Transporter och kommunikationer är en nödvändig del av all
ekonomisk aktivitet. Den positiva välfärdsutveckling som vi
haft under det senaste århundradet är i stor utsträckning
direkt förknippad med ökad handel och därmed ökade
transporter och ökade kommunikationer. För ett litet land
som Sverige är möjligheten till fri handel över gränserna av
helt avgörande betydelse för den ekonomiska utvecklingen.
Transporterna utgör en ytterst lönsam del av
samhällsekonomin och skall därför grundas både på
efterfrågan av transporter och behovet av miljöanpassning.
Inriktningen måste vara att skapa ett kundorienterat snabbt
och effektivt transportsystem, som ger klara
konkurrensfördelar för svenskt näringsliv och därmed svensk
sysselsättning.
Fri konkurrens är en av hörnstenarna i Romfördraget. Mellan de olika
länderna i EU skall likvärdiga villkor råda för olika branscher, vilket bl.a.
betyder att staten inte genom stöd eller subventioner skall gynna en särskild
näring. Olika former av subventioner till transportnäringen har dock tenderat
att öka under senare år. Detta är oroväckande från svensk ståndpunkt. Det är
mycket angeläget att Sverige i EU driver på konkurrensfrågorna.
Socialdemokraterna ger uttryck för en stark tilltro till samhällsekonomiska
analyser och kalkyler, vilken vi inte delar. Sådana samhällsekonomiska
analyser och kalkyler kan naturligtvis vara klargörande men bygger alltid på
antaganden som kan komma att visa sig felaktiga. Analyserna och beräk-
ningarna har förtjänster men kan inte ses som mer än en del av besluts-
underlaget.
Högt ställda krav på god miljö och varaktig hushållning med resurser
måste påverka utformningen av transportsystemet. För enskilda människors
välfärd är likaså goda kommunikationer avgörande. Rörlighet är ett
väsentligt inslag för god livskvalitet och en grundförutsättning för ett
fungerande vardagsliv. Goda kommunikationer underlättar arbetspendling
och ökar möjligheterna att kombinera en god boendemiljö med en bred
arbetsmarknad.
Informationsteknikens möjligheter måste utnyttjas fullt ut för ett mer
intelligent och effektivt nyttjande av befintlig infrastruktur. Satsningarna
inom detta område behöver intensifieras.
Vad avser trafiksäkerheten och nollvisionen (noll döda i trafiken som mål)
ställer vi oss naturligtvis bakom denna målsättning. De åtgärder som
genomförs måste dock ha folklig förankring. Delmål bör därför uppställas.
Det finns också anledning att erinra om den kraftiga nedgången av antalet
döda i trafiken sedan slutet av 1980-talet.
Extrema trafiksäkerhetsåtgärder kan även hota miljön. Trafiksäkerhets-
arbetet måste grundas på opinionsbildning, säkrare trafikmiljö och säkrare
fordon. Dessutom kan den tekniska utvecklingen i form av s.k. trafik-
informatik avsevärt förbättra trafiksäkerheten.
Den fortsatta inriktningen av transportsystemen måste klara följande mål:
? Ett kundorienterat snabbt och effektivt transportsystem som utgör en klar
konkurrensfördel för svenskt näringsliv och därmed svensk sysselsättning
skall skapas.
?
? Transportslagen skall stegvis och målmedvetet miljöanpassas i takt med
den allt snabbare teknikutvecklingen.
?
? Människors berättigade efterfrågan på transporter till arbetet och på
fritiden till rimliga kostnader skall vara styrande.
?
? Varje transportslag skall behandlas likvärdigt i förhållande till sina
kostnader och intäkter med den begränsning som består i att varje
transportslag också måste kunna erhålla likvärdiga villkor i förhållande
till internationell konkurrens på transportområdet.
?
Stat eller marknad
Ett ökat inslag av marknadsstyrning är nödvändigt för att
skapa en effektiv infrastruktur. Det är först då man kan
uppnå ett effektivt resursutnyttjande och åstadkomma en
riktig bedömning av investeringsbehovet. Sambandet mellan
statens intäkter och utgifter för de olika trafikslagen måste
bli tydligare. Trafikslagen skall inte överbeskattas och en
konkurrensneutralitet dem emellan måste eftersträvas
samtidigt som hänsyn tas till reglerna i de viktigaste
konkurrentländerna. Privata lösningar skall sökas så långt det
är möjligt. En affärsmodell för trafikverken bör prövas.
Investeringar i infrastruktur bör i princip endast genomföras om de är
lönsamma och man bör välja privata investeringar och ägarlösningar så långt
det är möjligt med hänsyn till trafikunderlagets bärkraft. För de investeringar
som staten svarar för bör ett bättre samband mellan skatter/avgifter och
statens utgifter för investeringar och underhåll eftersträvas. Det är önskvärt
eftersom det dels är rimligt att de skatter/avgifter som tas in från respektive
trafikslag går tillbaka till detta i form av förbättrad infrastruktur, dels ger
det
tydliga ekonomiska sambandet ökade möjligheter att avgöra var framtida
investeringar skall ske. Enligt vår mening bör en översyn av förhållandet
mellan statens intäkter och utgifter för de olika trafikslagen genomföras, så
att det ekonomiska förhållandet på sikt kan regleras och respektive trafikslag
bära sina egna kostnader så långt detta är möjligt med hänsyn till
internationell konkurrens och internationella förpliktelser. För det låg-
trafikerade vägnätet krävs dock särskild regionalpolitisk hänsyn. Detta gäller
inte minst med tanke på den betydelse som skogsindustrin har för Sveriges
exportöverskott.
Statens ansvar måste koncentreras till planering, upphandling, finansiering
respektive myndighetsutövning. All annan verksamhet bör så långt möjligt
vara konkurrensutsatt och drivas privat.
Konkurrensutsätt och
privatisera
Erfarenheterna av avregleringar och konkurrensutsättning
inom kommunikationsområdet är goda. De sjunkande
priserna på telekommunikationer, sänkta kostnader för
kollektivtrafik genom anbudsupphandling och sänkta priser
för godstransporter på järnväg är några exempel på
avregleringens och konkurrensutsättningens positiva
effekter.
Konkurrensen måste vårdas, upprätthållas och ökas inom de områden där
detta är möjligt. Fortsatta avregleringar och fri företagsamhet inom området
är därför av stor betydelse. Konkurrensen leder både till att den tekniska
utvecklingen påskyndas och till att nya effektiva och miljövänliga transport-
alternativ kan växa fram.
Upprätthållandet av konkurrens och fri företagsamhet kräver att kon-
kurrenshämmande regler och subventioner från det allmänna undviks för att
på sikt helt avvecklas. Regleringar bör koncentreras till det som främst kan
motiveras med skydd för liv, hälsa och miljö. (Kommunikationskommittén
borde också ha utrett vilka regleringar som verkar hämmande på kon-
kurrensen och som därför bör avskaffas eller förändras).
Den trafik som kan motiveras vara helt eller delvis offentligt finansierad
skall när alternativa anbudsgivare finns alltid upphandlas i konkurrens.
Subventioneringen är inte ett argument för att trafiken måste vara i offentlig
ägo. Med konkurrensupphandling kan kostnaderna hållas på lägsta möjliga
nivå, subventioneringen tydligt redovisas och skattebetalarna slippa
ekonomiskt risktagande. De exempel som finns på konkurrensupphandlad
busstrafik visar att kostnaderna kan sänkas markant. Service och
kundanpassning har i dessa fall också förbättrats.
De statliga verksamheter som redan idag är konkurrensutsatta eller kan
konkurrensutsättas skulle lika bra eller bättre fungera som privat drivna
företag. En privatisering skulle ge dessa företag en bättre tillgång på
riskkapital och därmed bättre framtida utvecklingsmöjligheter, vilket i sin tur
bidrar till en bra utveckling av infrastrukturen.
Telia bör sättas högt på privatiseringslistan och aktier erbjudas den breda
allmänheten via börsen. En privatisering ger företaget tillgång till
riskkapitalmarknaden och möjligheter att expandera. Härigenom skapas
förutsättningar för att Telia skall kunna bli ett av de ledande telebolagen i
Europa istället för att defensivt försvara sin svenska marknad. En privati-
sering har starkt stöd hos företagets personal och ledning.
Övriga företag inom kommunikationsområdet som bör privatiseras är den
svenska andelen i SAS, Posten AB, Luftfartsverkets affärsmässiga
verksamhet samt Vägverkets och Banverkets produktionsdivisioner. SJ bör
omgående bolagiseras. En privatisering av SJ kan bli aktuell. Vidare bör
även möjligheten till en privatisering av SMHI och Terracom Svensk
Rundradio AB hållas öppen.
