Inledning
Miljöpartiet de gröna anser det självklart att goda kommunikationer är en
viktig del av såväl livskvalitet som utveckling. Men vi är också väl medvetna
om att såväl gods- som persontransporter innebär en resursförbrukning som
tär på vår miljö under hela kedjan. Den största andelen av transportarbetet
genomförs med fossila bränslen. Från det att olja utvinns - raffineras - trans-
porteras till användare och slutligen förbränns sker ett stort slitage på
miljön.
Det är dags att trafikpolitiken inriktar sig på att förändra system för att nå
långsiktiga hälso- och miljöeffekter. Miljöpartiet de grönas förslag till me-
delsfördelning inom utgiftsområde 22 för åren 2000-2001 innehåller mycket
radikala förändringar i förhållande till regeringens. Så ligger vi också steget
före i miljöfrågorna, eller som vi också skulle kunna säga: från ord till hand-
ling.
2 Mål och medel i transportpolitiken
I våras lades en ny transportpolitik fast utifrån regeringens proposition om
transportpolitik för en hållbar utveckling. I och med detta blev rågången
mellan Miljöpartiets politik och den av riksdagen beslutade transportpoliti-
ken tydlig.
Det gäller för det första miljömålen för transportsektorn. Miljöpartiet står
för miljömål för transportsektorn som stämmer med de övergripande
miljömål som styrt svensk miljöpolitik hittills. Den nya transportpolitiken
baseras på miljömål som är helt otillräckliga för att nå målet om ett
långsiktigt hållbart samhälle.
Det gäller för det andra, och kanske än viktigare, styrmedlen för att nå
miljömålen. På denna punkt är den nya transportpolitiken helt undermålig.
Det finns föresatser om en samhällsekonomiskt grundad prissättning, dvs.
ambitioner om att ekonomiska styrmedel skall styra mot de miljömål man
satt upp. Men när det kommer till kritan så saknas konkreta åtgärder för att
uppnå detta. Faktum är att man på punkt efter punkt backat från denna
ambition, oftast på grund av krav utifrån kortsiktiga ekonomiska intressen.
Miljöpartiets politik innehåller ett väl avvägt styrmedelspaket som leder till
en successiv höjning av energi- och miljörelaterade skatter och avgifter det
närmaste decenniet inom ramen för en skatteväxling. I Miljöpartiets politik
är mål och medel i balans.
3 Vägar
När det gäller vägtrafiken är en grön transportpolitik av nödvändighet inrik-
tad på att miljön inte ska hotas ytterligare. Vägtrafiken står för en global
såväl som lokal miljöpåverkan. Samtidigt som koldioxidutsläppen påverkar
det globala klimatet med efterföljande konsekvenser, lider en stor mängd
människor av buller, allergier till följd av luftföroreningar, trafikolyckor och
intrång i boendemiljö varje år till följd av vägtrafiken. Detta är i längden
såväl socialt som ekologiskt ohållbart och Miljöpartiets trafikpolitik syftar
till att minska såväl användningen av vägfordon som transportmedel som att
effektivisera den vägtrafik som trots allt är nödvändig genom att marknaden
utvecklar allt mer bränslesnåla fordon och alternativa drivmedel. Vägen dit
är lång, men inte omöjlig.
Omöjlig är däremot den väg vi följer nu. Såväl person- som godstransport-
arbetet på väg ökar. Ett sammanhang som såväl regeringen som
konventionella trafikpolitiker vägrat acceptera, men som erkänns av flera
olika internationella organ, är att varje krona som satsas på väg satsas inte på
ett alternativ system, och varje meter väg som byggs innebär att man under-
lättar för vägtrafikens expansion och bygger in sig i ett föråldrat system.
Eftersom det finns vissa enskilda intressen i samhället som särskilt tjänar
kortsiktigt på bilismens expansion har en bild av att välstånd och bilism
onekligen måste växa ihop gjorts gällande i samhället. Detta tror inte vi på.
Självklart vill Miljöpartiet de gröna att så många människor som möjligt ska
ha tillgång till bra och effektiva kommunikationer, men inte till priset av en
global miljöförstöring, lokala problem såsom att Östersjön dör, luftrörs-
problem, buller, försurning, marknära ozon m.m. Därför vill vi investera i
nya system - skapa effektiva alternativ för medborgarna - med omedelbar
verkan.
3.1 Väginvesteringar
Vi anser att det svenska vägnätet i huvudsak redan är tillräckligt utbyggt och
föreslår istället att medel uteslutande satsas på miljö- och trafiksäkerhetsåt-
gärder, på reinvesteringar i de delar av vägnätet som inte är asfalterade samt
på förstärkning av vägar med hård belastning. Miljöpartiet förordar generellt
sett inte stråktänkandet och avvisar i huvudsak investeringar i denna anda.
