Vägtrafiken svarar för betydande påverkan på miljön och på
människors hälsa. I större tätorter är problemen speciellt
påtagliga. Biltrafiken i våra större städer växer. Den orsakar
problem i form av miljö- och hälsostörande luftföroreningar,
buller, olyckor, intrång i värdefulla kultur- och naturmiljöer,
barriäreffekter i människors vistelseområden, avskurna gång-
och cykelstråk och dessutom tilltagande köproblem och
försämrad framkomlighet för alla trafikslag. Människors
hälsa, sömn, koncentrations- och prestationsförmåga
påverkas av vägbuller och den trängsel och stress som
skapas av vägtrafiken i städerna.
Den tilltagande trängseln innebär låga hastigheter och långa transporttider.
Detta leder i sin tur till låg effektivitet, höga transportkostnader och
välfärds-
förluster främst genom att yrkes- och kollektivtrafiken fördyras och för-
svåras.
Som lösning på detta förespråkas ofta nya "avlastande" vägar och kring-
fartsleder. Internationella erfarenheter ger emellertid övertygande belägg för
att det är omöjligt att minska efterfrågan på innerstädernas gatuutrymme
genom att bygga nya kringfartsleder.
Nya vägar ger varken en bättre miljö eller minskad trängsel utan skapar i
stället utrymme för ny vägtrafik som snabbt fyller upp den lediga platsen.
Nya stockningar och flaskhalsar bildas och trycket på centrum och
existerande vägnät ökar.
Med fler, bättre och snabbare vägar växer det samlade trafikarbetet och
därmed de miljö- och hälsostörande utsläppen, buller m.m. Trots stora
investeringar (som sällan ryms i ordinarie väganslag) och stora miljökostna-
der, i form av bl.a. omfattande intrång i värdefulla natur- och kulturmiljöer,
består och ökar trängseln.
Miljöstyrande vägavgifter
För att lösa de speciella tätortsproblem som vägtrafiken
orsakar krävs särskilda lokalt inriktade styrmedel. En mycket
angelägen sådan åtgärd är att införa miljöstyrande väg-
avgifter i större tätorter.
Om man väljer att reducera vägtrafiken med styrande vägavgifter, särskilt i
rusningstid, ökar framkomligheten och man får en väl fungerande trafik utan
ytterligare vägutbyggnader. Man bidrar till att minska såväl lokala som
globala miljöstörningar, får en säkrare trafik och slipper intrångsproblem.
Dessutom sparar man mycket pengar och stärker samhällsekonomin.
Med minskade trängselproblem förbättras framkomligheten för nytto-
trafiken, med sänkta transportkostnader och ökad effektivitet som följd.
Miljöstyrande vägavgifter uppmuntrar lokalisering av bostäder, arbetsplatser
och affärer till goda kollektivtrafiklägen och motverkar därmed bl.a. en
utlokalisering av städernas butiker till stora, externa köpcentra.
Miljöstyrande vägavgifter ger möjlighet att debitera storstadstrafiken dess
samhällsekonomiska kostnader, i form av miljöförstöring, hälsoproblem,
trängsel, trafikolyckor, bullerskador m.m., i enlighet med de principbeslut
riksdagen så sent som våren 1998 ställt sig bakom. Åtgärden är också i linje
med PPP-principen, dvs. att "förorenaren skall betala", som Sverige ställt sig
bakom i samband med Riokonferensen.
I utlandet finns redan olika typer av vägavgiftssystem. I bl.a. Oslo och
Trondheim finns "tullringar" där bilisterna måste betala för att köra in mot
centrum. Syftet med dessa system liknar dock tanken bakom det nu nedlagda
Dennispaketets biltullar, dvs. målet är inte i första hand att styra trafiken
utan
att dra in pengar för att täcka kostnader för väginvesteringar. Avsikten har
varit att möjliggöra nya vägbyggnader, inte begränsa vägbyggnadsbehovet.
Den mest utvecklade trafikstyrningen med hjälp av vägavgifter finns i
Singapore där man under 1998 påbörjat uppbyggnaden av ett automatiskt
avgiftssystem, främst avsett att få bort köproblemen under rusningstid. I de
delar där systemet introducerats har man uppnått dramatiska förbättringar i
framkomligheten.