Metoder, mål och överväganden vad gäller privatiseringar utvecklas
närmare i vår partimotion 1998/99:N215, Försäljning av offentligt ägda
bolag.
Klar miljöprofil
Den svenska miljöpolitiken har oftast förts i termer av
förbud, påbud, miljöskatter eller omfattande regleringar.
Sådana insatser behövs ibland, men har också nackdelar. Inte
ens de mest genomtänkta regleringar kan ersätta den kraft
som ligger i att enskilda människor tar ansvar för sina
handlingar och sin egen miljö.
Det senaste decenniet har viljan till personligt ansvar för miljön vid sidan
om politiken satt tydliga spår. Sedan människor på allvar började ställa
miljökrav på produkter och tjänster har en mängd icke miljövänliga pro-
dukter försvunnit från marknaden. Det har visat sig att människor spontant
själva väljer en mera miljövänlig lösning.
Trafikpolitiken måste präglas av miljöhänsyn. Kombinationer av skatte-
reduceringar för miljövänliga alternativ, och avgifter för andra, kan användas
om det på ett ändamålsenligt sätt löser miljöproblemen och leder till en
effektiv resurshushållning. Det är viktigt att de ekonomiska styrmedlen står i
relation till miljöpåverkan. På samma sätt som varje trafikgren skall bära sina
kostnader för infrastrukturen skall den även bära sina kostnader för påverkan
på miljön. Ett system med miljöavgifter och skattereduktioner möjliggör en
ekonomisk styrning mot en bättre miljö samt ett ökat utnyttjande av den nya
miljövänliga tekniken.
Naturvårdsverket utreder ett förslag till införande av miljöklass 1 för
bensin med hårdare miljökrav än de i dag gällande miljöklass 2 och 3.
Moderaterna anser att införandet av den nya miljöklassen bör prioriteras och
att skatten för den renare miljöklass 1-bensinen skall sänkas.
Det är viktigt att ekonomiska styrmedel inte utformas på så sätt att de till
väsentlig del blir en intäktskälla för statskassan. Initialt innebär införandet
av
miljöavgifter en inkomstförstärkning vilket minskar i takt med övergången
till mer miljövänliga lösningar.
Undersökningar av våra resvanor visar att cykeltrafiken ökar och att dess
samlade trafikarbete är större än det som sker med tunnelbana, spårvagn och
pendeltåg tillsammans. Cykeln innebär en frihet precis som bilen. Den ger
liten belastning på miljön, mindre buller och inte minst en viktig motion.
Vägverket arbetar för närvarande med en nationell cykelstrategi och vi ser
det som en självklarhet att det skall finnas tillräckligt med säkra och bra
cykelvägar. En mer positiv inställning till cyklandet kan ge positiva effekter
för det totala resandet och förbättra miljön.
IT
Den elektroniska infrastrukturen och den elektroniska
kommunikationen spelar en allt större roll i människors liv
och får en allt större betydelse för den ekonomiska
utvecklingen. Goda telekommunikationer och en
välutvecklad och effektiv infrastruktur på teleområdet är av
avgörande betydelse för Sveriges konkurrenskraft och vår
förmåga att skapa välstånd och sysselsättning. Tele- och IT-
området utgör dessutom i sig en viktig marknad för svenska
företag. Det är ett av de områden som har störst potential
inför framtiden när det gäller att skapa nya företag och nya
riktiga jobb.
Telekomunikation
Sedan den 1 januari i år skall samtliga EU-länders
telemarknader vara öppna för konkurrens.
Den svenska telemarknaden avreglerades redan i början av 1990-talet.
Sverige har tillsammans med Storbritannien, varit ett föregångsland när det
gäller avregleringen. Konkurrensen mellan våra tre mobilteleoperatörer
(Telia, Comviq och Europolitan) har fört Sverige till en av tätpositionerna
när det gäller antalet mobilteleabonnemang per capita. Konkurrensen bland
internetoperatörerna har bidragit till att göra oss till ett av de absolut mest
uppkopplade länderna i världen.
Socialdemokraterna har misslyckats med att fortsätta den borgerliga
regeringens arbete att utveckla konkurrensen på den svenska telemarknaden.
Vårt försprång håller nu snabbt på att ätas upp av länder som alldeles nyligen
avreglerat.
En rad EU-länder har genom moderniserad lagstiftning lyckats skapa en
effektiv konkurrens på sina respektive telemarknader. Tidigare hårt reglerade
marknader som den tyska, holländska och franska har mycket snabbt
konkurrensutsatts. Resultatet är en snabb strukturomvandling, nya tele-
tjänster och kraftigt sänkta priser. Gamla televerk i EU har privatiserats eller
är på väg att privatiseras. Storbritannien, som avreglerade och privatiserade
på 80-talet, är idag en av världens mest konkurrenskraftiga telemarknader
och BT (f.d. British Telecom) är ett av världens största och viktigaste
telekommunikationsföretag.
I en sammanställning som BT nyligen publicerat ligger Sverige först på
sjätte plats bland de tio europeiska länder som utvärderats beträffande
effektiv reglering, rättvis samtrafik, tillträde till marknaden och icke-
diskriminering av företag. I topp ligger Storbritannien och därefter följer
Holland, Tyskland, Frankrike och Schweiz.
För att förbättra konkurrensen på teleområdet och skapa ökad mångfald är
det viktigt att snabbt införa krav på nummerportabilitet för fastnätsoperatörer
i Sverige och att införa en öppen nummerplan. Därmed skulle man underlätta
för abonnenterna att byta operatör eftersom man får behålla sitt gamla
telefonnummer. Studier, bl.a. från Storbritannien, har visat att abonnenter
generellt är beredda att avstå en betydande kostnadsbesparing för att få
behålla sitt gamla telefonnummer. Ett snabbt införande av nummer-
portabilitet är därför nödvändigt för att utveckla konkurrensen på tele-
området. Vidare bör regler införas som innebär att fastnätsoperatörerna skall
se till att abonnenterna har möjlighet att genom förval få tillgång till
tjänster i
det fasta nätet av samtrafikerande teleoperatörer.
Konvergens, radio och TV
Övergången från analog till digital överföring av
elektroniska tjänster innebär att tjänster som tidigare
distribuerats separat nu kan integreras med varandra. I
framtidens telenät kommer man t.ex. att kunna distribuera
både telefoni och TV. Idag tillämpas olika lagstiftning för
t.ex. telefoni (telelagen) och TV-utsändningar (radio- och
TV-lagen). Inom en mycket snar framtid kommer det med
nuvarande regler att vara omöjligt att upprätthålla en sådan
ordning. Det finns dessutom risk för att utvecklingen av nya
informationstjänster hindras. Man bör därför snarast införa
en enhetlig lagstiftning för alla typer av elektroniska tjänster.
Kulturdepartementet har tillsatt en konvergensutredning som
arbetar med denna fråga. Utredningen förväntas vara klar
våren 1999.
Riksdagen har tidigare beslutat att bygga ett digitalt mark-TV-nät. Beslutet
leder in i en teknologisk återvändsgränd och innebär dessutom en felaktig
användning av det begränsade frekvensutrymmet i etern samtidigt som det
leder till att man etablerar ännu ett statskontrollerat distributionsmonopol.
Uppbyggnaden av det digitala mark-TV-nätet bör därför omedelbart stoppas
och det tillgängliga frekvensutrymmet användas på ett samhällsekonomiskt
bättre sätt.
Teracom Svensk Rundradio AB är det statliga bolag som idag har monopol
på all analog TV-distribution via marknätet och huvuddelen av radio-
distributionen. I sändningstillstånden mellan staten och publicservice-bolag-
en (SVT/UR/SR) och mellan staten och TV 4 framgår att man är tvingad att
använda Teracom för utsändningarna. Regeringen har även gett Teracom
monopol på utsändningarna i det digitala mark-TV-nätet då ingen upphand-
ling skett. Teracoms monopol på marksänd radio och TV bör omedelbart
avskaffas och verksamheten utsättas för konkurrens. Vidare bör public-
service-företagen åläggas att upphandla sin distribution i konkurrens.
Teracom bör på sikt privatiseras.
Svenska staten är via NSAB (Nordisk Satellit AB) mycket aktiv på
marknaden för satellitdistribution. För ett par veckor sedan lät företaget
skjuta upp ytterligare en satellit, den s.k. Sirius 3. Denna strategi och
expone-
ring av risker med skattemedel måste starkt ifrågasättas.