Miljöpartiets förslag till väginvesteringar inom ram är en kraftig nedskär-
ning, 80 %, i förhållande till regeringens förslag. Dock föreslås att regioner-
na i samverkan med Vägverket kan disponera medel ur det regionala själv-
planeringsanslag som vi tidigare föreslagit (mot. 1996/97:T51, samt avsnitt
8.4 nedan) till mindre trafiksäkerhets- och miljöförbättrande åtgärder på
statliga vägar inom det egna länet. Detta anslag ska dock inte användas som
en ersättning för nedskärningen rakt av, utan endast beviljas i vissa fall. Mot
bakgrund av att den stora nedskärningen ger ett osäkert utfall beträffande
genomförandegrad, kommer Miljöpartiet de gröna inte att lämna något för-
slag till vilka vägar som enligt vår mening ska byggas i likhet med den redo-
visning som lämnats för järnvägsinvesteringar. Vi vidhåller bestämt att väg-
transporternas problem måste lösas på annat sätt än att man bygger sig ur
dem. Det är inte en långsiktigt hållbar lösning.
Mot bakgrund av ovanstående föreslår vi kraftiga nedskärningar på
Vägverkets två anslag för administration (A1) respektive väghållning och
statsbidrag (A2) för år 2000 och 2001. För A1 handlar det om 161 respektive
140 miljoner kronor mindre för respektive år. För A2 anslår vi 1,6 respektive
1,2 miljarder kronor mindre för 2000 respektive 2001. Se vidare tabell-
sammanställning i avsnittet om anslagsfrågor.
3.2 Storstadsöverenskommelserna
Dennispaketet är nu skrotat. Regeringen och Centern har enats om att lyfta ur
Österleden ur projektet samt skjuta beslutet om Västerleden på framtiden.
Den tänkta finansieringen med biltullar har också förkastats. Fortfarande
råder oklarhet om hur vissa av de projekt som återstår och delvis redan inletts
skall finansieras. Riksdagen har inte slutgiltigt beslutat hur räntor på upptag-
na lån och amortering av skuld för storstadspaketen skall betalas. Det handlar
om avsevärda belopp. Vid utgången av 1997 var 677 miljoner kronor upplå-
nade för Södra länken, 2 665 miljoner kronor för övriga vägprojekt i Stock-
holm samt 289 miljoner kronor för Göteborgspaketet. Regeringen föreslår i
budgetpropositionen finansiering av Södra länken. Nu återstår knappt 2 000
miljoner lånade kronor att finansiera av de åtaganden som redan gjorts. Hur
mycket miljardrullning det blir utöver det för de övriga engagemangen i
storstadspaketen är fortfarande oklart.
Miljöpartiet kräver att riksdagen tar sitt ansvar och ingriper i denna mycket
stora trafikfråga. Miljardrullningen får inte fortsätta på dessa otidsenliga
vägbyggen. I stället borde det resterande Dennisprojektet, Inespaketet som
det har kallats, stoppas och regeringen borde utreda hur det havererade
Dennispaketet ska kunna avvecklas. Sedan bör representanter för regeringen
och Stockholms stad och län på nytt mötas för att diskutera möjliga
trafikförbättringar för regionen.
3.3 Tätortsavgifter
För närvarande arbetar en särskild utredare med uppdraget att lämna ett
förslag till lagstiftning för miljöstyrande vägavgifter i tätort. Utgångspunkter
för arbetet är att avgiftssystemet skall vara till gagn för miljö och framkom-
lighet samt att lagstiftningen skall vara så utformad att avgifterna kan införas
och förändras genom respektive kommuns beslut. Dessutom arbetar Vägver-
ket och Riksskatteverket med ett uppdrag att utreda de tekniska förutsätt-
ningarna för införande av miljöstyrande avgiftssystem i Stockholms inner-
stad och i Göteborgsregionen.
Miljöpartiet delar regeringens uppfattning att generella skatter och avgifter
inom vägtrafiksektorn bör anpassas till förhållandena för landsbygdstrafiken.
För att klara de särskilda problem som finns i framför allt de större tätorterna
krävs lokalt anpassade lösningar. Vi ser positivt på det arbete som regeringen
initierat och välkomnar regeringens skrivning i budgetpropositionen om att
man kommer överväga de förslag som den särskilde utredaren lämnar för att,
om kommuner så begär, kunna gå vidare i frågan.
Det är angeläget att arbetet bedrivs skyndsamt och att regeringen snarast
återkommer med lagförslag och förslag om hur den tekniska utvecklingen av
sådana avgiftssystem kan stödjas. Vi instämmer i att berörda kommuner och
regioner skall ta slutlig ställning till om och hur avgiftssystemen skall
införas. Regelverket bör vara så öppet som möjligt så att olika tekniska
lösningar (vägtullar, elektroniska debiteringssystem, m.m.) möjliggörs.