Regeringen gör bedömningen att särskilda tätortsavgifter kan utgöra ett
effektivt sätt att styra trafiken i dessa områden... Regeringen anser också att
den tekniska utvecklingen av sådana avgiftssystem bör stödjas.
Detta skriver den svenska regeringen i trafikpropositionen
1997/98:56. Regeringen får stöd av riksdagens trafikutskott
som i sitt betänkande 1997/98: TU10 skriver att man delar
regeringens bedömning av dessa frågor.
I sina uttalanden ansluter regering och riksdag till det synsätt som starkt
förespråkas av EU-kommissionen, med transportkommissionär Neil Kinnock
i spetsen. I vitboken "Fair Payment for Infrastructure Use" (juli 1998)
förordar kommissionen att lokala organ ges möjlighet att införa vägavgifter
för att effektivisera transportnätet och minska miljöbelastningen. EU kan inte
besluta om vägavgifter, det måste ske lokalt, men man hoppas att t.ex.
Stockholm tar initiativet och går före. I vitboken "A New Deal for
Transport" aviserar den brittiska regeringen att man under de närmaste åren
avser att ge lokala myndigheter rätt att besluta om styrande bilavgifter.
Tankarna om att i t.ex. Stockholm utnyttja avgifter för att styra trafiken utgör
en del i en internationell trend där Sverige och de svenska storstäderna har en
möjlighet att gå före och bilda modell för andra storstäder.
Fördelar för
kollektivtrafiken
Eftersom minskad trängsel och bättre framkomlighet leder
till ökad kapacitet i buss- och spårvagnssystemen vinner
kollektivtrafiken på vägavgifter. Även de flesta som
fortsätter att åka bil är vinnare. Bättre framkomlighet betyder
snabbare resor vilket innebär stora vinster för hela
transportsektorn, inte minst för åkerier, taxi och andra
yrkesfordon.
I en utvärdering av Naturskyddsföreningens förslag till bilavgifter i
Stockholm, gjord av Transek, uppskattas vägtrafikreduktionen till 35 % till
år 2005 för innerstaden och 4 % för samma tidsperiod för Stockholms län.
Om innerstadstrafiken minskar 25 % väntas kapaciteten i bussnätet omedel-
bart öka med 10-15 % genom att fordonen kan rulla snabbare och
punktligheten förbättras, enligt en rapport från SIKA, Statens Institut för
Kommunikationsforskningsanalys, 1996.
Olika vägavgiftssystem
System för bilavgifter kan göras mer eller mindre
avancerade. Som exempel redovisas här tre olika system som
diskuterats för Stockholm:
1. Dennispaketets biltullar. En tullring utanför "ringen" med syfte att
finansiera de nya vägarna. Dimensionerade intäktskrav: 2,2 miljarder kronor
per år.
2. Kommunikationskommitténs internaliseringsavgifter. Heltäckande
"roadpricing" med syfte att internalisera externa kostnader, dvs. ge
trafikanterna korrekt information om de samlade kostnaderna för trafiken för
att på så sätt optimera trafiksystemet samhällsekonomiskt. Beräknade
intäkter för Stockholm: 6 miljarder kronor per år.
Lösningen skulle gälla alla städer med mer än 60 000 invånare och bygger
på en kombination av satellit- och mobiltelefonteknik samt datoriserade
kartor som mycket träffsäkert och helt automatiskt tar ut avgifter från varje
bil beroende på vägstandard, trängselsituation, fordonsvikt, avgasprestanda
m.m. Avgiften dras i bilen från en elektronisk plånbok ("smart card") som
fungerar som ett laddningsbart telefonkort. Övervakningen skulle skötas av
särskilda bilavgiftsvakter, en sorts "lapplisor".
