Utskottet ser med oro på att den positiva
utvecklingen med ett kontinuerligt sjunkande antal
dödade och svårt skadade i vägtrafiken under åren
1993-1996 har brutits. Ett enigt utskott framhåller
att den s.k. nollvisionen ligger fast. Det betyder
att det långsiktiga målet för trafiksäkerhetsarbetet
skall vara att ingen dödas eller skadas allvarligt
till följd av trafikolyckor i vägtransportsystemet
samt att vägtransportsystemets funktion anpassas
till de krav som följer av detta. En fortlöpande
minskning av antalet dödade och skadade i trafiken
är därför ett krav som inte får efterges. Det är
enligt utskottet angeläget att regeringen nu
särskilt uppmärksammar hur detta krav skall kunna
uppfyllas. Utskottet säger sig också förutsätta att
regeringen snarast möjligt för riksdagen redovisar
sina ställningstaganden i fråga om
trafiksäkerhetsarbetets fortsatta inriktning.
Utskottet framhåller vidare att vi behöver öka våra
kunskaper om varför trafikolyckor inträffar. I
sammanhanget erinras om att vägtrafiken saknar
motsvarighet till de inspektionsmyndigheter som
finns för järnvägstrafiken, sjöfarten och
luftfarten. Regeringen bör enligt utskottets mening
låta utreda inrättandet av en för vägtrafiken
fristående vägtrafikinspektion - med uppgift att nå,
och dela med sig av, en ökad kunskap om
trafikolyckornas orsaker - samt återkomma till
riksdagen med förslag därom. Detta bör, betonar
utskotet, riksdagen som sin mening ge regeringen
till känna.
I betänkandet behandlas också ett trettiotal
motionsyrkanden om trafiksäkerhet m.m. från den
allmänna motionstiden hösten 1998. Yrkandena avser
bl.a. utbildnings- och behörighetsfrågor, fordons-
och utrustningsfrågor, trafikföreskrifter, vägmärken
och trafiksignaler. Vidare behandlas motions-
yrkanden om bl.a. flyttning av övergivna fordon,
uppgift om födelseland på de nya EU-körkorten och
åtgärder för att motverka missbruk av principen om
strikt betalningsansvar för en bils ägare i fråga om
felparkeringsavgift. Samtliga motionsyrkanden
avstyrks. Så sker i många fall med hänvisning till
pågående beredningsarbete.
Motioner väckta under den allmänna
motionstiden hösten 1998
1998/99:T202 av Leif Carlson (m) och Nils Fredrik
Aurelius (m) vari yrkas
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om att försök med
internationella hastighetsbegränsningar bör
genomföras i Kalmar län.
1998/99:T217 av Marianne Samuelsson m.fl. (mp) vari
yrkas
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om fysiska åtgärder i
vägmiljön i trafiksäkerhetssyfte.
1998/99:T220 av Per-Richard Molén m.fl. (m) vari
yrkas
23. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om förbättrad
trafiksäkerhet.
1998/99:T223 av Johnny Gylling m.fl. (kd) vari yrkas
22. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om utvärdering och
omprövning av pedagogiken och metodiken för
trafiksäkerhetsarbetet,
23. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om trafiksäkerhet,
en mer differentierad skala för
hastighetsbegränsningarna, högersväng vid rött ljus
samt olika typer av varningsskyltar vid skolor,
24. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om det kommunala
trafiksäkerhetsarbetet.
1998/99:T403 av Leif Carlson (m) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om ändring av
trafikbestämmelser vid ljussignaler.
1998/99:T404 av Ingvar Eriksson (m) och Jan Backman
(m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om att
hastighetsbegränsningen på motorväg och
motortrafikled bör höjas till 130 km/tim.
1998/99:T405 av Chatrine Pålsson (kd) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om ändringar av den tillåtna
hastigheten på våra vägar.
1998/99:T406 av Elver Jonsson (fp) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om god kvalitet på
reflexmaterial för vägmärken i Sverige.
1998/99:T409 av Carina Hägg (s) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att nuvarande ålderskrav
för hjälm vid färd på moped sänks till att också
omfatta barn i lägre åldrar än vad som i dag är
fallet.
1998/99:T410 av Christel Anderberg (m) vari yrkas
att riksdagen hos regeringen begär en skyndsam
utredning av äldres körkortsinnehav i enlighet med
vad som anförts i motionen.
1998/99:T411 av Yvonne Ruwaida (mp) vari yrkas att
riksdagen beslutar om sådan ändring i 128 §
trafikkungörelsen (1972:603) samt 3 §
trafikkungörelsen (1998:1276) att lagen tillförs
texten: "att cyklist får medföra
pakethållarpassagerare förutsatt att denne
passagerare bär cykelhjälm".
1998/99:T413 av Tom Heyman (m) och Elizabeth Nyström
(m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om att
uppdra åt Vägverket att göra rimliga förenklingar av
reglerna för s.k. snömoped.
1998/99:T415 av Majléne Westerlund Panke (s) vari
yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om obligatorisk
användning av cykelhjälm för barn.
1998/99:T416 av Göran Magnusson (s) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om översyn av reglerna för
bortforsling av övergivna fordon.
1998/99:T417 av Yilmaz Kerimo m.fl. (s) vari yrkas
att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om kravet på
födelseland i körkortet.
1998/99:T418 av Marie Granlund (s) och Lars-Erik
Lövdén (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
åtgärder mot obetalda felparkeringsavgifter.
1998/99:T420 av Sonia Karlsson (s) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om förbättrad kontroll av
importbilar.
1998/99:T421 av Kjell Eldensjö (kd) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om revidering och
förtydligande av lagen om flyttning av fordon i
vissa fall.
1998/99:T422 av Kenneth Lantz (kd) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om utbildning i samband
med körkortsförnyelse,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om
"körkortsfortbildningen".
1998/99:T423 av Ann-Kristine Johansson (s) och Alf
Eriksson (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
högre krav på körkortsutbildning för traktorförare.
1998/99:T424 av Torgny Danielsson (s) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om undantag från 21-
årsgränsen i körkortslagen.
1998/99:T425 av Martin Nilsson (s) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om behovet av lagstiftning
för att säkerställa bruket av vinterdäck vid halt
väglag vintertid.
1998/99:T426 av Lars Björkman m.fl. (m) vari yrkas
att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om behovet av åtgärder
för att öka användningen av vinterdäck.
1998/99:T427 av Anders Ygeman (s) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om ändring av
hastighetsbestämmelserna.
1998/99:T428 av Mikael Oscarsson (kd) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att kalenderår i stället
för födelsedag skall vara avgörande vid
åldersbestämmelser när det gäller rätt att köra
moped, motorcykel och personbil.
1998/99:T430 av Bengt Silfverstrand m.fl. (s) vari
yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om regler om
mobiltelefonering under bilkörning.
1998/99:T431 av Anna Åkerhielm (m) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om särskild utbildning för
förare av utryckningsfordon.
1998/99:K215 av Bertil Persson (m) vari yrkas
2. att riksdagen hos regeringen begär förslag om
nya nationalitetssymboler på bilarnas
registreringsskyltar i enlighet med vad som anförts
i motionen.
1998/99:Sf608 av Lennart Daléus m.fl. (c) vari yrkas
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om de nya körkorten.
1998/99:Sk708 av Jarl Lander (s) och Anita Jönsson
(s) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i
motionen anförts om regler för
busstrafik inom miljözonsområden.
Utskottet
1 Ärendet
I detta betänkande behandlar utskottet 33
motionsyrkanden som väcktes under den allmänna
motionstiden hösten 1998 och som främst gäller
säkerhet i vägtrafiken.
Den positiva utvecklingen med ett kontinuerligt
sjunkande antal dödade och svårt skadade i
vägtrafiken under åren 1993-1996 har brutits. Mot
den bakgrunden anordnade utskottet den 18 mars i år
en utfrågning med företrädare för
Näringsdepartementet, Vägverket, Statens väg- och
transportforskningsinstitut och Rikspolisstyrelsen.
Betänkandet inleds med ett avsnitt med rubriken
Övergripande trafiksäkerhetsfrågor. Där lämnas till
en början en relativt utförlig redogörelse för
riksdagens beslut åren 1997 och 1998 om den s.k.
nollvisionen samt för vissa tidigare riksdagsbeslut
av betydelse för trafiksäkerhetsarbetet. En
redogörelse för trafiksäkerhetsarbetets
hittillsvarande inriktning följs av statistiska
uppgifter om trafiksäkerhetsutvecklingen åren
1987-1997. Därefter redogörs för Vägverkets och
regeringens syn på trafiksäkerhetsarbetets resultat,
för regeringens uppdrag åt Vägverket att
omprioritera sitt trafiksäkerhetsarbete och för
verkets nyligen lämnade redovisning av sitt
uppdrag. Efter ett referat av fyra motionsyrkanden
om vissa övergripande trafiksäkerhetsfrågor avslutas
det första avsnittet av betänkandet med att
utskottet redovisar sitt ställningstagande till de
övergripande frågorna om trafiksäkerhet.
Härefter behandlas de återstående motionsyrkandena
i två huvudavsnitt: Trafiksäkerhet och Övriga
frågor. Till den förstnämnda kategorin hör
Utbildnings- och behörighetsfrågor, Fordons- och
utrustningsfrågor samt Trafikföreskrifter, vägmärken
och trafiksignaler. Till de övriga frågorna hör
bl.a. flyttning av övergivna fordon, uppgift om
födelseland på de nya EU-körkorten, åtgärder för
att motverka missbruk av principen om strikt
betalningsansvar för en bils ägare i fråga om
felparkeringsavgift samt påskyndande av första
kontrollbesiktning för direktimporterade bilar.
2 Övergripande trafiksäkerhetsfrågor
2.1 Riksdagsbeslut under åren 1982-1998 om mål för
trafiksäkerhetsarbetet m.m.
I ett beslut år 1982 (prop. 1981/82:81, bet. TU
1981/82:26, rskr. 1981/82: 231) fastställde
riksdagen följande mål för trafiksäkerhetsarbetet:
- Det totala antalet dödade och skadade i trafiken
skall fortlöpande minskas.
- Risken att dödas och skadas i trafiken skall
fortlöpande minskas för alla
trafikantkategorier.
- Risken att dödas och skadas i trafiken skall
minskas i högre grad för de
oskyddade trafikanterna än för de skyddade.
Barnens problem skall särskilt
beaktas.
År 1988 bekräftades de sålunda fastställda målen för
trafiksäkerhetsarbetet (prop. 1987/88:50 bil. 1,
bet. 1987/88:TU16, rskr. 1987/88:201).