Avgifterna bör kunna användas även för satsningar på kollektivtrafik.
3.4 Trafiksäkerhetsfrågor
Trafiksäkerheten på vägarna kan förbättras på främst sex sätt:
? Minskad vägtrafik
? Sänkt hastighet på vägarna
? Minskad rattonykterhet
? Förbättrad information, transportinformatik samt utbildning
? Förbättrat underhåll av gång- och cykelbanor
? Bättre laglydnad
Det främsta sättet att minska antalet skadade och döda i trafiken är minskad
vägtrafik. Det är naturligtvis så att mindre biltrafik innebär proportionellt
mindre skador och dödsfall. Minskad biltrafik innebär också mindre luftföro-
reningar. Lägger man samman dessa samhällets totala kostnader för dödsfall,
skador på hälsa och miljö m.m. är det uppenbart att en minskning av vägtra-
fiken är det mest effektiva sättet att öka trafiksäkerheten samtidigt som man
minskar miljöskadorna.
Vi menar dock att trafiksäkerheten är så pass viktig i sig själv att en
minskning av vägtrafiken måste kombineras med ytterligare åtgärder, vilka
vi redovisat i vår trafiksäkerhetsmotion, 1996/97:T85.
I de åtgärder vi föreslår ingår inte satsningar på fysiska åtgärder i
vägmiljön. Anledningen är att ambitionerna att "bygga bort" trafikfarorna i
vägtrafiken hittills varit mindre framgångsrika. De sätt som nämnts ovan har
visat sig vara bättre. Därför delar vi inte regeringens bedömning i
budgetpropositionen att insatser i form av fysiska åtgärder i vägmiljön inom
den närmaste tiden måste prioriteras före Vägverkets sektorsuppgifter på
trafiksäkerhetsområdet. Detta bör regeringen ges till känna.
4 Järnvägar
För att uppnå målen om ett långsiktigt hållbart transportsystem är det nöd-
vändigt att så mycket trafik som möjligt förs över till det transportslag som är
minst miljöbelastande, nämligen järnvägen. För detta krävs att järnvägens
konkurrenskraft stärks i förhållande till övriga trafikslag. Det kan ske dels
genom att järnvägens ekonomiska konkurrenskraft förstärks i förhållande till
andra trafikslag, dels genom en snabbare utbyggnad av en konkurrenskraftig
infrastruktur för järnvägen.
Under de närmaste åren är det mycket viktigt att Banverket lyckas med att
förstärka sin organisation och kompetens för att på bästa sätt klara av de
omfattande investeringsprogram som omställningen av transportsystemet
kräver. Investeringarna måste genomföras på ett ekologiskt riktigt sätt, i
snabb men jämn takt och med god kostnadsuppföljning.
4.1 Järnvägsinvesteringar
Järnvägens grundläggande infrastruktur, som till stora delar är från 1800-
talet, försummades kraftigt under några decennier från andra världskriget
fram till 1980-talet. De senaste åren har dock en kraftig och välkommen
satsning skett på en modernisering av järnvägsnät och rullande material,
främst för snabb interregional persontrafik och länstrafik. Nu finns det en
stor risk att den satsningen kommer av sig! Riksdagen har, som svar på in-
frastrukturpropositionen 1996, beslutat att fastställa en ram för nationella
järnvägsinvesteringar på endast 36 miljarder kronor för tioårsperioden 1998-
2007. Det innebär nästan en halvering av de senaste årens investeringstakt på
järnvägsområdet. Miljöpartiet anser i stället att investeringsramen för natio-
nella järnvägsinvesteringar bör vara 78 miljarder kronor för åren 1998-2007.
För att stärka godstrafikens konkurrenskraft behövs omfattande
investeringar som stärker kapaciteten bland annat i det stora nord-sydliga
huvudstråket genom Sverige. Det kräver bland annat fler mötes- och
förbigångsspår, höjda axellaster, ökade lastprofiler, förbättrad kraftförsörj-
ning och förbättrade tågledningssystem. På sikt bör ambitionen vara att
renodla vissa linjer för godstrafik genom att skapa andra alternativ för den
snabba persontrafiken. Vi föreslår också en satsning på det s.k. kapillära
nätet i form av hamn- och industrispår, terminaler och omlastningsstationer
samt en utbyggnad av system för logistik och transportinformatik.
På personsidan måste målet vara att komma ner i restider under 3 timmar
för de flesta relationer mellan större städer i södra och mellersta Sverige. Då
kan tåget på allvar ta upp konkurrensen med flyget och bilarna. Tågen skall
också gå genom de stora befolkningskoncentrationerna där folk bor.
