Trafikutskottets betänkande
1998/99:TU08

Transportpolitik

Innehåll

1998/99


TU8


Sammanfattning
I betänkandet behandlar utskottet 82 motionsyrkanden
om olika transportpolitiska frågor. Det gäller bl.a.
transportpolitiska riktlinjer, alternativa finansie-
ringsformer  för  trafikinvesteringar, miljöstyrande
trafikavgifter    i   tätorter,    järnvägstrafikens
reglering,  Vägverkets   organisation  och  uppgift,
miljöprövning         av         trafikanläggningar,
kollektivtrafikens           utveckling          och
Stockholmsregionens trafiklösningar.


Utskottet  avstyrker samtliga  motionsyrkanden  med
hänvisning främst till riksdagens transportpolitiska
beslut våren  1998  och  förutsatt  utvecklings- och
uppföljningsarbete. Utskottet bedömer att syftet med
flertalet motionsyrkanden kommer att tillgodoses med
gällande transportpolitiska riktlinjer.


Till  betänkandet  har  fogats 19 reservationer.  De
frågor som reservationerna avser samt de partier som
har avgett reservationerna  framgår  översiktligt av
avsnittet  Hemställan  i  utskottets  yttrande   (s.
50-51)




Motionerna
Motion med anledning av skrivelse 1998/99:8
Investeringsplaner för trafikens
infrastruktur




1998/99:T7  av  Kenneth  Lantz  (kd)  vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen  till  känna
vad  i  motionen  anförts  om  en  mer samordnad och
fullständig  redovisning av pågående  och  planerade
investeringar  i  trafikinfrastruktur  oberoende  av
finansieringssätt.




Motioner från den allmänna motionstiden
hösten 1998




1998/99:T210  av Karin Svensson Smith m.fl. (v) vari
yrkas


1. att riksdagen  begär att regeringen senast under
vårriksdagen   1999   presenterar    förslag    till
lagstiftning  som  gör  det  möjligt  att på berörda
kommuners     initiativ     införa     miljöstyrande
vägavgifter,


2. att riksdagen hos regeringen begär förslag  till
sådan   ändring  i  regeringsformen  att  kommunerna
själva kan införa miljöstyrande vägavgifter,


3. att riksdagen  hos  regeringen  begär förslag om
ekonomiskt stöd till den/de kommun/er som väljer att
utnyttja   möjligheten   att   införa  miljöstyrande
vägavgifter,


4. att riksdagen som sin mening  ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om att  det i förslaget
till lagstiftning om vägavgifter skrivs  in  att ett
villkor  för  att få införa vägavgifter i kommunerna
är att intäkterna inte används till vägfinansiering.


1998/99:T214 av Agne Hansson (c) vari yrkas


6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om behovet av regionala
järnvägsbaserade godstrafikbolag,


7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna  vad  i motionen  anförts  om  nollvision  för
fossila bränslen.


1998/99:T217  av Marianne Samuelsson m.fl. (mp) vari
yrkas


1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen  anförts  om  mål  och  medel i
transportpolitiken,


2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om storstadspaketen,


3. att riksdagen hos regeringen begär förslag  till
hur   det   havererade   Dennispaketet  skall  kunna
avvecklas,


4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om tätortsavgifter,


11.  att riksdagen som sin  mening  ger  regeringen
till   känna    vad    i    motionen    anförts   om
Jämställdhetsrådet,


12.  att  riksdagen  som  sin mening ger regeringen
till    känna    vad    i   motionen   anförts    om
barnperspektivet.


1998/99:T220 av Per-Richard  Molén  m.fl.  (m)  vari
yrkas


1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om konkurrensutsättning
och privatisering av statlig verksamhet och statligt
ägda företag inom kommunikationsområdet,


2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna  vad  i  motionen  anförts om trafikrelaterade
avgifter,


3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna  vad  i  motionen anförts  om  utvärdering  av
trafikinvesteringar,


14. att riksdagen  som  sin  mening  ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om nyinvesteringar
och underhåll av vägar,


16. att riksdagen hos regeringen begär en bilsocial
utredning i enlighet med vad som anförts i motionen,


21. att riksdagen hos regeringen begär  förslag  om
bolagisering   och   privatisering   av   Vägverkets
produktionsdivision i enlighet med vad som anförts i
motionen,


25.  att  riksdagen  som  sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts  om avreglering av
kollektivtrafiken,


26.  att  riksdagen  som sin mening ger  regeringen
till    känna    vad   i   motionen    anförts    om
konkurrensutsättning av järnvägstrafiken,


27. att riksdagen  som  sin  mening  ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om bolagisering av
SJ,


28.  att  riksdagen  som  sin mening ger regeringen
till    känna    vad    i   motionen   anförts    om
anbudsförfarande   vid  fördelning   av   Banverkets
trafikeringsrätter,


29. att riksdagen som  sin  mening  ger  regeringen
till känna vad i motionen anförts om bolagisering av
Banverkets konkurrensutsatta verksamheter,


30.  att  riksdagen  som  sin mening ger regeringen
till    känna    vad    i   motionen   anförts    om
lönsamhetskalkyler  för investeringar  i  Banverkets
anläggningar.


1998/99:T222 av Kenth Skårvik (fp) och Elver Jonsson
(fp) vari yrkas


1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om bättre konkurrens på
trafikområdet,


4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna  vad i motionen  anförts  om  trafikpolitikens
mål,


7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om trafik och miljö,


8. att  riksdagen klart uttalar att valfrihet skall
vara   en  av   de   grundläggande   principerna   i
transportpolitiken,


9.  att   riksdagen   beslutar  om  en  fullständig
avreglering av godstrafiken på järnväg,


10.  att  riksdagen  beslutar   att  avreglera  den
interregionala persontrafiken på järnväg,


19.  att  riksdagen som sin mening  ger  regeringen
till  känna  vad   i   motionen  anförts  om  privat
finansiering av infrastrukturprojekt.


1998/99:T223 av Johnny Gylling m.fl. (kd) vari yrkas


1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om statens roll för ett
väl fungerande transport- och kommunikationssystem,


2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts  om  att trafiken måste
miljöanpassas,


10.  att  riksdagen  som sin mening ger  regeringen
till känna vad i motionen  anförts  om integrationen
med  Öst-  och  Västeuropa  och  anslutningen   till
transeuropeiska motor- och järnvägar,


11.  att  riksdagen  som  sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om transportarbete
i förändring,


15. att riksdagen hos regeringen begär förslag till
strategi för hur hälften av  Sveriges  bilar år 2010
skall kunna drivas av annat än fossila bränslen,


18.  att  riksdagen  som  sin mening ger regeringen
till  känna  vad i motionen anförts  om  att  minska
bilberoendet i städerna,


19. att riksdagen  som  sin  mening  ger regeringen
till  känna  vad i motionen anförts om miljöstyrande
vägavgifter i hårt trafikerade stadskärnor,


25. att riksdagen  som  sin  mening  ger regeringen
till    känna    vad    i    motionen   anförts   om
transportinformatik,


26.  att  riksdagen som sin mening  ger  regeringen
till känna vad i motionen anförts om bolagisering av
Vägverkets produktionsdivision,


28. att riksdagen  som  sin  mening  ger regeringen
till   känna   vad   i   motionen  anförts  om  ökad
konkurrensutsättning av järnvägssektorn,


30.  att riksdagen som sin  mening  ger  regeringen
till känna vad i motionen anförts om transeuropeiska
nätverk  samt  vikten av tågfärjetrafik via sydöstra
Sverige till Central- och Östeuropa,


46. att riksdagen  som  sin  mening  ger regeringen
till  känna vad i motionen anförts om forskning  att
finna  alternativa   tekniker  som  kan  pressa  ned
produktionskostnaderna   vid   etablering   av   nya
trafikleder inom framför allt storstadsområden,


47.  att  riksdagen  som  sin mening ger regeringen
till  känna  vad  i  motionen  anförts   om   SMHI:s
forskning  kring en lång rad extrema meteorologiska,
hydrologiska   och   oceanografiska   händelser  som
inträffat   under  perioden  1992-1997  och   vilket
samband dessa  kan  ha  med  mänsklig  aktivitet och
störningar i den ekologiska balansen.


1998/99:T226 av Hans Andersson m.fl. (v)  vari yrkas
att   riksdagen   hos   regeringen   begär  att  den
tillsätter    en   utredning   angående   ett   nytt
trafikpolitiskt   beslut  med  utgångspunkten  i  en
samhällsekonomisk helhetssyn  kring  en  miljövänlig
trafikpolitik  i  enlighet  med  vad  som anförts  i
motionen.




1998/99:T228  av  Ewa  Larsson  (mp) vari yrkas  att
riksdagen som sin mening ger regeringen  till  känna
vad i motionen anförts om särskild dispens att pröva
miljöstyrande bilavgifter.




1998/99:T229 av Gudrun Schyman m.fl. (v) vari yrkas


1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna    vad    i    motionen    anförts    om   hur
kommunikationssektorn   skall  bli  en  del  av  det
ekologiskt uthålliga samhället,


4.  att riksdagen begär att  regeringen  återkommer
med förslag  på hur kvinnors behov av tillgänglighet
och transporter  i  större  utsträckning skall kunna
göra  sig gällande vid planering  samt  genomförande
inom transportpolitiken,


5. att  riksdagen  begär  att regeringen återkommer
med   ett  förslag  till  lagändring   som   överför
Vägverkets juridiska kontroll av vägarna till läns-


styrelserna,


6. att riksdagen begär att regeringen tillsätter en
utredning   med   uppdrag   att   utreda  frågan  om
konsekvenserna av att överföra Vägverkets  uppgifter
till   länsstyrelser,   region-landstingsfullmäktige
eller andra regionala organ,


7. att riksdagen begär att regeringen tillsätter en
utredning om konsekvenserna  av att SJ och Banverket
åter skulle bli en organisation.


1998/99:T230 av Sven Bergström m.fl. (c) vari yrkas


12.  att  riksdagen som sin mening  ger  regeringen
till känna vad i motionen anförts om finansiering av
en  internationell   högskola   för   transport  och
kommunikation,


13.  att  riksdagen  som  sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts  om  miljöstyrande
avgifter.


1998/99:T231 av Berit Andnor m.fl. (s) vari yrkas


1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna  vad  i  motionen  anförts  om behovet  av  en
starkare politisk styrning av all verksamhet som kan
hänföras till infrastrukturen,


2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om vikten  av  att  man
vid  prioritering  mellan  olika infrastrukturobjekt
tar hänsyn till såväl regionalpolitiska  som sociala
skäl,    vid    sidan   av   de   samhällsekonomiska
kalkylmodeller som nu används,


6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om behovet av bra vägar
för  att  den  växande  turistnäringen  skall  kunna
fortsätta att utvecklas  som  en  viktig basnäring i
skogslänen,


8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om behovet  av  att vid
fördelningen av anslag till järnvägsinvesteringar ge
godstrafiken en betydligt högre prioritet.


1998/99:T305  av  Elizabeth  Nyström  (m)  och  Lars
Björkman (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger regeringen till känna vad i motionen anförts  om
Vägverkets  uppdrag  inom  säkerhet  och  miljö inom
vägtransportsystemet.




1998/99:T312 av Per Lager m.fl. (mp) vari yrkas


3.  att riksdagen ger regeringen i uppdrag  att  på
olika  sätt,  bl.a.  i  sina  ägardirektiv  till SJ,
påskynda   utvecklingen   av   ett   för  sjöfarten,
järnvägs-     och     landsvägstrafiken    gemensamt
godscontainersystem.


1998/99:T337 av Torgny Danielsson (s) vari yrkas att
riksdagen som sin mening  ger  regeringen till känna
vad i motionen anförts om en översyn  av  Vägverkets
inriktning, struktur och verksamhetsfält.




1998/99:T338  av  Mats Odell m.fl. (kd, m, fp)  vari
yrkas  att  riksdagen   hos   regeringen   begär  en
utredning    om    en    ny   samverkansmodell   för
infrastrukturinvesteringar  utanför  stadsbudgeten i
enlighet med vad som anförts i motionen.




1998/99:T532 av Lennart Daléus m.fl. (c) vari yrkas


1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna  vad  i motionen anförts om utbyggnad  av  ett
tredje  spår  genom  Stockholm  och  förläggning  av
Centralbron i tunnel,


2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om finansiering,


3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om att initiera förnyad
förhandling mellan  staten,  regionen och Stockholms
stad,


4.  att  riksdagen beslutar återkalla  lånegarantin
för Södra länken, för de medel som är outnyttjade,


5.    att    riksdagen    avslår    den    statliga
medfinansieringen om 827 miljoner kronor,


6. att riksdagen  beslutar  att  dessa  medel,  827
miljoner   kronor,   fonderas   i   avvaktan  på  ny
trafiklösning.


1998/99:T537 av Göran Magnusson m.fl. (s) vari yrkas
att  riksdagen  som  sin mening ger regeringen  till
känna  vad i motionen anförts  om  att  en  särskild
utredningsman   studerar  taxor  och  trafikering  i
Mälardalens järnvägstrafik.




1998/99:T538 av Reynoldh  Furustrand  m.fl. (s) vari
yrkas  att  riksdagen som sin mening ger  regeringen
till känna vad  i  motionen  anförts  om  nödvändiga
järnvägsinvesteringar    för    att    bygga    bort
flaskhalsarna i Stockholm.




1998/99:T541 av Torgny Danielsson (s) vari yrkas att
riksdagen  som  sin mening ger regeringen till känna
vad   i   motionen   anförts    om    förändring   i
statsbidragssystem för kollektivtrafik.




1998/99:T543 av Torgny Danielsson (s) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen  till  känna
vad    i    motionen   anförts   om   nettoavtal   i
kollektivtrafiken.




1998/99:T546  av  Torgny  Danielsson  (s)  och  Ann-
Kristine  Johansson (s) vari yrkas att riksdagen som
sin mening  ger regeringen till känna vad i motionen
anförts  om pilotprojekt  för  att  utveckla  modern
regionaltrafik i Värmland.




1998/99:T547  av Sture Arnesson m.fl. (v) vari yrkas
att riksdagen hos  regeringen  begär  en utredning i
syfte att undersöka möjligheterna att i  projektform
pröva nolltaxa i kollektivtrafiken i ett eller flera
län, förslagsvis Örebro län och Värmlands län enligt
vad i motionen anförts.




1998/99:T615  av  Johnny  Gylling m.fl. (kd)  vari
yrkas


8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts  om  ökad  samplanering
mellan trafikverken.


1998/99:MJ605 av Tuve Skånberg m.fl. (kd) vari yrkas


8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna  vad  i  motionen  anförts om SMHI:s forskning
kring   en   lång   rad   extrema    meteorologiska,
hydrologiska   och   oceanografiska  händelser   som
inträffat  under  perioden   1992-1997   och  vilket
samband  dessa  kan  ha  med mänsklig aktivitet  och
störningar i den ekologiska balansen.


1998/99:MJ778 av Marianne Samuelsson m.fl. (mp) vari
yrkas


9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna   vad   i  motionen  anförts   om   att   EU:s
infrastruktursatsning  stegvis riktas mot trafikslag
som kan bidra till att minska  växthuseffekterna och
att   subventioner   till   bil-   och  flygindustri
skyndsamt bör avvecklas.


1998/99:N274 av Göran Hägglund m.fl. (kd) vari yrkas


27.  att  riksdagen  som sin mening ger  regeringen
till känna vad i motionen  anförts  om  en utredning
som    belyser    transporternas    betydelse    för
landsbygdsturismen.


1998/99:N326   av   Per  Westerberg  (m)  och  Göran
Hägglund (kd) vari yrkas


25. att riksdagen hos  regeringen  begär förslag om
avskaffande av skadlighetsprövningen av den långväga
busstrafiken  i  enlighet  med  vad  som  anförts  i
motionen.


1998/99:N335 av Gudrun Schyman m.fl. (v) vari yrkas


5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om infrastruktur


1998/99:N337 av Lennart Daléus m.fl. (c) vari yrkas


5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om kombitrafik.


1998/99:Sk621 av Ingvar Eriksson (m) vari yrkas




4. att riksdagen hos regeringen
begär förslag om en utredning
gällande bilens betydelse i ett
fungerande samhälle i enlighet med
vad som anförts i motionen.


Utskottet
1 Transportpolitiska utgångspunkter




1.1 1998 års transportpolitiska beslut




Den  2  juni  1998  beslutade  riksdagen  om  en  ny
transportpolitik     (prop.     1997/98:56,     bet.
1997/98:TU10, rskr. 1997/98:266). Enligt beslutet är
den       övergripande       utgångspunkten      att
transportpolitiken  skall  bidra  till  en  socialt,
kulturellt,   ekonomiskt   och  ekologiskt   hållbar
utveckling.  I  beslutet betonas  att  transporterna
syftar till att uppnå  överordnade  välfärdsmål  och
att transportsystemet måste ses som en helhet.


De   transportpolitiska   målen   består   av   ett
övergripande  mål  och  fem delmål. Det övergripande
målet  är  att  säkerställa   en  samhällsekonomiskt
effektiv        och        långsiktigt       hållbar
transportförsörjning     för     medborgarna     och
näringslivet. Delmålen är:


-          Ett tillgängligt transportsystem
-
-          En hög transportkvalitet
-
-          En säker trafik
-
-          En god miljö
-
-          En positiv regional utveckling
-


Delmålen  skall  enligt  beslutet  preciseras  genom
olika  etappmål  som gäller på kortare  sikt.  Vissa
etappmål avseende  klimatgaser, luftföroreningar och
trafiksäkerhet angavs  i  beslutet medan en fortsatt
utveckling förutsattes ske  av  övriga etappmål. Mot
denna   utgångspunkt   förutsattes  en   fortlöpande
redovisning   till  riksdagen   i   syfte   att   ge
förutsättningar   för   en   bred   uppföljning   av
transportpolitiken  på övergripande nivå. Regeringen
skall därför årligen  redovisa  för riksdagen hur de
transportpolitiska målen har uppfyllts.




Enligt  1998  års transportpolitiska  beslut  gäller
vidare ett antal principer och riktlinjer, bl.a.:


-          att    transportkonsumenterna   bör   ges
största möjliga valfrihet  att själva avgöra hur de
skall  ordna sina transporter  inom  ramen  för  en
ansvarsfull  politik  i fråga om bl.a. säkerhet och
miljö.     Detta   bör   åstadkommas    genom    en
samhällsekonomiskt riktig prissättning av trafiken,
-
-          att   en   ökad  samverkan  mellan  olika
transportmedel och trafikslag  skall förenas med en
effektiv konkurrens mellan olika  trafikutövare och
transportlösningar,
-
-          att beslut i transportfrågor bör ske i så
decentraliserade former som möjligt  med  en tydlig
rollfördelning  mellan  olika planeringsnivåer  och
aktörer.
-


I  det  gällande transportpolitiska  beslutet  ingår
vidare en  långsiktig  strategi för EU-samarbetet på
transportområdet.  Strategin   innebär  att  Sverige
skall   verka  för  en  aktiv  transportpolitik   på
gemenskapsnivå  för  att främja en stark integrering
av   det   europeiska  transportsystemet.   Följande
områden skall prioriteras:


-          Harmoniserad  och rättvis prissättning av
transporter
-
-          Etablering och utveckling av nord-sydliga
transportkorridorer
-
-          Ökad säkerhet och minskad miljöpåverkan
-
-          Utformning och  tillämpning av gemensamma
regelverk  för  yrkesmässig  trafik  inom  samtliga
trafikslag
-


Beträffande  ekonomiska  styrmedel   anges   i   det
transportpolitiska  beslutet att rörliga skatter och
avgifter   så   långt  möjligt   bör   motsvara   de
samhällsekonomiska   kostnader   som   påverkas   av
trafikvolymen.  Samtidigt  konstateras  dock att det
finns   betydande   hinder  för  att  på  kort  sikt
genomföra  denna  princip   fullt   ut.   För  t.ex.
järnvägstrafiken  infördes ett nytt banavgiftssystem
som innebar en betydande kostnadsavlastning.