2. Naturskyddsföreningens förslag till bilavgifter. SNF menar att
huvuddelen av problemen går att klara med betydligt enklare, men något
mindre träffsäkra lösningar. Bilavgifterna skall tas upp med samma typ av
mikrovågsteknik som används i Norge (s.k. AVI-teknik). Men i stället för en
tullring eller varierande avgifter för varje gatstump, skall avgifter tas ut på
ett
antal punkter utanför och inne i stadskärnan (i Stockholm drygt 40 punkter -
staden delas in i fem avgiftszoner). För att få köra inom avgiftsområdet
måste fordonet vara utrustat med en AVI-bricka. Avgift debiteras varje gång
ett fordon passerar en zongräns.Avgifterna varieras så att det blir dyrast att
köra i rusningstid och gratis på natten. Tillfälliga besökare kan lösa
dygnskort. Debiteringen sker antingen från centrala förbetalda konton via en
centraldator eller direkt i bilen om AVI-brickan kopplats till en smart card-
dosa. Bilar som passerar en avgiftsstation utan fungerande utrustning får sin
registreringsskylt videofotograferad och ägaren får i efterhand betala
straffavgift. Den tekniska utrustningen för ett sådant system används redan
runt om i världen, bl.a. i Norge. Beräknade intäkter för Stockholm:
1,7 miljarder kronor per år.
Från trafikstyrnings- och miljösynpunkt är KomKoms förslag det mest
effektiva. Det ger rika möjligheter för trafikanterna att anpassa sitt beteende
och god belöning till den som beter sig på ett, utifrån övergripande mål, bra
sätt. Den viktigaste nackdelen är att systemet är komplicerat och därmed
sårbart. "Dennis biltullar" ger svaga styrsignaler och är egentligen bra på en
enda sak - att generera stadiga inkomster. Fördelen med "Naturskydds-
föreningens bilavgifter" är att man uppnår de flesta av de fördelar som ett
mera avancerat system, t.ex. KomKoms, har förutsättningar att ge.
För att systemet med vägavgifter skall få full effekt krävs också att man
gör något åt den subventionering av vägtrafik som sker med bl.a. förmåns-
bilsystemet.
Personlig integritet
En vanlig invändning mot förslagen är att bilavgifter skulle
kränka den personliga integriteten genom att man registrerar
var en bil befinner sig och när den befinner sig där. I de
lösningar som nu diskuteras är dock dessa problem
reducerade till ett minimum. Den lösning
Naturskyddsföreningen har föreslagit för Stockholm har
granskats och godkänts av Datainspektionen. Inte-
gritetsproblemen är snarlika dem som p-böter orsakar.
Fördelningspolitiska
effekter
Ett annat argument är att avgifterna skulle slå orättvist mot
ekonomiskt svaga grupper. De analyser som gjorts pekar på
att bilavgifter har en liten men positiv fördelningspolitisk
effekt. De som främst kommer att betala avgifterna kommer
att vara manliga, medelålders höginkomsttagare medan
kvinnor, låginkomsttagare, äldre och barn som grupp är
vinnare. De senare grupperna använder redan i huvudsak
kollektivtrafiken, vars servicenivå kommer att höjas utan
kostnad. 28 % av befolkningen i åldrarna 18-84 år är billösa,
dvs. har inte tillgång till körkort eller bil i hushållet. Minskad
trängsel och bättre framkomlighet i trafiken leder till ökad
kapacitet i buss- och spårvagnssystemen, därför vinner
kollektivtrafikanterna på bilavgifter. Slutsatsen är att
miljöstyrande vägavgifter generellt missgynnar
höginkomsttagare och gynnar kollektivtrafikresenärer.
Konsekvenser för
glesbygden
Miljöstyrande vägavgifter kommer att vara gynnsamt även
för glesbygden. Boende i glesbygd är mera beroende av bilen
än storstadsbor. I arbetet med att komma åt vägtrafikens
negativa effekter har man hittills mest diskuterat generella
åtgärder, som riktas likartat mot såväl glesbygden som
storstäderna, dvs. i praktiken missgynnar dessa åtgärder
glesbygden. Miljöstyrande vägavgifter i större städer innebär
att man kan debitera vägtrafiken för samhällsekonomiska
kostnader på ett sätt som inte missgynnar glesbygden. Att ge
de kommuner i storstadsområdena som så önskar möjlighet
att med vägavgifter effektivisera sitt trafiksystem innebär
således att även glesbygdskommunerna hamnar i ett mera
förmånligt läge. Det förtjänar att påpekas att i
förutsättningarna för det förslag till lagstiftning om
vägavgifter som för närvarande utreds ingår att kommunerna
själva beslutar om att införa avgiftssystemet. Ingen kommun
kan alltså tvingas på ett avgiftssystem.