Regeringen vill vad gäller radio införa ett inbjudningsförfarande där man
skall ge tillstånd för innehav och användning av radiosändare för nya och
väsentligt ändrade radioanvändningar. Inbjudningsförfarandet skall användas
när frekvensutrymmet inte är tillräckligt för att ge tillstånd åt alla som vill
driva den aktuella verksamheten.
Regeringen föreslår att detta förfarande inte skall användas för sådan
radioanvändning som avser rundradiosändningar eller mobila teletjänster. Vi
stödjer förslaget men anser att alla former av radioanvändning skall grunda
sig på samma regelverk. Alla typer av radioutsändningar konkurrerar om
frekvensutrymmet vilket också gör det naturligt att fördelningen av
frekvenser skall ske utifrån samma regler.
Telia
Beslutet att bolagisera och konkurrensutsätta Telia har visat
sig lyckosamt. Frågan om Telias kontroll av accessnätet har
fått en tillfällig lösning i och med de nya samtrafikavgifter
som förhandlats fram. Frågan om Telias accessnät måste
dock få en permanent lösning.
Utvecklingen av nya accessystem som mobilnät, satellitnät och kabel-TV-
nät innebär att betydelsen av accessnätet kommer att minska i framtiden. De
nya telekommunikationstjänster som håller på att växa fram ställer dessutom
ökade krav på bandbredd i nätet. Omfattande investeringar kommer därför att
bli nödvändiga för att koppartrådsnätet skall kunna användas för framtidens
mera avancerade tjänster. Det är dock absolut nödvändigt att Telias accessnät
är helt öppet för konkurrerande operatörer på konkurrensneutrala villkor.
Den snabba utvecklingen på teleområdet ställer höga krav på Telia, som är
i stort behov av kapitaltillskott. De nuvarande ägarförhållandena innebär
dessutom problem för IT-företagen när det gäller att utveckla verksamheten
inför framtiden. Telia måste privatiseras för att ge det tillgång till den
internationella kapitalmarknaden och ges bättre möjligheter att utvecklas till
ett internationellt och konkurrenskraftigt IT-företag.
Vägtrafik
Kostnader och finansiering
Trafiken på väg intar en helt dominerande ställning i det
totala transportarbetet i Sverige. En kraftig utbyggnad av
vägnätet skedde under 1960-talet, framför allt som en följd
av högertrafikomläggningen. Räknat som andel av BNP
sjönk sedan de svenska investeringarna i nya vägar och
järnvägar för att på 1980-talet vara nere på ungefär en halv
procent per år vilket gav Sverige en bottenplacering
tillsammans med Grekland i en internationell jämförelse.
Övriga industriländer har legat på över en procent. De
eftersatta investeringarna har för Sveriges del haft en klart
negativ effekt i form av ökad trängsel och miljöproblem.
Varje trafikgren bör så långt möjligt med hänsyn till internationell kon-
kurrens bära sina egna kostnader, inklusive påverkan på miljön. Då kommer
hänsynen till miljön att öka samtidigt som behovet av styrande regler
minskar. Nya motorkonstruktioner, ny förbränningsteknik, nya bränslen och
mer bränsleeffektiva fordon kan medföra stora förbättringar från miljö-
synpunkt. Det är angeläget att ekonomiska och administrativa styrmedel inte
motverkar utan istället underlättar och stimulerar sådana förändringar.
Vägtrafikens kostnader och intäkter har med åren blivit ett osedvanligt
rörigt och osammanhängande system. Inget tydligt samband finns mellan
trafikens nyttjande av infrastrukturen eller påverkan på miljön, vilket lett
till
en kraftig beskattning. En harmonisering av trafikbeskattningen bör ske inom
EU, framför allt vad avser nyttotrafiken.
Utvärdera trafikinvesteringarna!
Det är viktigt att man förbättrar uppföljningen av
trafikinvesteringar. Till grund för investeringsbeslutet ligger
inte sällan mycket omfattande ekonomiska samhällsanalyser.
Uppföljningen av dessa analyser och effekterna av de
investeringar som utförts måste redovisas.
Bilismen - bilen har blivit en
klassfråga!
Bilen är en förutsättning för ett fungerande samhälle. Utan
bilen skulle arbetsliv och socialt liv fungera sämre. Bilen är
viktig för boende i glesbygd, för barnfamiljer och för dem
som har ett aktivt fritidsliv. Transporternas betydelse för en
bredare arbetsmarknad och minskad arbetslöshet är kraftigt
underskattad.
95 procent av alla barnfamiljer har bil. Av hushållsbudgeten går cirka
16 procent till bilen och andra transportkostnader, d.v.s. lika stor andel som
till maten.
För att förbättra för hushållen föreslår vi att den höjning av skatten på
bensin med 25 öre som regeringen införde den 1 juli i år återtas. Vi avvisar
vidare bestämt fortsatta årliga ökningar av bensinskatten. Ytterligare
bensinskattesänkningar bör prövas. Bensinskatten skall vara enhetlig i hela
landet.
Den teknikutveckling som pågår kommer att resultera i mer energi-
effektiva fordon. Ett etappmål kan vara en familjebil med en bränsle-
förbrukning på ca 0,4 liter/mil. Detta uppnås genom att vidareutveckla och
produktionsanpassa komponenterna.
Den svenska bilparken är äldst i Europa. Över hälften av alla bilar har
passerat tioårsgränsen. För 25 år sedan var motsvarande siffror fem och ett
halvt år. Situationen har ändrats dramatiskt de senaste åren. Förr var det
ungdomar som var s.k. slutanvändare, d.v.s. de som höll till godo med de
äldsta och billigaste fordonen som sin första bil. Nu är det barnfamiljerna
som kör de miljö- och säkerhetsmässigt sämsta bilarna.
Bilismens miljöpåverkan är inte statisk. I takt med att bilparken
moderniseras, reduceras miljöpåverkan. I dag sköts ca 60 procent av
transportarbetet med avgasrenade bilar, som står för endast10 procent av
utsläppen. Därigenom har också utsläppen minskat betydligt jämfört med när
de första beräkningarna rörande bilismens miljökonsekvenser gjordes. Det är
hög tid att nya bedömningar avseende de olika transportslagens samhälls-
ekonomiska påverkan görs mot bakgrund av effekterna av ny reningsteknik
och av de samhällsekonomiska intäkterna.
För att förnya bilparken av gamla bilar bör regeringen under den
kommande fyraårsperioden pröva förslaget om införande av en höjd skrot-
premie/miljöpremie. Denna kan då vara kopplad till inköp av en nyare
avgasrenad bil. Sådana satsningar med en miljöpremie på ca 8.000 kr har
genomförts i bl.a. England och Frankrike där nybilsförsäljningen ökat med
över 20 procent. Vi föreslår att regeringen utreder förutsättningarna för
införanden av miljöpremie och återkommer till riksdagen med ett förslag.
Bilsocial utredning
Många föräldrar behöver vid sidan av arbetsresor också
lämna och hämta barn i barnomsorgen. För föräldrar, oftast
kvinnor, är detta resande betungande, särskilt om man av
kostnadsskäl måste avstå från att använda bil. Vi anser att en
bilsocial utredning även skall få i uppdrag att utreda
möjligheten till, och effekter av, att låta dagens avdragsrätt
för resor till och från arbetet inkludera även resor till och
från barnomsorg.
Mot bakgrund av det ovan anförda framför vi på nytt vårt krav om en
bilsocial utredning, som belyser bilens betydelse för ett fungerande
samhällsliv och vilka konsekvenser den nuvarande överbeskattningen av
bilismen leder till.
Motorcyklar, mopeder och cyklism
Den s.k. accisen (försäljningsskatten på bilar) togs bort för
två år sedan. Nuvarande accis på motorcyklar bör på sikt
slopas. Trafikbeskattningsutredningens förslag om
femdubblad fordonsskatt på motorcyklar anser vi vara
orealistisk.
Ett enigt trafikutskott beslöt i våras att göra det möjligt för personer, som
fyllt 15 år och som genomgått en enklare teoretisk och praktisk utbildning,
att erhålla ett förarbevis för moped klass 1. Vi vill nu uppmana regeringen
att skyndsamt återkomma med förslag om hur en förarutbildning moped
klass 1 skall utformas.
Cykeln
Cykeln är ett transportmedel som måste tas på allvar och
behandlas jämbördigt med bil och kollektivtrafik för att
fungera bra och kunna utvecklas. Den är också vårt
miljövänligaste fordon. Mycket talar för en ökad
cykelanvändning. Cyklandet ger dessutom bättre hälsa och
ökat välbefinnande samt låga reskostnader. En nackdel är
dock att cyklisterna, i förhållande till tillryggalagd reslängd,
är ett av de mest olycksdrabbade trafikslagen.