Vidare  innehöll  beslutet  åtgärder  i  syfte  att
främja en ökad samverkan mellan olika transportmedel
och trafikslag. Planeringssystemet  skall  utvecklas
så  att frågor som rör infrastruktur och trafikutbud
kan samordnas bättre. En godstransportdelegation med
representanter  för industrin och transportbranschen
har  mot  denna  bakgrund  inrättats.   Delegationen
skall  följa utvecklingen  på  godstransportområdet,
utveckla  ett  trafikslagsövergripande  synsätt  och
lämna  underlag för EU-samarbetet.  Vidare  inrättas
den 1 juli  1999  ett  nytt  organ  -  Rikstrafiken.
Rikstrafiken   skall   samordna  den  interregionala
persontrafiken med den lokala och regionala trafiken
samt    för   statens   räkning    upphandla    viss
interregional  trafik. Upphandlingen av trafik skall
ske så att den bidrar till att de transportpolitiska
målen uppnås.




1.2 Motionsförslag




1.2.1 Moderata samlingspartiet




Per-Richard Molén m.fl. (m) framhåller i motion T220
att transporter  och kommunikationer är en nödvändig
del  av  all  ekonomisk   aktivitet.   Den  positiva
välfärdsutveckling  som Sverige har haft  under  det
senaste århundradet är  i  stor  utsträckning direkt
förknippad   med   ökad  handel  och  därmed   ökade
transporter och ökade kommunikationer. För ett litet
land som Sverige är möjligheten till fri handel över
gränserna  av  helt  avgörande   betydelse  för  den
ekonomiska  utvecklingen.  Transporterna   utgör  en
ytterst  lönsam  del  av  samhällsekonomin och skall
därför  grundas både på efterfrågan  av  transporter
och behovet  av  miljöanpassning. Inriktningen måste
vara  att  skapa  ett   kund-orienterat  snabbt  och
effektivt    transportsystem,    som    ger    klara
konkurrensfördelar för svenskt näringsliv och därmed
för svensk sysselsättning.


Trafikpolitiken    måste    vidare    präglas    av
miljöhänsyn. Kombinationer av skattereduceringar för
miljövänliga alternativ, och avgifter för andra, kan
användas  om  det  på  ett ändamålsenligt sätt löser
miljöproblemen   och   leder    till   en   effektiv
resurshushållning. Det är viktigt  att de ekonomiska
styrmedlen  står  i relation till miljöpåverkan.  På
samma  sätt som varje  trafikgren  skall  bära  sina
kostnader  för  infrastrukturen  skall  de även bära
sina  kostnader  för påverkan på miljön. Ett  system
med miljöavgifter och skattereduktioner möjliggör en
ekonomisk styrning mot en bättre miljö samt ett ökat
utnyttjande av den nya miljövänliga tekniken. Det är
viktigt att ekonomiska styrmedel inte utformas på så
sätt att de till väsentlig  del blir en intäktskälla
för statskassan.


Enligt    motionärerna    måste    den    fortsatta
inriktningen  av  transportsystemen  klara  följande
mål:


-          Ett  kundorienterat snabbt och  effektivt
transportsystem  som utgör en klar konkurrensfördel
för svenskt näringsliv  och  därmed  leder till att
svensk sysselsättning skapas.
-
-          Transportslagen    skall   stegvis    och
målmedvetet  miljöanpassas  i  takt  med  den  allt
snabbare teknikutvecklingen.
-
-          Människors  berättigade   efterfrågan  på
transporter  till  arbetet  och  på  fritiden  till
rimliga kostnader skall vara styrande.
-


Motionärerna föreslår mot denna bakgrund att statens
ansvar  koncentreras  till  planering,  upphandling,
finansiering,  respektive  myndighetsutövning.   All
annan   verksamhet   bör   så   långt  möjligt  vara
konkurrensutsatt   och  privatiseras.   Konkurrensen
måste vårdas, upprätthållas och ökas inom de områden
där detta är möjligt.  Den  trafik som kan motiveras
vara helt eller delvis offentligt finansierad skall,
när   alternativa   anbudsgivare    finns,    alltid
upphandlas i konkurrens (yrkande 1).


Varje  trafikgren  bör  vidare så långt möjligt med
hänsyn till internationell konkurrens bära sina egna
kostnader,   inklusive  påverkan   på   miljön.   En
harmonisering  av  trafikbeskattningen  bör ske inom
EU,  framför  allt vad avser nyttotrafiken  (yrkande
2).


Enligt motionen kan samhällsekonomiska analyser och
kalkyler vara klargörande.  Analyserna  bygger  dock
alltid på antaganden som kan komma att visa sig vara
felaktiga varför resultaten inte kan ses som mer  än
en  del  av beslutsunderlaget. Det är därför viktigt
att uppföljningen  av  dessa analyser och effekterna
av de investeringar som  utförts förbättras (yrkande
3).


I  motionen framhålls även  att  1990-talets  stora
ökning  av  anslagen  till  trafikens  infrastruktur
innebär   att   investeringstakten   i  det  svenska
järnvägsnätet  nu  är  högre  än  på  mycket  länge.
Landets   ekonomiska  läge  medger  dock  inte   att
framtida satsningar  genomförs  i samma takt som nu.
Därför måste tydliga lönsamhetskalkyler  utföras för
varje tänkt investering (yrkande 30).


Motionärerna   begär   vidare   att   en  bilsocial
utredning  tillsätts. Utredningen bör belysa  bilens
betydelse för  ett  fungerande samhällsliv och vilka
konse-kvenser  den  nuvarande  överbeskattningen  av
bilismen leder till samt utreda möjligheten till och
effekter av att låta  dagens  avdragsrätt  för resor
till och från arbetet inkludera även resor till  och
från barnomsorg (yrkande 16).


Även   i   motion   Sk621  av  Ingvar  Eriksson  (m)
konstateras   att   bilismen    i   dag   är   klart
överbeskattad.  Motionären  menar  därför   att  den
utredning   som   från  Moderaternas  sida  tidigare
föreslagits  -  med  uppgift  att  belysa  bilismens
betydelse i ett fungerande  samhälle  - nu bör komma
till stånd.




1.2.2 Vänsterpartiet




Gudrun  Schyman  m.fl. (v) framhåller i motion  T229
att en framtidsinriktad  kommunikationspolitik måste
uppfylla flera mål. Den skall


-          bidra till skapandet  av  en  långsiktigt
hållbar utveckling,
-
-          inte i onödan ta mark i anspråk  vare sig
på landsbygd eller i tätort,
-
-          minska  antalet  dödade  och  skadade   i
trafiken,
-
-          minska de miljörelaterade sjukdomarna,
-
-          underlätta     för     ett    bärkraftigt
näringsliv,
-
-          motverka regional obalans,
-
-          motverka sociala orättvisor,
-
-          beakta såväl kvinnors som  mäns  behov av
ett gott kommunikationsutbud,
-
-          tillgodose  barns  behov  av  fordonsfria
rörelseytor,
-
-          minska    den    begränsning    för    de
rörelsehindrade som deras handikapp medför.
-


För  att  nå  dessa mål krävs en nationell strategi.
För  att  strategin  skall  fungera  krävs  en  nära
samordning  med våra grannländer och internationella
åtgärder.  Grunden   i   strategin   är   både   att
transportbehovet  skall  minska  och att transporter
skall  ske  med förnyelsebara, långsiktigt  hållbara
energislag. Det  innebär  att  privatbilismen  måste
minska och fossila bränslen successivt ersättas  med
olika  former  av biobränslen. Det innebär också att
det kollektiva resandet  måste stå för en större del
av persontransporterna och att godstransporter måste
ske effektivare (yrkande 1).


Enligt motionen är män kraftigt  överrepresenterade
i  de  församlingar  som  har att fatta  strategiska
beslut  inom transportområdet  samtidigt  som  deras
resvanor   skiljer  sig  från  kvinnors.  Mot  denna
bakgrund  begärs   att   regeringen  återkommer  med
förslag om hur kvinnors behov  av tillgänglighet och
transporter i större utsträckning  skall  kunna göra
sig gällande inom transportpolitiken (yrkande 4).


Gudrun  Schyman m.fl. (v) konstaterar i motion  N335
yrkande 5  att i det prekära läge som vissa regioner
befinner sig, behöver ytterligare satsningar utredas
och planeras  för  att  förbättra kommunikationerna.
Motionärerna efterlyser därför  en  strategi för att
utveckla   ett   långsiktigt  hållbart  och   säkert
trafiksystem  som tillförsäkrar  hela  landet  bästa
möjliga  utvecklingsförutsättningar.  Strategin  bör
stimulera  framväxten  av energisnåla och ekologiskt
hållbara transportsystem och grundas på att utveckla
de inomregionala förbindelserna för att förbättra de
lokala     arbetsmarknadernas      funktion      och
tillgängligheten  till privat och offentlig service.
Strategin  bör  vidare   bygga   på   att  förbättra
samverkan  mellan  olika trafikslag och trafiksystem
och  utveckla  kollektivtrafiken   för   att  minska
behovet av privatbilism. I motionen pekas  vidare på
en rad olika trafikprojekt som syftar till att  göra
Sverige  rundare och till att bygga ut bl.a. de öst-
västliga kommunikationerna i landet.




Hans Andersson  m.fl.  (v)  framhåller i motion T226
att för att säkra vår överlevnad  bör hela samhället
ställas om till att bli långsiktigt  hållbart.  Även
trafiken   bör  anpassas  till  kretsloppssamhällets
villkor.  Viktiga   punkter   är  t.ex.  att  minska
koldioxidutsläppen     från     trafiken,     minska
trafikbuller och energiförbrukning. Transportbehoven
skall  minska  och  transporter bör  så  mycket  som
möjlighet  ske  med  förnyelsebara  och  långsiktigt
hållbara energislag. En  större  del av resandet bör
ske  med  kollektiva färdmedel. Mot  denna  bakgrund
föreslås att  en utredning tillsätts för att ta fram
ett    nytt    transportpolitiskt     beslut     med
utgångspunkten  i  en  samhällsekonomisk  helhetssyn
kring en miljövänlig trafikpolitik.




1.2.3 Kristdemokraterna




Johnny  Gylling m.fl. (kd) framhåller i motion  T223
att  den  positiva  välfärdsutvecklingen  under  det
senaste århundradet  i  stor  utsträckning är direkt
förknippad   med  ökad  handel  och   därmed   ökade
transporter och  ökad  kommunikation.  Välfärden och
den  ekonomiska  utvecklingen  på lång sikt  bestäms
också  av den allmänna produktivitetsutvecklingen  i
ekonomin,    inte    minst    i    transport-    och
kommunikationssystemet.  En förbättrad produktivitet
medger ökad produktion med  oförändrad  resursinsats
eller   oförändrad   produktionsnivå   med   minskat
resursutnyttjande.  För  enskilda människors välfärd
är goda kommunikationer avgörande.  Rörlighet är ett
väsentligt  inslag för god         livskvalitet  och
en grundförutsättning för ett fungerande vardagsliv.
Goda kommunikationer  underlättar arbetspendling och
ökar möjligheterna att  kombinera en god boendemiljö
med  en stor och bred arbetsmarknad.  Det  allmännas
insatser          för         att         underlätta
kommunikationsmöjligheterna    för    grupper    med
särskilda  behov,  som  exempelvis funktionshindrade
och    äldre,    är   också   nödvändiga    i    ett
välfärdssamhälle.    Med    utvecklad    teknik   på
informationsteknologiområdet         kan         nya
kommunikationsmöjligheter  erbjudas  dessa människor
för  att  öka  kontaktmöjligheterna med bland  annat
släkt och vänner.


Motionärerna  framhåller  mot  denna  bakgrund  att
statens roll är  tvådelad.  För  det  första  är det
offentliga  myndigheters  uppgift  att  se  till att
Sverige  har  en  väl  utbyggd  och  väl underhållen
infrastruktur.   Huvudsakligen   sker   detta    med
offentliga  medel.  I  syfte att höja effektiviteten
och  produktiviteten  på detta  område  bör  privata
initiativ uppmuntras. För  det andra skall staten se
till  att  transport-  och kommunikationsmarknaderna
fungerar allt effektivare.  Det  sker bäst genom att
konkurrenstrycket  successivt  ökar  genom  fortsatt
avreglering inom denna sektor (yrkande 1).


Enligt  motionen  måste högt ställda  krav  på  god
miljö och varaktig hushållning  med resurser påverka
utformningen         av        transport-        och
kommunikationssystemen.   Tydliga   mål  bör  därför
fastställas för att utvecklingen skall  kunna drivas
i rätt riktning och för att öka aktörernas möjlighet
att arbeta med god framförhållning (yrkande 2).


Vidare    framhålls    att    behovet    av    goda
kommunikationer ökar. De åtgärder som vidtas för att
minska  trafikens miljöproblem måste därför utformas
så  att  transporternas   positiva   effekter   inte
äventyras.   De   mest   energieffektiva   och  mest
miljövänliga  transportsätten  som  järnväg, sjöfart
och tele- och datakommunikationer skall  prioriteras
(yrkande 11).


Det är enligt motionärerna viktigt att skatter  och
andra   pålagor   inte   hindrar   utvecklingen   av
alternativa bränslen. Staten måste medverka till att
stimulera marknaden på detta område. Tydliga mål bör
därför fastställas för att utvecklingen skall drivas
i rätt riktning och för att öka aktörernas möjlighet
att  arbeta  med god framförhållning. Ett sådant mål
bör vara att minst  hälften  av  alla  bilar år 2010
drivs med annat än fossila bränslen (yrkande 15).


Motionärerna     efterlyser    vidare    kraftfulla
satsningar   på   kollektivtrafik,    främjande   av
cykeltrafik    samt    ekonomiska    styrmedel   och
introduktion av transportinformatik för  att  minska
bilberoendet i städerna (yrkande 18).


IT-utvecklingen bedöms påtagligt komma att förändra
situationen  inom  hela  vägtrafikområdet  under  de
närmaste  åren.  Mycket  tyder  nämligen  på  att de
samhällsekonomiska    vinsterna    är    stora   vid
investeringar  i olika typer av transportinformatik.
Mot  denna  bakgrund   är  det  enligt  motionärerna
angeläget att regeringen  tar  ett samlat grepp över
informationsteknikens  användning   i   det  svenska
transportsystemet (yrkande 25).


Enligt motionen är ett betydande problem  i dag att
etablera   nya   trafikleder   inom   framför   allt
storstadsområden.  Nya  trafikleder i tunnlar är med
nuvarande  teknik  både  dyra   att  bygga  och  att
underhålla.   Motionärerna  efterlyser   mot   denna
bakgrund  forskning   för   att   finna  alternativa
tekniker som kan begränsa produktionskostnaderna vid
etablering  av  nya  trafikleder inom  framför  allt
storstadsområden (yrkande 46).


Kristdemokraterna  anser   att  det  samarbete  som
påbörjats under senare år mellan  Sverige och övriga
Östersjöländer måste öka för att möta  näringslivets
behov av förbättrade transporter. Det är rimligt att
förbättra  transportmöjligheterna i Östersjöregionen
med tanke på  att  flera  av  de forna Östeuropeiska
länderna sökt inträde i EU. Sedan  länge pågår också
planeringen   av   transeuropeiska  motorvägar   och
järnvägar  i våra södra  grannländer  medan  Sverige
intagit   en  mycket   passiv   hållning   i   dessa
sammanhang.  Motionärerna  begär  mot denna bakgrund
att regeringen ger sådana direktiv till trafikverken
att   en   svensk  anslutning  till  transeuropeiska
nätverk  för   motorvägar  och  järnvägar  påskyndas
(yrkande 10).


Motionärerna  påtalar  vidare  att  det  finns  ett
växande   behov   av    transportkorridorer    genom
exempelvis Polen. En satsning på tågfärjetrafik  via
sydöstra  Sverige  skulle  därför möjliggöra en länk
mellan central- och östeuropeiska transportstråk och
Norden  samtidigt  som  detta  skulle   avlasta   de
nedtyngda transportlederna i Tyskland (yrkande 30).


I såväl motion T223 av Johnny Gylling m.fl. (kd) som
i  motion MJ605 av Tuve Skånberg m.fl. (kd) hänvisas
till   rapporter   som   befarar   att   den   ökade
växthuseffekten kommer att innebära stigande havsyta
och  att  havsströmmarnas  banor  ändras. Oväder som
orkaner  kan därmed bli vanligare och  får  dessutom
ökad styrka och över hela världen kan vädret bli mer
extremt   med   ökad   torka,   översvämningar   och
värmeböljor.  Mot denna bakgrund föreslås att SMHI:s
forskning kring  en lång rad extrema meteorologiska,
hydrologiska   och  oceanografiska   händelser   som
inträffat under perioden 1992-1997 prioriteras.




Enligt motion T615 yrkande 8 av Johnny Gylling m.fl.
(kd)   finns   det   i    dag    exempel    på   att
trafikslagsövergripande     projekt,    som    t.ex.
hamninvesteringar   med   anslutande    väg-   eller
järnvägsförbindelser,  inte kommer till stånd  eller
försenas  på  grund av att  trafikverken  har  olika
uppfattningar.  Regeringen  bör  därför  ge  tydliga
direktiv om ökad samplanering mellan verken.




Kenneth  Lantz  (kd)  påtalar  i  motion  T7 att för
närvarande      finansieras     en     rad     stora
infrastrukturprojekt  i  landet på annat sätt än med
traditionell     anslagsfinansiering.     Motionären
hänvisar  vidare till  utvecklingsarbete  som  pågår
kring privatfinansiering  genom s.k. partnerskap och
de möjligheter som Sverige har att få bidrag från EU
för utbyggnader av de delar  av  det transeuropeiska
nätverket som ligger inom landets gränser. Mot denna
bakgrund   efterlyses   en  samlad  redovisning   av
pågående och planerade infrastrukturprojekt  oavsett
hur de finansieras.




Göran Hägglund m.fl. (kd) betonar i motion N274  att
om  turismen  på  landsbygden  skall kunna utvecklas
krävs  fungerande  transporter. Mot  denna  bakgrund
efterlyses    en    undersökning    som    beskriver
transporternas betydelse  för  landsbygdsturismen. I
utredningen  bör  klarläggas vilka  samhällsinsatser
som   är  nödvändiga  och   hur   behovet   av   bra
trafikförbindelser    i    områden   med   begränsat
trafikunderlag kan tillgodoses.  Utgångspunkten  för
utredningsarbetet  bör vara att ge landsbygdsområden
samma möjligheter att utvecklas som mer tätbefolkade
områden i vårt land.




1.2.4 Centerpartiet




Sven Bergström m.fl. (c) hänvisar i motion T230 till
att   Centerpartiet   presenterade   en   omfattande
transportpolitisk  motion  under  våren  1998,  vars
principer alltjämt gäller.


Motionärerna    betonar     därefter     att    ett
kretsloppsanpassat    samhälle    förutsätter    ett
"grönare"  transportsystem.  I  dag  svarar bil- och
lastbilstrafiken  för  det  mesta av de miljöfarliga
utsläppen   i   form   av  koldioxid,   kväveoxider,
svaveloxider och kolväten.  Användningen  av fossila
bränslen  måste  därför minska. Centerpartiet  anser
mot denna bakgrund att det bör införas en nollvision
för fossila bränslen.  Det bör därför läggas fast en
plan för hur fossila bränslen successivt skall fasas
ut och ersättas med förnybara bränslen.


