Vid all förbränning bildas avfallsprodukter, som i många fall
är skadliga för miljö och hälsa. Koloxid, koldioxid, kolväten
och kväveoxider är några exempel på sådana oönskade
ämnen som i stora mängder bildas vid förbränning i bil-,
buss- och lastbilsmotorer. "Renare" drivmedel och motorer
har förbättrat situationen avsevärt - dock med ett undantag:
Utsläppen av s.k. växthusgaser, främst koldioxid (CO2), har
man inte kommit till rätta med. Halten av koldioxid ökar
hela tiden i atmosfären och många forskare anser att detta
med tiden kan komma att innebära stora och dramatiska
klimatförändringar över hela jorden. Regering och riksdag
har därför uttalat att vi måste minska utsläppen av koldioxid.
Men så länge våra fordon använder fossila drivmedel är detta
svårt. Vi får i stället hela tiden ett tillskott av koldioxid.
Biobaserade drivmedel ger inte något sådant tillskott, vilket
är det viktigaste miljöskälet till att ersätta fossila drivmedel
med biobaserade. Rätt använda kan sådana drivmedel även
innebära andra miljöfördelar.
KFB har fått regeringens uppdrag att genomföra ett FUD-program (FUD =
Forskning, Utveckling och Demonstration) inom området biobaserade
drivmedel. Den energipolitiska propositionen av år 1990/91 ligger till grund
för uppdraget. FUD-programmet, som omfattar 120 miljoner kronor,
kommer att avslutas vid utgången av år 1997. Från början inriktades arbetet
med renalkoholdrift, eftersom man bedömde att detta hade den största hälso-
och miljöpotentialen. Det kommer dock att ta lång tid att få genomslag för en
ny teknik som bl.a. kräver helt nya motorer. Blandbränslen, som kan
användas i dagens motorer, är därför en möjlighet att snabbt få in så mycket
biobaserade bränslen som möjligt i drivmedelssystemet. Ytterligare ett
alternativbränsle tillkom senare: biogas - dvs. metangas från biobaserade
råvaror.
Demonstrationsförsök med större fordonsflottor i praktisk drift,
utvecklingsprojekt (exempelvis drivmedel, motorer, katalysatorer och
fordon) och arbete av forskningskaraktär (t.ex. bedömning av hälsoeffekter)
ingår i programmet.
Resultaten hittills från programmets olika aktiviteter pekar mot att
tekniken - både vad gäller alkohol- och biogasdrift - fungerar tillfreds-
ställande och att biodrivmedel har stor potential för förbättring av emissio-
ner. Biodrivmedel är än så länge dyrare att använda än fossila drivmedel. Om
och hur prisrelationerna mellan bio- och fossila drivmedel kommer att
förändras är till stor del en politisk fråga.
Behov av fortsatt forskning,
utveckling och
demonstration
Det resultat och de erfarenheter som erhållits inom KFB:s
biodrivmedelsprogram är av stor betydelse när man skall
bedöma biodrivmedlens potential vad avser emissioner och
kostnader. För att ännu bättre ta tillvara miljöpotentialen och
minska kostnaderna är det angeläget att nu, inför en
planering av fortsatta statliga insatser för introduktion av
biodrivmedlen, ägna uppmärksamhet åt bl.a. utveckling av
motorer och demonstration av fordon. Potentialen för att
minska emissionerna ytterligare och även reducera
kostnaderna är betydande och bör därför inte förbises. Man
måste också räkna med att biodrivmedlen under lång tid
nödgas konkurrera med fossila motorbränslen och därför
måste målsättningen ställas högt för att möta kraven på ännu
bättre miljöprestanda och en förbättrad ekonomi. Här följer
några exempel på behov av fortsatt FUD.
Alkohol för tunga fordon
Den hittillsvarande introduktionen av etanol i tunga fordon
har skett i form av modifierade dieselmotorer. För att fullt ut
utnyttja den potential till miljöförbättringar som finns i
alternativa drivmedel krävs att motorer dedicerade för detta
bränsle utvecklas. Det finns flera olika linjer i
motorutvecklingen, dels motorer som utnyttjar
tändförbättrare, dels glödstiftsassisterade motorer. Fortsatt
FUD på dessa områden är nödvändig. Det krävs även FUD
när det gäller olika former av blandbränslen mellan diesel
och etanol.
Eftersom rent etanolbränsle har ett mycket lågt cetantal (tändvillighet) och
således lämpar sig bäst for ottomotorer används tillsatser i bränslet som ökar
tändvilligheten i dieselmotorer. Dessa tillsatser kan i sin tur leda till vissa
problem med beläggningar m.m. som ännu inte är helt lösta. Det helt
överskuggande problemet är dock att tillsatserna avsevärt ökar priset på
bränslet. I en avlägsen framtid då produktionskostnaden för alkoholer från
biomassa kommer att sjunka avsevärt är fördyringen på grund av
tändförbättraren helt oacceptabel.