Det krävs ett väl fungerande cykelnät och minskade hinder mot cyklande.
Att ge cyklisterna en egen plats i trafiken är en av huvudprinciperna för en
god och trygg cykelmiljö.
Lastbilstransporter
En effektiv och miljövänlig åkerinäring är viktig för landet.
Höga skatter på fordon och dieselbränsle och högre
personalkostnader för svenska åkare innebär stora
konkurrensnackdelar gentemot många andra europeiska
åkerier. Sverige har en av de äldsta lastbilsflottorna, och den
fasta fordonskostnaden är näst högst i Europa.
Den 1 juli 1998 infördes fritt s.k. cabotage i Europa. Detta innebär att
utländska buss- och lastbilsflottor fritt kan konkurrera i hela Europa. Den nya
situationen kräver att den svenska åkerinäringen ges möjlighet att konkurrera
på likvärdiga villkor.
Även om det finns ett gemensamt regelverk inom EU så har nationella
regler och bestämmelser alltjämt stor betydelse. Det finns skillnader i
konkurrensförutsättningarna som framför allt de svenska åkerier som är
verksamma inom utrikestrafiken, utsätts för. De svenska åkeriföretagen har
liksom den svenska rederinäringen bidragit till att distributionskostnaderna
kunnat pressas. De svenska konsumenterna är av naturliga skäl också
angelägna att livsmedel och andra konsumtionsvaror som importeras, inte
påföres onödigt höga fraktkostnader.
De konkurrensnackdelar som svenska åkare har gentemot utländska ligger
således i kostnadsbilden där de tre största kostnadsposterna är skatter, löner,
bränsle och avskrivningar.
Sedan 1994 har skatten på drivmedel ensidigt skärpts i Sverige. Diesel-
skatten har t.ex. höjts med nästan 40 öre per liter. Den tidigare miljö-
ministern Anna Lindh har på regeringens vägnar uttalat en vilja att höja
skatterna på drivmedel. Om sådan politik genomförs leder det otvetydigt till
en omfattande utflaggning av svenska åkeriföretag. Mer om åkerinäringens
problem och möjligheter återfinns i trepartimotionen 1998/99:T903.
Vägverket
Infrastrukturinvesteringarna bör hållas på en jämn och god
nivå. Lika viktigt är det att vägunderhållet inte eftersätts. Inte
minst godstrafiken har under många år drabbats av eftersatt
underhåll och brist på ändamålsenlig infrastruktur. Det är
otillfredsställande att investerings- och underhållsnivån i så
hög grad är beroende av det statsfinansiella läget. I stället
borde trafikmängd, framkomlighet och slitage vara
vägledande för investeringar och underhåll.
En ökad marknadsstyrning via skatter och avgifter som relateras till
nyttjandet av infrastrukturen gör det möjligt att skapa ett tydligt resultat-
och
ledningsansvar för Vägverket. Ett tydligt ansvar för Vägverket att utveckla
och underhålla vägnätet där det främst är motiverat av kapacitets-, miljö- och
säkerhetsskäl innebär att investeringarna inte blir beroende av mer subjektiva
kriterier vilka lätt blir resultatet av en alltför långtgående politisk
inblandning
i besluten.
Sjöfartsverket och Luftfartsverket verkar redan under sådana förhållanden,
medan Vägverket verkar under villkor som innebär att huvuddelen av
medlen anslås efter politiska beslut. En förvaltningsrevision kan i efterhand
endast konstatera om budgeten hållits och om det eventuellt skett några
uppenbara misstag eller begåtts oegentligheter. Man kan knappast här tala
om resultatansvar. För Vägverkets vidkommande bör det vara fullt möjligt
att det omvandlas till ett affärsverk och att dess finansiering kopplas till
vägtrafiken.
Vägverkets produktionsdivision bör ombildas till ett av staten helägt
aktiebolag så att det får samma förutsättningar som sina konkurrenter.
Därefter bör bolaget privatiseras så snart det är möjligt. Vägverket skall i
fortsättningen konkurrensupphandla investeringar och underhåll på den
privata marknaden.
Enskilda vägar
Enskilda vägar har stor betydelse för den totala
framkomligheten i landet. Det enskilda vägnätet är totalt ca
28 000 mil långt. Statsbidragen till enskilda vägar har sänkts
kraftigt av den socialdemokratiska regeringen. Enligt de
utredningar Vägverket gjort på regeringens uppdrag, blir
konsekvenserna allvarliga om inte anslagen återställs.
Vägverkets analys är omfattande och ger många intressanta
utgångspunkter för en fortsatt utveckling av det enskilda
vägnätet. Vägverket pekade bl.a. på att det enskilda vägnätet
kommer att spela en allt större roll i framtiden. Förhållandet
är mycket tydligt när det gäller statsbidragen till enskilda
vägar eftersom systemet bygger på en stor insats från direkt
berörda såväl i form av pengar som frivilliga arbetsinsatser.
Regeringen föreslår en teknisk omläggning av statsbidragen till byggande
och drift av enskilda vägar. Vi har inget att erinra mot denna förändring. För
bidragshöjningar och särskilda insatser på förbättringar och beläggningar
föreslår vi en årlig ökning av tillgängligt anslag med 100 miljoner kronor. Ett
anslag på 50 miljoner för bärighetsinsatser bör dessutom införas.
Vidare bör Vägverket få i uppdrag att inventera standarden på det enskilda
vägnätet. En sådan inventering har inte genomförts sedan 1984 och mot
bakgrund av det enskilda vägnätets betydelse bör en sådan genomföras
snarast. Vägverket bör dessutom få i uppdrag att se över det regelverk som
gäller för det enskilda vägnätet. Det är snart 20 år sedan man gjorde en
sådan översyn och det är inte självklart att de nuvarande reglerna för bidrag
till enskilda vägar är utformade för att svara upp mot de trafikpolitiska mål
som riksdagen antog våren 1998.
Det är orimligt att en väl fungerande verksamhet skall drabbas ekonomiskt
på grund av ändrad lagstiftning.
Vi anser därför att regeringen bör återkomma till riksdagen med förslag
om hur övergången till ny lagstiftning kan tillämpas utan att den enskilde
drabbas negativt.
Trafiksäkerhet
Dagens operativa trafiksäkerhetsarbete baseras på det
nationella trafiksäkerhetsprogrammet för åren 1995-2000.
Programmet beskriver trafiksäkerhetsproblemen i första
hand som ett folkhälsoproblem.
År 1997 beslöt riksdagen att godkänna en inriktning som bl.a. innebär att
åtgärder i infrastrukturen under åren 1998-2007 skall utformas med
utgångspunkt från högsta ambition inom trafiksäkerheten. Utgångspunkten
för transportinfrastrukturens utveckling bör vara att inga människor skall
dödas eller skadas allvarligt, den s.k. nollvisionen.
Nollvisionen är i grunden en riktig strategi. Inte minst innebär den ett
delvis nytt synsätt i trafiksäkerhetsarbetet. Det är dock viktigt att formulera
visionen så att den kan uppfattas som realistisk. Det är angeläget att minska
antalet olyckor och eliminera risken för långvarig ohälsa till följd av
trafikolyckor.
En oproportionerligt stor del av dödsolyckorna i trafiken är singelolyckor.
Ungefär 50 procent av de trafikdödade omkommer i singelolyckor,
25 procent i bil mot buss/lastbil och 25 procent i bil mot bil. Den nuvarande
vägtrafikbeskattningen som baseras på bilens vikt missgynnar utvecklingen
av trafiksäkra bilar. Dagens regler leder till att färre personer kör säkrare
bilar, vilket i sin tur leder till svårare olyckor, olycksfall och dödsfall.
Såväl
samhällsekonomiskt som statsfinansiellt orsakar det nuvarande systemet
stora förluster. Skatten bör utformas så att säkra och bränslesnåla bilar
gynnas.
Kvalitetssäkringar av transporter för offentliga myndigheter och bolag är
viktig. Vi anser det vara bra att företag och myndigheter kan använda
kvalitetssäkring som ett inslag i personalpolitiken. Kvalitetssäkringen inom
statliga myndigheter och bolag bör anpassas till system som idag används
inom näringslivet. De ISO-certifieringar som utfärdas är standardiserade och
vedertagna internationellt. Det är angeläget att även offentlig sektor
certifieras på samma sätt.