För   att  investeringar  i   infrastruktur   skall
vidmakthållas  och utvecklas och bidra till tillväxt
och utveckling i  hela  landet krävs enligt motionen
en   helhetssyn   på   kommunikationsområdet.   Goda
kommunikationer är en absolut  förutsättning för att
hela      Sverige     skall     kunna     utvecklas.
Transportpolitiken   måste  därför  syfta  till  att
minska avståndsnackdelar och utöka möjligheterna för
ett    decentraliserat    samhälle.    Näringslivets
konkurrenskraft hänger nära  samman  med  frågor  om
trafikförsörjning,  krav  på  god  standard  och hög
tillförlitlighet vid transporter.


Motionärerna  framhåller  vidare  att  inriktningen
måste  vara  att  skapa  en  infrastruktur  som  ger
förutsättningar            att            tillvarata
utvecklingsmöjligheterna     i     hela     Sverige.
Infrastrukturplaneringen måste därför syfta till att
minska de avståndsnackdelar som de ytvida regionerna
har.  Ett  väl  utbyggt väg- och järnvägsnät och  en
utbyggnad  av kollektivtrafiken  ökar  möjligheterna
för ett decentraliserat  samhälle.  Vidare framhålls
att  investeringar  i  infrastrukturen lätt  kan  gå
förlorade om de inte följs av insatser för drift och
underhåll.   Väg-   och   järnvägskapitalet    måste
förvaltas  på  sådant  sätt  att  värdet  av  gjorda
investeringar   inte   urholkas.   För   att   kunna
upprätthålla  en  sådan  princip krävs en långsiktig
strategi för drift- och underhållsåtgärder.


Motionärerna bedömer att kommunikationsforskning är
särskilt  angelägen  i  en tid  då  transporter  och
kommunikationer  förändras   hastigt.  Centerpartiet
stöder  därför  den  satsning på  en  internationell
högskola  för  transport   och   kommunikation   som
föreslagits  vid högskolan i Dalarna i samarbete med
Uppsala universitet och Kungliga tekniska högskolan.
Satsningen  föreslås   finansieras  med  medel  från
sektorsforskningen     inom     utgiftsområde     22
Kommunikationer (yrkande 12).


Enligt motion T214 yrkande 7 av Agne Hansson (c) bör
en  plan  läggas  fast  för   hur  fossila  bränslen
successivt skall fasas ut och ersättas med förnybara
bränslen.  På  samma sätt som det  nu  talas  om  en
nollvision   i   trafiksäkerhetsarbetet    bör    en
nollvision  vara  målet när det gäller användning av
fossila miljöskadliga bränslen.




Lennart Daléus m.fl.  (c)  framhåller  i motion N337
yrkande  12 att ur miljösynpunkt är det rimligt  att
den långväga  godstrafiken  går på järnväg. Om detta
skall   möjliggöras  krävs  att  kombitrafiken   ges
förbättrade    konkurrensmöjligheter.    Genom    de
satsningar  som  nu  genomförs,  bland annat för att
höja  bannätets  axeltryck,  förbättras   järnvägens
möjligheter.  Det tar dock ett antal år innan  dessa
investeringar ger  resultat.  Banverket  bör  därför
tillsammans  med SJ  och näringen tydligt prioritera
och  hitta  lösningar   för   att   underlätta   för
kombitrafiken.




1.2.5 Folkpartiet liberalerna




Kenth  Skårvik  och  Elver Jonsson (fp) framhåller i
motion  T222  att  transport  och  kommunikation  är
nödvändiga ingredienser  i  all ekonomisk aktivitet.
Att Sverige under det senaste  århundradet  haft  en
positiv välfärdsutveckling kan till stor del kopplas
till  ökad  handel  och därmed ökade transporter och
ökad    kommunikation.   Handel    över    gränserna
förutsätter   att   det   finns  bra  tillgång  till
transporter.  Konkurrenskraften   inom   landet  som
möjliggör ökad och tryggad sysselsättning och hänsyn
till  miljön  förutsätter  ökande och miljöanpassade
transporter. Högt ställda krav  på   miljöhänsyn och
varaktig  hushållning  med  resurser  måste  påverka
utformningen  av  transportsystemen.  För   enskilda
människors    välfärd    är   goda   kommunikationer
avgörande. Människans möjlighet  till  rörlighet  är
ett  väsentligt  inslag  i  god  livskvalitet och en
grundförutsättning för att vardagslivet  skall kunna
fungera.    Tillgång    till   bra   kommunikationer
underlättar   arbetspendling    och    ökar   därmed
möjligheterna att bo där man vill och arbeta där det
finns  gott  om  sysselsättningstillfällen.  En  väl
utformad trafikpolitik  är  därmed  av allra största
regionalpolitiska betydelse (yrkande 4).


För    Folkpartiet    liberalerna   är   den   fria
konkurrensen  grundbulten   i   trafikpolitiken  och
motionärerna    menar   att   med   fri   konkurrens
tillgodoses den enskildes val av transportslag bäst.
Detta gäller även för den som skall skicka gods. Med
fri konkurrens inom alla transportslag kan samhället
på bästa sätt uppnå  en  hållbar utveckling och ökad
tillväxt (yrkande 1).


Enligt motionen bör regeringen aktivt inom EU driva
på    och    medverka    till   en   minskning    av
miljökonsekvenserna. Regeringen bör vidare  medverka
till skärpt gemensam lagstiftning  med inriktning på
ekonomiska   styrinstrumet   och   stimulanser   för
forskning  och andra insatser för lägre  emissioner.
Folkpartiet   anser   att   ett   ökat   inslag   av
kretsloppstänkande  vid  arbetet med infrastrukturen
är  nödvändigt.  Miljökonsekvensbeskrivningar  måste
bli   ett   viktigt  inslag   vid   planeringen   av
investeringar i trafikens infrastruktur (yrkande 7).


Beträffande    transportpolitikens    grundläggande
principer  påpekas att principen om valfrihet  låter
bra men att  sådant tänkande måste kombineras med en
avreglering och  fri  konkurrens  för  att principen
skall kunna genomföras (yrkande 8).




1.2.6 Miljöpartiet de gröna




Enligt motion T217 av Marianne Samuelsson m.fl. (mp)
grundas den nya transportpolitiken från  år  1998 på
miljömål som är helt otillräckliga för att vi  skall
kunna   nå   ett   långsiktigt   hållbart  samhälle.
Styrmedlen  för  att  nå miljömålen är  vidare  helt
undermåliga.   Det   finns    föresatser    om    en
samhällsekonomiskt    grundad   prissättning,   dvs.
ambitioner om att ekonomiska  styrmedel  skall styra
mot  de  miljömål  man satt upp. Men när det  kommer
till  kritan så saknas  konkreta  åtgärder  för  att
uppnå  detta.   Miljöpartiets   politik   innehåller
däremot  ett  väl  avvägt styrmedelspaket som,  inom
ramen för en skatteväxling,  leder till en successiv
höjning av energi- och miljörelaterade  skatter  och
avgifter det närmaste decenniet.


För  att  uppnå målen om ett långsiktigt hållbart
transportsystem    är    det   enligt   Miljöpartiet
nödvändigt  att så mycket trafik  som  möjligt  förs
över   till   det   transportslag   som   är   minst
miljöbelastande, nämligen järnvägen. För detta krävs
att järnvägens  konkurrenskraft stärks i förhållande
till övriga trafikslag.  Det  kan ske dels genom att
järnvägens  ekonomiska konkurrenskraft  förstärks  i
förhållande till  andra  trafikslag,  dels  genom en
snabbare    utbyggnad    av   en   konkurrenskraftig
infrastruktur för järnvägen (yrkande 1).


Motionärerna   förordar   vidare   att   regeringen
reglerar andra myndigheters  skyldighet  att vidtala
Jämställdhetsrådet. Det finns annars en överhängande
risk  att  rådet blir verkningslöst. Regeringen  bör
även  precisera  hur  rådet  skall  delta  i  själva
beslutsprocessen.  Regeringen  bör återkomma i dessa
frågor snarast till riksdagen (yrkande 11).


Enligt  motionen  bör  vidare  ett   barnperspektiv
tillämpas   i   fråga   om  infrastruktursatsningar,
telefrågor,             kollektivtrafikanläggningar,
trafiksäkerhet, hälsa m.m.  Ett  barnperspektiv  bör
ingå  i samtliga myndigheters sektorsansvar (yrkande
12).


Marianne Samuelsson m.fl. (mp)    uppmärksammar    i
motion   MJ778   att   EU   varje   år   betalar  ut
miljardbelopp  i  industristöd  till  flygbolag  och
bilindustrin.  EU  har  dessutom gravt försvårat  en
verklig  omläggning av infrastrukturen.   Regeringen
bör därför arbeta för att EU:s infrastruktursatsning
stegvis riktas mot trafikslag som kan bidra till att
minska växthuseffekterna  och  att subventioner till
bil- och flygindustrin skyndsamt avvecklas.




Per Lager m.fl. (mp) anger i motion T312, yrkande 3,
att  SJ  år 1996 gjorde ett försök  att  lansera  en
"rullande  landsväg" för lastbilstransporter  mellan
Strömstad och  Trelleborg.  Försöket var dock dåligt
förberett och genomförandet fick ingen riktig chans.
Med hänsyn till att utvecklingen sedan dess har gått
snabbt  anges att det nu är dags  att  initiera  och
genomföra  försök  med ett gemensamt containersystem
för sjöfarts-, järnvägs-  och  landsvägstransporter.
Mot  denna  bakgrund  föreslås  att   riksdagen  ger
regeringen i uppdrag att på olika sätt, bl.a. i sina
ägardirektiv till SJ, påskynda en sådan utveckling.




1.2.7 Övriga motionsförslag




Berit  Andnor  m.fl.  (s)  anför  i motion T231  att
erfarenheterna av de senaste årens  utveckling,  med
avreglering     och     bolagisering     av     våra
infrastrukturverk,  visar  att marknaden inte förmår
ta   regionalpolitiska   hänsyn.    Den    politiska
styrningen  av uppbyggnaden av landets infrastruktur
bör därför återupprättas.  Det  kan  t.ex. ske genom
att  alla  aktörer  på t.ex. distributionsmarknaden,
elmarknaden,            telemarknaden            och
kollektivtrafikmarknaden  får  betala  avgifter  som
används  för regionalpolitiskt motiverade satsningar
inom respektive område. Konkurrenslagstiftningen bör
vidare ses  över  så  att  den  inte  förhindrar  en
effektiv regionalpolitik (yrkande 1).


Motionärerna   framhåller  att  vid  prioriteringen
mellan olika infrastrukturprojekt är det viktigt att
hänsyn  inte bara  tas  till  de  samhällsekonomiska
kalkylmodeller  som nu används, utan också att såväl
regionalpolitiska  som sociala skäl beaktas (yrkande
2).


I   motionen   påtalas   även   att   den   växande
turistnäringen är  beroende  av  bra  vägar  för att
kunna   fortsätta   att   utvecklas  som  en  viktig
basnäring främst i skogslänen.  Skogslänen  har dock
landets  sämsta  vägar delvis beroende på besvärliga
markförhållanden,  men framför allt på brister i det
hittillsvarande  sättet   att  fördela  väganslagen.
Motionärerna anser därför att Vägverket i högre grad
än hittills måste beakta skogslänens  behov  av  ett
väl  fungerande  vägnät då väganslagen fördelas över
landet (yrkande 6).


Motionärerna framhåller slutligen att järnvägarna i
skogslänen behöver  rustas  upp.  Exempelvis  skapar
Norra  stambanans  bristande kapacitet stora problem
för godstrafiken från  norra  Norrland.  Med  hänsyn
till  såväl näringslivets ökade behov av snabba  och
effektiva transporter som kravet på ett miljövänligt
transportsystem  är  det ytterst angeläget att en så
stor  andel  som  möjligt  av  godstrafiken  går  på
järnväg och inte läggs  på  lastbil. Det innebär att
vid       fördelningen      av      anslag      till
järnvägsinvesteringar bör åtgärder för att förbättra
godstrafikens  förutsättningar  ges  betydligt högre
prioritet än i dag (yrkande 8).




1.3 Utskottets ställningstagande




1.3.1 Transportpolitiska riktlinjer




Utskottet  konstaterar  att  i  modern tid  har  den
svenska transportpolitiken reviderats  ungefär  vart
tionde  år.  I juni 1998 fastställde riksdagen en ny
transportpolitik     som     ersatte     1988    års
trafikpolitiska    beslut.   Riksdagsbeslutet   hade
föregåtts av en flerårig  process som initierades av
riksdagen. Riksdagen begärde  sålunda i mars år 1994
att en kommission skulle tillsättas för att utarbeta
en nationell plan för kommunikationerna  i  Sverige.
Enligt  riksdagsbeslutet skulle utgångspunkten  vara
att investeringarna  skulle  ges en sådan inriktning
att ett miljöanpassat transportsystem kan uppnås som
samtidigt  bidrar  till  ökad välfärd  och  tillväxt
(bet.  1993/94 TU16, rskr.  1993/94154).  Mot  denna
bakgrund      tillsattes     den     parlamentariska
Kommunikationskommittén  som  arbetade  i två år med
att  ta  fram  ett  omfattande underlag till  en  ny
transportpolitik.  Kommissionen   presenterade   tre
betänkanden  som  remissbehandlades av olika aktörer
över  hela  landet  och   trafikpolitikens  mål  och
utformning blev föremål för  en  omfattande debatt i
samhället.


Utgångspunkten  för  den nya transportpolitiken  är
att  den skall bidra till  en  socialt,  kulturellt,
ekonomiskt och ekologiskt hållbar utveckling. Det är
en hög  ambitionsnivå som ställer krav på utvecklade
tekniska    lösningar,    bättre   regelsystem   och
effektivare  ekonomiska styrmedel.  Samtidigt  måste
den  svenska transportpolitiken  formas  med  hänsyn
till andra  länder  inom  och utom Europa. Genom den
nya    transportpolitiken    har     en    angelägen
vidareutveckling   skett  av  de  transportpolitiska
målen och de har kompletterats  med  delmål samt, på
vissa    områden,   även   etappmål.   I   det   nya
transportpolitiska     beslutet     ingår     vidare
transportpolitiska  principer  samt  riktlinjer  för
olika sektorer, transportslag och politikområden.


Utskottet anser att genom riksdagens beslut så sent
som  för  knappt  ett  år  sedan har Sverige fått en
modern och framtidsanpassad  transportpolitik. Genom
bildandet  därefter  av ett nytt  Näringsdepartement
har transportpolitiken  integrerats  närmare med den
övriga  tillväxtpolitiken.  Utskottet  vill   vidare
hänvisa   till   det   pågående   transportpolitiska
utvecklingsarbetet. Det gäller bl.a.  det arbete som
för  närvarande  pågår  med  att  vidareutveckla  de
transportpolitiska  målen  med  etappmål   och   den
fortsatta  planeringen  av  transportinfrastrukturen
för   perioden  2002-2011.  Utskottet   vill   också
särskilt  betona  betydelsen  av  att  det i den nya
transportpolitiken ingår att styrningen  av  den och
uppföljningen  av  de transportpolitiska målen skall
utvecklas. Regeringen  skall  varje  år redovisa för
riksdagen   hur  de  transportpolitiska  målen   har
uppfyllts.


Med hänvisning  till  det anförda är utskottet inte
berett    att    redan    nu    om-pröva    gällande
transportpolitik.  Utskottet  bedömer   vidare   att
syftet  med  merparten  av  de  motionsyrkanden  som
väckts    om    olika    transportpolitiska   frågor
tillgodoses   väl   inom   ramen    för    den   nya
transportpolitiken  och  förutsatt utvecklings-  och
uppföljningsarbete.  Utskottet   vill  här  särskilt
kommentera följande frågor.




Jämställdhet




Med anledning av motionerna T217 (mp) yrkande 11 och
T229  (v)  yrkande  4  vill utskottet  klargöra  att
transportpolitiken i stor  utsträckning  handlar  om
fördelningspolitik.   Detta  gäller  naturligtvis  i
särskilt  hög  grad de transportpolitiska  målen  om
tillgänglighet och regional balans. Även målen om en
god   miljö,   en   säker    trafik   och   en   hög
transportkvalitet  handlar  emellertid   ytterst  om
fördelningen     av     resurser     mellan    olika
befolkningsgrupper  och  generationer.  Att  utforma
transportsystemet så att det svarar mot de behov som
människor  har  kräver  kunskap  om  olika  gruppers
erfarenheter, behov och värderingar.


I  den  nya  transportpolitiken  ingår  därför  att
tillskapa  ett jämställt transportsystem. Regeringen
kommer mot denna  bakgrund  att  tillsätta Rådet för
jämställdhetsfrågor  inom  kommunikationssektorn  (K
1998:08).  Rådet skall enligt  sina  direktiv  verka
genom  att  lämna   underlag  till  regeringen  samt
bedriva opinionsbildande  verksamhet i form av bl.a.
seminarier    och   informationsaktiviteter    (dir.
1998:68).  Vad  gäller  transporter  skall  områdena
fysisk planering,  trafikplanering,  strategier  för
miljö,      säkerhet     och     användningen     av
transportinformatik  i  första  hand belysas. Vidare
skall frågor om otrygghet och brott  i  samband  med
kollektivresande       analyseras       ur       ett
jämställdhetsperspektiv.


När    det    gäller    informationsteknik    (IT),
telekommunikation och postverksamhet skall frågor om
tillgänglighet   till   teknik   och  tjänster  samt
utbildning  behandlas.  I  övrigt  skall  frågor  om
kompetens  och  rekrytering  belysas.  Rådet   skall
vidare  lämna  förslag till åtgärder som syftar till
att    könsrolls-   och    jämställdhetsperspektivet
successivt    skall   kunna   genomsyra   hela   det
kommunikationspolitiska  fältet.  Rådet  skall lämna
ett slutbetänkande till regeringen senast  den 1 maj
2000.


Beträffande de farhågor som framförs i motion  T217
(mp)  om  att  Jämställdhetsrådet  riskerar att inte
tillräckligt   komma   in   i  beslutsprocessen   på
transportområdet kan nämnas att  enligt  regeringens
direktiv  skall  rådet  samråda med bl.a. Post-  och
telestyrelsen,   Banverket,    Vägverket,    Statens
institut          för          kommunikationsanalys,
Kommunikationsforskningsberedningen, Sjöfartsverket,
Luftfartsverket,   Boverket,   IT-kommissionen    (K
1998:04),   Utredningen  (K  1998:07)  om  behov  av
informations-        och       kommunikationsteknisk
infrastruktur,     Landstingsförbundet,      Svenska
Kommunförbundet och Svenska Lokaltrafikföreningen.


Utskottet    konstaterar   vidare   att  regeringen
årligen   skall   redovisa  för  riksdagen  hur   de
transportpolitiska  målen har uppfyllts. Det innebär
att  även  utvecklingen   mot   ett   mer  jämställt
transportsystem  får förutsättas komma att  belysas.
Utskottet  konstaterar   därmed   att   syftet   med
motionerna T217 (mp) yrkande 11 och T229 (v) yrkande
4 blir tillgodosett.




Barnperspektiv




Utskottet  anser,  som  framhålls i motion T217 (mp)
yrkande 12,  att ett barnperspektiv  är  viktigt att
anlägga när det gäller transporter. Ett exempel  som
visar  på  detta  behov är att barnens tillgång till
och säkerhet i sin  närmiljö  kan påverkas starkt av
olika  trafikanläggningar.  Utskottet   vill  vidare
erinra   om   att   Sverige   har  ratificerat  FN:s
konvention    om    barns    rättigheter.     Enligt
konventionen skall alla åtgärder  som rör barn sätta
barnens bästa i främsta rummet. Utskottet ser därför
positivt  på att i den nya transportpolitiken  ingår
bl.a. att barns  behov, framför allt med avseende på
tillgänglighet, säker trafik och god miljö, bör vara
vägledande  för  transportsystemets  utformning  och
funktion.