Miljöpartiet vill också förstärka anslagen till utveckling av den regionala
och lokala trafiken, se vidare avsnittet om kollektivtrafik och interregional
trafik.
Miljöpartiets järnvägspolitik innebär sammantaget att anslaget för
investeringar samt drift och underhåll av statliga järnvägar (A4) bör ökas
med 2 060 respektive 2 550 miljoner kronor för åren 2000 och 2001. Se
vidare tabellsammanställning i avsnittet om anslagsfrågor.
5 Sjöfart
5.1 Sjöfarten och miljön
Systemet med miljödifferentierade sjöfartsavgifter trädde i kraft fr.o.m.
1998. Systemet har fått ett gott gensvar och över 1 000 fartyg har anmält att
de använder lågsvavligt bränsle. Det är dock viktigt att nogsamt följa upp
utvecklingen, vilket regeringen i budgetpropositionen åter igen aviserar att
den kommer att göra.
Miljöpartiet de gröna anser att problemen med höghastighetsfärjor i
känsliga kustmiljöer bör utredas noggrannare av Sjöfartsverket. Allt fler
farhågor uttrycks för dessa fartygs konsekvenser för miljön och de risker
man pekar på, som t.ex. förstörelse av det marina livet i ytskikten,
upprörande av bottensediment med efterföljande konsekvenser, störningar
för fågelliv m.m. Detta är farhågor som riksdagen inte kunnat få vare sig
ordentligt besannade eller tillbakavisade. Det är dags att regeringen
återkommer till riksdagen med förslag till åtgärder med anledning av denna
fråga.
5.2 Sjöfartens konkurrenssituation
Enligt vår mening finns det en stor potential inom sjöfarten för mycket mil-
jövänliga transporter, i takt med tillämpande av ny teknik. Vi har således en
mycket positiv grundinställning till svensk sjöfart och menar att regeringen
inom ramen för det internationella arbetet verkar för att stärka den svenska
sjöfartsnäringens konkurrenskraft.
Vi delar regeringens bedömning att trenden vad gäller utflaggning av
svenska fartyg måste brytas och att det sjöfartspolitiska beslutet måste
förstärkas för att nå detta syfte, speciellt mot bakgrund av att flera starka
sjöfartsnationer inom EU förstärkt sitt stöd till sjöfarten. Det förslag till
förstärkning av det sjöfartspolitiska beslutet som regeringen presenterar i
budgetpropositionen har fått hård kritik från sjöarbetsmarknadens parter.
Skulle den väg som regeringen föreslår inte visa sig framkomlig är
Miljöpartiet öppet för diskussioner i trafikutskottet om alternativa lösningar.
Transportstödet till Gotland diskuteras i avsnitt 8.3
6 Luftfart
Flyget har expanderat kraftigt under senare tid. Det är ett mycket allvarligt
hot mot miljön. Flyget är det sämsta färdmedlet vad gäller energiförbrukning
per passagerare och det orsakar också stora bullerproblem. Det omfattande
flygresande som i första hand västvärlden svarar för måste starkt ifrågasättas
från både energi- och miljösynpunkt och med hänsyn till den globala fördel-
ningen. För samma energimängd kan tåget transportera cirka tio gånger så
många personer som flyget på sträckan Göteborg-Stockholm. Tidsvinsten
med flyg jämfört med tåg och buss är dessutom begränsad på de sträckor
som det kan bli fråga om inom södra och mellersta Sverige.
Situationer där de olika trafikverken försöker främja intressen inom den
egna sektorn leder till ohållbara konkurrenssituationer verken emellan. För
att dessa situationer ska kunna undvikas, bör riksdagen vara mycket tydlig
angående de mål och den inriktning som uppställs för de olika verken.
Beträffande övergripande mål för Luftfartsverkets verksamhet är det mycket
viktigt att Luftfartsverket inte ges i uppdrag att öka flygtrafiken i och över
Sverige i nämnvärd utsträckning, av miljö- och hälsoskäl. Ett övergripande
mål bör istället vara att hålla nere flygtrafiken på låga men nödvändiga
nivåer.
Vi motsätter oss bestämt Schengenanpassning av Sveriges flygplatser
eftersom Sverige enligt vår mening bör träda ut ur EU och absolut inte vara
med i det murbyggande och osolidariska Schengenprojektet. Vi har tidigare
avstyrkt utbyggnad av Arlanda. I konsekvens av detta yrkar vi avslag på
godkännandet av investeringsplan för Luftfartsverket för perioden 1999-
2001 samt bemyndigande till regeringen att för år 1999 ge Luftfartsverket
finansiella befogenheter enl. avsnitt 5.4 i budgetpropositionen.