Det är viktigt att hastighetsgränserna har allmän acceptans och inte
slentrianmässigt sänks. Den allmänna sänkning av hastighet på från 90 km/h
till 70 km/h och 110 km/h till 90 km/h på motorväg som Vägverket föreslagit
minskar sannolikt inte olycksfrekvensen. En bättre avståndshållning ökar i
högre grad trafiksäkerheten.
Trafikskadeförsäkring
I Finland finns sedan många år ett system där den del av
sjukförsäkringen som berör trafikolyckor bekostas via den
obligatoriska trafikskadeförsäkringen. I Sverige står
trafikskador för cirka fem miljarder kronor av
sjukförsäkringens kostnader. Det finns flera argument som
talar för att vi i Sverige skall följa den finska modellen och
lyfta ut trafikskadorna ur den allmänna sjukförsäkringen.
För det första finns det inga egentliga skäl till att personskador i samband
med en trafikolycka inte skall ingå i den obligatoriska trafikskadeförsäk-
ringen. Skadan är ju ett resultat av en olycka som i övrigt täcks av för-
säkringen. Dessutom innebär en direkt koppling mellan försäkringspremien
och skadeutfallet att arbetet med trafiksäkerhet med all säkerhet kommer att
intensifieras, inte minst från försäkringsbolagens sida. Rehabiliteringsarbetet
kommer också att få högsta prioritet, eftersom försäkringsbolagen annars
tvingas betala höga kostnader för sjukskrivningar. Modellen innebär således
stora samhällsekonomiska fördelar, samtidigt som det ökar trafiksäkerheten.
Kollektivtrafik
När det gäller kollektivtrafiken bör grundregeln vara att
trafiken skall bära sina egna kostnader. Genom att all trafik
upphandlas i konkurrens kommer behovet av
underskottstäckning att minska. Bättre planering och ökat
samutnyttjande av samhällets hela resebehov, skolskjutsar,
sjukresor och färdtjänst höjer produktiviteten i verksamheten
samtidigt som samhällskostnaderna minskar.
De regleringar som i dag förhindrar konkurrens inom kollektivtrafiken och
mellan trafikslagen bör avskaffas. Trafikhuvudmännens länsvisa monopol-
rättigheter liksom de regler som försvårar för befintlig kollektivtrafik och
som förhindrar nyetablering av regelbunden långväga busstrafik, motverkar
en effektiv konkurrens och bör därför avskaffas. Onödiga regleringar och
begränsningar minskar resenärernas valfrihet samtidigt som det motverkar en
sund prisutveckling.
Vad gäller upphandling av taxitjänster är det enligt lagen om offentlig
upphandling möjligt att precisera omfattning och innehåll av en viss beställd
tjänst. Trots detta har både kommuner, landsting och trafikhuvudmän avstått
från att utnyttja den möjligheten i sina upphandlingar. Genom att utnyttja
sådana möjligheter och i förfrågningsunderlagen möjliggöra även för små
aktörer att delta, kan mångfalden på entreprenörsidan bibehållas och
förstärkas. På sikt leder sådana åtgärder till sänkta kostnader, till gagn för
såväl resenärerna som för skattebetalarna.
Handikappanpassningen av kollektivtrafikens infrastruktur måste
påskyndas. Bättre tillgänglighet för handikappade till kollektivtrafiken
innebär ofta ökad självkänsla för många funktionshindrade och kan samtidigt
leda till minskade kostnader för kommuner och landsting. Riksdagen uttalade
med anledning av infrastrukturpropositionen att trafikhuvudmannen i länet
skall stå som sökande till statsbidraget. Vi menar att samordningen mellan
investeringar i rullande materiel liksom satsningar på förbättringar av den
fasta infrastrukturen ger utrymme för effektivitetsökningar.
Järnväg
Statens Järnvägar
För att öka järnvägens attraktivitet och konkurrenskraft
måste en total avreglering genomföras och möjliggöra att
även persontrafiken konkurrensutsätts. Järnvägstrafiken kan
då utvecklas på marknadsmässiga villkor och bli en mer
attraktiv och effektiv trafikform. Konkurrens mellan olika
järnvägsföretag skall råda och spåren skall tillhandahållas på
ett objektivt och konkurrensneutralt sätt. Höga krav på
säkerhet och tillförlitlighet måste ställas på de operatörer
som vill trafikera bannätet.
Utvecklingen av järnvägstrafiken som ett konkurrenskraftigt transport-
medel måste även beaktas utifrån ett europeiskt perspektiv. Sverige måste
inom EU driva frågorna om en ökad integrering av järnvägstrafiken inom
gemenskapen och därvid särskilt framhålla vikten av att ett gemensamt
regelverk utarbetas.
Uppdelningen av det gamla SJ i ett banverk och en trafikoperatörsdel har
möjliggjort fortsatt avreglering och konkurrensutsättning. Under den förra
mandatperioden beslöts omfattande investeringar i järnvägsnätet, men detta
räcker inte för att skapa en bra infrastruktur. Avreglering är en förutsättning
för att järnvägssektorn skall kunna öka sina marknadsandelar. Mindre
järnvägsföretag som startat godstrafik är ett resultat av att kreativa
entreprenörer hittat nischer och anpassat sin verksamhet till transport-
behoven. Dessa företag bör genom fortsatt avreglering ges vidgade
möjligheter att i konkurrens utveckla, utöka och bredda sina verksamheter.
Riksdagens beslut att överföra trafikledningen från SJ till Banverket är av
stor strategisk betydelse för konkurrens mellan olika operatörer. Den
nuvarande regeln, den s.k. företrädesrätten, som ger SJ förtur att upprätthålla
trafik på redan trafiksatta bandelar, måste omgående avskaffas om
presumtiva trafikutövare skall kunna konkurrera på likvärdiga villkor.
Fördelningen av trafikeringsrätter bör kunna ske utifrån ett anbudssystem.
Avregleringen av godstrafiken har hittills givit positiva resultat.
Gruvföretaget LKAB som övertog trafikeringsrätten på malmbanan har
lyckats att sänka sina transportkostnader med 38 procent.
För att ytterligare förbättra konkurrenssituationen bör SJ:s tillgångar i form
av bangårdar, yttre bannät, fastigheter och terminaler överföras till
Banverket. Nuvarande trafikeringsrätt skall också överföras till Banverket för
att efter genomförd upphandling, fördelas mellan de konkurrerande
operatörerna. SJ bör bolagiseras och verksamheten bör renodlas till att
omfatta kärnverksamheten person- och godstrafik på järnväg. Försäljningen
av Swebus var ett steg i rätt riktning.
Staten bör ställa samma krav på SJ som på ett börsnoterat bolag när det
gäller avkastning, redovisning, rapportering m.m. SJ skall förberedas på en
framtida internationalisering av verksamheten och för att möta ett ökat
konkurrenstryck.
Möjligheten att i dag med tåg transportera människor och gods i
direkttrafik till och från kontinenten ökar genom Öresundsbron. Vidare
byggs en rad färjeförbindelser ut kapacitetsmässigt, varför förutsättningarna
att öka transportmängden är mycket goda. Trafiken är dock kringgärdad med
ett stort antal hinder. Förutom att olika typer av elsystem ofta omöjliggör
utnyttjande av ett och samma lok hela vägen är de olika nationernas
regelverk och signalsystem uppbyggda på olika sätt och kan ej samutnyttjas.
En harmonisering av de tekniska systemen och lagstiftningen bör därför ske.
Kombitrafik
Konkurrens är det effektivaste medlet för att uppnå
fungerande kollektiva samverkande trafiklösningar. Det är
en tydlig trend att olika trafikslag, t.ex. bussen och
järnvägen, samverkar för att uppnå gemensamma mål.
Marknaden för att kunna köpa färdiga transporter från dörr
till dörr växer snabbt. Det ligger därför i transportföretagens
intresse att erbjuda lösningar där olika transportslag blir ett
konkurrensmedel för att locka till sig nya kunder. Ett
exempel är kombitrafiken som innebär en samverkan mellan
järnväg och lastbil. Företagen löser gemensamt de problem
som sådana transportlösningar innebär.
Den utvecklade transportlogistiken gör det möjligt att effektivare utnyttja
befintlig infrastruktur.
Banverket
1990-talets stora ökning av anslagen för
infrastrukturinvesteringar innebär att investeringstakten i det
svenska järnvägsnätet nu är högre än på mycket länge. Vårt
lands ekonomiska läge medger dock inte att framtida
satsningar genomförs i samma takt. Därför måste tydliga
lönsamhetskalkyler göras för varje tänkt investering. Stor
vikt måste läggas på banor som förbinder Sverige med det
övriga Europa.