År 1990 fastställde riksdagen ett kvantitativt mål
för trafiksäkerhetsarbetet (prop. 1989/90:100 bil.
8, bet. 1989/90:TU21, rskr. 1989/90:166). Målet var
att antalet personer som dog eller skadades i
trafiken år 1995 skulle vara minst ca 150-160
respektive 3 500 lägre än år 1988 (då 813 personer
dödades, 5 869 skadades svårt och 16 969 skadades
lindrigt vid 17 207 polisrapporterade
vägtrafikolyckor). För år 2000 sattes målet till ca
200 färre dödade och ca 5 000 färre skadade än år
1988.
År 1992 beslutade riksdagen att
Trafiksäkerhetsverket skulle läggas ned vid utgången
av det året och att Vägverket, vars huvuduppgift är
att svara för statens väghållning, skulle fullgöra
Trafiksäkerhetsverkets uppgifter fr.o.m. den 1
januari 1993 (prop. 1992/93:2, bet. 1992/93:TU4,
rskr. 1992/93:58).
År 1993 bekräftade riksdagen ånyo sitt beslut från
år 1982 om målen för trafiksäkerhetsarbetet (prop.
1992/93:161, bet. 1992/93:TU29, rskr. 1992/93: 426).
I det beslutet ställde sig riksdagen också bakom
en vision enligt propositionen om att ett samhälle
med säker trafik skall förverkligas inför 2000-
talet. I visionen står trafikanten i centrum.
Myndigheterna har i första hand ansvaret för
trafiksäkerhetsåtgärderna, medan den enskilde
trafikanten har ansvaret för sitt beteende i
trafiken. Myndigheter och trafikanter skapar i
ömsesidig och förtroendefull samverkan en bättre
trafiksäkerhet. Arbetet leder till att hos
beslutsfattare och trafikanter skapas värderingar
som innebär att bl.a. kraven på
trafiksäkerhetshöjande åtgärder ökar. Insatserna på
olika håll resulterar i att de av riksdagen åren
1982 och 1988 fastställda trafiksäkerhetsmålen - om
en fortlöpande minskning av det totala antalet
dödade och skadade i trafiken etc. - uppnås och att
trafiksäkerhetsarbetets status ökar. Av 1993 års
riksdagsbeslut framgår också att Vägverket, polisen
och kommunerna är huvudaktörer inom
trafiksäkerhetsområdet och att Vägverket skulle få i
uppdrag av regeringen att redovisa ett nationellt
verksamhets- och åtgärdsprogram på grundval av
beslutet.
År 1996 beslutade riksdagen (prop. 1995/96:131,
bet. 1995/96:TU18, rskr. 1995/96:231) att Vägverket
såsom statens företrädare på central nivå skall ha
ett samlat ansvar, s.k. sektorsansvar, för hela
vägtransportsystemets miljöpåverkan, trafiksäkerhet,
tillgänglighet, framkomlighet och effektivitet samt
för frågor som rör väginformatik, fordon,
kollektivtrafik, handikappanpassning, yrkestrafik
och tillämpad forsknings-, utvecklings- och
demonstrationsverksamhet inom vägtransportsystemet.
Våren 1997 fattade riksdagen beslut med anledning
av regeringens proposition 1996/97:53
Infrastrukturinriktning för framtida transporter
(bet. 1996/97:TU7, rskr. 1996/97:174). Riksdagen
godkände en inriktning som bl.a. innebär att
åtgärder i infrastrukturen skall utformas med
utgångspunkt i högsta ambition för trafiksäkerheten.
Av riksdagsbeslutet framgår att utgångspunkten för
transportinfrastrukturens utveckling bör vara att
inga människor skall dödas eller skadas allvarligt i
olyckor inom vägtransportsystemet.
I oktober 1997 godkände riksdagen förslaget i
proposition 1996/97:137 Nollvisionen och det
trafiksäkra samhället "att det långsiktiga målet för
trafiksäkerheten skall vara att ingen skall dödas
eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor
i vägtransportsystemet (nollvisionen) samt att
vägtransportsystemets utformning och funktion
anpassas till de krav som följer av detta" (bet.
1997/98:TU4, rskr. 1997/98:11). I beslutet betonas
att nollvisionen förutsätter en ny ansvarsfördelning
för vägtransportsystemets trafiksäkerhet. Hittills
har - sades det - så gott som hela ansvaret åvilat
den enskilde trafikanten. I nollvisionens samhälle
är ansvaret för trafiksäkerheten delat mellan
trafikanterna och de s.k. systemutformarna. Med
systemutformare avses offentliga och privata organ
som ansvarar för utformning och drift av olika delar
av vägtransportsystemet såsom väg, fordon och
transporttjänster, samt de som ansvarar för olika
stödsystem för en säker vägtrafik såsom regelverk,
utbildning, information, övervakning, räddning, vård
och rehabilitering. Systemutformarna har alltid -
underströks det i riksdagsbeslutet - det yttersta
ansvaret för vägtransportsystemets hela
säkerhetsnivå. Trafikanterna är liksom tidigare
skyldiga att visa hänsyn, omdöme och ansvar i
trafiken samt att följa trafikreglerna. Om
trafikanterna inte tar sin del av ansvaret - på
grund av t.ex. bristande kunskap, acceptans eller
förmåga - eller om personskador uppstår eller
riskerar att uppstå av andra orsaker, måste
systemutformarna vidta ytterligare åtgärder i den
mån detta krävs för att motverka att människor dödas
eller skadas allvarligt.
I juni 1998 ställde sig riksdagen bakom regeringens
förslag i proposition 1997/98:56 Transportpolitik
för en hållbar utveckling att nollvisionen skall
gälla som ett långsiktigt mål inte bara för
vägtrafiken utan för alla trafikslag (bet.
1997/98:TU10, rskr. 1997/98:266). I samband därmed
godkände riksdagen också ett etappmål med innebörden
att antalet dödade och skadade inom
transportsystemet skall minska från år till år samt
kvantifieringar av etappmålet för de olika
trafikslagen. För vägtrafikens del innebar
kvantifieringen att antalet personer som dödas till
följd av vägtrafikolyckor skulle minska med minst 50
% till år 2007 räknat från 1996 års nivå.
2.2 Trafiksäkerhetsarbetets inriktning enligt det
nationella trafiksäkerhetsprogrammet för åren
1995-2000
I 1993 års riksdagsbeslut om trafiksäkerheten
betecknas som nämnts Vägverket, polisen och
kommunerna såsom huvudaktörer inom
trafiksäkerhetsområdet. Med anledning av beslutet
uppdrog regeringen åt Vägverket att utarbeta ett
nationellt trafiksäkerhetsprogram. Vägverket,
Rikspolisstyrelsen och Svenska kommunförbundet
utarbetade programmet och redovisade resultatet i
september 1994. I programmet, som gäller för åren
1995-2000, läggs särskild vikt vid tio s.k. reformer
inom vilka insatser vidtas för att lösa olika
trafiksäkerhetsproblem. Dessa reformer är värdering
av trafiksäkerhet, trafiknykterhet, färre
hastighetsöverträdelser, färre andra
regelöverträdelser, säkrare trafikmiljö, användning
av skyddsutrustning i bil, säkrare bilar, synbarhet
i trafiken, användning av cykelhjälm samt räddning,
vård och rehabiltering. För varje reformområde har
konkreta verksamhetsmål ställts upp, såsom bl.a.
minskad andel onyktra i polisens kontroller, minskad
andel hastighetsöverträdelser och ökad andel
cyklister som använder cykelhjälm.
I programmet föreslås också kvantitativa
trafiksäkerhetsmål. De innebär högst 400 dödade och
högst 3 700 svårt skadade i trafiken år 2000. Det
innebär vidare totalt högst 17 000 skadade i
polisrapporterade olyckor år 2000. De sålunda
angivna kvantitativa trafiksäkerhetsmålen har
sedermera fastställts av regeringen, såsom en del av
Vägverkets verksamhetsmål, i regleringsbrev för vart
och ett av åren 1997, 1998 och 1999.
2.3 Några uppgifter om trafiksäkerhetsutvecklingen
Utvecklingen i fråga om antalet dödade och
skadade personer vid polisrapporterade
vägtrafikolyckor från år 1988 har varit följande.
Av tabellen framgår att den positiva utvecklingen
med ett kontinuerligt sjunkande antal döda och svårt
skadade i vägtrafiken under åren 1993-1996 har
brutits.
Det bör påpekas att antalet skadade i
vägtrafikolyckor är betydligt större än vad
polisrapporterna visar, eftersom åtskilliga olyckor
- särskilt sådana med lindriga personskador - inte
kommer till polisens kännedom.
Som framgår av nedanstående tabell varierar
trafiksäkerheten betydligt mellan olika
trafikantkategorier. Andelen bilförare av det totala
antalet dödade i vägtrafiken har ökat från 43 % år
1987 till 50 % tio år senare. Andelen dödade
bilpassagerare har däremot minskat något under
tioårsperioden, från 21 till 18 %. Även de gående
utgör en stor andel av det totala antalet omkomna i
vägtrafiken. Andelen har dock minskat från 18 % till
13 % under den redovisade tioårsperioden.
Risken för trafikolyckor skiljer sig även mellan
olika befolkningsgrupper och generationer. Enligt
studier från Statens väg- och
transportforskningsinstitut (VTI) går kvinnor mer
och åker buss mer än män, vilket gör att de har en
något lägre risknivå, utom kvinnor över 65 år.
Inblandningsrisken för personbilsolyckor är i stort
sett lika för män och kvinnor. Skadekonsekvensen är
dock mindre allvarlig för kvinnor, vilket innebär
att av de skadade personerna dödades endast hälften
så många kvinnor som män. Om man emellertid sätter
skadorna i relation till trafikarbetet finner man
att kvinnornas skadekvot (dvs. antalet dödade och
skadade per personkilometer) för alla åldrar ligger
högre än mäns. Enligt VTI:s studier närmar sig dock
kvinnor med tiden mer och mer mäns beteende,
körkortsinnehav m.m. Andelen kvinnor bland de äldre
ökar med ökande ålder eftersom kvinnor har längre
livslängd. Äldre har större risk att skadas vid
jämförbara olyckor än yngre på grund av större
fysisk skörhet. Detta gäller kvinnor i ännu högre
grad än män.
Utskottet förutsätter att statistiken över
trafikolyckor i fortsättningen så långt som möjligt
utformas på ett könsuppdelat sätt.