Utskottet vill även  hänvisa till att riksdagen den
26  mars  1999  behandlade  regeringens  proposition
1997/98:182  Strategi   för   att  förverkliga  FN:s
konvention om barnets rättigheter  i  Sverige  (bet.
1998/99:SoU6,  rskr. 1998/99:171). Strategin innebär
bl.a. att barnkonventionen  skall  vara  ett  aktivt
instrument  och  genomsyra allt beslutsfattande inom
Regeringskansliet   som   berör  barn  och  att  ett
barnperspektiv      skall     finnas      med      i
utredningsdirektiv.   Barnkonsekvensanalyser   skall
vidare göras vid statliga  beslut  som berör barn. I
strategin   ingår   även  att  barns  och  ungdomars
inflytande  och  delaktighet   skall  tillgodoses  i
samhälls- och trafikplaneringen.


Med  det anförda finner utskottet  att  syftet  med
motionsyrkandet blir tillgodsett.




Planeringsfrågor




Utskottet  konstaterar att det förslag som förs fram
i  motion T615  (kd)  om  ökad  samplanering  mellan
trafikverken   ligger   väl  i  linje  med  den  nya
transportpolitiken. En utgångspunkt  enligt 1998 års
transportpolitiska   beslut   är  sålunda  att   ett
trafikslagsövergripande synsätt  skall utvecklas. En
särskild  godstransportdelegation  har   mot   denna
bakgrund  inrättats   för  att  underlätta  en  ökad
samverkan  mellan  de  olika trafikslagen. Utskottet
vill  vidare hänvisa till  att  i  arbetet  med  den
fortsatta planeringen av trafikens infrastruktur har
det trafikslagsövergripande synsättet förstärkts.


Utskottet  utgår  därmed  från  att  de  frågor som
motionärerna  tar  upp  om  bl.a.  samordning mellan
hamninvesteringar    och    anslutande   väg-    och
järnvägsförbindelser  kommer att  behandlas.  Därför
bör riksdagen enligt utskottets  mening  inte  vidta
någon åtgärd med anledning av motionsyrkandet.


Utskottet  delar  den  uppfattning  som  kommer till
uttryck  i  motion T7 (kd) om vikten av en samordnad
och  fullständig   redovisning   av   pågående   och
planerade  investeringar  i  trafikens infrastruktur
oberoende av finansieringssätt.


I  enlighet  med riksdagens tillkännagivande  våren
1998   (bet.   1997/98:TU10,    rskr.   1997/98:226)
redovisas   i  budgetpropositionen   för   år   1999
beräknade anslagsbehov  för  räntor och amorteringar
för Vägverkets och Banverkets olika lånefinansierade
projekt. Av regeringens redovisning  framgår att för
järnvägsändamål   beräknas  kostnaden  för   räntor,
amorteringar  m.m. under  år  1999  uppgå  till  895
miljoner kronor, vilket motsvarar nära    30 % av de
anslagsmedel        som         beräknats        för
infrastrukturinvesteringar  i järnvägar.  Under  den
följande      tioårsperioden     beräknas      denna
kapitalkostnad  öka  med 75 % till sammanlagt  1 570
miljoner kronor år 2008.  För  vägområdet  redovisas
bl.a.  att  kapitalskulden  vid utgången av år  1997
uppgick  till 5 117 miljoner kronor  och  att  denna
skuld beräknas  öka  till  15 051 miljoner kronor år
2006. Det innebär ett ökat årligt  anslagsbehov  för
räntor  och  återbetalning  av lån. År 2006 beräknas
räntor och amorteringar uppgå  till  sammanlagt  742
miljoner kronor.


Utskottet     konstaterar     att     den     valda
finansieringslösningen för flera trafikinvesteringar
under   1990-talet   innebär   att  belastningen  på
statsbudgeten uppträder först vid en senare tidpunkt
än när investeringen genomförs.  Utskottet anser det
därför angeläget att riksdagen även framdeles får en
redovisning  av i vilken utsträckning  som  framtida
anslag är intecknade.  Utskottet  förutsätter därför
att regeringen även fortsättningsvis  i  samband med
sitt   årliga  budgetförslag  presenterar  en  sådan
redovisning.  Med  det  anförda finner utskottet att
syftet med motion T7 (kd) blir tillgodosett.


Beträffande  motion  T220  (m)   om  utvärdering  av
trafikinvesteringar       (yrkande      3)      samt
lönsamhetskalkyler     för     järnvägsinvesteringar
(yrkande 30) kan hänvisas till utskottets betänkande
med  anledning  av 1999 års budgetproposition  (bet.
1998/99:TU1). Utskottet framhöll här följande:




Efterkalkyler bör användas mer




Utskottet  har  tidigare  framhållit  vikten av  att
efterkalkyler  systematiskt  utförs  när det  gäller
investeringar i trafikens infrastruktur.  Därmed kan
en   avstämning   göras   mot   tidigare  förväntade
kostnader  och  effekter vilket verksamt  bör  kunna
bidra  till   ökad    precision   i   den  fortsatta
investeringsplaneringen.    Utskottet   ser   därför
positivt   på   att   regeringen   även    i   årets
budgetproposition redovisar efterkalkyler för större
färdigställda  vägobjekt. Enligt  utskottets  mening
är   det  angeläget   att  efterkalkyler   redovisas
även inom  andra  områden  som  t.ex.   för   större
järnvägsprojekt.   Även    om    många  effekter  av
trafikinvesteringar     vad    gäller    resmönster,
transportflöden och samhällsstruktur   är  påvisbara
först   på   längre   sikt  bör  kalkyler  även från
nyligen     färdigställda     järnvägsprojekt   vara
värdefulla  att  granska.  Med tanke på den vikt som
regional    balans    och    miljö   tillmäts    som
inriktningsmål   i  investeringsplaneringen  är  det
också  angeläget   att   efterkalkyler  söker belysa
resultatet inom dessa områden. Vidare är det viktigt
att    riksdagen   informeras   om  de  huvudsakliga
erfarenheterna  från  efterkalkyler för projekt  som
kommer till stånd på lokal  och  regional  nivå  med
hjälp av statsbidrag. För att trygga en allsidig och
neutral   redovisning  bör  även  prövas  att  vissa
analyser genomförs  utanför trafikverken, exempelvis
genom SIKA:s försorg.




Utskottet  vill  vidare  nämna  att  SIKA  har  fått
regeringens        uppdrag       att       förbättra
planeringsunderlaget  inför  kommande  planering  av
inriktningen av statliga infrastrukturinvesteringar.
Utvecklingsinsatserna    skall   koncentreras   till
strategiska förbättringar  i nuvarande analysmetoder
och analysverktyg för infrastrukturplanering.  Målet
är bl.a. att SIKA skall förbättra metoderna när  det
gäller   att   beräkna   och   värdera  effekter  av
infrastrukturinvesteringar     för     näringslivets
transporter  samt  för  internationella  resor   och
transporter.


Med  det anförda finner utskottet syftet med motion
T220 (m) i nu behandlade delar tillgodosett.


Utskottet  övergår  därefter  till  motion T223 (kd)
yrkande  46 och förslaget om forskningsinsatser  för
att finna  alternativa  tekniker  som kan pressa ned
produktionskostnaderna   vid   etablering   av   nya
trafikleder   i   tunnlar   inom   storstadsområden.
Vägverket   har   till  uppgift  att  initiera   och
finansiera    forskning    och    utveckling    inom
vägtransportområdet.  Enligt  vad utskottet inhämtat
inrymmer  verkets  FoU-plan  för perioden  1998-2000
flera   projekt  som  behandlar  olika   frågor   om
utformning  av  trafikleder  i  tunnlar.  Det gäller
t.ex.  dimensionering  av tunnlar, personsäkerhet  i
tunnlar, optimala standarder, förvaltningssystem för
tunnlar och miljöanpassade  tunnlar. Med det anförda
finner    utskottet   syftet   med   motionsyrkandet
tillgodosett.




Klimateffekter




Motionerna T223 yrkande 47 och MJ605 yrkande 8 (båda
kd), tar upp  de  farhågor  som  framförts om att de
extrema     meteorologiska,     hydrologiska     och
oceanografiska   händelser   som   inträffat   under
perioden  1992-1997  sammanhänger  med   en   global
klimatförändring. Utskottet  har inhämtat från  SMHI
att  under  år  1998  uppmättes  den  högsta globala
medeltemperaturen  sedan direkta temperaturmätningar
påbörjades i mitten  av 1800-talet. Under de senaste
100 åren har jordytans  medeltemperatur  ökat med ca
0,6 (C. En stor del av denna ökning kan bero  på  en
ökad  växthuseffekt som i sin tur beror på mänskliga
utsläpp av växthusgaser, framför allt koldioxid. Med
en global  förändring  av  klimatet  bedöms  det som
sannolikt    att    mer    extrema   meteorologiska,
hydrologiska   och  oceanografiska   händelser   kan
inträffa.  Det  finns   dock   i   dag   inte  några
vetenskapliga   belägg   på  att  de  händelser  som
motionärerna hänvisar till  har  samband med globala
klimatförändringar.


Utskottet  vill vidare nämna att SMHI  bedriver  en
omfattande forskningsverksamhet  och samarbetar i en
rad    olika    nationella    och    internationella
forskningsprojekt. För att förstärka insatserna  har
under   hösten   1997   en  separat  forskningsenhet
bildats, Rossby Centre, där arbetet inom det svenska
klimatforskningsprogrammet  bedrivs.  Detta  program
finansieras     gemensamt    av    Stiftelsen    för
miljöstrategisk  forskning  (MISTRA)  och  SMHI  och
syftar  till  att  öka   kunskapen  om  effekter  av
klimatförändringar  i  Sverige   och   Norden,  till
exempel vad gäller temperatur och nederbörd.


Utskottet      ser     positivt     på     pågående
forskningsinsatser  och  den  kunskapsuppbyggnad som
för  närvarande  sker om klimatet  i  framtiden  och
därmed  om  de  frågor   som   behandlas  i  berörda
motioner.  Med  hänvisning till det  anförda  finner
utskottet syftet med motionerna T223 och MJ605 (båda
kd), i nu behandlad del tillgodosett.




Bilsocial utredning




I motionerna T220  yrkande  16  och  Sk621 yrkande 4
(båda  m)  föreslås  att en utredning tillsätts  med
uppgift  att  belysa  bilens   betydelse   för   ett
fungerande   samhällsliv   och   konsekvenserna   av
nuvarande  bilbeskattning.  Enligt utskottets mening
finns  det  knappast några skilda  meningar  rörande
bilens  betydelse.  I  1998  års  transportpolitiska
beslut  konstateras   att  dagens  svenska  samhälle
förutsätter att hushållen och företagen har tillgång
till och använder bil i  stor  omfattning.  Den  nya
transportpoliken  har  därför  som  utgångspunkt att
bilen  under  överskådlig  tid kommer att  spela  en
viktig  roll  i det svenska persontransportsystemet.
Samtidigt  som det  är  viktigt  att  bejaka  bilens
positiva  egenskaper  finns  det  enligt  utskottets
mening anledning  att främja en övergång till en mer
miljövänlig bilism  och  utveckla  kollektivtrafiken
för  att  motverka  en  utveckling mot ett  ensidigt
bilberoende vilket bl.a.  skulle  försvåra för många
att aktivt delta i samhällslivet.


Utskottet  vill  vidare  nämna  att  vid  Göteborgs
universitet har ett forskningsprogram utvecklats  om
användningen  av  bilen  och om bilens inflytande på
människans levnadssätt, livsstil,  tankemönster  och
på  miljön.  Forskningsprogrammet  har  fått stöd av
Kommunikationsforskningberedningen och av  Volvo. En
sammanställning   av   några   av   resultaten    av
forskningsprogrammet   har  nyligen  presenterats  i
rapporten Den attraktiva bilen och den problematiska
bilismen (KFB rapport 1998:39). Enligt vad utskottet
erfarit  kommer  den  tvärvetenskapliga  forskningen
kring   bilismen   att   fortsätta   vid   Göteborgs
universitet.    Ett   flertal   avhandlingar    inom
forskningsområdet  håller  på  att färdigställas och
ett nära samarbete utvecklas med andra institutioner
som arbetar med bilismen.


Med det anförda finner utskottet  det  svårt att se
att ytterligare socioekonomiska studier av  det slag
motionärerna begär på ett mer påtagligt sätt  skulle
bidra  till  ökad kunskap och bättre beslutsunderlag
om bilismen.




Kombinerade transporter




Utskottet vill med anledning av motionerna T312 (mp)
och N337 (c) betona  att utvecklingen av kombinerade
transporter   på   väg,   sjö    och    järnväg   är
trafikpolitiskt angelägen, inte minst av  miljöskäl.
Med en närmare europeisk integrering tillsammans med
ökade krav på miljövänliga transporter och  önskemål
om  ett  effektivt  resursutnyttjande  blir det allt
viktigare att varje transportmedel utnyttjas  på ett
effektivt sätt. Genom en utveckling av kombitrafiken
främjas även en närmare integrering av transporterna
mellan  landsväg,  järnväg  och sjöfart. Med  hänsyn
till  att  Sveriges  läge  i  förhållande   till  de
viktigare    marknaderna    ofta    innebär    stora
transportavstånd      kan     kombitrafiken     vara
betydelsefull för möjligheterna  att  öka industrins
konkurrenskraft.


Utskottet  ser  därför positivt på att det,  enligt
den  nya  transportpolitiken,   har   inrättats   en
godstransportdelegation   med   uppgift   att  följa
utvecklingen  på  godstransportområdet  och utveckla
ett  trafikslagsövergripande synsätt (K 1998:06).  I
delegationens   direktiv   ingår   att   utforma  en
godstransportstrategi   som  bl.a.  skall  innehålla
förslag till riktlinjer för  statens  roll i samband
med  fortsatt utveckling av intermodala  transporter
som   kombitrafik   på   järnväg   (dir.   1998:51).
Beträffande   SJ:s   försök  med  lastbilståg,  s.k.
rullande landsväg, mellan  Strömstad och Trelleborg,
som  behandlas  i motion T312  (mp),  kan  utskottet
tillägga  att kapacitetsutnyttjandet  endast  var  i
genomsnitt drygt 10 %.


Med hänvisning   till   det  anförda  är  utskottet
inte   nu   berett  att   ta   något  initiativ  med
anledning av de aktuella motionsyrkandena.




Transportinformatik




Utskottet  bedömer  att  IT-utvecklingen  förbättrar
möjligheterna att skapa ett säkert, tillgängligt och
miljöanpassat    transportsystem.    IT   ger   även
möjligheter  till  förbättrad  samverkan   inom  och
mellan  trafikslagen.  Utskottet  delar  därmed  den
grundsyn som kommer till uttryck i motion T223  (kd)
yrkande 25.


I  1998  års  transportpolitiska  beslut har  också
informationsteknikens användning på transportområdet
tillmätts stor betydelse. Enligt beslutet bör staten
säkerställa   tillgången   till   en   grundläggande
informationsinfrastruktur.   Utvecklingen   av   nya
tillämpningsområden  för  transportinformatik  skall
stödjas   bl.a.  genom  satsning  på  forskning  och
utveckling,   pilotförsök   samt  deltagande  i  det
internationella           utvecklings-           och
standardiseringsarbetet.   Staten  skall  vidare  ta
ansvar     för     att    ett    regelverk     kring
transportinformatiken  och  dess  användning skapas.
Sådan transportinformatik som främjar  ett effektivt
utnyttjande  av  befintlig  infrastruktur  och   ett
säkrare,   tillgängligare   och  mera  miljöanpassat
transportsystem skall prioriteras.


Med  hänvisning till det anförda  finner  utskottet
syftet  med  motion  T223  (kd)  i  nu behandlad del
tillgodosett.




Forsknings- och utbildningsfrågor




Utskottet  anser  i likhet med vad som  framhålls  i
motion  T230 (c) yrkande  12  att  utbildnings-  och
forskningsarbete   inom   kommunikationsområdet   är
angeläget.  Transportpolitiken  behöver  fortlöpande
underbyggas   med   FoU-insatser  inom  vitt  skilda
discipliner. Vid Högskolan  Dalarna  har på kort tid
byggts  upp en omfattande verksamhet med  inriktning
bl.a. mot  transport och samhälle. Inom detta område
förenas ett  flertal  ämnen  inom samhällsvetenskap,
teknik    och   humaniora   inom   en   och    samma
forskningsmiljö.    Bidragande   till   den   snabba
utvecklingen  har  varit   den   kunskapsmiljö  inom
transportområdet  som skapats genom  Vägverkets  och
Banverkets  lokalisering   i  Borlänge.  Vidare  kan
nämnas att Högskolan Dalarna  samarbetar med Uppsala
universitet och Kungl. Tekniska  högskolan  kring en
forskarskola.    Kommunikationsforskningsberedningen
(KFB) stöder vidare den FoU-verksamhet som pågår vid
högskolan.


Utskottet anser att  riksdagens främsta uppgift när
det   gäller   styrningen   av    forsknings-    och
utbildningsinsatser  inom  kommunikationsområdet bör
vara att ange övergripande ramar och riktlinjer. Att
planera och organisera verksamheten bör däremot vara
en  uppgift  för ansvariga myndigheter.  Därför  bör
riksdagen enligt  utskottets mening inte vidta någon
åtgärd med anledning av motionsyrkandet.




Sammanfattning av utskottets ställningstagande




Av  det  anförda  följer  att  utskottet  anser  att
riksdagen bör avslå  motionerna  T7  (kd), T217 (mp)
yrkandena 1, 11 och 12, T220 (m) yrkandena  1-3,  16
och 30, T222 (fp) yrkandena 1, 4, 7 och 8, T223 (kd)
yrkandena 1, 2 11, 18, 25, 46 och 47, T226 (v), T229
(v)  yrkande  1  i denna del och yrkande 4, T230 (c)
yrkande 12, T231 (s)  yrkandena  1, 2, 6 och 8, T312
(mp)  yrkande  3,  T615 (kd) yrkande  8,  N274  (kd)
yrkande 27, N335 (v)  yrkande 5, N337 (c) yrkande 5,
MJ605 (kd) yrkande 8, MJ778 (mp) yrkande 9 och Sk621
(m) yrkande 4. Syftet med  flertalet motionsyrkanden
blir  dock  tillgodosett  i och  med  vad  utskottet
anfört.




1.3.2 Fossila bränslen




Utskottet  konstaterar  att  dagens  transportsystem
inte är långsiktigt hållbart,  bl.a.  därför att det
baseras  på  icke förnybara energiresurser  och  ger
upphov till negativa miljöeffekter lokalt, regionalt
och  globalt. Mot  denna  bakgrund  skall  politiken
enligt  1998  års transportpolitiska beslut utformas
så att förutsättningar  skapas  för  en miljömässigt
acceptabel  utveckling.  Det förutsätter  bl.a.  att
miljön skyddas, att energi och naturresurser används
effektivare än i dag och att  en  ekologiskt hållbar
försörjning   med  energi  och  andra  naturresurser
uppnås. En strategi  har  vidare  lagts fast för hur
ett ekologiskt hållbart transportsystem  skall kunna
nås.  Strategin  förutsätter  en  rad olika insatser
såväl  inom  transportsystemet beträffande  tekniska
åtgärder på transportmedel  och  drivmedel  som  vid
byggande, drift och underhåll av infrastruktur.