En bolagisering av konkurrensutsatta verksamheter krävs för att tydliggöra
Banverkets olika roller. En effektivisering och besparing är enligt vår mening
möjlig att uppnå genom att upphandla hela Banverkets produktion. Alla
anläggnings- och underhållsarbeten skall upphandlas i konkurrens. Staten bör
som ägare av infrastrukturen uppträda som en kompetent upphandlare av
tjänster. Projektering och byggande bör ske i konkurrens mellan marknadens
aktörer.
EU och järnvägen
Behovet av fortsatta avregleringar och ökad standardisering
på järnvägsområdet är stort i Europa. Förslagen att införa s.k.
European-freight-freeways och s.k. slot-tider enligt samma
principer som inom flyget är steg i rätt riktning men tyvärr
otillräckliga.
Vi är positiva till EU-kommissionens arbete med att utveckla järnvägs-
transporterna inom Europa och vi välkomnar grönboken om liberalisering av
järnvägssektorn. I Europa har flertalet länder ännu inte inlett sin avregle-
ringsprocess. Sverige ligger i den jämförelsen väl framme och vi bör bevaka
den konkurrensfördel detta innebär. EU:s intention att avreglera och
konkurrensutsätta verksamheterna välkomnas.
Sjöfart
Bättre förutsättningar för en sund
konkurrens
Sveriges geografiska läge kräver en väl fungerande sjöfart.
Sjöfartsnäringen måste därför ha goda arbetsförhållanden
och konkurrensneutrala regler.
Den svenskregistrerade delen av den svenska handelsflottan har under åren
fått allt svårare att hävda sig i den internationella konkurrensen och är sedan
1989 beroende av statligt stöd. Detta är en olycklig lösning. De utvärderingar
som gjorts av industristöd ger genomgående en mycket negativ bild av
effekterna. Stödet skapar ineffektiva organisationer, snedvrider konkurrensen
och bevarar föråldrad teknik. Sjöfartsnäringen skiljer sig inte från andra
verksamheter i dessa sammanhang.
Moderata samlingspartiet har tidigare föreslagit lösningar för att undvika
fortsatt stödberoende. De moderata förslagen har avvisats av den social-
demokratiska regeringen som istället uppdrog åt de avtalsslutande parterna
att finna en framtida lösning. En sådan har också presenterats men något
förslag från regeringen har inte lämnats och utflaggningen av svenskt
tonnage går nu i allt snabbare takt. Som skäl för att inte acceptera det
framförhandlade förslaget har regeringen anfört problemen med pensions-
förhandlingarna, men detta argument är knappast giltigt eftersom frågan om
erforderligt undantag i pensionsreglerna aldrig diskuterats i dessa samman-
hang och ett sådant undantag heller inte är särskilt komplicerat att införa.
Moderata samlingspartiet anser att det nu framförhandlade avtalet, det s.k.
TAP-avtalet, snarast måste träda i kraft och att regeringen snarast måste
återkomma till riksdagen med de förslag om erforderlig följdlagstiftning som
krävs. Med ett införande av TAP-avtalet minskar behovet av rederistöd och
detta kan successivt avvecklas i takt med att TAP-avtalet träder i kraft.
Speciellt för de mindre företagen är tonnageförnyelsen av strategiskt
intresse. Möjligheten att sälja och köpa tonnage vid lämpliga tillfällen måste
garanteras.För att underlätta tonnageförnyelse och för att utjämna de årliga
resultaten i en starkt konjunkturkänslig näring bör fartygsfonderna åter-
införas.
Svensk rederinäring har under senare år utsatts för konflikter och konflikt-
hot i stor omfattning. Dessa har drabbat såväl rederierna som svensk industri
på ett orimligt sätt. Den arbetsrättsliga lagstiftningen måste ändras och
möjligheten till sympatiblockader begränsas. Den s.k. Lex Britannica, som
ger svensk facklig organisation vidsträckta internationella befogenheter,
måste upphävas.
En ny regel för personalövergång vid företagsförsäljningar har införts
enligt EU-krav. Inom EU görs dock undantag för skepp, något som inte
införts i den svenska lagstiftningen. Eftersom den svenska lagen därigenom
kommer i konflikt med EU-reglerna bör undantaget enligt EU:s regelverk
snarast införas.
För bestämmelser om sjuklön, arbetstid och semester finns speciella regler
för sjöfarten. Dessa regler har historiska orsaker men saknar i dag betydelse.
Bestämmelserna bör därför anpassas till de generella bestämmelser som
gäller för svensk arbetsmarknad.
De svenska hamnarna drivs i dag i form av kommunala monopol, i bolags-
eller förvaltningsform. Kommunala monopol har inte visat sig vara en
effektiv verksamhetsform i andra sammanhang. Monopolet baseras dels på
en föråldrad förordning om hamnverksamhet, dels på ILO-konvention 137
som regeringen inte sade upp när möjlighet fanns. Inom EU finns nu krav på
att även hamnverksamhet skall konkurrensutsättas och de svenska reglerna
bör därför anpassas enligt EU:s konkurrensregler. Hamnförordningen och
reglerna om allmän hamn måste anpassas till moderna krav och de
kommunala monopolen avskaffas. Tolkningen av ILO-konvention 137, som
nu gäller i ytterligare nio år, måste ändras så att fackliga kompetenstvister i
hamnarna omöjliggörs.
Sjöfartsverket
Kostnaderna för sjötrafiken betalas i Sverige genom
sjöfartsavgifter, och Sjöfartsverket skall även redovisa
avkastning på statens kapitalkostnad. Sjöfartsverket har även
betalningsansvar för andra verksamheter, t.ex.
räddningstjänst och kultur, utgifter som normalt åvilar
kommunerna och inte belastar Vägverket och Banverket.
Denna kostnadsfördelning förekommer inte i andra
närliggande länder och avgifterna för anlöp av svensk hamn
är därför väsentligt högre än för konkurrerande hamnar.
Genom Sjöfartsverkets nya taxekonstruktion, som ursprungligen inte
antogs av riksdagen, riskerar stora delar av sjöfarten att slås ut. Det gäller
framför allt den transoceana linjetrafiken och de inrikes transporterna. De
senare får allt svårare att konkurrera med hårt subventionerade
landtransporter. Vissa landtransporter av gods erhåller dessutom direkta
kontantbidrag i form av transportstöd, något som ytterligare snedvrider
konkurrensen mellan transportslagen. En översyn av grunderna för
Sjöfartsverkets taxesättning är därför påkallad och en utvärdering av den nya
taxan bör genomföras.
Kostnaden för isbrytning utgör en betydande del av Sjöfartsverkets budget.
Reglerna för isbrytarassistans tillkom för många år sedan när större delen av
tonnaget hade större behov av assistans än i dag. Isförstärkt tonnage får idag
genom dryga sjöfartsavgifter betala isbrytning för maskinsvaga konkurrenter.
Investering i isgående tonnage motverkas och reglerna verkar kostnads-
drivande. Hamnar utan isbrytarbehov drabbas av samma avgiftsuttag, vilket
inte är rimligt. På samma sätt som miljörabatt nu förs in i sjöfartstaxan bör
modernt isbrytande tonnage premieras. I samband med förnyelse av
isbrytarflottan bör behovet av isbrytare och kostnadsansvaret för isbryt-
ningen utredas.
Sedan de nya lotsbestämmelserna tillkom har lotstvånget och dispens-
reglerna varit föremål för otaliga diskussioner. Reglerna för lotsning är
schablonartade och motsvarar inte de krav som näringen och sjösäkerheten
ställer. Modern teknik kan inte användas på rätt sätt och speciellt för det
mindre tonnaget utgör lotskostnaden en stor utgift. Möjligheten att bevilja
dispenser har ofta inneburit godtycke och varierande tillämpning på olika
platser utmed kusten. En översyn av lotsbestämmelserna erfordras därför.
Sjösäkerheten
Sjöfarten erbjuder ett säkert transportalternativ för gods och
passagerare. Sjösäkerhetsarbetet måste ständigt föras vidare
och haveririsker analyseras och elimineras.
Sjösäkerhetsarbetet har i alltför stor utsträckning kommit att
inriktas på att mildra konsekvenserna av en olycka. Sjöfarten
bör i större utsträckning - på samma sätt som sedan länge
flyget - arbeta mer med förebyggande åtgärder.
Inspektionsverksamheten har huvudsakligen koncentrerats till kontroll av
bestämmelser och teknisk utrustning. Erfarenheterna från de flesta haverier
tyder på att det inte är tekniska fel som vanligen förorsakar haverier utan
istället handhavandefel.