2.4 Vägverkets utvärdering av
trafiksäkerhetsarbetets resultat
I den av Vägverket i mars 1998 utgivna publikationen
Trafiksäkerhetsrapport 97 redovisas en tabell (på s.
3) med en uppräkning av de tio
trafiksäkerhetsreformerna enligt det nämnda
trafiksäkerhetsprogrammet för åren 1995-2000. I
tabellen anges också mål år 2000 enligt programmet
samt bl.a. resultat år 1997 jämfört med år 1994.
Verket framhåller:
Efter tre års verksamhet med det nationella
trafiksäkerhetsprogrammet har resultaten i de
trafiksäkerhetsreformer som rör trafikantbeteendet,
med undantag av nykterhet, i stort sett uteblivit.
De har därmed inte bidragit till en minskning av
antalet dödade och skadade. Anledningen till detta
är inte resursbrist utan troligen bristande
effektivitet i de vidtagna åtgärderna. Möjligen
byggde det nationella trafiksäkerhetsprogrammet
1995-2000 på orealistiska förväntningar om vad som
går att åstadkomma på kort sikt. För att förbättra
effektiviteten har ett arbete påbörjats som bygger
på nollvisionens grundprinciper.
2.5 Regeringens uppdrag till Vägverket att
omprioritera trafiksäkerhetsarbetet
I budgetpropositionen för år 1999 utgiftsområde 22
Kommunikationer framhåller regeringen att genomförda
trafiksäkerhetsåtgärder inom ramen för Vägverkets
sektorsansvar för trafiksäkerhet inte hittills har
givit de förväntade effekterna på trafiksäkerheten.
Vägverket har därför ändrat inriktning och
utformning på sina insatser inom ramen för
sektorsuppgifterna. Den nya inriktningen innebär
bl.a. olika pådrivande och stödjande insatser som
kommer att få effekt först på lite längre sikt.
Regeringen har förtroende för Vägverkets bedömning i
denna del, betonas det i propositionen. För att
förstärka trafiksäkerhetsarbetet på kort sikt och
för att påskynda arbetet med nollvisionen, är det
dock regeringens bedömning att insatser i fysiska
åtgärder i vägmiljön som direkt kan ge
trafiksäkerhetseffekt nu måste prioriteras framför
sektorsuppgifter. Regeringen anser även - sägs det i
budgetpropositionen - att trafiksäkerhetsreformerna
enligt 1994 års nationella trafiksäkerhetsprogram
bör ses över för att klarlägga och tydliggöra
sambanden mellan reformer och
trafiksäkerhetseffekter.
Regeringens sålunda återgivna uttalanden skall ses
mot bakgrund av det uppdrag som gavs åt Vägverket i
samband med att regeringen i juni 1998 tog
ställning till frågan om fastställelse av verkets
förslag till nationell väghållningsplan för
perioden 1998-2007. Förslaget utgjorde en del av
verkets förslag till en nationell plan för
vägtransportsystemet för den angivna perioden och
innehöll, förutom förslaget till nationell
väghållningsplan, bl.a. också en preliminär plan för
åtgärder inom miljö- och trafiksäkerhetsområdet.
I beslutet sägs att Vägverket skall upprätta och
genomföra en särskild trafiksäkerhetsplan för åren
1999-2003 med utgångspunkt i det till regeringen
lämnade förslaget till preliminär plan för åtgärder
inom miljö- och trafiksäkerhetsarbetet. I planen
skall användningen av de medel som avsatts i
Vägverkets förslag för fysiska
trafiksäkerhetsåtgärder preciseras ytterligare och
de samhällsekonomiska effekterna av åtgärderna
beskrivas. Vidare skall - enligt regeringens beslut
- kompletterande åtgärder för perioden preciseras så
att åtgärderna tillsammans utgör en konkret plan
för trafiksäkerhetsområdet under åren 1999-2003 med
syfte att uppnå de av riksdag och regeringen
beslutade trafiksäkerhetsmålen. Planen skall
utarbetas i samråd med Rikspolisstyrelsen och
Svenska Kommunförbundet och redovisas till
regeringen senast den 31 december 1998.
2.6 Vägverkets redovisning av uppdraget
Vägverket har redovisat sitt uppdrag att upprätta en
särskild trafiksäkerhetsplan för åren 1999-2003 i
två omgångar. Den första redovisningen, daterad den
18 december 1998, avser fysiska
trafiksäkerhetsåtgärder inom en total ram på 4 500
miljoner kronor för den angivna perioden. Den andra
redovisningen, som är daterad den 26 februari 1999,
avser åtgärder inom sektors- och myndighetsuppgifter
under samma period. Dessutom lämnas förslag till
åtgärder som andra aktörer än Vägverket bör vidta.
Dessa förslag motiveras med en hänvisning till
Vägverkets roll som sektorsansvarig myndighet för
trafiksäkerhetsfrågor och dess övergripande ansvar
för att trafiksäkerhetsmålen nås.
Vägverket framhåller sammanfattningsvis att även om
alla förslagen genomförs, är det ändå inte möjligt
att nå det till år 2000 uppsatta målet om högst 400
dödade i trafiken, om inte samhället genomför
radikala hastighetsgränssänkningar tillsammans med
en mycket intensifierad övervakning. Eftersom ett
sådant förslag bedöms som oacceptabelt för
allmänheten, förordar Vägverket att man nu i stället
inriktar sig på att nå det till år 2007 uppsatta
målet om högst 270 dödade i trafiken.
För att nå det sistnämnda målet räcker det enligt
Vägverket inte med att genomföra de åtgärder som
omfattas av den nationella väghållningsplan som
regeringen fastställde i juni 1998 och de åtgärder
som nu föreslås i den särskilda
trafiksäkerhetsplanen för åren 1999-2003. Med en
resurstilldelning som krävs för att genomföra de
åtgärderna når man som bäst antalet 340 och som
sämst antalet 430 dödade i trafiken år 2007.
Ytterligare minst 10 miljarder kronor för fysiska
trafiksäkerhetsåtgärder skulle Vägverket behöva för
att åtminstone rädda 70 liv på det statliga vägnätet
i syfte att klara målet, högst 270 omkomna år 2007.
Ett särskilt problem i detta sammanhang är enligt
verket kommunernas möjlighet att ge sitt bidrag till
trafiksäkerhetsmålen. På det kommunala vägnätet
omkommer nämligen ca 30 % av dem som dödas i
trafiken.
Vägverket betonar avslutningsvis att genomförandet
av nollvisionen med dess ambitiösa preciserade
etappmål måste få stora konsekvenser för
utvecklingen av vägtransportsystemet och de
ekonomiska resurser som ställs till aktörernas
förfogande. Verket säger sig också ha för avsikt att
initiera och driva på forskning och utveckling för
att om möjligt finna effektivare lösningar.
2.7 Motionsyrkanden om vissa övergripande
trafiksäkerhetsfrågor
I motion T220 av Per-Richard Molén m.fl. (m)
behandlas bl.a. frågan om skatten på motorfordon.
Motionärerna framhåller att den nuvarande
vägtrafikbeskattningen baseras på bilens vikt och
att utvecklingen av trafiksäkra bilar härigenom
missgynnas. Dagens regler medför, säger
motionärerna, att färre personer kör säkrare bilar,
något som i sin tur leder till svårare olyckor och
fler dödsfall. Såväl samhällsekonomiskt som
statsfinansiellt orsakar det nuvarande systemet
stora förluster. Skatten bör, betonas det i
motionen, utformas så att säkra och bränslesnåla
bilar gynnas.
I motion T223 av Johnny Gylling m.fl. (kd) utgår
motionärerna från budgetpropositionen för år 1999
och framhåller att regeringen i den uppgivet anför
att det s.k. reformarbetet inom
trafiksäkerhetsområdet inte gett det önskade
resultatet och att den därför inte vill öka medlen
för den delen av trafiksäkerhetsarbetet.
Kristdemokraterna accepterar inte denna uppgivenhet,
säger motionärerna, utan vill utvärdera och ompröva
pedagogiken och metodiken för trafiksäkerhetsarbetet
och det attitydskapande arbetet. Det är då av
särskild vikt, understryks det i motionen, att
samarbeta med frivilligorganisationer, hemmen,
förskola och skola samt att sätta upp mätbara mål
för attitydarbetet i fråga om trafiken, såsom
alkoholfri zon, barn i trafik, normöverföring,
hastighetsanpassning m.m.
I motion T223 av Johnny Gylling m.fl. (kd) behandlas
också det kommunala trafiksäkerhetsarbetet.
Motionärerna betonar att de oskyddade trafikanternas
situation särskilt måste uppmärksammas. Dessa
drabbas särskilt vid besparingar som medför minskad
vägbelysning m.m. Både cyklister och fotgängare är
mycket utsatta i trafiken. Detta gäller i synnerhet
i tätorter.
I miotion T217 av Marianne Samuelsson m.fl. (mp)
framhålls att främsta sättet att minska antalet
dödade och skadade i trafiken är att minska
trafiken. Trafiksäkerheten är så pass viktig,
betonar motionärerna, att en minskning av trafiken
måste kombineras med ytterligare åtgärder. Lämpliga
sådana åtgärder är dock inte enligt motionärerna
sådana fysiska åtgärder i vägmiljön som enligt vad
regeringen förordar i budgetpropositionen för år
1999 nu måste prioriteras framför Vägverkets
sektorsuppgifter. Ambitionerna att "bygga bort"
trafikfarorna i vägtrafiken har nämligen hittills
varit mindre framgångsrika, betonar motionärerna. De
effektivaste åtgärderna, vid sidan av minskningar av
trafiken, är de som syftar till sänkt hastighet på
vägarna, minskad rattonykterhet, förbättrad
information, transportinformatik och utbildning,
förbättrat underhåll av gång- och cykelbanor samt
bättre laglydnad.
2.8 Utskottets ställningstagande
Den positiva utvecklingen med ett kontinuerligt
sjunkande antal dödade och svårt skadade i
vägtrafiken under åren 1993-1996 har brutits.
Utskottet finner detta mycket oroande och vill
betona att riksdagens beslut år 1997 om den s.k.
nollvisionen ligger fast. Det innebär att det
långsiktiga målet för trafiksäkerhetsarbetet skall
vara att ingen dödas eller skadas allvarligt till
följd av trafikolyckor i vägtransportsystemet samt
att vägtransportsystemets funktion anpassas till de
krav som följer av detta. En fortlöpande minskning
av antalet dödade och skadade i trafiken är därför
ett krav som inte får efterges. Det är enligt
utskottets mening angeläget att regeringen nu
särskilt uppmärksammar hur detta krav skall kunna
uppfyllas. Utskottet förutsätter att regeringen
därvid också överväger hur en ökad andel
kollektivtrafik kan bidra till att öka
trafiksäkerheten och därmed till förverkligandet av
nollvisionen.