Stora ekonomiska vinster
Att införa vägavgifter innebär stora intäkter. Beräkningar
som gjorts för Stockholmsområdet varierar mellan 1,2 och 6
miljarder kronor per år. Kostnaden för att installera ett
vägavgiftssystem är relativt låg. För Stockholms del har den
beräknats till 500-600 miljoner kronor. Som helhet gynnas
regionens näringsliv av vägavgifter. Bättre framkomlighet
sänker transportkostnaderna. Företagens
kostnadsminskningar tack vare bättre framkomlighet
överstiger de bilavgifter man måste erlägga.
Vägavgifter är således en extremt lönsam åtgärd. "Medan man i samband
med andra åtgärder behöver tala om en samhällsekonomisk kostnad för att
uppnå vissa miljöförbättringar innebär bilavgifter att vi erhåller dessa
förbätt-
ringar inte bara ´gratis´ utan med en samhällsekonomisk vinst", skriver
SIKA, i en utvärdering av bilavgiftssystem i juli 1996.
Hur används intäkterna?
Syftet med miljöstyrande vägavgifter är inte att ge intäkter åt
stat och kommun utan att skapa ett mer effektivt och mindre
miljöbelastande trafiksystem. Ju mer effektivt systemet styr
desto lägre blir intäkterna. Likväl måste man räkna med att
ett avgiftssystem kommer att generera mycket stora intäkter.
Hur pengarna används är en politisk prioriteringsfråga. De huvudsakliga
alternativ som förts fram är att använda pengarna till satsningar på kollektiv-,
gång- och cykeltrafik, att slussa in dem i den allmänna budgeten utan
öronmärkning eller att ge dem som återbäring till invånarna i regionen i form
av en s.k. ekobonus. Hur pengarna slutligen används bör i första hand
avgöras av de direkt berörda kommunerna. Att satsa intäkterna från
vägavgifter på att bygga nya vägar skulle dock motverka syftet med
avgifterna, vilket ju är att minska trängsel- och miljöproblem i städerna. En
användning av avgifterna till att finansiera nya vägar måste därför givetvis
undvikas. Att avgifterna inte skall användas till nya vägbyggen bör skrivas in
i lagstiftningen som villkor för att få införa vägavgifter i kommunerna.
Målstyrda vägavgifter
För att vägavgifterna skall bli effektiva är det nödvändigt att
sätta upp tydliga mål för vad som är syftet med dem. Att
syftet görs tydligt är också avgörande för att skapa acceptans
för systemet bland medborgarna. Vad är det vi vill uppnå
med avgifterna? Hur vill vi påverka trafiken? Ett första
viktigt steg är att identifiera relevanta mål. Utifrån målen
utformar man avgifterna tekniskt samt det sätt på vilket
intäkterna används på. Trafiksituationen skiljer sig mellan
olika städer och därför kan också målen skilja sig åt. Vanligt
är att trängsel, luftföroreningar, buller och markintrång i
värdefulla natur- och kulturmiljöer får mycket
uppmärksamhet. Exempel på mål är: Lös framkomligheten
under rusningstid när trängseln och köbildningen är som
värst. Dämpa vägtrafikarbetet inom avgiftszonen med 25 %
till år 2005 och 50 % till år 2010. Minska luftföroreningarna
inom avgiftszonen till uppsatta lokala, nationella och
internationella miljömål. Minska bullerstörningen inom
avgiftszonen till minst de nationellt fastslagna riktvärdena.
Minska trafikolyckorna med ett visst procenttal, uppfyll den
s.k. "nollvisionen".
Vad behöver göras i
riksdagen?
I dag har kommunerna inte rätt att ta ut bilavgifter. När detta
skrivs pågår en statlig utredning med uppdraget att analysera
de konstitutionella förutsättningarna för ett miljöstyrande
vägavgiftssystem. Utredningens direktiv är att lämna förslag
till en generell lagstiftning för miljöstyrande vägavgifter i
tätort samt hur denna kan kompletteras med särskilda regler
för enskild tätort. Utgångspunkt för arbetet är att
avgiftssystemet skall styra vägtrafiken till gagn för miljö och
framkomlighet. En annan utgångspunkt är att lagstiftningen
bör vara så utformad att det klart framgår att införandet av
ett avgiftssystem skall ske genom respektive kommuns
beslut, och att det är respektive kommuns ansvar att utforma
och förändra avgiftssystemet inom de ramar lagen ställer
upp. Uppdraget skall redovisas senast 1 februari 1999
(Direktiv 1997:98).