6.1 Flygkapacitet i Stockholmsområdet
Regeringen skriver i budgetpropositionen för 1999 att ny flygkapacitet, ut-
över tredje landningsbanan på Arlanda, kan komma att behövas i Stock-
holmsregionen innan avtalet om flygtrafik på Bromma går ut år 2011.
Miljöpartiets bestämda uppfattning är att flygkapaciteten i Stockholms-
regionen och i Sverige i stort är fullt tillräcklig för att klara de funktioner
där
flygtrafik är nödvändig. Vi avser motverka ytterligare utbyggnad av
flygkapaciteten. Vi har tidigare föreslagit en snabb avveckling av Bromma
flygplats, då den ligger alldeles för nära bebyggelse och därmed är en stor
hälsorisk och miljöstörning. När Bromma flygplats läggs ned måste området
totalsaneras från gifter och avfall.
6.2 Stödet till kommunala flygplatser
I och med det trafikpolitiska beslutet i juni 1998 infördes ett nytt statligt
stöd
till alla kommunala flygplatser. Det nya stödet ersatte den tidigare ordningen
där det dels fanns ett statligt driftbidrag till kommunala flygplatser i
skogslä-
nen, dels ett resultatutjämningsbidrag från Luftfartsverket till de största
kommunala flygplatserna. Vi avvisade det nya flygplatsstödet.
Vi kunde acceptera det tidigare stödet till vissa flygplatser i skogslänen
och på Gotland, där acceptabla alternativa järnvägsförbindelser saknas. I den
mån andra kommunala flygplatser behöver ha något stöd, skall detta inte
finansieras via statsbudgeten utan på det tidigare sättet, som ett resultat-
utjämningsbidrag från Luftfartsverket. Bidrag till kommunala flygplatser bör,
i den mån de skall utgå, helt bekostas inom flygpassagerarkollektivet genom
Luftfartsverkets landningsavgifter. Detta strider inte heller mot av EG-
kommissionen framlagt direktivförslag, som inom vissa gränser verkar kunna
tillåta en korssubventionering mellan statliga och flertalet kommunala
flygplatser.
Att utöka subventionerna till flygtrafiken via statsbudgeten är speciellt
utmanande i ett läge när flyget långtifrån betalar för sina egna miljökostna-
der. Miljöpartiet föreslår en återgång till det tidigare systemet driftbidrag
till
kommunala flygplatser i skogslänen. Som en följd av detta har vi i vårt
budgetförslag ett anslag rubricerat Driftbidrag till kommunala flygplatser i
skogslänen och beräknar anslaget till 15 miljoner kronor vardera för åren
2000 och 2001. Detta är den anslagsnivå som gällt hittills enligt den tidigare
ordningen. Resurserna till det nya statliga flygplatsstödet dras in.
7 Ett jämställt transportsystem
7.1 Jämställdhetsrådet
Det har inrättats ett så kallat jämställdhetsråd för att "sätta fokus på jäm-
ställdhetsfrågor inom kommunikationssektorn". Det är oklart vad rådet kon-
kret ska bidra med. Principiellt är uppgiften viktig, varför vi anser att
tydliga-
re riktlinjer och ett klar mandat är nödvändiga. Till exempel bör den ekono-
miska fördelningen av infrastrukturanslag, från planering, beslut, genomfö-
rande och slutligen användande, kopplas till ett genusperspektiv. Detta inne-
bär bland annat att när infrastrukturinvesteringar genomförs med arbets-
marknadspolitiska skäl som motiv, bör detta analyseras ur ett genusperspek-
tiv. Regeringen bör reglera de andra myndigheternas skyldighet att vidtala
rådet och det bör även preciseras hur rådet kommer att delta i själva be-
slutsprocessen. Jämställdhetsrådet kan inte ges något extraordinärt inflytande
i denna, men det är av väsentlig betydelse att genusperspektivet inhämtas
innan besluten fattas. Det finns en överhängande risk att Jämställdhetsrådet
blir en verkningslös satellit, i periferin till de avgörande besluten och den
verkställande processen. Regeringen bör återkomma i dessa frågor snarast till
riksdagen.
7.2 Funktionshindrade
En ökad tillgänglighet för funktionshindrade i transportsystemet medför ökad
livskvalitet för många människor. Miljöpartiet de gröna vill värna om alla
människor i vårt samhälle och skapa bästa möjliga livskvalitet som inte
nödvändigtvis baserar sig på materiell välfärd. Att kunna resa och ha tillgång
till effektiva och enkla kommunikationer har en stor betydelse för de flesta
människor och ska självklart även vara så tillgängligt som möjligt för männi-
skor med funktionshinder.
Det är först på senare år som de funktionshindrades situation i fråga om
tillgänglighet i transportsystemet har uppmärksammats. För första gången
har Vägverket redovisat resultatstatistik. Denna är nedslående. En
genomsnittlig dag gör 85 % av de icke funktionshindrade minst en resa. För
de funktionshindrade är motsvarande andel endast 58 %.