Vid den utfrågning som utskottet anordnade den 18
mars i år framkom bl.a. att företrädare för
Näringsdepartementet och Vägverket under den
närmaste tiden därefter tillsammans skulle arbeta
med kompletteringar och preciseringar av Vägverkets
förslag till en särskild trafiksäkerhetsplan för
åren 1999-2003. Arbetet har enligt vad utskottet
erfarit nyligen avslutats och den 9 april 1999
presenterats i en promemoria från
Näringsdepartementet med rubriken 11 punkter för
ökad trafiksäkerhet. Utskottet förutsätter att
regeringen snarast möjligt för riksdagen redovisar
sina ställningstaganden i fråga om
trafiksäkerhetsarbetets fortsatta inriktning.
Vid utfrågningen framhöll experterna också att de
svenska trafikanternas kunskap om, och inställning
till, trafiksäkerhet är god i ett internationellt
perspektiv. Detta mycket positiva förhållande synes
vara ett resultat av ett långsiktigt
påverkansarbete, där inte minst olika
frivilligorganisationer har spelat en stor roll.
Utskottet finner det därför angeläget att ett
kontinuerligt och långsiktigt folkbildningsarbete
får fortgå i syfte att ytterligare utveckla
attityder och kunskaper i viktiga
trafiksäkerhetsfrågor. Nykterhet i trafiken,
bilbältes- och cykelhjälmsanvändning samt respekt
för hastighetsgränser är goda exempel på sådana
frågor.
Utskottet vill även betona det personliga ansvar
vi alla har för trafiksäkerheten. Nollvisionens s.k.
systemutformaransvar ersätter inte utan kompletterar
det personliga ansvaret. Vid utfrågningen den 18
mars framgick att ett hundratal liv kan räddas
varje år, om alla som färdas i personbilar tog sitt
personliga ansvar att använda föreskrivna bilbälten.
Det framgick också att antalet personer som varje år
omkommer på våra vägar i s.k. alkoholrelaterade
olyckor uppgår till 50 à 100.
Utskottet finner det vidare angeläget att vi söker
nå ökad kunskap om varför trafikolyckor inträffar.
Sådan kunskap gäller inte bara trafikantens beteende
utan också den betydelse som t.ex. vägen och
vägområdet samt fordonet kan ha för en trafikolyckas
uppkomst och skadornas omfattning. Vägtrafiken
saknar motsvarighet till Järnvägsinspektionen för
järnvägstrafiken, Sjöfartsinspektionen för sjöfarten
och Luftfartsinspektionen för luftfarten. Regeringen
bör enligt utskottets mening låta utreda inrättandet
av en för vägtrafiken fristående vägtrafikinspektion
- med uppgift att nå, och dela med sig av, en ökad
kunskap om trafikolyckornas orsaker - samt återkomma
till riksdagen med förslag därom.
Vad utskottet nu anfört om inrättande av en
fristående vägtrafikinspektion bör riksdagen som sin
mening ge regeringen till känna.
Under den gångna vintern har i samband med mycket
allvarliga olyckor konstaterats att inblandade
fordon varit utrustade med sommardäck eller alltför
gamla vinterdäck. Mot den bakgrunden har utskottet
med tillfredsställelse noterat regeringens avsikt
att föreskriva obligatorisk användning av vinterdäck
vid vinterväglag fr.o.m. den 1 december 1999. Frågan
behandlas mer utförligt i ett senare avsnitt av
detta betänkande.
De i motionerna T217 (mp) yrkande 5, T220 (m)
yrkande 23 samt T223 (kd) yrkandena 22 och 24
aktualiserade frågorna har tidigare behandlats av
utskottet, som också återkommer till dem i annat
sammanhang. Av detta skäl avstyrker utskottet nu
dessa yrkanden.
3 Återstående motionsyrkanden om
trafiksäkerhet
3.1 Utbildnings- och behörighetsfrågor
Körkortsinnehav för äldre
Motion T410 av Christel Anderberg (m) har rubriken
Körkortsinnehav för äldre. Motionären framhåller att
det av trafiksäkerhetsskäl är oundgängligen
nödvändigt att börja uppmärksamma de allt fler äldre
fordonsförarna och de särskilda överväganden som
detta bör föranleda. Problemet finns redan i dag,
betonar motionären, och det är snabbt växande.
Regeringen bör därför tillsätta en parlamentarisk
utredning som får till uppgift att bl.a. föreslå
skärpta regler för medicinsk undersökning och
förnyad uppkörning.
Riksdagen antog en ny körkortslag (1998:488) i maj
förra året. Lagen innebär bl.a. den av ett EG-
direktiv betingade nyheten att
körkortsbehörigheterna för tung lastbil och buss
enligt 3 kap. 12 § "gäller tills det att
körkortshavaren fyller 45 år och därefter för
perioder om högst 10 år, om körkortshavaren har
visat att de medicinska kraven för att ha sådan
behörighet är uppfyllda". Frågan om att på liknande
sätt tidsbegränsa giltigheten av
körkortsbehörigheten för t. ex. personbil har,
enligt vad utskottet erfarit, utretts av Vägverket
på uppdrag av regeringen. Uppdraget har redovisats,
och regeringen bereder frågan.
Utskottet erinrar om att enligt 5 kap. 3 § gäller
att körkort skall återkallas i vissa fall, bl.a. "om
körkortshavarens förutsättningar för rätt att köra
ett körkortspliktigt fordon är så väsentligt
begränsade genom sjukdom, skada eller dylikt att han
från trafiksäkerhetssynpunkt inte längre bör ha
körkort". Vidare gäller enligt samma lagrum att
körkort skall återkallas om en körkortshavare inte
följer ett föreläggande att ge in läkarintyg.
Och 10 kap. 2 § körkortslagen innehåller följande
stadgande:
Om en läkare vid undersökning av en körkortshavare
finner att körkortshavaren av medicinska skäl är
uppenbart olämplig att ha körkort, skall läkaren
anmäla det till länsstyrelsen. Innan anmälan görs
skall läkaren underrätta körkortshavaren. Anmälan
behöver inte göras om det finns anledning att anta
att körkortshavaren kommer att följa läkarens
tillsägelse att avstå från att köra körkortspliktigt
fordon.
I avvaktan på resultatet av den nämnda beredningen
och med hänvisning till de återgivna bestämmelserna
i körkortslagen finner utskottet syftet med motion
T410 (m) tillgodosett. Motionen behöver sålunda inte
föranleda någon riksdagens åtgärd och avstyrks
därför.
Utbildning i samband med körkortsförnyelse
I motion T422 av Kenneth Lantz (kd) yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts (yrkande 1) om utbildning i
samband med körkortsförnyelse och (yrkande 2) om
"körkortsfortbild-ningen". Motionären framhåller att
vidareutbildning och kompetensutveckling numera är
en självklarhet i yrkeslivet och erinrar om
bestämmelsen i körkortslagen att ett körkort skall
förnyas inom tio år efter det att det har utfärdats
eller senast förnyats. Körkortsförnyelsen är ett
förträffligt tillfälle, säger motionären, att
utnyttja till en frivillig uppdatering av
trafikkunskaperna. Höj avgiften, fortsätter han, med
några hundra kronor och låt en talong följa med det
nya körkortet. Talongen lämnas till en godkänd
trafikskola som erbjuder trafikanten en
lektionstimme i grupp på ca 10 personer med
genomgång av nya trafikregler. Dessutom kan
trafikläraren låta 3-4 personer frivilligt följa med
på en körslinga med konkreta exempel på rätt
körteknik. Härigenom stimuleras strävandena att inte
bara öka trafiksäkerheten utan också att värna
miljön. Körkortshavaren har redan betalat avgiften,
säger motionären, och deltagandet skall vara
frivilligt och utan "examen".
Enligt vad utskottet erfarit överväger man inom
Vägverket hur man på lämpligt sätt skall ge
information i olika vägtrafikfrågor till alla dem
som förnyar sitt körkort. I avvaktan på resultatet
av dessa överväganden är utskottet för sin del inte
berett att förorda någon riksdagens åtgärd med
anledning av motion T422 (kd). Denna avstyrks
därför.
Skärpta krav på körkortsutbildning för traktorförare
Motion T423 av Ann-Kristine Johansson och Alf
Eriksson (båda s) gäller skärpta krav på
körkortsutbildning för traktorförare. Många unga
förare sitter i dag bakom ratten på traktorer där
efterfordonen är mycket tungt lastade, säger
motionärerna. Det är inte ovanligt att laster på
30-40 ton dras av en jordbrukstraktor. Med så tunga
efterfordon blir traktorn svår att hantera. Förarens
utbildning har dock inte förberett honom/henne för
sådana svårigheter. Den utbildning som nu finns
behöver därför kompletteras med praktiska övningar
kombinerat med teori. Det är samtidigt viktigt att
traktor och redskap som används vid utbildningen har
en tjänstevikt av lägst 2 500 kg och att vagnarna
är lastade med minst motsvarande traktorns
tjänstevikt för att den som övningskör skall kunna
känna hur traktorn uppför sig med tunga efterfordon.
Riksdagen antog, som nämnts, en ny körkortslag så
sent som i maj förra året. I det avseende det nu är
fråga om skiljer sig inte det sakliga innehållet i
den nya lagen från den gamla. Enligt den nya lagens
3 kap. 16 § får sålunda traktorkort utfärdas för
den som har fyllt 16 år, som har körkortstillstånd
och som genom godkänt kunskapsprov visat sig
uppfylla de krav som bör ställas från
trafiksäkerhetssynpunkt. (Om det finns särskilda
skäl, gäller det sagda den som fyllt 15 år.) Det
krävs sålunda inte något godkänt körprov.
Övningskörning med traktorer förekommer dock, enligt
vad utskottet inhämtat, inom Naturbruksprogrammet i
gymnasieskolan. Utbildningen inom detta program
skall ge eleverna grundläggande yrkeskunskaper inom
naturbruksområdet som helhet, innefattande jordbruk,
skogsbruk, trädgårdsnäring, fiske och vattenbruk,
djurvård, hästhållning, miljövård och bioenergi.
Utskottet har vidare från Vägverket inhämtat att
olyckor i sådana fall som avses i motionen är
sällsynta. Utskottet är inte berett att förorda en
sådan ändring i körkortslagen som motionen
förutsätter. Denna avstyrks därför.
