege-
ringens förslag anvisar anslagen under utgiftsområde Kommunika-
tioner enligt uppställning:
Anslag
Regeringens
förslag
Anslags-
förändring
A 1 Vägverket: Administration
1 125 242
- 30 000
A 2 Väghållning och statsbidrag
+ 20 000
A 3 Banverket: Sektorsuppgifter
786 593
- 30 000
Summa för utgiftsområdet
25 501 314
- 40 000
Stockholm den 27 oktober 1998
Johnny Gylling (kd)
Dan Ericsson (kd)
Harald Bergström (kd)
Ulf Björklund (kd)
Amanda Grönlund (kd)
Caroline Hagström (kd)
Ulla-Britt Hagström (kd)
Magnus Jacobsson (kd)
Ester Lindstedt-Staaf (kd)
Mikael Oscarsson (kd)
Tuve Skånberg (kd)
1 Yrkandena 3, 4 och 13 hänvisade till MJU.
2 Yrkandena 12 och 14 hänvisade till SkU.
3 Yrkandena 16, 20, 44 och 45 hänvisade till NU.
4 Yrkande 41hänvisat till FöU.
5 Yrkande 48 hänvisat till UbU.