Det behövs krafttag för att lösa den ojämlikhet som råder rörande
tillgängligheten i transportsystemet. Det behövs mer resurser till
handikappanpassning m.m., men det behövs också kraftfull styrning av de
resurser som redan avsatts. När det gäller handikappanpassning av terminaler
och fordon har 400 miljoner kronor av de resurser som riksdagen avsatt för
detta ändamål till den regionala planeringen investerats i sådant som inte
kommer de funktionshindrade till godo. Regeringen vidtar nu åtgärder för att
räta upp detta missförhållande, men vi anser det anmärkningsvärt att
regeringens styrning av planeringsprocessen lett till detta beklagliga resultat.
7.3 Barn och transporter
Samhället har allt mer börjat att förstå att barn också har rätt att göra sina
röster hörda i den mån det är möjligt när det gäller avgörande ingrepp i deras
miljö. I FN:s konvention om barnens rättigheter anges i artikel 13-15 att
barnet har rätt att uttrycka sin mening i alla frågor som berör det. I dag är
denna rätt mycket begränsad och gäller än så länge barnet självt i mycket
strikt bemärkelse. Det är av praktiska skäl inte troligt att denna rättighet kan
tillämpas i representativ praktisk bemärkelse, däremot bör barnets bästa
lyftas fram tydligare i form av ett barnperspektiv. Barnperspektivet bör inte
nödvändigtvis vara ett bokstavligt barnperspektiv, även vuxna kan anlägga
ett barnperspektiv. I framtiden bör ett barnperspektiv i möjligaste mån till-
lämpas i beredning av transportfrågor i betydligt större utsträckning än vad
som sker idag.
Miljöpartiet de gröna uppmärksammade i sin trafiksäkerhetsmotion
(1996/97:T85) att barn inte utgjorde något eget reformområde inom det
nationella trafiksäkerhetsprogrammet. Detta åskådliggör enligt vår mening
att barnperspektivet alltför ofta förloras. Barnperspektivet bör tillämpas
ifråga om infrastruktursatsningar (ingrepp i miljön), telefrågor, kollektiv-
trafikanläggningar, trafiksäkerhet, hälsa m.m. Barnperspektivet bör omfattas
av samtliga myndigheters sektorsansvar på respektive område. Det finns med
största sannolikhet ingen myndighet idag som hävdar att man inte alls
tillämpar ett barnperspektiv. Vi ifrågasätter inte detta, men menar att
tillämpningen bör bli mer aktiv och att myndigheterna bör utarbeta en
strategi för hur barnperspektivet kan komma till tals inom respektive område.
När det gäller transporter är barnperspektivet dessutom extra viktigt. 1990
var den vanligaste orsaken till uppsökande av akutmottagning för barn i
åldersgruppen 0-4 år luftrörsproblem. I en nationell jämförelse är
luftrörsproblem proportionellt högre i tätort än i glesbygd, vilket antas kunna
förklaras av luftföroreningar. Vad som anförts om barnperspektivet bör
riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
8 Kollektivtrafik, samhällsköpta tjänster och
interregional trafik
Det transportpolitiska beslutet innebar att en ny myndighet, Rikstrafiken, ska
inrättas för att sköta upphandling och samordning av interregional kollektiv-
trafik, m.m. Myndigheten skall starta sin verksamhet den 1 juni 1999 och
övertar bl.a. upphandlingen av interregional persontrafik på järnväg, regional
kollektivtrafik, transportstödet till Gotland och upphandling av flygtrafik
mellan Östersund och Umeå från år 2000 och framåt.
8.1 Allmänt om Rikstrafiken
Vi i Miljöpartiet de gröna har inte motsatt oss att Rikstrafiken inrättas. Där-
emot anser vi att en annan ordning bör gälla än den beslutade vad beträffar
medelstilldelning. Regeringen har tidigare bedömt att ett tak om högst 875
miljoner kronor per år skall begränsa Rikstrafikens upphandling. Vi menar
att det är onödigt att i förväg bestämma ett sådant tak. Nivån på upphand-
lingen bör bestämmas varje år i samband med statsbudgetarbetet och stå i
proportion till behov och statsfinansiellt utrymme. Det är särskilt angeläget
att inte sätta ett övre tak som regeringen förordar, då detta anslag ska omfatta
fler poster än tidigare.
Regeringen menar att Rikstrafiken ska sträva efter att minimera kost-
naderna för upphandling. Att påstå motsatsen faller på sin egen orimlighet.