Undantag från 21-årsgränsen för busskort
Motion T424 av Torgny Danielsson (s) har rubriken
Undantag från 21-årsgränsen för busskort. Motionären
utgår från en bestämmelse i körkortslagen om att
körkort för buss får utfärdas för den som har fyllt
21 år och har avlagt godkänt förarprov. Det vore
önskvärt, säger motionären, att det införs ett
undantag från 21-årsgränsen för elever som genomgått
gymnasial yrkesförarutbildning eller liknande.
Undantaget skulle innebära att den som avlagt
godkänt förarprov ges rätt att från 19 års ålder
framföra buss inom ett geografiskt begränsat område
och/eller rätt att framföra buss med högst 17
sittplatser för passagerare. Ett sådant undantag
från 21-årsgränsen skulle leda till att
bussbranschen får möjlighet att rekrytera ungdomar
direkt från gymnasieskolan och att vidareutbilda dem
inom de olika företagen.
Utskottet erinrar om att den gamla körkortslagen
(1977:477) ändrades i mars 1996 (prop. 1995/96:118,
bet. 1995/96:TU14, rskr. 1995/96:195) som en följd
av Sveriges skyldighet att såsom EU-medlem införliva
EG-rätten i den svenska rättsordningen. Enligt EG:s
direktiv 91/439/EEG av den 29 juli 1991 om körkort
gäller bl.a. behörighetsåldern 21 år för
busskörkort. Genom det nämnda riksdagsbeslutet
ändrades den gamla körkortslagen bl.a. så att
behörighetsåldern för busskörkort höjdes från 20 år
till 21 år. Den sålunda ändrade regeln har överförts
till den nya körkortslagen (1998:488), där den
återfinns i 3 kap. 1 §. EG:s körkortsdirektiv
tillåter ingen sådan nationell avvikelse från
ifrågavarande bestämmelse som motionären förordar.
Härav följer att motionen avstyrks.
Kalenderår och körkort
Motion 1998/99:T428 av Mikael Oskarsson (kd) har
rubriken Kalenderår och körkort. Motionären
framhåller att många unga finner det inkonsekvent
att födelseåret bestämmer när man skall börja skolan
och göra värnplikten, men att det är födelsedagen
som avgör när man får köra moped, motorcykel och
personbil. Motionären vill att ungdomar skall ha
rätt att köra moped, lätt motorcykel och personbil
från det kalenderår de fyller 15 respektive 16 och
18 år samt att gällande bestämmelser ändras i
enlighet härmed.
I sitt av riksdagen godkända betänkande 1995/96:TU2
från hösten 1995 behandlade utskottet
motionsyrkanden om rätt att föra moped från det år
föraren fyller 15 år. Utskottet framhöll att enligt
Vägverkets bedömning kunde trafiksäkerhetsskäl inte
åberopas till stöd för att frångå kravet på att
föraren skall ha fyllt 15 år. Ett bifall till
motionsyrkandena skulle, betonade utskottet, medföra
att behörighetsåldern sänktes till 14 år i många
fall. I betänkandet hänvisades också till en
tidigare under år 1995 tillsatt utredning med
uppdrag att göra en översyn av de åldersgränser i
samhället som berör unga människor upp till 30 års
ålder och att lämna förslag till erforderliga
förändringar.
Utskottet kan konstatera att
Åldersgränsutredningens resultat föreligger i
betänkandet Bevakad övergång - Åldersgränser för
unga upp till 30 år (SOU 1996:111). Något förslag
till sådan förändring som begärs i motion T428 (kd)
finns inte i betänkandet. Utskottet kan vidare
konstatera att åldersgränserna 16 och 18 år
föreskrivs i EG:s körkortsdirektiv för behörighet
att köra lätt motorcykel respektive personbil och
lätt lastbil.
Mot bakgrund av det anförda anser utskottet att
motion T428 (kd) inte bör föranleda någon riksdagens
åtgärd. Motionen avstyrks följaktligen.
Utbildning för förare av utryckningsfordon
Motion T431 av Anna Åkerhielm (m) gäller särskild
utbildning för förare av utryckningsfordon.
Motionären framhåller att det för närvarande inte
finns några särskilda körkortskrav på t.ex.
ambulans- eller brandbilsförare. Enligt motionären
har Vägverket på uppdrag av regeringen genomfört en
utredning, i vilken föreslås att en särskild
utbildning och behörighet införs för förare av
utryckningsfordon. Regeringen bör nu, betonar
motionären, på grundval av Vägverkets förslag
snarast möjligt förelägga riksdagen förslag till
särskild utbildning för förare av utryckningsfordon.
Enhetliga krav på utbildning och kompetens oavsett
vem som är huvudman för verksamheten bör därmed
uppnås. Behörigheten att föra utryckningsfordon bör
anges i körkortsregistret och i en särskild
personlig handling.
Beredning av Vägverkets förslag pågår inom
Regeringskansliet, enligt vad utskottet inhämtat. I
avvaktan på resultatet av denna är utskottet för sin
del inte berett att förorda någon riksdagens åtgärd
med anledning av motionen. Denna avstyrks därför.
3.2 Fordons- och utrustningsfrågor
Sänkning av nuvarande ålderskrav för hjälmanvändning
vid färd på moped
Motion T409 av Carina Hägg (s) gäller sänkning av
nuvarande ålderskrav för hjälmanvändning vid färd
på moped.
Enligt 117 b § vägtrafikkungörelsen (VTK) gäller att
den som färdas med motorcykel eller moped skall
använda skyddshjälm, om han fyllt 15 år. VTK
upphävs den 1 oktober 1999, då trafikförordningen
(1998:1276) träder i kraft. I den nya förordningens
4 kap. 9 § stadgas att den som färdas med motorcykel
eller moped skall använda skyddshjälm. Skyddshjälm
behöver dock inte användas i vissa fall, t.ex. av
passagerare som inte fyllt sju år och som använder
annat lämpligt huvudskydd.
Näringsminister Björn Rosengren har i ett svar den
16 december 1998 på en fråga av Johnny Gylling (kd)
framhållit att kravet på skyddshjälm har satts till
sju år med hänsyn till att yngre barn riskerar
skador på hals och nacke om de använder en
typgodkänd skyddshjälm. "Annat lämpligt huvudskydd"
som föreskrivs i trafikförordningen för de yngre
barnen kan, sade näringsministern, vara t.ex. en
cykelhjälm.
Av det anförda framgår att syftet med motion T409
(s) torde få anses tillgodosett. Motionen behöver
därför inte föranleda någon riksdagens åtgärd och
avstyrks följaktligen.
Barns användande av cykelhjälm
Motion T415 (s) av Majléne Westerlund Panke gäller
barns användande av cykelhjälm. Motionären
framhåller att cykelolyckor bland barn är mycket
vanliga. Ofta orsakar dessa olyckor endast
skrubbsår, men tyvärr sker även olyckor med
allvarliga skador och även dödsfall som följd. Dessa
skador utgörs alltför ofta av skallskador. I de
flesta fallen skulle användning av hjälm ha kunnat
minska skadorna. Tiden bör nu vara mogen, betonar
motionären, att lagstifta om ett hjälmtvång för barn
som färdas på cykel.
Frågan om hjälmtvång för cyklister behandlades i
1997 års proposition om nollvisionen och i
utskottets betänkande 1997/98:TU4 med anledning av
propositionen. I denna framhöll regeringen att de
med cykeltrafiken förenade dödsfalls- och
skaderiskerna borde motverkas i första hand genom
lägre hastigheter vid blandtrafik inom tättbebyggt
område, separering av biltrafik och gång- och
cykeltrafik samt en utbredd användning av
cykelhjälm. Ökad användning av hjälm borde tills
vidare åstadkommas genom information och som en del
i myndigheters och näringslivets kvalitetssäkring av
transporter. En tvingande bestämmelse borde enligt
regeringen införas först när det kunde anses att
tillräckligt många accepterar lagstiftning på
området.
I det nämnda betänkandet, från september 1997,
betonade utskottet också för sin del vikten av att
cyklister använder hjälm. Några tvingande regler
därom borde emellertid tills vidare inte införas. En
ökad hjälmanvändning borde i stället åstadkommas på
det sätt som regeringen förordade. Utskottet
framhöll vikten av att Vägverket noga borde följde
utvecklingen och betonade att frågan om tvingande
bestämmelser skulle övervägas på nytt, om
hjälmanvändningen inte fick en godtagbar omfattning.
Utskottet, som självfallet vidhåller sin
uppfattning om vikten av en ökad användning av
cykelhjälm, har tagit del av en uppgift i årets
budgetproposition om att hjälmanvändningen inte
ökade under år 1997. Utskottet är emellertid, med
tanke på den relativt korta tid som förflutit sedan
september 1997, ännu inte berett att förorda några
tvingande bestämmelser. Utskottet förutsätter att
Vägverket fortsätter sin bevakning av utvecklingen
och att riksdagen genom regeringens försorg
fortlöpande hålls underrättad om denna. Någon
riksdagens åtgärd bör således inte nu vidtas med
anledning av motion T415 (s), varför denna avstyrks.
Passagerare på cykel
Motion T411 av Yvonne Ruwaida (mp) har rubriken
Passagerare på cykel. Motionären framhåller att det
regelverk som omgärdar skjutsning på cykel gör att
cykeln inte kommer till sin rätt som miljövänligt
alternativ till bilen i den utsträckning som skulle
kunna förekomma. Naturligtvis finns
trafiksäkerhetsaspekter på cykelskjutsning som måste
vägas in, men i och med det alltmer utbredda bruket
av cykelhjälm skulle lagstiftningen kunna mildras så
att det i stället för förbud mot skjutsning införs
en regel om att cyklist får medföra
pakethållarpassagerare förutsatt att denne bär
cykelhjälm.
Utskottet vill med anledning av denna motion fästa
uppmärksamheten på 128 § vägtrafikkungörelsen
(VTK) som har följande lydelse:
På en cykel eller moped får inte samtidigt färdas
flera personer än cykeln är byggd för.
När cykeln har lämpliga säten och effektivt skydd
mot hjulekrarna, får dock på fordonet färdas
ytterligare
1. ett barn under 10 år, om den som styr fordonet
har fyllt 15 år, eller
2. två barn under 6 år, om den som styr fordonet har
fyllt 18 år.