Utskottet    konstaterar   därmed   att   den   nya
transportpolitikens   utgångspunkter  överensstämmer
väl med syftet bakom de  motionsyrkanden  som väckts
om  att  fossila bränslen successivt skall fasas  ut
och ersättas  av förnybara bränslen. Utvecklingen av
miljövänliga och bränslesnåla fordon är en väsentlig
förutsättning  för   ett  hållbart  transportsystem.
Utskottet  vill  också  erinra   om   att   de   nya
transportpolitiska       målen      klargör      att
fordonstrafikens bidrag till försurning, övergödning
och  hälsorisker  liksom trafikens  koldioxidutsläpp
skall minskas. En rad etappmål har därför lagts fast
på    miljöområdet    som    innebär    bl.a.    att
koldioxidutsläppen för  transporter i Sverige bör år
2010 ha stabiliserats på 1990 års nivå.


Utöver  de olika insatser  som  nu  pågår  för  att
ställa om  transportsystemet  och  som  redovisats i
1998  års  transportpolitiska  beslut vill utskottet
citera  från  regeringsförklaringen  den  6  oktober
1998. I förklaringen anges:


Sverige   skall    vara   ett   föregångsland   i
omställningen till hållbar  utveckling.  Arbetet med
att  skydda  miljön, stimulera lokala initiativ  och
främja  kretsloppstänkandet   fortsätter.   ...   En
breddad  samverkan mellan politik och näringsliv för
omställningen  till hållbarhet skulle stärka landet.
I ett första steg  vill  regeringen  tillsammans med
svensk  bilindustri  utarbeta  ett program  för  att
utveckla       miljövänliga       bilar.      Bilens
frihetsrevolution  skall kombineras  med  ekologiskt
ansvar.




Enligt  vad utskottet  erfarit  har  regeringen  och
bilindustrin   mot   denna   bakgrund  påbörjat  ett
samarbete kring utvecklingen av  miljövänliga bilar.
Näringsdepartementet,    Miljödepartementet     samt
fordonstillverkarna  Scania,  Saab Automobile, Volvo
Personvagnar och Volvo Lastvagnar/Bussar  har den 12
februari   1999   enats   om   att  arbeta  för  ett
samverkansprogram kring utveckling  av  miljövänliga
bilar. Departementen och fordonstillverkarna  kommer
enligt  programmet  att gemensamt arbeta för att  en
målmedveten och strategisk  satsning  på utbildning,
forskning,  utveckling  och  demonstration   av   ny
miljövänlig   fordonsrelaterad  teknik  kommer  till
stånd.  Samtidigt  skall  arbete  påbörjas  för  att
identifiera  sätt  att  underlätta introduktionen av
sådan  miljövänlig  teknik,   och   för  att  främja
industrins kompetensförsörjning.


Exempel på utvalda samverkansområden är:


-          Avancerad förbränningsmotorteknik
-
-          Avgasrening för tunga fordon
-
-          Elhybridfordon
-
-          Konstruktioner i lättare material
-


Utskottet vill även erinra om att regeringen årligen
i samband med budgetpropositionen skall redovisa för
riksdagen   hur  de  transportpolitiska  målen   har
uppfyllts.    Utskottet    förutsätter    att    den
förutskickade   redovisningen   bl.a.   kommer   att
behandla de olika insatser som för närvarande görs i
syfte att utveckla  och introducera mer miljövänliga
fordon.


Med hänvisning till  det  anförda  finner utskottet
att syftet med motionerna T214 (c) yrkande  7,  T223
(kd)  yrkande  15 och T229 (v) yrkande 1 i denna del
till väsentlig del  blir tillgodosett. Yrkandena kan
sålunda lämnas utan åtgärd och avstyrks därför.




1.3.3 Internationella förbindelser m.m.




Utskottet anser att de  frågor  som tas upp i motion
T223 (kd) yrkandena 10 och 30 om  integrationen  med
Öst-    och   Västeuropa   och   anslutningen   till
transeuropeiska  motor-  och  järnvägar  är  av stor
betydelse.  I  den  nya transportpolitiken har också
Sveriges internationella förbindelser tillmätts stor
betydelse.  I  beslutet  klargörs  sålunda  att  ett
fortsatt  nära samarbete  inom  Östersjöregionen  är
viktigt för  att  ta  till  vara  de möjligheter och
komma  till  rätta  med  de problem som  finns  inom
transportområdet.  I den långsiktiga  strategin  som
lagts fast för EU-arbetet  ingår  vidare  etablering
och utveckling av transportkorridorer för att  skapa
goda kommunikationsmöjligheter med vår omvärld.


Vidare   kan   nämnas   att  i  Vägverkets  senaste
nationella väghållningsplan  för  perioden 1998-2007
framhålls att det europeiska perspektivet  utgör  en
del av en övergripande strategi för hur stamvägnätet
skall   utvecklas.  För  järnvägsnätet  sammanfaller
riktlinjerna för det transeuropeiska nätverket (TEN)
i stort med de planer som Banverket arbetar efter.


Utskottet  anser  att  det  är  viktigt  med en väl
fungerande     samverkan    mellan    det    svenska
transportsystemet och andra länders transportsystem.
En   politik  för  utveckling   mot   ett   hållbart
transportsystem förutsätter ett ökat internationellt
samarbete.  Det  bör  dock  normalt  inte ankomma på
riksdagen att föreskriva hur transportförbindelserna
med vår omvärld bör utformas.


Utskottet   avstyrker   därmed  motion  T223   (kd)
yrkandena 10 och 30. Syftet med motionsyrkandena vad
gäller   utveckling  av  effektiva   internationella
förbindelser   får   dock   förutsättas   komma  att
tillgodoses.


2 Finansiering av trafikens
infrastruktur




2.1 Motionsförslag




Per-Richard Molén m.fl. (m) betecknar i motion  T220
yrkande   14   det   som   otillfredsställande   att
investerings-  och  underhållsnivån i så hög grad är
beroende av det statsfinansiella  läget.  I  stället
borde  trafikmängd,  framkomlighet  och slitage vara
vägledande    för   investeringar   och   underhåll.
Vägverket bör därför  omvandlas  till ett affärsverk
och dess finansiering kopplas till vägtrafiken.




Enligt Mats Odell m.fl. (kd, m, fp), motion T338, är
det  allvarligaste  problemet  med  dagens   svenska
vägpolitik   att  samhälls-  och  företagsekonomiskt
lönsamma väginvesteringar  inte genomförs därför att
de    måste    finansieras    över    statsbudgeten.
Entreprenörer och finansiärer bör därför  bjudas  in
för att i samverkan finansiera, bygga och, under den
avtalstid  som  är  aktuell  för respektive avsnitt,
underhålla  och  i  övrigt  ansvara   för  angelägna
trafikprojekt. Finansiering kan ske genom  att det i
avtalet  mellan  staten/Vägverket  och  investerarna
träffas   en  överenskommelse  om  den  avgift   per
fordonsenhet  som  kan  anses rimlig för att årligen
täcka   avskrivnings-  och  underhållskostnad.   När
avtalstiden  löpt  ut  övergår  vägen  till att vara
statens/Vägverkets  egendom  och  ansvar. Mot  denna
bakgrund    begärs    en   utredning   om   en    ny
samverkansmodell  för  att   utanför   stadsbudgeten
genomföra   angelägna   investeringar   i  trafikens
infrastruktur.




I  motion  T222  av Kenth Skårvik och Elver  Jonsson
(fp)  framhålls  att  i  nuvarande  statsfinansiella
läge, där staten inte  har tillräckliga resurser att
bekosta alla nödvändiga  infrastrukturinvesteringar,
är     det    viktigt    att    finna    alternativa
finansieringsformer.  Regeringen bör därför i större
utsträckning  än  hittills   se   s.k.   BOT-projekt
(Building, Operating, Transfer) som alternativ  till
traditionell  infrastrukturfinansiering  och  aktivt
medverka  till att genomföra sådana projekt där  det
är  samhällsekonomiskt  lönsamt.  Finansieringen  av
BOT-projekt kan ske antingen genom att trafikanterna
erlägger  avgifter  eller att staten genom Vägverket
"hyr" anläggningarna  eller  en kombination av dessa
bägge finansieringsformer. Projekt  som framför allt
bör  vara  intressanta  för framtida BOT-projekt  är
enligt motionärerna trafiklösningar  i  eller  kring
storstadsområdena.




2.2 Utskottets ställningstagande




2.2.1 Internationell utblick




Följande       erfarenheter      av      alternativa
finansieringsformer  från  andra länder har i första
hand hämtats från Vägverkets rapport Alternativ till
anslagsfinansiering    av    väginvesteringar    med
direktavskrivning    (98-12-15)   och    utredningen
Miljöstyrande vägavgifter i tätort (SOU 1998:169).




PPP  eller  s.k. skuggtullar  har  införts  i  flera
länder.


I England introducerades  i  början  av  1990-talet
begreppet  PFI (Private Finance Initiative)  som  en
del  av  den  dåvarande  strategin  att  privatisera
statlig verksamhet.  Avsikten  var att i stället för
att   staten   ensam   svarar   för   vissa    stora
infrastrukturinvesteringar    skall    den   privata
sektorn,   i   form  av  konsortier,  tillhandahålla
väghållningsstjänster.  Konsortierna fick ersättning
på marknadsmässiga villkor  efter  hur mycket trafik
som  utnyttjade  vägen.  I  de  projekt  som   först
introducerades   utgick   ersättning   i   form   av
skuggtullar, dvs. man fick ersättning från brittiska
Vägverket  baserad på hur mycket trafik som fanns på
vägen. Avsikten  var  att  längre  fram gå över till
direkt  ersättning från trafikanterna,  traditionell
tullväg.  Efter år 1997 har finansieringsformen bytt
benämning  från   PFI   till   PPP  (Public  Private
Partnership)   och   i   stället  för  att   ersätta
konsortierna  enbart  efter  trafikvolymen  beräknas
ersättningen,  enligt  Vägverkets  rapport,  i  stor
utsträckning efter den service som upprätthålls. Man
har  därmed övergett tanken  på  att  i  en  framtid
införa direkta tullar.


Bland  de erfarenheter som vunnits från England kan
nämnas följande:


-          Belastningen  på  statsbudgeten jämnas ut
när   utgifterna   sprids   över  projektets   hela
kontraktstid.
-
-          Det finns ett samband  mellan  den avgift
som erläggs och den service som tillhandahålls.
-
-          Ett sammanhållet ansvar för projektering,
byggande, underhåll och drift ger möjlighet för ett
effektivt  utnyttjande  av  resurser  samt en  över
tiden optimal standard.
-
-          De framtida väganslagen låses till en del
upp för framtida betalningar till vägkonsortiet.
-
-          Det blir oftast kostsamt att bygga upp en
driftorganisation  för  begränsade vägavsnitt.  Det
krävs normalt att man sammanför drift av ett större
område,  gärna  med  olika vägkategorier,  för  att
erhålla en effektiv verksamhet.
-


Exempel  på  skuggtullsanvändning   i   Finland   är
utbyggnaden  av projektet Riksväg 4 Järvenpää-Lahti.
Den valda alternativa finansieringen innebar att den
kompletta motorvägen  Helsingfors-Lahti kunde öppnas
minst fem år tidigare än  planerat.  Produktionen av
väghållning  på  den  utbyggda  motorvägen  beräknas
under     15     år     (från     byggstart     till
koncessionsperiodens slut) bli ca 13 % billigare  än
om  en  konventionell  anslagslösning  hade använts.
Till detta kommer den samhällsekonomiska  vinsten av
att    det    aktuella   vägprojektet   har   kunnat
tidigareläggas med fem år.




Tullvägar har utvecklats  i  olika delar av världen.
Sådana  finns t.ex. i Frankrike,  Spanien,  Italien,
Portugal,  Grekland,  Turkiet, Australien, USA och i
ett antal länder i Central-  och  Sydamerika  samt i
Sydostasien.    En   variant   av   denna   typ   av
finansieringssystem  är Stora Bältförbindelsen samt,
Öresundsförbindelsen.  För  i  stort  sett  samtliga
dessa  projekt  gäller  att  myndigheterna  ger  ett
bolag/konsortium  i uppdrag att för en längre period
finansiera, bygga,  underhålla  och sköta vägen. Som
kompensation får man rätten att ta  ut  avgifter  av
dem  som  färdas  på  vägen.  Efter koncessionstiden
överförs vägen normalt till det  allmänna utan extra
ersättning.


Vidare  kan nämnas att i Norge har,  vid  sidan  av
anslagssystemet,      sedan      många     decennier
väganläggningar  finansierats  genom   s.k.  bomvei-
selskap  som  helt eller delvis bekostar utbyggnaden
mot rätten att,  under  en period av 15-20 år, ta ut
avgift,  bompeng,  av  de fordon  som  passerar.  En
svensk variant av bomvei-selskap  var  det särskilda
bolag  som  bildades  för  bro  över  Rödösundet   i
Jämtland och som numera har avvecklats.


Beträffande  mer direkta finansieringskanaler mellan
vägtrafikanter  och  väghållare  kan  nämnas att Nya
Zeeland   och  några  länder  i  Afrika  har  infört
vägfondssystem   som   till   stora   delar   täcker
kostnaderna för väg- och gatuhållning. Fonderna  får
intäkter     från     fordons-,    registeravgifter,
bränsleavgifter    samt    i    förekommande    fall
kilometeravgifter för tunga fordon. I vissa fall har
dessa  system  införts  efter  krav  från  utländska
bistånds- och långivare i syfte  att säkerställa att
vägprojekt finansierade delvis med  biståndsmedel  i
framtiden   ges   ekonomiska  resurser  så  att  ett
tillfredsställande underhåll kan tryggas.




2.2.2 Aktuellt utredningsarbete i Sverige




Statskontoret har under  år  1998,  efter samråd med
Regeringskansliet, närmare studerat PPP-modellen och
presenterat     sin     bedömning     i    rapporten
Privatfinansiering genom partnerskap (98:12). Enligt
Statskontoret  kan  finansiering  genom  partnerskap
skapa   en   bättre  fördelning  av  kostnader  över
projektens livslängd  samtidigt som offentliga medel
frigörs. Jämfört med traditionell  finansiering  kan
varaktiga  effektivitetsvinster  och bättre styrning
och   kontroll  uppnås.  Vidare  uppstår   indirekta
positiva  samhällsekonomiska effekter genom minskade
investeringskostnader. Kostnaderna för att upphandla
PPP-projekt  är  dock  högre  än  med  konventionell
upphandling.  Statskontorets  slutsats  är   att  de
positiva   effekterna   från  PPP  överväger.  Detta
förutsätter   dock   att   riksdagen   kan   behålla
kontrollen över statens budgetmedel  och  att beslut
om   alternativ   finansiering  kan  inordnas  under
gällande     utgiftstak.      Kontoret      föreslår
sammanfattningsvis  att  de erfarenheter som vunnits
av tidigare projekt  skall utgöra utgångspunkten för
utveckling av en PPP-modell anpassad för Sverige.


På regeringens uppdrag har vidare Vägverket nyligen
utrett möjligheterna till  och förutsättningarna för
alternativ  finansiering  av  väginvesteringar   med
direktavskrivning   (98-12-15  reviderad  99-01-04).
Enligt   rapporten   kan   alternativ   finansiering
kombinerad   med   annan  riskfördelning   och   nya
incitament innebära  förbättrad  effektivitet i form
av lägre kostnader och förbättrad kvalitet samtidigt
som pengar temporärt frigörs för andra  ändamål utan
att det offentliga inflytandet över vägtjänsten  går
förlorad.  Till  de  negativa  effekterna  hör högre
upphandlingskostnader     än     vid    traditionell
upphandling samt osäkerhet i det längre perspektivet
genom att kommande väganslag låses  under  lång tid.
Vägverkets    samlade    bedömning    är    att   de
förutsättningar  som  gällt  för PPP-projekt i andra
länder till stor del bör gälla  även  i Sverige. För
att  förbereda en satsning på PPP inom vägsektorn  i
Sverige  föreslås  att fördjupade kunskaper inhämtas
om framtida PPP-upphandlingar  och  att några större
projekt förbereds för PPP-upphandling.




2.2.3 Alternativa finansieringsformer




Enligt 1998 års transportpolitiska beslut gäller att
drift, underhåll och investeringar i  huvudsak  även
fortsättningsvis   skall  finansieras  med  statliga
anslag  utifrån  en  samhällsekonomisk  grundsyn.  I
lagen (1996:1059) om statsbudgeten stadgas också att
infrastrukturella  investeringar  skall  finansieras
med anslag (22 §). Utskottet  vill  dock  betona att
detta      inte      hindrar     att     alternativa
finansieringsformer   prövas.    Som    framgår   av
bakgrundsbeskrivningen     har    alternativ    till
konventionell anslagsfinansiering nyligen behandlats
i olika statliga utredningar. Resultaten visar bl.a.
att  utan  att  inkräkta  på den  författningsenliga
planeringsprocessen   finns  det   möjligheter   att
alternativa  finansieringsformer   kan   bidra  till
varaktiga  effektivitetsvinster  och  en  förbättrad
statlig  styrning och kontroll. Samtidigt finns  det
risk för en försvagning av riksdagens finansmakt och
ökade administrativa kostnader. Enligt vad utskottet
erfarit    pågår     mot    denna    bakgrund    ett
beredningsarbete inom  Regeringskansliet  som syftar
till att se över alternativa finansieringsformer för
trafikens infrastruktur.


Utskottet anser att pågående beredningsarbete  bör
avvaktas  och  är  därför inte berett att nu förorda
någon  riksdagens  åtgärd   med   anledning  av  mo-
tionsyrkandena.  Med  hänvisning  härtill   avstyrks
motionerna  T222  (fp)  yrkande 19 och T338 (kd,  m,
fp).




2.2.4 Direktfinansiering av Vägverket med
trafikintäkter




I  motion  T220  av  Per-Richard   Molén  m.fl.  (m)
föreslås    en    långtgående   finansieringslösning
innebärande  att  Vägverket   omvandlas   till   ett
affärsverk  och  att  dess finansiering kopplas till
vägtrafiken. Utskottet  konstaterar att invändningar
mot  en  sådan  lösning  kan   riktas   såväl   från
transportpolitiska som övergripande statsfinansiella
utgångspunkter.      Motsvarande     motionsyrkanden
avstyrktes av utskottet  i  samband med behandlingen
av 1998 års transportpolitiska beslut.


Vad  utskottet sade då gäller  även  nu.  Utskottet
avstyrker därför motion 1998/99:T220 yrkande 14.


3 Miljöstyrande trafikavgifter




3.1 Motionsförslag




Johnny  Gylling  m.fl. (kd) framhåller i motion T223
att   kraftfulla   satsningar   på   kollektivtrafik
tillsammans med ekonomiska styrmedel är nödvändiga i
våra största städer.  Köer  är ett nederlag både för
miljön och för marknads-ekonomin  och  orsakar stora
kostnader.    Kostnadseffektiva    satsningar     på
kollektivtrafik,    främjande    av   cykeltrafiken,
ekonomiska    styrmedel    och    introduktion    av
transporttelematik  bör  vara medel för  att  minska
bilköer  i  storstäderna.  Regeringen   bör   därför
återkomma    till    riksdagen    med   förslag   på
miljöstyrande   vägavgifter   i   hårt   trafikerade
stadskärnor.




Enligt  motion T230 av Sven Bergström m.fl.  (c)  är
den nuvarande  lagstiftningen det viktigaste hindret
mot att införa miljöstyrande vägavgifter. Kommunerna
tillåts  nämligen  inte  utnyttja  detta  ekonomiska
styrmedel  för  att  organisera  sitt  trafiksystem,
vilket    innebär    att    miljöarbetet   försenas.
Miljöstyrande vägavgifter är  inte bara ett intresse
för de berörda storstäderna utan en angelägen reform
för  hela  samhället. Motionärerna  utgår  från  att
regeringen har  ambitionen  att  vidga möjligheterna
för  kommunerna att lösa sina trafikproblem  på  ett
effektivt  sätt.  Regeringen bör därför senast under
våren 1999 återkomma till riksdagen med förslag till
lagstiftning som gör  det möjligt för kommunerna att
införa miljöstyrande vägavgifter. I motionen betonas
att det bör ankomma på berörda kommuner och regioner
att   ta  slutlig  ställning   till   om   och   hur
avgiftssystemen skall införas.