Inom International Maritime Organisation, IMO, har arbetet med att
förbättra de internationella reglerna pågått en tid och förslag finns nu om
införandet av ISM-koden, ett regelsystem som innefattar företagsledningen
såväl för den landbaserade organisationen som för arbetet ombord. Sverige
bör aktivt verka för att detta regelverk snarast möjligt införs i
internationella
sammanhang, men även med bilaterala överenskommelser tillse att det så
snart som möjligt blir obligatoriskt för sjöfart på svenska hamnar. För
teknisk utrustning skall svenska regler vara anpassade till motsvarande EU-
bestämmelser.
Fritidsbåtar
Under det gångna året har samhällets kostnader för
fritidsbåtarna varit föremål för utredning. Utredaren
konstaterar att fritidsbåtarna inte föranleder några
merkostnader för statsverket. Tvärtom skapar båtlivet stora
mervärden för landet. Det finns därför ingen anledning att
införa någon båtskatt, inte heller någon form av statligt
register eller registreringsavgift.
Det tidigare statliga båtregistret medförde i några fall att stulna eller
fösvunna båtar kunde komma tillrätta, men det gav också förslagna personer
möjligheter att på ett enkelt sätt skaffa sig laglig åtkomsthandling på stulen
egendom. Det nuvarande privata båtregistret fyller väl sin uppgift.
Gotlandstrafiken
Det nya trafikavtalet för Gotlandstrafiken har inte inneburit
någon förbättring av trafiken till Gotland.
Avtalet är, i all väsentlighet, en kopia av det gamla och regeringen har inte
genomfört de förändringar som skulle kunna ge en både bättre och billigare
trafik.
Den gamla monopollagen togs bort eftersom den inte var förenlig med
EU´s regler. Regeringen har istället infört en ny förordning som i lika hög
grad befäster monopolet och gör det omöjligt att pröva andra trafiklösningar.
Det borde vara naturligt att tillåta andra operatörer att bedriva trafik på
Gotland när det nu visar sig att trafiken ökar så att den avtalsbundna
bastrafiken inte längre är tillräcklig.
Regeringen har istället valt att utöka bastrafiken med en icke obetydlig
fördyring som följd.
Kostnaderna för att sätta in en tredje färja, M/S Gute, under sommar-
månaderna uppgår enligt regeringen till 15 miljoner kronor.
M/S GUTE skulle därmed bli den enda färja i hela Östersjön som under
högsäsong drivs med skattesubventionering.
Om monopolet slopades skulle denna utökade trafik med stor sannolikhet
kunna drivas av annan operatör utan kostnad för staten.
Gotlandstillägget
Vi underströk i partimotion 1997/98:T202 behovet av att
närmare utreda förutsättningarna för en nedtrappning av
Gotlandstillägget. Regeringen föreslår, att avvecklingen skall
uppskjutas ett år i avvaktan på att en mera ingående analys
kan göras utifrån föreliggande utredningar bl.a. från Nutek.
Vi anser det rent principiellt felaktigt att låta transportörer addera till ett
Gotlandstillägg, som de sedan kan använda för att trafikera Gotland. Denna
form av, av staten beviljad "beskattningsrätt" till privata aktörer, finns det
utifrån ett antal aspekter anledning att ifrågasätta. Varumottagare i olika
delar av Sverige har allt som oftast reagerat för att deras fraktkostnad
inkluderat ett Gotlandstillägg. En öppen redovisning av influtna medel har
varit svår att få till stånd. Det har också gång efter annan förts fram argument
för att Gotlandsstödet inte skapar önskvärd konkurrensneutralitet fraktare
emellan.
Vi avslår därför regeringens förslag att skjuta upp avvecklingen av
Gotlandsstödet ett helt år. Föreliggande analysmaterial bör enligt vår mening
göra det möjligt för regeringen att före 1 juli nästa år till riksdagen
återkomma med ett konkret förslag till avveckling av Gotlandstillägget och
som väl tillgodoser Gotlands behov av rationella, kostnadsneutrala
transporter till och från fastlandet.
Luftfart
Ökad konkurrens och effektivitet
Staten bör inte vara delägare i ett flygbolag. SAS Sverige
AB, som är det svenska moderbolaget i SAS, bör
privatiseras. Vi ser inga bärande skäl för att staten skall äga
hälften av aktierna i bolaget. Tvärtom uppfyller bolaget
kriterierna för att fungera bättre i privat regi. Vid en
försäljning av aktierna i SAS Sverige bör staten eftersträva
att SAS i första hand blir ett börsnoterat nordiskt företag med
en bred nordisk ägarkrets. Det finns inte längre skäl att tro att
bolaget orkar bära extra kostnader i samband med
trelandsägandet och uppdelningen av olika funktioner mellan
länderna. Strikt kommersiella beslut ger bolaget störst
förutsättningar att konkurrera framgångsrikt. De nationella
och de till hälften statsägda moderbolagen har spelat ut sin
roll. Efter diskussioner med systerbolagen i Danmark och
Norge bör statens samtliga aktier säljas på ett sätt som
gagnar såväl företag som skattebetalare.
Målet måste vara att SAS blir ett konkurrenskraftigt privat bolag med bas i
Norden och med ett konkurrenskraftigt flygnät i synnerhet till och från
Norden.
Flygkapacitet och flygplatser
Flygtrafiken kommer i framtiden att öka avsevärt. Enligt
internationella bedömningar kommer den europeiska
flygmarknaden att öka med ca 5 procent per år de närmaste
åren. För Sveriges del bedöms tillväxten främst ske till:
? Destinationer, både i Europa och andra världsdelar, med stor andel
tjänsteresor
?
? Destinationer där en stor fritidstrafik kan väntas.
?
? Destinationer i östra Europa.
?
Den europeiska flygtrafiken är starkt koncentrerad till
storstäderna och de största flygplatserna.
Passagerarunderlaget är störst i storstadsregionerna.
Samtidigt är nav-eker-systemet mest optimalt för
flygbolagen när det gäller att nå ett stort antal flygplatser
med ett begränsat antal flygplan. Ungefär 20-40 procent av
resenärerna på storflygplatserna utgörs av
transferpassagerare som byter flyg på väg till
slutdestinationen.
För att slå vakt om, vårda och utveckla konkurrensen måste systemet med
fördelning av slot-tider ses över. En bättre lösning än den nuvarande, som
konserverar rådande struktur, är en marknadsprissättning som ger en ökad
prissegmentering. Detta leder till ett jämnare och optimalare utnyttjande av
infrastrukturen, vilket motverkar de trängselproblem som inte minst finns vid
en del europeiska flygplatser. Vidare måste åtgärder mot konkurrensbegräns-
ande boknings- och bonussystem övervägas. Båda dessa frågor är viktiga att
driva inom ramarna för EU-samarbetet.
Privatisering
Mot bakgrund av det betydande investeringsbehov som finns
då det gäller Arlanda och Landvetters flygplatser anser vi att
dessa bör privatiseras. Framtida investeringar behöver
därmed inte belasta statsbudgeten vare sig med lån eller
lånegarantier. Vidare blir flygplatserna alltmer internationellt
konkurrensutsatta, varför en tydligare och distinktare
kommeriell prägel bör eftersträvas. Båda flygplatserna
uppvisar god lönsamhet. Försäljningsvärdet är sammanlagt
flera miljarder kronor. En försäljning öppnar möjlighet att få
fram nödvändigt riskkapital.
Bromma flygplats
I detta sammanhang är det väsentligt att lyfta fram Bromma
flygplats. På kort tid har flygplatsen utvecklats till en av
landets fyra största. De korta avstånden från Bromma till
Stockholm City gör att Bromma är ett mycket bra alternativ
till Arlanda för tjänste- och affärsresor från övriga Sverige.
De bolag som med små och tystgående flygplan utnyttjar
Bromma har också bidragit till att öka konkurrensen på
flygmarknaden. Att lägga ned flygplatsen anser vi vara
kapitalförstöring av stora mått och ett avbräck för
näringslivet i Sverige. Vi förutsätter att den borgerliga
majoriteten i Stockholm säkerställer att Bromma flygplats
får vara kvar.
Skavsta i Nyköping, är ett exempel på en väl fungerande och effektiv
privat flygplats som utvecklats till ett attraktivt alternativ till Arlanda och
Bromma. Från Skavsta utgår idag såväl reguljärt lågprisflyg som charter och
fraktflyg.