Bestämmelsen synes ha en lämplig utformning, och
utskottet är inte för sin del berett att förorda
någon sådan ändrad ordning som föreslås i motion
T411 (mp). Det kan tilläggas att trafikförordningen
(1998:1276), som från den 1 oktober 1999
kommer att gälla i stället för bl.a.
vägtrafikkungörelsen, i 6 kap. 3 § får en
praktiskt taget likalydande motsvarighet till 128 §
VTK.
Förenklade regler för s.k. snömopeder
I motion T413 av Tom Heyman och Elizabeth Nyström
(båda m) framhålls att en modern snöskoter är ett
stort och snabbt fordon. Reglerna om utrustning och
besiktning är därför tämligen omfattande. Det finns
nu intresse, säger motionärerna, av att starta
tillverkning av ett väsenligt mindre, lättare och
långsammare fordon, ett slags snömoped. På samma
sätt som mopeder inte har samma utrustningskrav som
tunga motorcyklar, borde det finnas förenklade
regler för s.k. snömopeder. Regeringen bör därför
uppdra åt Vägverket att göra rimliga förenklingar av
reglerna för en sådan fordonsklass.
Enligt vad utskottet erfarit har en prototyp av ett
fordon som tillverkaren betecknar som "ett kompakt
snöfordon med extremt låg vikt" underkänts vid
registreringsbesiktning med hänvisning till att det
saknade bl.a. färdbroms, parkeringsbroms,
signalanordning, strålkastare, baklykta och
hastighetsmätare. Tillverkaren har därefter vänt sig
till Vägverket med begäran om dispens från dessa
utrustningskrav. Vägverket medgav i ett beslut i
november 1998 dispens, under vissa i beslutet
närmare angivna förutsättningar, från kraven på
ljudsignalanordning och belysning. Dispens medgavs
däremot inte från kravet på färdbroms,
parkeringsbroms och hastighetsmätare. Verket
hänvisade till 11 § terrängtrafikkungörelsen
(1972:594), vari stadgas att färdbroms skall kunna
minska farten på fordonet och få det att stanna
snabbt och säkert samt att parkeringsbromsen på
sluttande mark skall kunna hålla kvar fordonet även
om föraren lämnar detta. Verket konstaterade att
någon bromsutrustning inte fanns på fordonet och att
grundläggande krav enligt kungörelsen därför inte
kunde uppfyllas. Med tanke på att fordonet får föras
på enskild väg, tillade Vägverket i sitt beslut, är
det av största vikt från trafiksäkerhetssynpunkt att
fordonet är utrustat med bromsar och en
hastighetsmätare.
Utskottet gör ingen annan bedömning än Vägverket
och avstyrker motionen.
Krav på användning av vinterdäck
I motion T425 av Martin Nilsson (s) framhålls att
det behövs lagstiftning för att säkerställa bruket
av vinterdäck vid halt väglag vintertid.
I motion T426 av Lars Björkman m.fl. (m) framhålls
att regeringen snarast möjligt bör förelägga
riksdagen förslag till åtgärder för att öka
användningen av vinterdäck.
Enligt vad utskottet under hand inhämtat har
Regeringskansliet i ett beslut den 25 januari 1999
uppdragit åt Kommerskollegium att - i enlighet med
våra förpliktelser såsom EU-medlem - till EG-
kommissionen anmäla ett till beslutet fogat förslag
om ändring i trafikförordningen (1998:1276).
Ändringen innebär i huvudsak att ett krav på
användning av vinterdäck eller annan likvärdig
utrustning avses gälla under tiden den 1 december
till den 31 mars när vinterväglag råder. Vissa
fordon, bl.a. sådana som är registrerade utomlands,
avses undantas från regeln. Som tidigare nämnts
träder trafikförordningen i kraft den 1 oktober
1999, då vägtrafikkungörelsen upphör att gälla.
Utskottet förutsätter att regeringen överväger
möjligheten att låta kravet på användning av
vinterdäck gälla redan från den 1 november. Vidare
utgår utskottet från att regeringen låter hålla
under uppsikt andra länders tillämpning av krav på
vinterdäck samt de negativa effekter för
trafiksäkerheten som kan bli följden av undantaget
från huvudregeln för utomlands registrerade fordon.
Av det anförda framgår att syftet med motionerna
T425 (s) och T426 (m) torde få anses tillgodosett.
De behöver därför inte föranleda någon riksdagens
åtgärd och avstyrks följaktligen.
3.3 Trafikföreskrifter, vägmärken och trafiksignaler
Höjning av högsta tillåtna hastighet på motorvägar
I motion T202 av Leif Carlsson och Nils Fredrik
Aurelius (båda m) framhålls att motionärerna
finner det mycket positivt att Vägverket utreder
möjligheten att öka hastigheten på våra motorvägar.
För att vinna erfarenhet av sådana
hastighetsgränser som gäller utomlands skulle dessa
kunna prövas i Kalmar län, säger motionärerna.
Nuvarande motortrafikleder med begränsning till 110
km/tim skulle då i stället för 90 km/tim få en
begränsning till 100 km/tim och vägarna med 90
km/tim nedsättas till 80 km/tim. Motorvägarna bör
medges 120 km/tim.
I motion T404 av Ingvar Eriksson och Jan Backman
(båda m) framhålls att högsta tillåtna hastighet på
motorväg och lågtrafikerade motortrafikleder bör
höjas till 130 km/tim. Anpassningar nedåt av denna
gräns bör dock kunna ske vid mera ansträngda
trafiklägen.
I motion T427 av Anders Ygeman (s) framhålls att
högsta tillåtna hastighet på motorvägar bör kunna
höjas till 140 km/tim. I samband med en sådan
höjning bör det genom användning av ny teknik göras
möjligt att bestämma en sänkning av den högsta
tillåtna hastigheten till exempelvis 120 km/tim vid
mörker och till lägre hastighet än så vid halka
eller andra omständigheter som höjer risken för
olyckor.
Regeringen uppdrog den 10 september 1998 åt
Vägverket att i samråd med Rikspolisstyrelsen
undersöka förutsättningarna för att högre hastighet
än 110 km/tim skall kunna tillåtas på de säkraste
motorvägarna. Verket redovisade uppdraget den 31
mars 1999 och framhöll att högsta tillåtna hastighet
på ca 23 mil av våra 140 mil motorväg skulle kunna
höjas till 120 km/tim med marginella negativa
effekter, om höjningen kombinerades med en
intensifierad övervakning. Verket föreslog också att
regeringen i en särskild förordning skulle ge
Vägverket rätt att inom ramen för en
försöksverksamhet föreskriva att högsta tillåtna
hastighet på motorväg kan vara 120 km/tim. Förslaget
bereds nu i Regeringskansliet.
Utskottet förutsätter att Vägverket överväger de i
motionerna T404 (m) och T427 (s) nämnda
möjligheterna att anpassa högsta tillåtna hastighet
till skiftande förhållanden, bl.a. genom att verka
för att väginformatik utvecklas och utnyttjas
effektivt. Med hänvisning härtill och i avvaktan på
resultatet av den nämnda beredningen av Vägverkets
förslag är utskottet inte berett att förorda någon
riksdagens åtgärd med anledning av motionerna T202
(m) yrkande 2, T404 (m) och T427 (s). Dessa
yrkanden avstyrks följaktligen.
Bestämmelser om hastighetsgränser
Bestämmelser om hastighetsgränser finns i 64 §
vägtrafikkungörelsen och 3 kap. 14 §
trafikförordningen. Enligt båda dessa författningar
gäller att fordon inte får föras med högre hastighet
än 50 km/tim inom tättbebebyggt område. Inom ett
sådant område, eller en del av sådant område, får
dock en kommun föreskriva att den högsta tillåtna
hastigheten skall vara 30 km/tim, om det är
motiverat av hänsyn till trafiksäkerheten,
framkomligheten eller miljön. Utom tättbebyggt
område får fordon inte föras med högre hastighet än
70 km/tim (bashastighet). Vägverket får dock
föreskriva att högsta tillåtna hastighet skall vara
90 km/tim eller 110 km/tim. Hastighetsgränserna är
sålunda 30, 50, 70, 90 eller 110 km/tim enligt de
bestämmelser som gäller såväl nu som från den 1
oktober 1999, då vägtrafikkungörelsen upphör att
gälla och trafikförordningen träder i kraft.
I motion T405 av Chatrine Pålsson (kd) hänvisas till
de nu gällande bestämmelserna och framhålls att
hastighetsgränser även på andra nivåer än de nämnda
bör få förekomma, t.ex. 100 km/tim. Av olika
rapporter framgår, säger motionären, att de flesta
anser att vissa hastighetsbegränsningar inte är
tillräckligt underbyggda, vilket medför dålig
respekt och stor risk för överträdelser. Om vi skall
få en bra trafiksäkerhet, måste medborgarna ha
förtroende för att hastighetsbegränsningen är
angelägen ur säkerhetssynpunkt.
I motion T223 av Johnny Gylling m. fl. (kd)
framhålls att Vägverket bör studera en mer
differentierad skala för hastighetsbegränsningar
Utskottet har inhämtat att Vägverket inom ramen för
en allmän översyn av hastighetsbestämmelserna även
överväger frågan om hastighetsbegränsningarnas
differentiering. I avvaktan på resultatet av dessa
överväganden är utskottet inte berett att förorda
någon riksdagens åtgärd med anledning av
motionärernas önskemål. Härav följer att motionerna
T223 (kd) yrkande 23 i nu berörd del och T405 (kd)
avstyrks.
Högersväng vid rött ljus m.m.
I motion T403 av Leif Carlsson (m) framhålls att
högersväng vid rött ljus bör tillåtas om inte
korsande trafik hindras eller försvåras. En sådan
bestämmelse tillämpas på flera håll i Förenta
staterna, säger motionären. Härigenom flyter
trafiken bättre i korsningar med ljussignaler.
Vidare minskas köerna med stillastående bilar på
tomgångskörning, något som kan ha stor betydelse för
miljön i tätorter med mycket trafik.
I motion T223 av Johnny Gylling m.fl. (kd) framhålls
att idéer från andra länder bör kunna tillämpas i
det svenska trafiksäkerhetsarbetet. Som exempel
härpå anför motionärerna tillåten högersväng vid
rött ljus samt vägmärken med påbud om sänkt
hastighet vid skolor så fort barn är där, i stället
för stereotypa angivelser av vissa klockslag.
Vägverket bör studera sådana förslag i det framtida
trafiksäkerhetsarbetet, betonar motionärerna.