Det vore absurt att hävda att kostnaderna ska maximeras. Däremot bör noga
betänkas vad som avses med dylik formulering. Vi menar att denna
formulering i kombination med det ovan diskuterade pristaket visar att det
även fortsättningsvis kommer att vara i huvudsak regionalpolitiska hänsyn
som tas vid upphandling. Självklart bör även miljöpolitika hänsyn tas. Den
regionala och interregionala kollektivtrafiken ger goda utveck-
lingsmöjligheter. Kollektivtrafiken kan medverka till att skapa dynamiska
regioner, där utbildningcentra, myndigheter, industrier, handel m.m. knyts
samman och stärker regionen som helhet. Mälarbanan och Svealandsbanan
fyller till exempel en sådan funktion, och vi tror att bl.a. Mittlinjen mellan
Östersund och Sundsvall även fortsättningsvis kan ha en stor betydelse för
den regionala utvecklingen.
På sikt är det angeläget att den nya myndigheten aktivt verkar för att göra
strategiska analyser av framtida behov och ges i uppdrag att lägga förslag till
åtgärder för att öka kollektivtrafikens andel av resande. Självklart är
förutsättningarna för kollektivtrafik i stadsmiljö mycket långt ifrån de
förutsättningar som gäller för mindre bebyggda områden med sämre befolk-
ningsunderlag och längre avstånd. En rimlig utveckling måste då vara
flexibla system anpassade för de olika situationerna. Målet, att öka kollektiv-
trafikresande på bekostnad av framför allt privatbilism, bör dock vara lika i
alla situationer.
De förstärkningar av resurserna till interregional persontrafik på järnväg
samt transportstödet till Gotland för år 2000 och 2001 som diskuteras i
följande avsnitt innebär att vi beräknar Rikstrafikens anslag till D6 till 189
respektive 204 miljoner kronor utöver regeringens förslag.
8.2 Köp av interregional persontrafik på järnväg
Statens upphandling av interregional persontrafik på järnväg hjälper till att
hålla Sverige levande och skapar förutsättningar för miljövänligare person-
transporter. Till skillnad från regeringen vill vi alltså inte bara se denna
verk-
samhet som regionalpolitisk utan även som miljöpolitisk. Upphandling bör
alltså även ske av de företagsekonomiskt olönsamma trafiksträckor som har
ett högt samhällsekonomiskt värde, inräknat miljövinster. Där privatbilism
hotar att ta över resandet är det t.ex. mycket viktigt att medel finns
disponibla
för att istället upphandla spårbunden interregional persontrafik.
Resurserna till denna del av Rikstrafikens upphandling av interregional
persontrafik bör förstärkas för år 2000 och 2001 med 164 respektive 179
miljoner kronor. Om en sådan höjning genomförs blir det möjligt att behålla
strategiska trafiksträckor, för arbetspendling, nattågstrafik m.m. Vi vill i
detta sammanhang särskilt understryka betydelsen av bibehållande av nattåg
till Norrland och övre Norrland.
8.3 Transportstödet till Gotland
Vi har i en separat motion till innevarande riksmöte utvecklat våra synpunk-
ter på transportstödet till Gotland. Förslagen innebär att det nuvarande ansla-
get B2 räknas upp med ytterligare 20 miljoner kronor för år 2000 och 2001.
På grund av att Rikstrafiken kommer att överta transportstödet till Gotland
från Sjöfartsverket, kommer emellertid anslaget B2 att uppgå i anslaget D6
för år 2000 och 2001. Vi har tagit in uppräkningen om 20 miljoner kronor i
vårt förslag till beräkning av D6.
8.4 Investeringar i regional kollektivtrafik
Miljöpartiet de gröna föreslog i motion 1996/97:T51 att en ny post i investe-
ringsbudgeten skulle inrättas under investeringsperioden 1998-2007, ett
regionalt självplaneringsanslag för infrastrukturinvesteringar där särskilt
behov av stöd förelåg. Det i motionen föreslagna anslaget var sammanlagt
56 miljarder under 10 år. Anslagets nivå prövas varje år i samband med
statsbudgetarbetet. Det regionala anslaget skall täcka flera områden, däri-
bland följande som berör den regionala kollektivtrafiken.
? Bidrag till investeringar i regionala kollektivtrafikanläggningar inkl.
kajanläggningar, dock ej till kommunala flygplatser.
? Bidrag till investeringar i rullande materiell för regional kollektivtrafik.
Vi vill särskilt framhålla trafikhuvudmännens ökade möjligheter att investera
i nytt rullande materiel till sina banor. Inför en framtida tilltagande konkur-
rens, borde det rimligen vara en mycket praktisk konstruktion att trafikhu-
vudmännen ägde tåg m.m. och att operatörerna begränsade sina tjänster till
själva driften.