De etanoldrivna tunga motorer som används i dag ger i jämförbara tester
lägre emissioner av kväveoxider (NOx), väsentligt lägre partikelemissioner
men något högre emissioner av bl.a. koloxid (CO) jämfört med diesel. För att
ytterligare minska NOx-emissionerna är en utveckling av system för
avgasåterföring (EGR) en åtgärd som bör prioriteras mycket högt. Försök
visar att en potential till en minskning med 50 procent är fullt möjligt med ett
enkelt EGR-system. EGR kommer att införas i tunga dieseldrivna fordon
kring sekelskiftet, men eftersom potentialen här är högre för alkoholer bör
målinriktade FUD-insatser initieras för att tillvarata denna potential.
Utvecklingen hos tillverkarna av katalysatorer till tunga fordon domineras
i dag av satsningar på konventionella fossila drivmedel (i huvudsak olika
dieselkvaliteter) och de speciella problem som är förknippade med dessa
bränslen. Ett visst intresse ägnas även åt katalysatorer för naturgas, där
resultaten även är möjliga att tillämpa för biogas, medan satsningarna på
katalysatorer för etanol är mycket ringa. Vid de svenska högskolorna har en
del projekt initierats i samarbete med berörd industri med syftet att utveckla
katalysatorer för biodrivmedel. Dock är resurserna självfallet mindre än hos
katalysatortillverkarna. Det finns därför en viss risk för att utvecklingen
hämmas inom detta område på grund av den outvecklade efterbehandlingen
av avgaserna. Statliga insatser inom detta område är därför av stor vikt.
Alkohol för lätta fordon
Bränsleflexibla fordon (Fuel Flexible Vehicles, FFV) är den
i dag mest framgångsrika lösningen i Sverige. Flexibiliteten i
valet av bränsle (ren 85-procentig alkohol och/eller bensin
samt godtyckliga blandningar av dem) och de möjligheter
som finns att långsamt bygga upp infrastrukturen är fördelar
som talar för att FFV kommer att dominera marknaden för
alkoholdrivna lätta fordon för lång tid framöver. Trots att de
modernaste motorerna i dag uppvisar låga emissioner finns
en hel del problem att lösa. Utsläppen är t.ex. vid kallstart
fortfarande höga och vissa problem finns även att starta
motorn vid riktigt låga temperaturer. Nya lösningar fanns
som har stor potential men som ännu inte är
färdigutvecklade. Det vore också önskvärt att intressera även
svenska tillverkare av lätta fordon att utveckla och leverera
mindre och bränslesnålare FFV.
Biogas för tunga fordon
När biogas används i tunga fordon handlar det som regel om
ottomotorer. Därmed kommer emissionsbilden för de
reglerade emissionerna i princip att likna den konventionella
ottomotorn. På grund av de små produktionsvolymerna rör
det sig i praktiken uteslutande om konverterade
dieselmotorer. Eftersom den grundmotor man utgår ifrån för
en lång tid framöver kommer att basera sig på
konventionella tunga dieselmotorer måste utvecklingen
styras enligt dessa förutsättningar. Gasdrift kan medföra en
ökning av NOx-utsläppen. Användning av EGR är en
möjlighet för att förhindra en sådan ökning. Flertalet av de
sedan länge välkända teknikerna från personbilar har
emellertid ännu inte utvecklats för tunga gasdrivna fordon.
Demonstration och utveckling av biogasfordon har bara pågått en kortare
tid i KFB:s biodrivmedelsprogram. Även om resultaten hittills är lovande har
FUD-verksamheten pågått under alltför kort tid för att man skall kunna dra
några mer generella slutsatser om teknikens möjligheter.
Därför bör
biodrivmedelsprogrammet
fortsätta
Eftersom KFB:s biodrivmedelsprogram avslutades under
1997 kan nödvändiga insatser för att ta vara på möjligheterna
med biodrivmedel ej fullföljas. Denna konsekvens är
allvarlig också med hänsyn till att frågan om en introduktion
av biodrivmedel kan komma att bli föremål för beslut och
genomförande inom den allra närmaste tiden. Ett uppehåll i
FUD under ett eller annat år kan då leda till att utvecklingen
stannar av och att introduktionen försenas. Det är därför
angeläget att driva KFB:s arbete vidare.
FUD-insatserna på KFB bör fortsätta med forskning, utveckling och
demonstration av fordon inom områdena renetanol, blandbränsle och biogas.
Medelsbehovet för en fortsatt verksamhet uppgår till samma belopp som
ursprungligen anslogs till programmnet, dvs. 30 miljoner kronor per år.
Förslagsvis kan en del av de energimedel som i budgeten för 1998 avses
avsättas till Energiteknikfonden öronmärkas för användning till en
fortsättning av biodrivmedelsprogrammet hos KFB.
Hemställan
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om behovet av fortsatt utveckling och stöd av biobaserade
drivmedel.