Som utskottet framhöll i sitt av riksdagen godkända
betänkande 1997/98: TU4 synes högersväng vid rött
ljus förenat med stora risker för gående, eftersom
övergångställen ofta anläggs i anslutning till
gatukorsningar. Framkomligheten torde vid behov i
stället kunna underlättas genom att ett särskilt
körfält anläggs för trafik som svänger till höger.
Utskottet förutsätter att Vägverket, utan något
riksdagens uttalande härom, studerar en sådan
möjlighet att förbättra trafiksäkerheten för
skolbarn som föreslås i kd-motionen. Med hänvisning
härtill och vad utskottet i övrigt nu anfört
avstyrker utskottet bifall till motionerna T405 (m)
och T223 (kd) yrkande 23 i nu berörd del.
Obligatorisk användning av handsfree-utrustning vid
mobiltelefonsamtal under bilkörning
I motion T430 av Bengt Silfverstrand m.fl. (s)
framhålls att det numera torde stå utom allt tvivel
att sådan telefonering under pågående bilkörning som
medför att förarens ena hand lyfts från ratten ofta
leder till försämrad reaktionssnabbhet och
bedömningsfel så att trafiksäkerheten äventyras.
Därför bör även i vårt land införas sådana regler
som tillämpas i Danmark m.fl. länder och som innebär
att användning av s.k. handsfree-utrustning skall
vara obligatorisk vid telefonering under bilkörning.
Utskottet har inhämtat att regeringen i april 1995
beslutade om en framställning från
MobilTeleLeverantörerna, MTL, Stockholm, med samma
önskemål som motionärernas. Regeringen avslog
framställningen efter att ha inhämtat Vägverkets
yttrande. I detta framhåller verket bl.a. följande:
De trafiksäkerhetsmässiga effekterna av
mobiltelefonbruk i bilar har studerats i olika
projekt av Statens väg- och
transportforskningsinstitut och av flera forskare
utomlands. Forskningen visar att förarnas körsätt
påverkas vid telefonerande under färd. Någon enkel
slutsats om effekterna kan dock inte dras.
Vid en jämförelse mellan att använda en
mobiltelefon med telefonlur som man håller i handen
och en med handsfree-utrustning kan konstateras att
oavsett om den telefonerande föraren håller
mobiltelefonen i handen eller inte så gör han två
saker på en gång. Han delar sin uppmärksamhet mellan
bilkörningen och telefonerandet. Undersökningarna
tyder på att förarens beteende varierar såväl med
väg- och trafikförhållandena som med samtalets
karaktär.
I yttrandet framhålls också att både föraren och
mottagaren hör samtalet bättre om man talar i en lur
samt att även t.ex. frekvenssökning på radioapparat,
hantering av bandspelare och CD-spelare med
tillhörande band och skivor, hantering av
färddatorer, letande efter telefonnummer m.m. kan
distrahera föraren så att trafiksäkerheten
äventyras. Vidare betonar Vägverket att användningen
av mobiltelefoner i bilar också har en positiv sida
genom att telefonerna kan användas till att larma,
varna och informera om olyckor och faror.
Fyra år har snart gått sedan regeringen meddelade
sitt beslut. Teknikutvecklingen under den tiden har
medfört att s.k. portabla handsfree-telefoner kommit
att bli allt vanligare. Vidare marknadsförs nu
röststyrda mobiltelefoner. Nya framställningar - med
samma önskemål som motionärernas - föreligger
emellertid hos regeringen, enligt vad utskottet
erfarit. Utskottet utgår från att dessa
framställningar ägnas en förutsättningslös prövning.
I avvaktan på att så sker är utskottet inte berett
att förorda någon riksdagens åtgärd med anledning av
motion T430 (s). Denna avstyrks därför.
Reflexmaterial för vägmärken
I motion T406 av Elver Jonsson (fp) framhålls att
det i Sverige finns över en miljon vägmärken. Av
dessa är en hel del inte funktionsdugliga. En
förhållandevis stor andel är i behov av utbyte
eftersom väder och vind tärt på reflexförmågan.
Kostnaden för detta är i ett större sammanhang nog
så försumbar, betonar motionären.
Enligt 7 och 8 §§ vägmärkesförordningen
(1978:1001) gäller att vägmärken och
tilläggstavlor skall sättas upp så att de
blir väl synliga och att de skall vara
utförda så att de reflekterar ljus. Det
sistnämnda gäller dock inte om de är
belysta inifrån eller om det finns
särskilda skäl för att de inte skall vara
reflekterande. Utskottet förutsätter att
Vägverket och andra väghållare följer
dessa bestämmelser och ser till att använda
ett ändamålsenligt reflexmaterial. Något
riksdagens uttalande i frågan synes sålunda
inte erforderligt, varför yrkandet härom
avstyrks.
4 Motionsyrkanden om övriga frågor
4.1 Flyttning av fordon i vissa fall
I lagen (1982:129) om flyttning av fordon i vissa
fall bemyndigas regeringen att meddela föreskrifter
om rätt för statlig eller kommunal myndighet att
flytta fordon i särskilt angivna fall, när det
behövs för ordningen och säkerheten i trafiken eller
av naturvårdsskäl. I förordningen (1982:198) om
flyttning av fordon i vissa fall anges dessa
särskilda fall i ett flertal punkter.
I motion T416 av Göran Magnusson (s) säger
motionären att man i tidningarna kunnat läsa om en
person som förgäves försökte få bort en krockskadad
personbil som placerats på hans sommarstugetomt. Det
visade sig vara förenat med stora problem, trots att
det var uppenbart att bilen skulle tas bort. Ägaren
till den oskattade och körförbudsbelagda bilen
visste inte vad han skulle göra med sitt fordon och
visade heller inget större intresse för saken.
Polisen kunde med gällande regler inte agera.
Motionären vill ha en översyn av reglerna för
bortforsling av övergivna fordon.
I motion T421 av Kjell Eldensjö (kd) framhålls att
det inte sällan händer att fordon i oförstört skick
blir stående mycket länge utefter en vägkant eller
på annan plats som egentligen inte är avsedd för
långtidsparkering, men som inte heller är förbjuden
som uppställningsplats. Sådana fordon kan visa sig
betydligt svårare att få bortforslade än de bilvrak
som kan flyttas med åberopande av de naturvårdsskäl
som nämns i lagen om flyttning av fordon i vissa
fall. Svårigheten förklaras av att så länge fordonet
inte kan betraktas som vrak, har varken polis eller
kommunal myndighet någon laglig rätt att se till att
det försvinner från platsen, om inte trafikfara,
hinder för snöröjning eller liknande föreligger på
grund av uppställningen. Först sedan fordonet
demolerats till vrak kan hänvisning till
naturskyddsaspekten göras. Motionären betonar att
det är angeläget både från kommunal och polisiär
synpunkt att revidera och förtydliga lagen om
flyttning av fordon i vissa fall.
Enligt vad utskottet erfarit har Svenska
Kommunförbundet vänt sig till regeringen med förslag
om vissa ändringar av lagen i fråga. Inom
Regeringskansliet överväger man att låta se över
lagen i dess helhet. Utskottet förutsätter att en
översyn kommer till stånd. I avvaktan på resultatet
av denna bör motionerna T416 (s) och T421 (kd) inte
föranleda någon riksdagens åtgärd. De avstyrks
följaktligen.
4.2 Uppgift på körkort om körkortshavarens
födelseland
I enlighet med EU-regler anges numera
körkortshavarens födelseland på körkorten. Den
ordningen kritiseras i två motioner.
I motion T417 av Yilmaz Kerimo m.fl. (s) framhålls
att det för många svenska medborgare som är födda i
andra länder känns diskriminerande och kränkande att
deras födelseland står i körkorten. Har man blivit
svensk medborgare får det respekteras att man är det
också. Genom att födelseland uppges i körkort känns
det som om man alltid är utlänning, trots att man
kanske har bott den mesta tiden av sitt liv i
Sverige. Därför bör Sverige inleda förhandlingar med
EU om att ta bort kravet på födelseland i körkortet.
I motion Sf608 av Lennart Daléus m.fl. (c)
framhålls att personer som har varit bosatta här
under större delen av sitt liv betraktas som
invandrare, trots att de upplever Sverige som sitt
hemland. Ett exempel på en bisarr och onödig
markering finns på de nya körkorten, där födelseland
anges. Regeringen måste, betonar motionärerna, driva
på i det europeiska samarbetet för att få en ändring
till stånd.
I sitt betänkande 1997/98:TU11, som godkändes av
riksdagen den 29 maj 1998, behandlade utskottet ett
yrkande i en fp-motion med samma innebörd som de nu
aktuella yrkandena. Utskottet framhöll därvid att
det även för sin del fann det viktigt att Sverige
inom EU driver förhandlingar som innebär att
körkortshavarens födelseland inte behöver anges på
körkortet. Utskottet konstaterade att
kommunikationsministern i ett svar på en fråga i
riksdagen den 1 april 1998 hade uppgivit att sådana
förhandlingar skulle komma till stånd.
I ett svar på en fråga nyligen av Ulla Hoffmann (v)
framhöll näringsministern att förhandlingar pågår
med EG-kommissionen och att denna visat förståelse
för den svenska ståndpunkten. Vi förväntar oss ett
postivt svar inom den närmaste tiden, sade
näringsministern.
I avvaktan på kommissionens besked är utskottet
inte berett att föreslå någon riksdagens åtgärd med
anledning av motionerna T417 (s) och Sf608 (c)
yrkande 8. Dessa yrkanden avstyrks därför.
4.3 Åtgärder mot obetalda felparkeringsavgifter
I motion T418 av Marie Granlund och Lars-Erik Lövdén
(båda s) framhålls att nuvarande system för
betalning av obetalda felparkeringsavgifter bygger
på ett strikt ägaransvar. I flera fall har det visat
sig, säger motionärerna, att barn stått som ägare
till bilen, medan det i själva verket varit
föräldrarna som nyttjat den och därvid ofta
felparkerat. Utmätningsbara tillgångar hos barnet
saknas. Olika lösningar bör prövas för att åtgärda
missbruket. En sådan väg skulle kunna vara att
införa förbud mot att i trafik använda sådana bilar
vilkas ägare har resterande felparkeringsavgifter
som överstiger ett visst belopp.