Även enligt  Karin  Svensson Smith m.fl. (v), motion
T210, är miljöstyrande vägavgifter i större tätorter
en angelägen åtgärd.  Om  vägtrafiken  reduceras med
styrande  vägavgifter, särskilt i rusningstid,  ökar
framkomligheten  och  en  väl  fungerande trafik kan
uppstå utan ytterligare vägutbyggnader.  Lokala  och
globala   miljöstörningar  minskar  och  en  säkrare
trafik   uppstår   samtidigt   som   intrångsproblem
undviks.  Dessutom  kan  mycket  pengar  sparas  och
samhällsekonomin      stärkas.      Med     minskade
trängselproblem   förbättras   framkomligheten   för
nyttotrafiken,    vilket    leder    till     sänkta
transportkostnader     och     ökad    effektivitet.
Miljöstyrande    vägavgifter    uppmuntrar    vidare
lokalisering av bostäder, arbetsplatser  och affärer
till goda kollektivtrafiklägen och motverkar  därmed
bl.a.  en  utlokalisering  av städernas butiker till
stora, externa köpcentrum. Miljöstyrande vägavgifter
ger  också möjlighet att debitera  storstadstrafiken
dess  samhällsekonomiska   kostnader,   i   form  av
miljöförstöring,       hälsoproblem,       trängsel,
trafikolyckor,  bullerskador  m.m.,  i enlighet  med
1998  års  transportpolitiska  beslut.  Åtgärden  är
också   i   linje   med   PPP-principen,   dvs.  att
"förorenaren betalar", som Sverige ställt sig  bakom
i  samband  med  Riokonferensen. Med hänvisning till
det  anförda  begärs  att  regeringen  senast  under
vårriksdagen   1999    presenterar    förslag   till
lagstiftning  som  gör  det  möjligt att på  berörda
kommuners initiativ införa miljöstyrande vägavgifter
(yrkande 1).


Motionärerna påtalar vidare att  kommunerna  i  dag
inte har rätt att ta ut bilavgifter. Med tanke på de
akuta och växande trafikproblemen i storstäderna bör
riksdagen  inte  avvakta  förändringar av grundlagen
innan man ger de kommuner som  önskar möjlighet att,
med   riksdagsbeslut  som  stöd,  införa   avgifter.
Regeringen  bör  därför  så  snart som möjligt sedan
vägavgiftsutredningen redovisat  sitt  arbete  lämna
förslag  till  riksdagen som dels ger möjlighet att,
förutsatt  att  berörda   kommuner  så  önskar,  via
riksdagsbeslut  införa  miljöstyrande   vägavgifter,
dels  öppnar  för  den mer smidiga lösning som  ovan
skisserats (yrkande 2).


Förslag efterlyses  vidare  om ekonomiskt stöd till
de kommuner som väljer att utnyttja  möjligheten att
införa   miljöstyrande   vägavgifter  (yrkande   3).
Slutligen  framhålls  att  det   i   förslaget  till
lagstiftning om vägavgifter bör skrivas  in  att ett
villkor  för  att få införa vägavgifter i kommunerna
skall  vara  att   intäkterna   inte   används  till
vägfinansiering (yrkande 4).


Marianne Samuelsson m.fl. (mp) betonar i motion T217
att för att klara de särskilda problem som  finns  i
framför  allt  de  större  tätorterna  krävs  lokalt
anpassade   lösningar.   Motionärerna   ser   därför
positivt på det arbete som regeringen initierat  och
framhåller  att regeringen snarast bör återkomma med
lagförslag  och   förslag   om   hur   den  tekniska
utvecklingen  av  avgiftssystem kan stödjas.  Vidare
framhålls att berörda  kommuner  och regioner bör ta
slutlig  ställning  till om och hur  avgiftssystemen
skall införas. Regelverket  bör  vara  så  öppet som
möjligt  så  att olika tekniska lösningar möjliggörs
och  så  att  avgifterna   kan   användas  även  för
satsningar på kollektivtrafik.




Enligt motion T228 av Ewa Larsson  (mp)  är  minskad
efterfrågan på utrymme för bilar ett mer miljö-  och
hälsovänligt     sätt    att    skapa    balans    i
transportsystemet än bilköer. Det kan ske dels genom
att införa avgifter  för bilar, dvs. göra det dyrare
att  använda  utrymmet,  dels  genom  att  göra  det
attraktivare   att    resa   kollektivt.   För   att
bilavgifter    skall    ha    avsedd    effekt    på
bilanvändningen måste de sannolikt  sättas  så  högt
att  de  bilavgiftsmedel  som betalas in räcker till
både  kollektivtrafikinvesteringar  och  till  vissa
angelägna    sociala    satsningar.    En   del   av
avgiftspengarna  skulle  också kunna föras  tillbaka
till dem som bor i regionen. Motionären föreslår mot
denna bakgrund att Stockholms  stad  ges en särskild
dispens    för   att   kunna   pröva   miljöstyrande
bilavgifter  under  åtminstone  några år. Därmed kan
värdefulla  erfarenheter  vinnas för  framtiden  när
alla   kommuner   kan  ges  möjlighet   att   införa
miljörelaterade vägavgifter.




3.2 Utskottets ställningstagande




Utskottet   bedömde   i   samband   med   1998   års
transportpolitiska     beslut      att     särskilda
tätortsavgifter  kan utgöra ett effektivt  sätt  att
styra  trafiken.  Utskottet  framhöll  att  det  bör
ankomma på berörda  kommuner  och  regioner  att  ta
slutlig  ställning  till  om  och  hur avgiftssystem
skall införas för tätortstrafik. Utskottet vidhåller
sin uppfattning.


Utskottet vill vidare hänvisa till  att det i många
länder  finns  en  växande uppfattning att  ett  väl
fungerande och miljömässigt  hållbart trafiksystem i
större  stadsområden  förutsätter   någon   form  av
avgiftssystem.  I  EG-kommissionens vitbok "Rättvisa
trafikavgifter: En modell för ett stegvist införande
av       gemensamma       avgiftsprinciper       för
transportinfrastruktur   i   EU"   presenteras   ett
handlingsprogram för hur man skall åstadkomma att de
kostnader som transporterna för  med  sig för miljön
och  andra  externa faktorer täcks av den  enskilde.
Som  ett  led  i  detta  handlingsprogram  framhålls
utvecklandet   av    metoder   för   differentierade
vägavgifter i städerna.


På  regeringens  uppdrag   har   ett   förslag   om
miljöstyrande   vägavgifter  nyligen  lämnats  genom
utredningen Miljöstyrande  vägavgifter i tätort, ett
förslag    till    lagstiftning   (SOU    1998:169).
Utredningen föreslår  att lagstiftningen skall bestå
dels av en lag som innehåller generella bestämmelser
om  miljöstyrande vägavgifter,  dels  av  lagar  som
innehåller   lokala   bestämmelser   för  respektive
kommun.   En   utgångspunkt   för   den   föreslagna
lagstiftningen   är   att   ett   införande  av  ett
avgiftssystem  skall  ske  genom respektive  kommuns
beslut och att det också är  kommunernas  ansvar att
utforma  och förändra avgiftssystemet inom de  ramar
som  lagen   ställer  upp.  Beträffande  syftet  med
vägavgifter anges  i  utredningen  att en förändring
bör  ske  från  ett tidigare synsätt att  främst  se
vägavgifter som en  finansieringskälla  till  att se
vägavgifter  som  en  miljöstyrande  faktor  för att
påverka   trafiken.  Som  krav  på  ett  system  för
miljöstyrande  vägavgifter  anges att systemet bl.a.
skall  vara lätt för trafikanterna  att  förstå  och
använda   och   att   det   skall  innebära  rimliga
kostnader. Det skall dessutom  uppfylla erforderliga
krav  på  trafiksäkerhet,  rättvisa   och  personlig
integritet m.m. Utredningens slutsatser  är  att ett
system  med  miljöstyrande vägavgifter kan förväntas
medföra en påtagligt positiv effekt på trängseln och
därmed  även  på  luftföroreningarna  i  tätorterna.
Utredningens    förslag     remissbehandlas      för
närvarande.


Utskottet  konstaterar  att  de frågeställningar om
miljöstyrande vägavgifter som motionärerna fört fram
behandlas   i   utredningsbetänkandet.    Flera   av
motionsyrkandena  överenstämmer  med  den  särskilde
utredarens  förslag.  Med  hänvisning  till pågående
remissbehandling av utredningen är utskottet inte nu
berett  att ta något initiativ med anledning  av  de
aktuella  motionsförslagen.  Resultatet  av pågående
beredningsarbete  bör  avvaktas. Utskottet avstyrker
därför motionerna T210 (v),  T217  (mp)  yrkande  4,
T223 (kd) yrkande 19, T228 (mp) och T230 (c) yrkande
13.


4 Järnvägsfrågor




4.1 Motionsförslag




I   motion  T220  av  Per-Richard  Molén  m.fl.  (m)
framhålls  att  konkurrens  bör  råda  mellan  olika
järnvägsföretag  och  spåren  tillhandahållas på ett
objektivt och konkurrensneutralt sätt. Samtidigt bör
höga  krav  ställas  på tågföretagens  säkerhet  och
tillförlitlighet.  Den   avreglering  som  skett  av
godstrafiken har hittills  givit  positiva resultat.
För    att   öka   järnvägens   attraktivitet    och
konkurrenskraft  bör  därför  en  total  avreglering
genomföras     så     att     även    persontrafiken
konkurrensutsätts. Järnvägstrafiken kan då utvecklas
på marknadsmässiga villkor och  bli en mer attraktiv
och effektiv trafikform. Motionärerna betonar vidare
att   utvecklingen  av  järnvägstrafiken   som   ett
konkurrenskraftigt  transportmedel  bör  ske utifrån
ett  europeiskt perspektiv. Sverige bör därför  inom
EU  driva   frågorna   om  en  ökad  integrering  av
järnvägstrafiken   inom   gemenskapen   och   därvid
särskilt  framhålla  vikten  av  att  ett  gemensamt
regelverk utarbetas (yrkande 26).


Motionärerna    framhåller    även     att     SJ:s
företrädesrätt  att  upprätthålla  trafik  på  redan
trafiksatta    bandelar   bör   avskaffas   om   nya
trafikutövare skall  kunna  konkurrera på likvärdiga
villkor.  Fördelningen av trafikeringsrätter  bör  i
stället ske utifrån ett anbudssystem (yrkande 28).


När det gäller  organisationsfrågor  framhålls  att
konkurrenssituationen    på   järnvägsområdet    bör
utvecklas   genom  att  SJ  bolagiseras   och   dess
verksamheten     renodlas     till    att    omfatta
kärnverksamheten person- och godstrafik  på järnväg.
SJ:s  tillgångar i form av bangårdar, yttre  bannät,
fastigheter  och  terminaler bör samtidigt överföras
till Banverket. Staten  bör  därefter  ställa  samma
krav  på  SJ  som  på  ett börsnoterat bolag när det
gäller  avkastning, redovisning,  rapportering  m.m.
Därmed   kan    SJ   förberedas   på   en   framtida
internationalisering av verksamheten och på att möta
ett ökat konkurrenstryck (yrkande 27).


Beträffande järnvägens  infrastruktur  betonas  att
staten  som  ägare  bör  uppträda  som  en kompetent
beställare.  Alla anläggnings- och underhållsarbeten
bör därför upphandlas i konkurrens mellan marknadens
aktörer. För att  tydliggöra Banverkets olika roller
förordas     att    Banverkets     konkurrensutsatta
verksamheter bolagiseras (yrkande 29).


Johnny Gylling  m.fl. (kd) noterar i motion T223 att
SJ  har  ekonomiska   problem   vilket   bedöms  som
bekymmersamt, inte minst mot bakgrund av att  SJ har
monopol  på  att  driva persontrafik på stambanorna.
Det är därför nödvändigt  att  det förändringsarbete
som  inletts  för  att  rationalisera  SJ  får  full
genomslagskraft. För att  SJ  skall  kunna utvecklas
positivt är det dock två förutsättningar  som  måste
gälla.   För  det  första  måste  staten  som  ägare
upprätthålla  omvandlingstrycket  på  SJ bl.a. genom
långtgående  avkastningskrav.  För  det andra  måste
konkurrenstrycket    inom   sektorn   upprätthållas.
Erfarenheterna   visar   att    ledningen    behöver
konkurrensen  från  andra  aktörer för att genomföra
nödvändiga   åtgärder   i   syfte    att   förbättra
produktiviteten. Därför anser Kristdemokraterna  att
regeringen  bör  genomföra  en  total avreglering av
järnvägssektorn     enligt     den    modell     som
fyrpartiregeringen      1991-1994     introducerade.
Omvandlingstrycket  minskar   annars  och  järnvägen
förlorar    i    konkurrenskraft    samtidigt    som
konkurrensen  i  andra  sektorer driver  fram  lägre
priser och bättre utbud av tjänster.




I  motion  T222 instämmer Kenth  Skårvik  och  Elver
Jonsson  (fp)   i   uppfattningen  att  en  fortsatt
avreglering   av   järnvägstrafiken   medför   stora
fördelar.  Konkurrens  gynnar  kunder  och  på  sikt
sektorns   modernisering    och    attraktionskraft.
Erfarenheterna   hittills   av   konkurrensen    vid
länstrafikhuvudmännens     upphandling     är    att
trafikkostnaderna kunnat sänkas avsevärt till  nytta
för   såväl  skattebetalarna  som  resenärerna.  Nya
operatörer  har  också  kunnat  etablera sig och ett
stelt   monopolsystem   har   kunnat  ersättas   med
flexibilitet  och  modernare  företagsformer.  Denna
utveckling  bör  i  högre  grad  tillämpas  även  på
järnvägssektorn.   Folkpartiet  liberalerna   kräver
därför   att   regeringen    följer   upp   tidigare
riksdagsbeslut genom en fullständig  avreglering  av
godstrafiken   på   järnväg   (yrkande  9)  och  den
interregionala  persontrafiken på  järnväg  (yrkande
10).




Agne Hansson (c)  framhåller  i  motion  T214  att i
syfte att påskynda utvecklingen på godstrafikområdet
bör  frågan om bildande av ett eller flera regionala
järnvägsbaserade   godstrafikbolag   aktualiseras  i
samverkan mellan centrala och regionala  myndigheter
och berörda kommuner.




Gudrun  Schyman m.fl. (v) konstaterar i motion  T229
att  SJ anses  vara  ett  av  världens  effektivaste
järnvägsföretag,  samtidigt  som Sverige har Europas
högsta   biljettpriser.   Vidare  erinras   om   att
riksdagen     med     avsikt     att    miljöanpassa
transportsystemet      har     anvisat     betydande
investeringsmedel  för  att   bygga   ut  järnvägens
infrastruktur. Resultatet har dock  inte  blivit det
avsedda. SJ:s krav på företagsekonomisk vinst  leder
till  satsningar  på  snabbtåg  med få stopp för att
tillfredsställa  affärsresande  mellan   de  största
städerna. Vänsterpartiet motsätter sig en utveckling
som leder till att tåg blir ett överklassnöje  medan
vanligt  folk  åker långfärdsbuss eller tränger ihop
sig  i  en bil. Vänsterpartiet  vill  därför  utreda
konsekvenserna  av  att  åter  låta SJ och Banverket
vara     en     sammanhållen    organisation     med
samhällsekonomisk effektivitet som mål.




4.2 Utskottets ställningstagande




4.2.1 Järnvägstrafikens reglering




Utskottet   anser   att   det   är   väsentligt  att
järnvägen ges förutsättningar  att  spela en central
roll som ett effektivt, miljövänligt och energisnålt
transportmedel.    Järnvägstransportsystemet     kan
karakteriseras som ett storskaligt, kapacitetsstarkt
och  tekniskt  komplicerat  system  som  används för
olika  slags  transporter. Förutsättningarna  att  i
Sverige bedriva lönsam interregional persontrafik på
järnväg är starkt  begränsade,  främst med anledning
av  den  låga  befolkningstätheten och  de  relativt
långa avstånden  mellan tätorterna. Det finns vidare
en risk för att en järnvägsmarknad med alltför många
operatörer  kan försämra  järnvägstrafikens  ekonomi
och  därmed  dess  konkurrenskraft  gentemot  övriga
transportslag.  Utskottet anser därför att SJ bör få
behålla   sin   särställning    när    det    gäller
trafikeringsrätten för interregional persontrafik.


Utskottet konstaterar att det i princip redan råder
en      helt      fri     konkurrenssituation     på
godstrafikområdet.   För  att  bibehålla  järnvägens
konkurrenskraft och stordriftsfördelar  bör dock som
hittills,  på  ett  avgränsat bannät, den etablerade
godstrafiken få företräde vid banfördelningen.


Vad  gäller  motionsförslaget  om  att  införa  ett
auktionssystem  för  att fördela bankapacitet mellan
olika  tågföretag  konstaterar   utskottet   att   i
forskarkretsar  har  under senare tid visst intresse
riktats  mot att fördela  begränsad  trafikkapacitet
med någon  form  av  prismekanism.  Intresset  har i
första  hand  riktats  mot flyget och s.k. slottider
för att fördela begränsad  start-  och  landningstid
men även mot järnvägsområdet. Nackdelar som  i detta
sammanhang     förts     fram     mot     ekonomiska
fördelningssystem är bl.a. omfattande administrativa
kostnader  och  risk för försämrad marknadssituation
genom  att större  trafikföretag  kan  antas  få  en
dominerande   ställning.   Utskottet   vill   vidare
tillägga    att    problemet    med    det   svenska
järnvägssystemet inte främst handlar om att bannätet
är   överutnyttjat.   Tvärtom   ingår   i   den  nya
transportpolitiken  kraftigt sänkta banavgifter  för
att  främja  ökad  järnvägstrafik   och   skapa  mer
likvärdiga   konkurrensvillkor.   Det   betyder  att
införandet  av  en  prismekanism  vid  banfördelning
skulle kunna försämra järnvägens konkurrenskraft och
därmed  äventyra  den  transportpolitiskt  önskvärda
utvecklingen.  Utskottet är mot denna bakgrund  inte
nu  berett  att  förorda   en   övergång   till  ett
anbudssystem vid banfördelning.


Utskottet  avstyrker därmed samtliga motionsförslag
som   begär   en    fullständig    avreglering    av
järnvägstrafiken     och     införande     av    ett
anbudsförfarande   vid   banfördelning.  Det  gäller
motionerna T220 (m) yrkandena  26  och 28, T222 (fp)
yrkandena 9 och 10 samt T223 (kd) yrkande 28.




4.2.2 Bolagisering av SJ




Utskottet vill, med anledning av motionsförslaget om
en  ombildning  av affärsverket SJ till  ett  bolag,
erinra   om  att  SJ   har   fått   en   rad   unika
beslutsbefogenheter.       Inom       ramen      för
affärsverksformen  har SJ fått ett klart  ekonomiskt
ansvar  och  en betydande  grad  av  handlingsfrihet
beträffande  såväl  ekonomiska  som  organisatoriska
frågor.    Utan    hinder     av     den    gällande
organisationsformen           har          betydande
strukturförändringar genomförts  inom SJ i syfte att
effektivisera och kundanpassa trafikutbudet.