Kommunala flygplatser
För att klara trafikförsörjningen vid kommunala flygplatser
anser vi det viktigt att staten skjuter till stöd. Vi vill dock
ändra konstruktionen för detta stöd. Stödet skall användas
för att köpa trafik inte för att finansiera
terminalanläggningar.
Flygkapaciteten i Stockholmsområdet
Regioners internationella konkurrenskraft är i stor
utsträckning beroende av goda kommunikationer. Mot
bakgrund av Stockholms geografiska läge är flyg ofta det
enda möjliga färdsättet till och från huvudstaden. Tillgången
till snabba och effektiva flygtransporter är därför avgörande
för Stockholmsregionen och dess utveckling.
Stockholms flygregion utgör dessutom nav i det svenska inrikessystemet.
Kapaciteten får därmed en direkt inverkan på tillgången till flygtransporter i
hela Sverige. Enligt Luftfartsverkets beräkningar kan 3-banesystemet på
Arlanda nå sitt kapacitetstak redan år 2007, och samma trängsel som idag
uppstår med två banor.
För att möta behovet av ökad kapacitet bör flygkapaciteten i Stockholms-
regionen utvecklas. En fjärde bana på Arlanda är enligt Luftfartsverket
nödvändig för att tillgodose behoven fram till omkring år 2030. Luftfarts-
verkets prognoser för flygtrafiken i Stockholm pekar mot en passagerar-
tillväxt på ca 70 procent fram till år 2010. Under samma tid väntas antalet
flygplansrörelser öka med ca 40 procent. Den ökade trängseln på stor-
flygplatserna ställer stora krav på utbyggnad men kan också innebära en
positiv utveckling för de regionala flygplatserna eftersom de kan erbjuda
mindre flygbolag och lågprislinjer möjligheter att trafikera dessa. Det är dock
viktigt att konstatera att begränsningar i flygkapaciteten i Stockholms-
regionen får negativa konsekvenser för hela det svenska inrikesflyget.
Luftfartsverket
Luftfartsverket bedriver idag en omfattande affärsmässig
verksamhet som inte är behövlig från myndighetssynpunkt.
Vi anser därför att Luftfartsverkets holdingbolag
SWEDAVIA AB, LFV Airport Center AB samt LFV
Handling AB bör privatiseras gemensamt eller var för sig.
Denna utveckling ter sig än mer naturlig då verksamheten
renodlas och inspektionsmyndigheten särskiljs från verket.
Flygsäkerhet
De senaste åren har ett antal olyckor och tillbud inträffat som
visat på brister i flygsäkerheten. Det gäller flygplanen, den
tekniska utrustningen samt flygpersonalen och dess ansvar
och utbildning. EU har presenterat en gemensam strategi för
säkerhet, SAFA. Denna omfattar dock i första hand endast
flygledningsfrågor. Enligt vår mening bör en gemensam
säkerhetsstrategi även omfatta frågor om bl a utbildning,
flygplatssäkerhet och teknisk säkerhet. Vidare bör EU vara
pådrivande för en ökad internationell harmonisering av
säkerhetskrav.
Post
I samband med avregleringen av den svenska postmarknaden
togs ett stort steg mot ökad effektivitet och minskade
samhällskostnader. Postens verksamhet måste effektiviseras
och tvingas bära sina kostnader på en konkurrensutsatt
marknad. Allt sedan den svenska postmarknaden
avreglerades har Postens ledning dock försökt driva ut
konkurrenterna från marknaden. Trots att över fyra år gått
sedan avregleringen har de privata alternativen idag inte mer
än två procent av marknaden. En stor del av anledningen till
detta står att finna i Postens agerande.
Inget hindrar Posten att sätta de priser man önskar, förutsatt att priserna
motsvarar de verkliga kostnaderna. I annat fall är det underprissättning och
utnyttjande av en marknadsdominerande ställning. Posten kan genom
korssubventionering mellan och inom affärsområden sätta omotiverat låga
priser som konkurrenterna inte kan möta. Posten har hittills inte visat några
kalkyler som styrker att man har täckning för kostnaderna i de prissystem
man önskat införa. Tvärtom har Posten konsekvent motarbetat alla försök att
ge en riktig bild av var kostnader och intäkter uppstår i koncernen.
Förutsättningarna för en sund konkurrens inom postsektorn måste snabbt
förbättras. Detta skall dels ske genom att staten tar sitt ägaransvar för Posten
AB och förhindrar fortsatt missbruk av företagets dominerande ställning på
marknaden, dels genom att den postala infrastrukturen tillhandahålls på ett
konkurrensneutralt sätt.
Posten AB bör på sikt privatiseras. I första hand gäller det den verksamhet
som bedrivs på fullt fungerande marknader redan idag. Staten skall ha ett
övergripande ansvar för att det finns en rikstäckande postservice. Om det
behövs skall sådan upphandlas i konkurrens på marknaden inom de regioner
där detta är motiverat.
Den ersättning till Posten AB för rikstäckande betalningsservice som
regeringen föreslår i budgetpropositionen avvisar vi eftersom den, enligt vår
mening, är en förtäckt statlig subvention.
Hemställan
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om konkurrensutsättning och privatisering av statlig verksamhet och
statligt ägda företag inom kommunikationsområdet,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om trafikrelaterade avgifter,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om utvärdering av trafikinvesteringar,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en reformering av den nuvarande drivmedels- och
fordonsbeskattningen,1
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om åtgärder för att utveckla konkurrensen på teleområdet,
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om behovet av en enhetlig lagstiftning på IT-området,2
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att konkurrensutsätta Teracoms monopol på
rundradiosändningar,3
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att publicservice-företagen skall upphandla sin distribution i
konkurrens,3
9. att riksdagen beslutar avbryta utbyggnaden av det digitala marknätet i
enlighet med vad som anförts i motionen,2
10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om NSAB,4
11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om tele- och radiokommunikation
12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en privatisering av Telia,4
13. att riksdagens som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att tillförsäkra åtkomsten och konkurrensneutralitet vad avser
Telias accessnät,
14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om nyinvesteringar och underhåll av vägar,
15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om höjd skrotpremie/miljöpremie,5
16. att riksdagen hos regeringen begär en bilsocial utredning i enlighet
med vad som anförts i motionen,
17. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om beskattningen av motorcyklar,1
18. att riksdagen hos regeringen begär att den skyndsamt återkommer med
förslag till förarutbildning av moped klass 1,
19. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om cyklismen,
20. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om åkerinäringen,
21. att riksdagen hos regeringen begär förslag om bolagisering och
privatisering av Vägverkets produktionsdivision i enlighet med vad som
anförts i motionen,
22. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om underhållsbidrag och inventeringsbidrag vad gäller enskilda
vägar,
23. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om förbättrad trafiksäkerhet,
24. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om trafikskadeförsäkringen,6
25. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om avreglering av kollektivtrafiken,
26. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om konkurrensutsättning av järnvägstrafiken,
27. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om bolagisering av SJ,
28. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om anbudsförfarande vid fördelning av Banverkets trafikeringsrätter,
29. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om bolagisering av Banverkets konkurrensutsatta verksamheter,
30. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om lönsamhetskalkyler för investeringar i Banverkets anläggningar,
31. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om sjöfartspolitiken,
32. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en översyn av Sjöfartsverkets taxesättning,
33. att riksdagen hos regeringen begär en utredning av kostnadsansvaret
för isbrytning i enlighet med vad som anförts i motionen,
34. att riksdagen hos regeringen begär en utredning av en översyn av
lotsbestämmelserna i enlighet med vad som anförts i motionen,
35. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om sjösäkerheten,
36. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om Gotlandstrafiken,
37. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om Gotlandstillägget,
38. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om behovet av att vårda och utveckla konkurrensen inom luftfarten,
39. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en privatisering av SAS Sverige AB,
40. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en privatisering av Arlanda och Landvetters flygplatser,
41. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om Bromma flygplats,
42. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om stöd till kommunala flygplatser,
43. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om flygkapaciteten i Stockholmsområdet,
44. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om privatisering av delar av Luftfartsverkets verksamhet
45. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om flygsäkerheten,
46. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om behovet av konkurrens på postmarknaden,
47. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om ersättning till Posten AB för rikstäckande betalningsservice.
Stockholm den 28 oktober 1998
Per-Richard Molén (m)
Tom Heyman (m)
Lars Björkman (m)
Birgitta Wistrand (m)
Jan-Evert Rådhström (m)
Lars Elinderson (m)
Jeppe Johnsson (m)
Elizabeth Nyström (m)
Per Westerberg (m)
Fredrik Reinfeldt (m)
Karin Enström (m)