Vägverket redovisade i december 1997 ett
regeringsuppdrag att lämna förslag till enklare och
mer enhetliga parkeringsbestämmelser. Inom ramen för
den beredning som pågår med anledning av Vägverkets
förslag övervägs, enligt vad utskottet erfarit,
vissa parkeringsproblem som påtalats av Stockholms
kommun och Svenska Kommunförbundet. Problemen gäller
bl.a. personer som vanemässigt bryter mot
parkeringsbestämmelserna och som lika vanemässigt
underlåter att betala felparkeringsavgift. En
arbetsgrupp med företrädare för Vägverket och de två
nämnda intressenterna har tillsatts för att angripa
problemen. Utskottet förutsätter att arbetsgruppen
till dessa även räknar det problem som motionärerna
fäster uppmärksamheten på. I avvaktan på resultatet
av arbetsgruppens arbete och det beredningsarbete i
parkeringsfrågor i övrigt som pågår inom
Regeringskansliet är utskottet inte berett att
föreslå någon riksdagens åtgärd med anledning av
motion T418 (s). Motionen avstyrks följaktligen.
4.4 Förbättrad kontroll av direktimporterade bilar
I motion T420 av Sonia Karlsson (s) framhålls att
direktimport av begagnade bilar har fått stor
omfattning sedan importbestämmelserna förenklades år
1996. Problemet är, säger motionären, att dessa
bilar vid importtillfället betraktas som nya,
oavsett hur gamla och slitna de är. Efter
registreringsbesiktning vid importen kan det dröja
upp till 45 månader innan bilen genomgår sin första
kontrollbesiktning. Många av dessa direktimporterade
bilar kan vara åtta år och äldre innan de kallas
till sin första kontrollbesiktning. Av både
trafiksäkerhetsskäl och miljöskäl måste en ändring
komma till stånd.
Det av motionären påtalade problemet har numera
lösts. Genom förordning (1997:802) om ändring i
bilregisterkungörelsen (1972:599), som trädde i
kraft den 1 januari 1998, har bl.a. kungörelsens
bilaga 1 ändrats. Den i sammanhanget intressanta
ändringen är att bilregistret numera skall innehålla
datum inte bara för registrering i Sverige utan
också datum för första registrering utomlands för
importerat fordon. Direktimporterade begagnade bilar
omfattas därmed av samma regler i 77 § punkt 1
fordonskungörelsen (1972:595) om inställelse till
kontrollbesiktning som gäller för alla andra i
Sverige registrerade bilar. Syftet med motionen
torde sålunda få anses tillgodosett. Denna bör
därför inte föranleda någon riksdagens åtgärd och
avstyrks följaktligen.
4.5 Nationalitetsmärke
I motion K215 av Bertil Persson (m) framhålls att
det finns all anledning att på olika sätt öka
medvetenheten om och stoltheten över vårt medlemskap
i EU. Ett sätt är att Sverige övergår till EU:s
nationalitetssymboler på bilarnas
registreringsskyltar (blå remsa med EU-symbol och
nationalitetsbokstav) och säger upp konventionen om
vita elliptiska markeringar.
I 48 § bilregisterkungörelsen stadgas att ett
registrerat fordon som används utomlands, enligt
överenskommelser med främmande stater, skall vara
försett med ett nationalitetsmärke baktill. I
paragrafen anges också närmare hur märket skall se
ut. Bl.a. gäller att det skall ha formen av en elips
med vissa mått och att på märket skall finnas
bokstaven "S" med vissa mått i svart på vit botten.
De överenskommelser med främmande stater som nämns i
paragrafen syftar på 1949 års Genèvekonvention om
vägtrafik, som Sverige ratificerade år 1952.
Konventionen innehåller bestämmelser om bl.a.
trafikregler, vägmärken, motorfordon och släpfordon
i internationell trafik, om förare av motorfordon i
internationell trafik samt om igenkänningsmärken på
fordon i internationell trafik. I bestämmelserna i
sistnämnda avseende, som återfinns i bilaga 4 till
konventionen, syns förebilden till de bestämmelser
om S-märkets form, mått och utseende i övrigt som
återfinns i 48 § bilregisterkungörelsen. Sverige har
genom ratifikationen förbundit sig att följa
konventionen och bl.a. den nämnda bilagan nr 4. Den
sistnämnda kan inte sägas upp utan att hela
konventionen sägs upp. Så bör inte ske, enligt
utskottets mening. Härav följer att motionen
avstyrks.
4.6 Busstrafik i miljözoner
Enligt 147 § andra stycket punkt 1
vägtrafikkungörelsen (VTK) får en kommun meddela
lokala trafikföreskrifter med förbud mot trafik med
fordon av visst slag eller fordon med last av viss
beskaffenhet eller, i särskilt miljökänsliga områden
av tätorter (miljözoner), med sådana dieseldrivna
bussar med en totalvikt över 3,5 ton eller
dieseldrivna tunga lastbilar som inte enligt
bilavgasförordningen (1991:1481) tillhör en viss
miljöklass. Indelningen i miljöklasser enligt
bilavgaslagstiftningen gäller i Sverige
registrerade fordon. Ett fordon registrerat i något
annat EU-land, som sålunda inte tillhör någon
miljöklass alls i den nämnda lagstiftningens mening,
får trots ett förbud med stöd av den nämnda
bestämmelsen i VTK ändå användas i trafik inom en
miljözon. Anledningen härtill är att ett
upprätthållande av förbudet skulle stå i strid mot
artikel 6 i Romfördraget om förbud mot
diskriminering på grund av nationalitet.
I motion Sk708 av Jarl Lander och Anita Jönsson
(båda s) framhålls att utländska bussföretag som kör
turister till och i Sverige har mer generösa villkor
än svenska bussföretag på motsvarande uppdrag i
Europa. Sverige tar varken ut vägskatter,
vägavgifter eller vägmoms. Utländska företag är
dessutom undantagna från miljözonsbestämmelserna i
våra största städer. Även om det bara är ett fåtal
utländska bussar som bedriver trafik inom
miljözonerna är det ändå en nonchalans mot de
seriösa svenska bussföretagen att detta får fortgå.
En översyn bör göras, betonar motionärerna, över vad
som reglerar gränsvärdena: motorkonstruktionen eller
utsläppet från motorn.
Som utskottet tidigare nämnt upphör
vägtrafikkungörelsen att gälla den 1 oktober 1999,
då trafikförordningen träder i kraft. Då löses också
det av motionärerna påtalade problemet genom en
föreskrift i 10 kap. 2 § punkt 3. Enligt denna
gäller lokala trafikföreskrifter med förbud mot
trafik inom en miljözon "dieselmotordrivna bussar
med en totalvikt över 3,5 ton eller
dieselmotordrivna tunga lastbilar som har
registrerats första gången för mer än ett visst
antal år sedan" (kurs. här). Genom att det specifikt
svenska miljö-klasskriteriet ersätts med ett
kriterium som är gemensamt för alla fordon det är
fråga om, nämligen tidpunkt för första registrering,
kan man låta fordon registrerade i Sverige och i
andra EU-länder omfattas av samma bestämmelse och
sålunda likabehandlas. Syftet med motionsyrkandet
har sålunda tillgodosetts. Det bör därför lämnas
utan åtgärd och avstyrks med det sagda.
att riksdagen med avslag på motionerna 1998/99:T217 yrkande
5, 1998/99:T220 yrkande 23 samt 1998/99:T223
yrkandena 22 och 24 som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet anfört om
inrättande av en vägtrafikinspektion,
2. beträffande körkortsinnehav för äldre
att riksdagen avslår motion 1998/99:T410,
3. beträffande utbildning i samband med
körkortsförnyelse
att riksdagen avslår motion 1998/99:T422,
4. beträffande skärpta krav på
körkortsutbildning för traktorförare
att riksdagen avslår motion 1998/99:T423,
5. beträffande undantag från 21-års
gränsen för busskort
att riksdagen avslår motion 1998/99:T424,
6. beträffande kalenderår och körkort
att riksdagen avslår motion 1998/99:T428,
7. beträffande utbildning för förare av
utryckningsfordon
att riksdagen avslår motion 1998/99:T431,
8. beträffande sänkning av nuvarande
ålderskrav för hjälmanvändning vid färd på
moped
att riksdagen avslår motion 1998/99:T409,
9. beträffande barns användande av
cykelhjälm
att riksdagen avslår motion 1998/99:415,
10. beträffande passagerare på cykel
att riksdagen avslår motion 1998/99:T411,
11. beträffande förenklade regler för s.k.
snömopeder
att riksdagen avslår motion 1998/99:T413,
12. beträffande krav på användning av
vinterdäck
att riksdagen avslår motionerna 1998/99:T425 och
1998/99:T426,
13. beträffande höjning av högsta tillåtna
hastighet på motorvägar
att riksdagen avslår motionerna 1998/99:T202 yrkande 2,
1998/99: T404 och 1998/99:T427,
14. beträffande bestämmelser om
hastighetsgränser
att riksdagen avslår motionerna 1998/99:T223 yrkande 23 i
denna del och 1998/99:T405,
15. beträffande högersväng vid rödljus
m.m.
att riksdagen avslår motion 1998/99:T223 yrkande 23 i denna
del och motion 1998/99:T403,
16. beträffande obligatorisk användning av
handsfree-utrustning vid mobiltelefonsamtal
under bilkörning
att riksdagen avslår motion 1998/99:T430,
17. beträffande reflexmaterial för
vägmärken
att riksdagen avslår motion 1998/99:T406,
18. beträffande flyttning av fordon i
vissa fall
att riksdagen avslår motionerna 1998/99:T416 och
1998/99:T421,
19. beträffande uppgift på körkort om
körkortshavarens födelseland
att riksdagen avslår motionerna 1998/99:T417 och
1998/99:Sf608 yrkande 8,
20. beträffande åtgärder mot obetalda
felparkeringsavgifter
att riksdagen avslår motion 1998/99:T418,
21. beträffande förbättrad kontroll av
direktimporterade bilar
att riksdagen avslår motion 1998/99:T420,
22. beträffande nationalitetsmärke
att riksdagen avslår motion 1998/99:K215 yrkande 2,
23. beträffande busstrafik i miljözoner
att riksdagen avslår motion 1998/99:Sk708 yrkande 1.
Stockholm den 13 april 1999
På trafikutskottets vägnar
Monica Öhman
I beslutet har deltagit: Monica Öhman (s), Sven
Bergström (c), Jarl Lander (s), Hans Stenberg (s),
Karin Svensson Smith (v), Johnny Gylling (kd), Tom
Heyman (m), Krister Örnfjäder (s), Lars Björkman
(m), Inger Segelström (s), Stig Eriksson (v), Tuve
Skånberg (kd), Birgitta Wistrand (m), Mikael
Johansson (mp), Kenth Skårvik (fp), Claes-Göran
Brandin (s) och Jan-Evert Rådhström (m).