Utskottet   vill   vidare   erinra   om   att    en
förutsättning för att statlig verksamhet skall kunna
drivas  i  aktiebolagsform  är en långsiktig hållbar
ekonomi. Den nuvarande ekonomiska situationen för SJ
är som redovisats i budgetpropositionen  för år 1999
inte tillfredsställande. SJ:s  kärnrörelse har under
lång tid bedrivits med negativt ekonomiskt resultat.
Soliditeten  har  fortlöpande försämrats och  ligger
för närvarande på 10  %, vilket kan jämföras med det
mål på 30 % som statsmakterna lagt fast för SJ.


Med hänvisning till det  anförda  är utskottet inte
berett  att  vidta  någon  åtgärd  med anledning  av
motionsförslaget.  Utskottet avstyrker  motion  T220
(m) yrkande 27.




4.2.3 Regionala godstrafikbolag




Utskottet anser att  regionala  godstrafikbolag  kan  vara  en
intressant   organisationsform   för   att  utveckla
järnvägens godstrafik. Riksdagens beslut år     1995
om  trafikeringsrättens  utformning har givit  ökade
möjligheter  för  nya     operatörer   att   bedriva
matartrafik  (prop.  1995/96:92,  bet. 1995/96:TU12,
rskr.   1995/96:108).   Vidare   kan   erinras    om
Godstransportdelegationens    uppgift    att   bl.a.
underlätta  en  ökad samverkan inom transportområdet
och främja samverkan  mellan  stat  och  näringsliv.
Enligt   sina   direktiv  skall  delegationen  bl.a.
undersöka de möjligheter  som  staten  har att agera
som en katalysator för en önskvärd utveckling och ge
förslag      till      lämpliga      institutionella
förutsättningar   (dir.  1998:51).  Utskottet   vill
vidare hänvisa till  att  logistik  och  samverkande
transportlösningar har pekats ut som ett prioriterat
forskningsområde.


Med  hänvisning  till  det anförda finner utskottet
syftet med motion T214 (c)  yrkande  6 tillgodosett.
Yrkandet kan sålunda lämnas utan åtgärd och avstyrks
därför.




4.2.4 Banverkets produktionsverksamhet




Beträffande  Banverkets  produktionsverksamhet  vill
utskottet  erinra  om  att  riksdagen  tidigare  har
framhållit att de delar av Banverkets verksamhet som
omfattar produktionsansvar skall  konkurrensutsättas
och   organiseras   på   ett   sätt  som  garanterar
konkurrensneutralitet. För att kunna  möta  nya krav
och förutsättningar har Banverket mot denna bakgrund
från  år  1998  fått  en ny organisation där verkets
olika roller separerats. Banverkets industridivision
är därmed redan en separat  ekonomisk enhet med eget
bokslut och bedriver sin verksamhet i bolagsliknande
former.   Av  1998  års  transportpolitiska   beslut
framgår vidare  att  Banverkets  olika  roller  inom
järnvägssektorn  bör  renodlas  ytterligare  för att
säkerställa en oberoende myndighetsutövning gentemot
olika  banhållare  och  operatörer  samt en effektiv
förvaltning och produktion.


Utskottet   anser   att  gällande  riktlinjer   för
Banverkets   olika  roller   tillsammans   med   den
omorganisation  som  nyligen skett är väl ägnade att
främja en effektiv och ändamålsenlig utveckling inom
järnvägsområdet.  Med hänvisning  till  det  anförda
finner utskottet syftet  med motion T220 (m) yrkande
29 tillgodosett. Yrkandet  kan  sålunda  lämnas utan
åtgärd från riksdagens sida och avstyrks därför.




4.2.5 Återförening mellan SJ och Banverket




I   samband  med  1988  års  trafikpolitiska  beslut
gjordes      betydelsefulla      förändringar     på
järnvägsområdet. Ansvaret för infrastrukturen fördes
över  till  det  nybildade   Banverket.   SJ  skulle
utvecklas   till   ett  modernt  och  kundorienterat
företag, bl.a. genom  effektiviseringar,  kraftfulla
investeringar,  en mer aktiv marknadsföring,  bättre
ekonomisk styrning och ökad transportkvalitet.


Utskottet bedömer  att  erfarenheterna  av 1988 års
riksdagsbeslut att avskilja järnvägens infrastruktur
i huvudsak är goda. Samma bedömning gjorde också den
parlamentariska   kommunikationskommittén   i   sitt
slutbetänkande  där  man  angav att nuvarande modell
med   uppdelning  mellan  banhållning   och   trafik
fungerat   relativt   väl   och  bör  behållas  (SOU
1997:35).  Utskottet vill vidare  hänvisa  till  att
genom  1998  års   transportpolitiska   beslut   har
gränsdragningen  mellan Banverket och SJ setts över.
Översynen har resulterat  i  att Banverket bl.a. har
övertagit ansvaret för delar av det bannät i form av
anslutande  spår  som  SJ  tidigare   förvaltat.   I
sammanhanget  kan  även  nämnas  den  utveckling som
pågår i stora delar av Europa där många  länder valt
att      avskilja      järnvägens      infrastruktur
organisatoriskt      eller      ekonomiskt      från
järnvägstrafiken.


Utskottet är därför inte berett att förorda att  en
utredning tillsätts för att klarlägga konsekvenserna
av   att   SJ  och  Banverket  åter  skulle  bli  en
organisation.  Härav  följer  att  motion  T229  (v)
avstyrks i nu behandlad del.


5 Vägverksfrågor




5.1 Motionsförslag




I motion T305 av Elizabeth Nyström och Lars Björkman
(m)  framhålls  att  Vägverkets  sätt att tolka sitt
helhetsansvar för vägtransportsystemet  och  verkets
försök att medverka till en ändrad bilförsäljning  i
riktning  mot  säkrare  och miljövänligare bilar har
skapat  problem.  För  det  första  skapar  det  ett
regelverk som är unikt för svensk  marknad och utgör
därmed  ett  handelshinder  som försämrar  den  inre
marknadens  funktionssätt.  För   det  andra  skapas
nationella  särlösningar  som blir verkningslösa  ur
miljö-  och  trafiksäkerhetssynpunkt   eftersom  den
svenska  marknaden är för liten för att påverka  den
internationella bilindustrins utvecklingsarbete. För
det tredje  skapar  Vägverkets  initiativ förvirring
bland konsumenter och tillverkare  eftersom  de inte
är   anpassade   till   den   svenska   miljö-   och
trafikpolitiken  i övrigt. Motionärerna förordar mot
denna bakgrund att  regeringen  tydliggör att det är
på   EU-arenan   som   Vägverket  skall   driva   på
utvecklingen mot säkrare och miljövänligare fordon.




Enligt motion T229 av Gudrun  Schyman  m.fl.  (v) är
det en minst sagt märklig rättsordning att Vägverket
självt  prövar  tillåtligheten  för sina vägprojekt.
Miljöprövningen  borde  i  stället  ligga   hos   en
oberoende  part. Delar av det myndighetsansvar som i
dag åvilar Vägverket  borde  därmed rätteligen ligga
på  länsstyrelserna. Motionärerna  begär  mot  denna
bakgrund  att  regeringen återkommer med ett förslag
till lagändring  som  överför  Vägverkets  juridiska
kontroll  av  vägarna  till länsstyrelserna (yrkande
5).


Vänsterpartiet  föreslår   vidare   att  frågan  om
Vägverkets framtid utreds. Eftersom landet  i  stort
sett    är   färdigbyggt   i   väghänseende   behövs
förmodligen   inte  ett  nationellt  vägverk.  Andra
instanser, främst  på  regional  nivå, kan i stället
överta  ansvaret  för  vägunderhåll,  samordning  av
kollektivtrafik,  trafiksäkerhet   m.fl.  uppgifter.
Samhällsplanering  på  statlig, regional  och  lokal
nivå behöver få tydliga  incitament och resurser för
att  kunna  bidra  till  ett  långsiktigt   hållbart
samhälle och de transporter som ryms däri. En  sådan
förändring   ökar   möjligheterna  till  lokalt  och
regionalt     inflytande      över      vägfrågorna.
Transportpolitiken   får   på   så  sätt  en  bättre
demokratisk   förankring.  Vänsterpartiet   förordar
därför att regeringen  tillsätter  en  utredning med
uppdrag att utreda frågan om konsekvenserna  av  att
överföra  Vägverkets  uppgifter till regionala organ
(yrkande 6).


Torgny Danielsson (s) konstaterar  i motion T337 att
Vägverket   har  fått  en  rad  nya  och  omfattande
ansvarsområden  samtidigt  som  omvärlden förändrats
genom bl.a. integreringen av kommunikationspolitiken
med näringspolitiken. Mot denna bakgrund  begärs  en
översyn   av  Vägverkets  inriktning,  struktur  och
verksamhetsfält.




Per-Richard  Molén  m.fl. (m) föreslår i motion T220
att Vägverkets produktionsenhet ombildas till ett av
staten  helägt  aktiebolag  så  att  det  får  samma
förutsättningar som  sina konkurrenter. Därefter bör
bolaget privatiseras så snart det är möjligt. Därmed
kan  Vägverket fortsättningsvis  konkurrensupphandla
investeringar   och   underhåll   på   den   privata
marknaden.




Johnny Gylling m.fl. (kd) bedömer i motion T223  att
byggandet  samt  drift  och underhåll av det svenska
vägnätet  kan  göras  mer  kostnadseffektivt   genom
avreglering  och ett ökat konkurrenstryck. En viktig
åtgärd   är   därför   att   bolagisera   Vägverkets
produktionsdivision.   Genom   att  Vägverkets  roll
därmed  kan  renodlas  som ansvarig  väghållare  och
myndighet samtidigt som  dess beställarkompetens kan
förbättras,  främjas  en  trafikpolitiskt  angelägen
utveckling.




5.2 Utskottets ställningstagande




5.2.1 Vägverkets miljö- och trafiksäkerhetsarbete




Som liten nation med begränsad  inhemsk  marknad har
Sverige  svårt  att  gå  en egen väg i många viktiga
frågor   inom  transportpolitiken.   Våra   allmänna
transportpolitiska prioriteringar avseende miljö och
säkerhet   kräver    en   betydande   internationell
samverkan och då inte  minst  på europeisk nivå. Det
är därför viktigt, som framhålls  i motion T305 (m),
med ett aktivt engagemang på EU-arenan.


Genom 1998 års transportpolitiska  beslut  har  mot
denna bakgrund en långsiktig strategi lagts fast för
EU-arbetet  inom  transportområdet.  Som ett av fyra
prioriterade  områden  ingår  åtgärder för  att  öka
säkerheten  och  minska miljöpåverkan.  Det  innebär
bl.a. att Sverige  aktivt  skall  verka  för att EG-
kommissionen   utvecklar  ett  samlat  program   för
åtgärder inom transport-  och  miljöområdena för att
åstadkomma ett långsiktigt hållbart  transportsystem
i  Europa.  Enligt  vad  utskottet inhämtat  arbetar
Vägverket aktivt, helt i enlighet  med motionärernas
önskemål,   för   att   i   olika   sammanhang    på
gemensamhetsnivå   driva  på  utvecklingen  mot  ett
säkrare och miljövänligare transportsystem.


Enligt  utskottets  mening   förutsätter  dock  ett
framgångsrikt internationellt engagemang att Sverige
bedriver ett aktivt arbete även  på  nationell  nivå
för  att  skapa  ett hållbart transportsystem. Genom
att inta en tätposition  i  omställningsarbetet  och
vara en förebild i utvecklingen mot ett  långsiktigt
hållbart  transportsystem  ges ökade förutsättningar
att få genomslag för svensk  transportpolitik  i det
internationella arbetet. Det är därför angeläget att
Vägverket också är aktivt på den nationella arenan.


Utskottet ser därför positivt på att Vägverket  har
fått  i uppdrag att vara den pådrivande och samlande
kraften  i  Sverige  vad gäller säkerhet och miljö i
vägtransportsystemet.   Uppdragen,  som  formulerats
bl.a.  i  riksdagsbeslut  (prop.  1995/96:131,  bet.
1995/96:TU18,    rskr.   1995/96:131    och    prop.
1996/97:137, bet.  1996/97:TU18, rskr. 1996/97:231),
omfattar inte bara Vägverkets traditionella roll som
ansvarig för infrastrukturen  utan  också arbete med
utveckling      av      fordonens     miljö-     och
säkerhetsegenskaper.


Utskottet vill vidare klargöra  att  den resepolicy
som motionärerna ifrågasätter vilar på  tre grunder,
nämligen  ekonomi,  ekologi och trafiksäkerhet.  Det
innebär att Vägverket  i  egenskap  av  ett verk som
skall  hushålla  med  allmänna medel, driva  på  och
stödja  en  utveckling  för   att   nå   miljö-  och
trafiksäkerhetsmålen   och   ansvara  för  den  egna
personalens säkerhet har tagit  fram  riktlinjer för
hur man som kund bör agera på marknaden.  Enligt vad
utskottet  inhämtat har resepolicyn medverkat  såväl
till  ekonomiska   besparingar   som  till  ett  mer
miljömässigt och trafiksäkert resmönster.


Utskottet  ser  för  sin  del  ingen anledning  att
ifrågasätta Vägverkets bedömning.  Härav  följer att
motion T305 (m) avstyrks.




5.2.2 Vägverkets organisation m.m.




Beträffande  motionerna T229 (v) yrkande 6 och  T337
(s) som tar upp  Vägverkets inriktning, struktur och
verksamhet vill utskottet klargöra att Vägverket har
tilldelats        ett       sektorsansvar        för
vägtransportsystemet.  Det  betyder  att  verket som
statens  företrädare på central nivå har ett  samlat
ansvar   för   vägtransportsystemets   effektivitet,
tillgänglighet,  framkomlighet,  trafiksäkerhet  och
miljöpåverkan samt för frågor som rör väginformatik,
fordon,     kollektivtrafik,    handikappanpassning,
yrkestrafik och  tillämpad forsknings-, utvecklings-
och          demonstrationsverksamhet           inom
vägtransportsystemet.   Vägverket   har   mot  denna
bakgrund   organiserats   i   ett  huvudkontor,  sju
regioner och fem resultatenheter.  Huvudkontoret har
bl.a. till uppgift att samordna och  säkerställa ett
resultatorienterat arbete inom sektorn,  ansvara för
utvecklingen inom verkets kompetensområden  samt  ge
expertstöd,  externt  och internt. Vidare kan nämnas
att regionerna har till  uppgift  att  ta sin del av
sektorsansvaret för vägtransportsystemet  inom  sitt
geografiska område. Utskottet anser att det i första
hand bör ankomma på Vägverket självt att utforma sin
interna organisation.


Utskottet  vill  vidare  vad gäller de yrkanden som
väckts  om  en  avveckling  av   Vägverket   och  en
regionalisering  av  verkets uppgifter klargöra  att
Vägverket    fyller    en    viktig     uppgift    i
transportpolitiken.  Utskottet  vill  också  hänvisa
till   att  under  de  senaste  åren  har  riksdagen
behandlat  flera  förslag  i syfte att skapa ett mer
decentraliserat   beslutsfattande   och   ett   ökat
demokratiskt  inflytande  över  planeringsprocessen.
Som  exempel  kan   nämnas   dels   det  ansvar  som
tilldelats  länen  för  att utarbeta länsplaner  för
regional infrastruktur, dels  den  försöksverksamhet
som    pågår   med   regionala   självstyrelseorgan.
Utskottet  har  mot  denna  bakgrund  i  samband med
behandlingen av 1999 års budgetproposition förutsatt
att     regeringen     för    riksdagen    redovisar
hittillsvarande erfarenheter  och bedömningar av det
demokratiska  inflytandet i planeringsprocessen  för
investeringar  i   trafikens   infrastruktur  (prop.
1998/99:1  utg.omr.  22,  bet.  1998/99:TU1,   rskr.
1998/99:79).


Med  hänvisning  till det anförda är utskottet inte
berett  att  förorda  någon  riksdagens  åtgärd  med
anledning av motionsyrkandena.  Utskottet  avstyrker
därför motionerna T229 (v) yrkande 6 och T337 (s).




5.2.3 Vägverkets produktionsenhet




Utskottet  instämmer i den grundsyn som kommer  till
uttryck i motionerna  T220  (m)  och  T223  (kd)  om
betydelsen av att vägsystemet sköts på ett effektivt
sätt.  Det  är  därför  viktigt  att  ta  vara på de
effektivitetsvinster   som  kan  uppnås  på  en  väl
fungerande marknad. Beträffande Vägverket Produktion
vill utskottet klargöra  att  denna resultatenhet är
en av många aktörer och att den  verkar på marknaden
på  konkurrensneutrala  villkor.  Det   innebär  att
verksamheten  bedrivs  på  strikt  företagsekonomisk
grund och utan subventioner från Vägverket i övrigt.
Risktagandet för staten skall vidare minimeras.


Enligt vad utskottet erfarit utgjorde under år 1998
ca    99   %   av   orderingången   för   Vägverkets
produktionsenhet   av   uppdrag   som   erhållits  i
konkurrens  med  andra  entreprenörer.  För år  1999
förutses    att    all    produktion    kommer   att
konkurrensutsättas. Utskottet vill vidare  framhålla
att  Vägverket  Produktion  fyller en viktig uppgift
genom att bidra till att skapa en bredare konkurrens
på anläggningsmarknaden.


Av  det  anförda  följer  att  utskottet  avstyrker
motionerna T220 (m) och T223 (kd)  i  nu  behandlade
delar.




5.2.4 Miljöprövning




Beträffande  motion  T229 (v) om miljöprövning  vill
utskottet     först    nämna     att     krav     på
miljökonsekvensbeskrivningar  (MKB)  successivt  har
kommit    att   omfatta   privata   och   offentliga
exploateringsprojekt   och  planer  inom  de  flesta
samhällssektorer. I Sverige liksom i andra länder är
det exploatören som ansvarar  för  att  MKB görs och
som också bekostar arbetet. I samband med  planering
och projektering har Vägverket alltsedan 1987  gjort
miljökonsekvensbeskrivningar.


I  miljöbalken  (6  kap.  3§)  anges att syftet med
miljökonsekvensbeskrivningar är att "identifiera och
beskriva de direkta och indirekta  effekter  som  en
planerad verksamhet eller åtgärd kan medföra dels på
människor, djur, växter, mark, vatten, luft, klimat,
landskap  och  kulturmiljöer,  dels på hushållningen
med mark, vatten och den fysiska  miljön  i  övrigt,
dels på annan hushållning med material, råvaror  och
energi.  Vidare  är  syftet att möjliggöra en samlad
bedömning av dessa effekter  på människors hälsa och
miljö."


Utskottet     vill     vidare     klargöra      att
miljökonsekvensbeskrivningar   skall   godkännas  av
berörd  länsstyrelse. Länsstyrelsens beslut  innebär
en kvalitetsgranskning av planen. Vidare kan erinras
om att fr.o.m. i år, när miljöbalken trädde i kraft,
har kraven  på miljökonsekvensbeskrivningar utökats,
skärpts och anpassats ytterligare till EG-regler och
andra internationella regler.


Efter  denna redovisning  av  gällande  förhållanden
kring  miljökonsekvensbeskrivningar  vill  utskottet
nämna    att     frågor     om    miljöhänsyn    vid
trafikinvesteringar  har  aktualiserats   genom  två
utredningar.