I Miljöpartiets förslag till statsbudget ingår de medel vi satt av till
investeringar i regional kollektivtrafik som en del av anslaget A2. För år
2000 räknar vi upp anslaget med 800 miljoner kronor för investeringar i
regional kollektivtrafik, samtidigt som vi anslår 2 400 miljoner kronor
mindre till investeringar i den nationella väghållningsplanen. För år 2001 är
motsvarande siffror ytterligare 1 200 miljoner kronor för investeringar i
regional kollektivtrafik och samma neddragning, 2 400 miljoner kronor, på
investeringar i den nationella väghållningsplanen.
9 Forskning
För att Sverige ska kunna ställa om krävs förstås en god och kontinuerlig
transportforskning.
I regeringsförklaringen 1998 meddelade statsministern att regeringen
tillsammans med svensk bilindustri vill utarbeta ett program för att utveckla
miljövänliga bilar. "Bilens frihetsrevolution skall kombineras med ekologiskt
ansvar."
Miljöpartiet har tidigare verkat för att ny svensk forskning om el- och
hybridfordon kommer till stånd. I vårt budgetförslag för 1998 föreslog vi
20 miljoner kronor till detta ändamål, bl.a. mot bakgrund av att Sverige skall
kunna hålla jämna steg med den utländska forskning på detta område som
håller på att utvecklas mycket dynamiskt.
Vi välkomnar regeringens ambition att utarbeta ett program för att
utveckla miljövänliga bilar och förutsätter att el- och hybridbilsforskningen
kommer att ingå i detta i minst motsvarande omfattning som vi indikerat i
vårt budgetförslag för 1998.
10 Anslagsfrågor
Med anledning av vad som anförts i motionen yrkar Miljöpartiet de gröna på
följande ramar för utgiftsområdet för 2000 och 2001. För 1999 finns ingen
avvikelse från regeringens förslag.
Förslag till anslag 1999 och beräkningar 2000 och 2001, mkr
A4
Investeringar samt drift och un-
derhåll av statliga järnvägar
6690
6475
6678
2060
2550
A5
Från EG-budgeten finansierade
stöd till Transeuopeiska nätverk
(TEN)
200
200
200
A6
Nationellt investeringsprogram
för infrastrukturutveckling
1650
1618
0
B1
Ersättning för fritidsbåtsändamål
44
61
61
B2
Transportstöd för Gotland
190
0
0
B3
Ersättning till viss kanaltrafik
m.m.
63
63
63
B4
Bidrag till sjöfarten
405
405
405
B5
Driftbidrag till kommunala flyg-
platser
105
105
105
C1
Post- och telestyrelsen
147
165
168
C2
Upphandling av samhällsåtagan-
den
157
157
157
5
5
C3
Ersättning till Posten AB för
rikstäckande betalnings- och
kassaservice
200
200
200
C4
Ersättning till SOS Alarm Sverige
AB för alarmeringstjänst enligt
avtal
140
140
140
E3
Statens institut för kommunika-
tionsanalys
44
45
45
E4
Bidrag till Sveriges meteorologis-
ka och hydrologiska institut
193
196
199
Hemställan
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om mål och medel i transportpolitiken,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om storstadspaketen,
3. att riksdagen hos regeringen begär förslag till hur det havererade
Dennispaket skall kunna avvecklas,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om tätortsavgifter,
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om fysiska åtgärder i vägmiljön i trafiksäkerhets-
syfte,
6. att riksdagen hos regeringen begär förslag till åtgärder med an-
ledning av höghastighetsfärjornas miljöeffekter,
7. att riksdagen avslår förslaget att godkänna ekonomiska mål och
investeringsplan för Luftfartsverket för perioden 1999-2001 i enlighet
med vad regeringen förordat,
8. att riksdagen avslår förslaget att bemyndiga regeringen att för år
1999 ge Luftfartsverket finansiella befogenheter i enlighet med vad
regeringen förordat,
9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om flygkapacitet i Stockholmsområdet,
10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om det statliga stödet till kommunala flygplatser,
11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om Jämställdhetsrådet,
12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om barnperspektivet,
13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om Rikstrafiken,
14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om el- och hybridbilsforskningen,
15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om beräknad fördelning på anslag inom utgiftsområ-
de 22 Kommunikationer för åren 2000 och 2001 enligt tabell.
Stockholm den 24 oktober 1998
Marianne Samuelsson (mp)
Birger Schlaug (mp)
Mikael Johansson (mp)
Helena Hillar Rosenqvist (mp)
Matz Hammarström (mp)
Gudrun Lindvall (mp)
Kia Andreasson (mp)
Peter Eriksson (mp)
Gunnar Goude (mp)
Barbro Johansson (mp)
Thomas Julin (mp)
Per Lager (mp)
Ewa Larsson (mp)
Yvonne Ruwaida (mp)
Kerstin-Maria Stalín (mp)
Lars Ångström (mp)