Det troliga innehållet i utredningsförslaget blir att avgifterna måste
definieras som en statlig skatt. De måste därför, enligt regeringsformen,
formellt beslutas om och justeras av riksdagen. Eftersom det är en statlig
skatt hamnar pengarna hos staten. P.g.a. att intäktsflödet avskaffas i samma
stund som kommunerna så önskar borde kommunerna kunna diktera
villkoren för hur pengarna skall användas lokalt. Statens vinst på affären är
dels att man kan reducera investeringarna i statlig infrastruktur, dels den
allmänt ökade effektiviteten i transportsystemet och därmed samhälls-
ekonomin.
Enda komplikationen är att när kommunerna vill ändra avgiftsnivåerna
(vilket behövs som anpassning till förändrade trafikflöden eller trafik- och
miljöpolitiska mål) måste riksdagen blandas in. Detta kan dock reduceras till
en formsak; kommunen och regeringen gör upp om nya nivåer som sedan
klubbas av riksdagen. Avgifterna kommer att momsbeläggas, vilket krävs i
EU:s momsdirektiv. Det innebär att företagen kan dra av 20 % av brutto-
avgiften.
Kommunförbundet kräver att kommunerna helt och hållet skall kunna
bestämma om miljöstyrande vägavgifter enligt ungefär samma modell som
gäller för parkeringsavgifter. Detta är rimligt, men kräver speciella juridiska
arrangemang. Om kommunerna på egen hand skall kunna ändra avgifts-
systemet krävs ett tillägg i regeringsformen 8 kap. 7 §. För detta krävs två
riksdagsbeslut med mellanliggande val, dvs. en sådan åtgärd kan inte få
genomslag förrän år 2002.
Med tanke på de akuta och växande trafikproblemen i storstäderna och de
stora möjligheterna med miljöstyrande vägavgifter bör riksdagen emellertid
inte avvakta förändringar av grundlagen innan man ger de kommuner som
önskar möjlighet att, med riksdagsbeslut som stöd, införa avgifter. Riksdagen
bör mot denna bakgrund begära att regeringen så snart som möjligt sedan
vägavgiftsutredningen redovisat sitt arbete lämnar förslag till riksdagen som
dels ger möjlighet att via riksdagsbeslut, förutsatt att berörda kommuner så
önskar, införa miljöstyrande vägavgifter, dels öppnar för den mer smidiga
lösning som ovan skisserats efter nästa val.
Eftersom vägavgiftssystemen är billiga (cirka 500-600 miljoner kronor i
investeringskostnad för städer av Göteborgs och Stockholms storlek) och
betalar sig mycket snabbt (på 2-3 månader) skulle staten som en sporre
kunna erbjuda sig att bidra till investeringskostnaden. Ett skäl för detta är
bl.a. att staten med utbyggda vägavgiftssystem i tätorter slipper en del
kostnader för investeringar i statliga vägar.
Det finns redan tänkbara svenska leverantörer av vägavgiftssystem i
tätorter. Ett utbyggt svenskt vägavgiftssystem skulle innebära en ny marknad
för innovativa svenska företag och även en potentiell exportmarknad för de
företag som är tidigt ute med bra teknik. Intresset för vägavgifter ökar
alltmer utomlands.
Hemställan
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen begär att regeringen senast under vårriksdagen 1999
presenterar förslag till lagstiftning som gör det möjligt att på berörd/a
kommuns/ers initiativ införa miljöstyrande vägavgifter,
2. att riksdagen hos regeringen begär förslag till sådan ändring i
regeringsformen att kommunerna själva kan införa miljöstyrande väg-
avgifter,
3. att riksdagen hos regeringen begär förslag om ekonomiskt stöd till
den/de kommun/er som väljer att utnyttja möjligheten att införa
miljöstyrande vägavgifter,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att det i förslaget till lagstiftning om vägavgifter skrivs in att
ett
villkor för att få införa vägavgifter i kommunerna är att intäkterna inte
används till vägfinansiering.
Stockholm den 22 oktober 1998
Karin Svensson Smith (v)
Hans Andersson (v)
Camilla Sköld (v)
Gunilla Wahlén (v)
Stig Eriksson (v)
Sven-Erik Sjöstrand (v)
Lennart Beijer (v)
Lennart Värmby (v)