Riksdagens  revisorer  har sålunda nyligen granskat
Vägverkets och Banverkets  hantering  av miljöfrågor
(Vägverket,    Banverket   och   miljön,   Förstudie
1998/99:1).  I förstudien  bedöms  att  med  de  nya
regler   som  trätt   i   kraft   för   MKB   kommer
förutsättningarna för att miljöfrågor skall komma in
tidigare i processen att förbättras. Av granskningen
framgår dock  att  reglerna  omfattar bara processen
fram  till  den tidpunkt då Vägverket  upprättat  en
arbetsplan. Vad  som händer efter det att planen har
upprättats regleras  inte. Vidare anges i förstudien
att    Vägverket    inte   regelmässigt    upprättar
kontrollprogram som garanterar att miljöfrågor följs
upp  i  planerings- och  byggprocessen.  Bristen  på
miljösäkring medför risk enligt studien dels för att
de underlag  som  tagits  fram inte används på bästa
sätt, dels för att nödvändiga  åtgärder inte vidtas.
Vägverket   gör   heller  inte  några   systematiska
uppföljningar av projekt efter det att en väg tagits
i  bruk.  Utan  erfarenhetsåterföring   blir  enligt
granskningen   kunskapen   om  investeringsobjektens
miljöpåverkan    och    åtgärdernas     effektivitet
begränsad. Om Vägverket inte har tillräcklig kunskap
om  hur  miljöaspekter  följs  upp  och   beaktas  i
planerings-  och  byggprocessen  samt  om  objektets
miljöpåverkan  och  åtgärdernas effektivitet betyder
det  att  verket  inte  vet  om  man  använder  sina
resurser    på    det    sätt   som    ger    störst
samhällsekonomisk nytta. Revisorerna  har  mot denna
bakgrund  inlett  en  fortsatt  granskning  av bl.a.
Vägverkets    hantering    av    miljöaspekter   vid
investeringar. I granskningen, som  avses  bli  klar
sommaren   1999,   planerar  man  att  bl.a.  belysa
länsstyrelsernas  roll  i  planeringsprocessen  samt
miljökonsekvensbeskrivningarnas       roll       vid
infrastrukturinvesteringar.


Utskottet  vill  vidare  hänvisa  till att den s.k.
tunnelkommissionen (M 1997:04), som  tillkallats med
anledning  av  det  som  inträffat  vid tunnelbygget
genom Hallandsåsen, i sin slutrapport  har fört fram
olika  förslag  för att förbättra planeringssystemet
för större byggprojekt  (SOU  1998:137). Bland annat
föreslår kommissionen att


-          det   bästa   möjliga   alternativet   ur
miljösynpunkt    alltid    skall    ingå    i    en
miljökonsekvensbeskrivning,
-
-          alla   stora  infrastrukturprojekt  skall
miljöprövas av miljödomstol,
-
-          Naturvårdsverkets    roll   som   central
tillsynsmyndighet     bör    utredas    beträffande
möjligheten att följa upp andra sektorsmyndigheters
och större koncerners miljöarbete,
-
-          trafikverken bör få i uppdrag att sätta i
gång,  leda och finansiera  utvecklingsprogram  för
att höja  miljökompetensen inom anläggningssektorn,
även på entreprenörsidan.
-


Med  hänvisning   till   pågående  gransknings-  och
beredningsarbete om miljöhänsyn  vid investeringar i
vägar och järnvägar är utskottet inte  nu berett att
vidta någon åtgärd med anledning av motion  T229 (v)
yrkande   5.   Härav   följer   att  motionsyrkandet
avstyrks.




6 Kollektivtrafikfrågor




6.1 Motionsförslag




Per Westerberg och Göran Hägglund (m, kd) framhåller
i  motion  N326  yrkande 25 att regleringen  av  den
långväga  busstrafiken   bygger   på  det  felaktiga
antagandet att en ökad busstrafik kan  komma  att ta
kunder   från   tågtrafiken.  Motionärerna  förordar
därför  att skadlighetsprövningen  av  den  långväga
busstrafiken  avskaffas helt under förutsättning att
samtliga transportslags kostnader jämställs.




Per-Richard Molén  m.fl.  (m)  understryker  i motion T220 (m)
yrkande 25 att onödiga regleringar och begränsningar
minskar  resenärernas  valfrihet  samtidigt  som  de
motverkar en sund prisutveckling. De regleringar som
i  dag  förhindrar konkurrens inom kollektivtrafiken
och mellan  trafikslagen  bör  därför avskaffas. Det
gäller          trafikhuvudmännens          länsvisa
monopolrättigheter  och  de  regler  som  förhindrar
nyetablering  av regelbunden långväga busstrafik.  I
motionen framhålls  vidare  att  en  grundregel  för
kollektivtrafiken  bör  vara  att  trafiken bär sina
egna  kostnader. Genom att upphandla  all  trafik  i
konkurrens   kan   behovet   av  underskottstäckning
minska. Bättre planering och ökat  samutnyttjande av
samhällets  hela resebehov, skolskjutsar,  sjukresor
och färdtjänst  höjer  produktiviteten samtidigt som
samhällskostnaderna minskar.




Sture Arnesson m.fl. (v) efterlyser i motion T547 en
ny kurs i trafikpolitiken  som innebär att en större
del  av  resandet  sker  med  kollektiva  färdmedel.
Turutbudet,    tillförlitligheten,     servicenivån,
trivseln  och inte minst priset är faktorer  som  är
helt avgörande  när den enskilde väljer om han eller
hon skall åka kollektivt  eller  ta  bilen.  På alla
dessa  områden  finns tyvärr fortfarande mycket  att
önska. Framför allt  torde  priset  ha  en avgörande
inverkan  på  den  enskildes  val av transportmedel.
Vänsterpartiet  vill  därför  se  en   trafik-   och
miljöpolitisk  satsning  där  samhället  finansierar
kollektivtrafiken fullt ut och att nolltaxa  införs.
Det  kan  eventuellt  krävas en mindre skattehöjning
för att finansiera nolltaxan  i  ett övergångsskede.
Sådana  nolltaxeprojekt bör få stöd  genom  statliga
medel, eventuellt också EU-medel, vilket skulle leda
till att  skattehöjningar blev överflödiga. Dessutom
kan  sådana  projekt  lämpligen  genomföras  i  nära
samarbete med andra intressenter som i dag har stora
kostnader avseende trafikskador.


Enligt  motionärerna  kan  följande fördelar vinnas
med nolltaxa:


-          Kollektivresandet ökar kraftigt
-
-          Fler  fordon  och fler  förare  behövs  i
kollektivtrafiken
-
-          Tätare turer behövs
-
-          Trafikolyckorna minskar
-
-          Vägslitaget minskar
-
-          Miljöutsläppen minskar
-
-          Biljetthantering     (försäljning     och
redovisning) upphör
-
-          Mindre      personal      behövs     till
administration och biljettvisering
-
-          Det     blir    kortare    åktider    när
biljetthanteringen upphör
-
-          Stor fördel  för pendling till arbete och
utbildning
-
-          Mindre risk för fortsatt utflyttning från
mindre orter
-
-          Stor fördel för länens turism
-


Mot denna bakgrund begärs  en  utredning i syfte att
undersöka  möjligheterna  att  i  projektform  pröva
nolltaxa i kollektivtrafiken i ett  eller flera län,
förslagsvis Örebro län och Värmlands län.




Göran Magnusson m.fl. (s) framhåller  i  motion T537
att under 1990-talet har staten investerat  cirka  6
miljarder  kronor  i  Mälar-  och  Svealandsbanorna.
Omfattande  investeringar  har  också  genomförts  i
kringliggande  järnvägssystem.  Järnvägssystemet   i
Storstockholm,   Uppsala,   Sörmland,   Örebro   och
Västmanlands  län trafikeras förutom av SJ och MÄLAB
av trafikhuvudmännen  i  de  berörda länen. Alla har
varierande taxesystem. Skillnaderna  i  avgifter  är
mycket  stor och varierar från 400 kr per månad till
1 400  kr  per  månad.  Avgiftssystemets  utformning
liksom    trafikuppläggens     utformning,    tågens
tidtabellshållning samt restider  i förhållande till
de bedömningar av restider som gjordes i samband med
investeringsbesluten  bör  studeras av  en  särskild
utredningsman. Utredaren bör  också föreslå åtgärder
så att samhällsnyttan av gjorda investeringar snabbt
kan höjas ytterligare.




Torgny Danielsson (s) understryker i motion T541 att
möjligheterna  att  uppnå  såväl  det   övergripande
transportpolitiska  målet  som de transportpolitiska
delmålen  avgörs  i  stor utsträckning  av  hur  väl
kollektivtrafiken kan utvecklas. Med hänsyn till att
utvecklingen är på väg  att stagnera måste nya vägar
utformas  för  att  utveckla   kollektivtrafiken   i
storstadsområdena.     De    flesta    bussarna    i
storstadsområdena kör i dag på samma vägar och gator
som privatbilisterna. De sitter i samma köer och det
tar ofta lika lång tid eller  t.o.m.  kanske  längre
tid  med  bussen  till och från jobbet än med bilen.
Skall vi få fler människor  att  resa  kollektivt så
måste  det  resandet få andra fördelar än  bara  det
låga priset.  Först då kan kollektivtrafiken bli ett
klart alternativ till privatbilsresandet. Motionären
förordar  därför   att   statsbidragssystemet   till
kommunerna,   i   synnerhet  inom  storstadsområden,
förändras på så sätt  att  man  uppmuntrar  till att
bygga särskilda bussfiler och därmed kraftfullt  kan
förbättra kollektivtrafikens konkurrenskraft.


Samma  motionär  framhåller  i  motion T543 att det
vore   önskvärt   om   staten,   genom   villkor   i
statsbidrag, kunde påverka länstrafikbolagen  så att
upphandling  av  trafik  inte bara handlar om lägsta
pris,  utan  också  om ökad passagerartillströmning.
Genom  att  sluta  s.k.  nettoavtal  med  branschens
trafikföretag kan länstrafiken  garanteras anbud som
är bra i ett samhällsekonomiskt perspektiv. Dessutom
får  trafikföretaget med sådana avtal  ansvaret  att
öka  passagerartillströmningen.  Om  trafikföretagen
får möjlighet att tillgodogöra sig en marginalintäkt
av tillkommande passagerare, så kommer företagen att
anstränga sig mer.


Torgny  Danielsson  och  Ann-Kristine  Johansson (s)
påpekar i motion T546 att Banverket har  gjort stora
investeringar  i  Värmlandsbanan  som en del  i  den
viktiga tvärförbindelsen Oslo-Stockholm. Banan har i
dag mycket god kvalitet genom Värmland och planering
för nödvändig förbättring på norsk  sida  pågår. För
närvarande  trafikeras  dock banan endast  av  några
enstaka  fjärrtåg  och  av länstrafikens  föråldrade
motorvagnar.    För    att   kunna    utnyttja    de
miljardresurser   som   ligger    bundna    i    den
nyinvesterade  Värmlandsbanan föreslås att särskilda
resurser avsätts för att i ett pilotprojekt utveckla
en modern regionaltågstrafik  i  Värmland. För detta
krävs    ett    särskilt    investeringsstöd    till
Värmlandstrafik  AB  som  ägs  av   kommunerna   och
landstinget.




6.2 Utskottets ställningstagande




6.2.1 Kollektivtrafikens reglering




Beträffande motionerna T220 (m) och N326 (m, kd) som
efterlyser    en   avreglering   av   den   långväga
busstrafiken vill utskottet erinra om att i enlighet
med  1998  års  transportpolitiska   beslut  är  den
aktuella   trafiken   redan  i  det  närmaste   helt
avreglerad.    Det   skydd   som    SJ:s    långväga
persontågstrafik tidigare åtnjutit gentemot långväga
busstrafik med den  s.k.  skadlighetsprövningen  har
sålunda  slopats.  Under  det senaste året har också
ett  flertal  nya busslinjer  etablerats  i  landet,
vilket kraftigt ökat bussresandet och skapat utrymme
för ökad konkurrens  och  för  en sammantaget bättre
trafikförsörjning.


Det   enda   kvarstående   inslaget  av   reglering
inskränker sig till en prövning  av  om den långväga
busstrafiken    kan    leda    till    problem   för
trafikhuvudmännens  lokala och regionala  buss-  och
tågtrafik. Motivet för  denna  reglering  är  enligt
1998 års transportpolitiska beslut att det finns  en
uppenbar  risk  för  att  konkurrens  på de lönsamma
sträckorna och tiderna skulle öka trafikhuvudmännens
underskott  och  därmed  behovet  av  insatser  från
kommuner och landsting.


Utskottet anser det angeläget att avregleringen  av
den  långväga  busstrafiken följs upp. Utskottet ser
därför positivt  på  att  regeringen har gett SIKA i
uppdrag att utvärdera avregleringen  av den långväga
busstrafiken.    SIKA    skall    sålunda   redovisa
utvecklingen     fr.o.m.     år    1998    av    den
länsgränsöverskridande linjetrafiken  med  buss  och
analysera  vilka  effekter  den har fått på resandet
med  andra  färdmedel.  SIKA  skall   även  redovisa
busstrafikens effekter på den länsgränsöverskridande
järnvägstrafiken.  En  delredovisning  skall  lämnas
till regeringen senast den 1 september 1999.


När  det  gäller  motionärernas  synpunkt  att   en
avreglering av den långväga busstrafiken förutsätter
att samtliga transportslags kostnader jämställs vill
utskottet  hänvisa  till  pågående  utredningsarbete
inom  Trafikbeskattningsutredningen  (Fi   1996:11).
Enligt  vad  utskottet erfarit förväntas utredningen
presentera sitt slutbetänkande senare i vår.


Med  hänvisning   till   det  anförda  finner  inte
utskottet  skäl  till att nu  ompröva  den  långväga
busstrafikens reglering.


Utskottet övergår  därefter  till  den fråga som tas
upp    i    motion    T220    (m)   om   att   slopa
trafikhuvudmännens     trafikeringsrätt.      Enligt
utskottets    mening    har    organisationen    med
trafikhuvudmän,   som   innebär  att  ett  samordnat
politiskt  och ekonomiskt  ansvar  skapats  för  den
lokala   och  regionala   kollektivtrafiken,   varit
lyckosam     och     främjat     utvecklingen     av
kollektivtrafiken  i  landet.  Under  1990-talet har
också  väsentliga  kostnadsbesparingar kunnat  göras
genom bl.a. effektiviseringar  i samband med att den
lokala    och   regionala   kollektivtrafiken    har
konkurrensutsatts.   Regleringen   gör  det  sålunda
möjligt  att  förena  ett  ekonomiskt och  politiskt
samhällsansvar för trafikens  standard och taxor med
en marknadsmässig konkurrens i  upphandling av olika
trafikföretag. Den svenska modellen  att  förena ett
samhälleligt     ansvar    för    kollektivtrafikens
utformning med en marknadsmässig konkurrenssituation
har  också  rönt  stort   internationellt  intresse.
Utskottet   vill  vidare  framhålla   att   modellen
möjliggör att,  med olika former av incitamentsavtal
och   ersättningsmodeller    mellan   kommuner   och
landsting, främja effektivitet  och  kundanpassning.
Som    ett    exempel    härpå    kan   nämnas   den
avtalskonstruktion som införts i Gävleborgs län.


Utskottet  vill vidare klargöra att  till  skillnad
från  den  långväga   busstrafiken  finansieras  den
lokala och regionala kollektivtrafiken  i länen till
betydande     delar     med    offentliga    bidrag.
Självfinansieringsgraden  i den lokala och regionala
kollektivtrafiken  låg  exempelvis   år  1997  på  i
genomsnitt  55  %.  Det  innebär  att  motionärernas
önskemål   om  en  övergång  till  en  marknadsstyrd
kollektivtrafik skulle kunna riskera att  allvarligt
försämra  kollektivtrafiken  och  därmed strida  mot
gällande  transportpolitiska mål. Utskottet  är  mot
denna bakgrund  inte  berett  att  förorda att lagen
(1997:734) om ansvar för viss kollektiv persontrafik
upphävs.


Med hänvisning till det anförda avstyrker  utskottet
motionerna  T220 (m) och N326 (m, kd) i nu behandlad
del.




6.2.2 Övriga kollektivtrafikfrågor




För att skapa  en  attraktiv  och  konkurrenskraftig
kollektivtrafik är, som framhålls i motion T547 (v),
biljettpriset av väsentlig betydelse.  Som  påvisats
nyligen  i ett försök i Ockelbo kommun med utvecklad
kollektivtrafik  i  glesbygden, Kuxaprojektet, kan i
vissa  fall  nolltaxa  stimulera   till   ett   ökat
kollektivt  resande  utan  att kostnaderna ökar. För
att   få  fler  resenärer  att  välja   att   färdas
kollektivt  är  dock  även  en rad andra faktorer av
betydelse    som   t.ex.   restid,   tillgänglighet,
regularitet,  bekvämlighet,   tillförlitlighet   och
trygghet.   Särskilt  när  det  gäller  konkurrensen
gentemot bilismen  i  storstadsområden har det visat
sig att dessa kvalitetsfrågor  är av stor betydelse.
Det  innebär  att  en isolerad kollektivtrafikreform
med införande av nolltaxa  kan riskera att leda till
en överströmning av resenärer till kollektivtrafiken
som tidigare gått eller cyklat  och  därmed  medföra
ökade kommunala kostnader.


Utskottet anser för sin del att det är viktigt  att
vinna ökade erfarenheter av biljettprisets betydelse
för  resvalet i syfte att främja ett ökat kollektivt
resande  i  samhället.  Enligt vad utskottet erfarit
stöder   Kommunikationsforskningsberedningen   (KFB)
projekt    som     behandlar     taxefrågor     inom
kollektivtrafikområdet.  Det  bör dock i första hand
ankomma  på  KFB  och berörda kollektivtrafikföretag
att  ta  ställning  till   förslag   om   att  pröva
geografiskt utvidgade försök med nolltaxa. Utskottet
är  mot  denna bakgrund inte berett att vidta  någon
åtgärd med anledning av motionsyrkandet.


Utskottet  går  därmed över till motion T543 (s) och
förslaget om en ökad  användning  av s.k. nettoavtal
vid upphandling av kollektivtrafik. Denna avtalsform
innebär   att   trafikföretagets  ersättning,   till
skillnad från s.k. bruttoavtal, endast delvis kommer
från trafikhuvudmannen  och  att  trafikföretaget  i
stället ges rätt att behålla biljettintäkter för den
aktuella  trafiken.  Enligt  utskottets  mening  kan
valet   av   avtalsform   ha   stor   betydelse  för
möjligheten att öka kollektivtrafikens  effektivitet
och  attraktivitet  samt  för  möjligheten att  föra
trafikbesluten närmare resenärerna.  Utskottet anser
dock att det bör vara trafikhuvudmännen  själva  som
har  att  ta ställning till vilken avtalsform som är
den  mest lämpliga.  Enligt  vad  utskottet  erfarit
bedriver        läns-       och       lokaltrafikens
branschorganisation   Svenska  Lokaltrafikföreningen
(SLTF) utbildningsverksamhet  bland sina medlemmar i
olika  avtals-  och  upphandlingsfrågor.   I   detta
sammanhang kommer särskilt frågan om nettoavtal  vid
upphandling  av  kollektivtrafik  att behandlas. Med
hänvisning  till  det  anförda  bör  yrkandet   inte
föranleda någon åtgärd från riksdagens sida.




Utskottet  delar  den  uppfattning  som  kommer till
uttryck i motionerna T537 (s) och T546 (s) om vikten
av att samhällsnyttan av de omfattande investeringar
som skett i järnvägssystemet såväl i Mälardalen  som
på  Värmlandsbanan  kan  tas  till  vara.  Utskottet
konstaterar  att  ett  problem  med att utveckla  en
attraktiv regionaltågtrafik sammanhänger med bristen
på lämplig fordonsmateriel. Flera trafikhuvudmän har
i   dag   ett   akut  behov  av  nyinvesteringar   i
järnvägsfordon        för         persontransporter.
Investeringarna   är   omfattande   och  långsiktiga
samtidigt    som   flertalet   trafikhuvudmän    har
begränsade administrativa och ekonomiska resurser.


Det är därför  med tillfredsställelse som utskottet
ser på att regeringen  tidigare  i  år tillkallat en
särskild     utredare     för     att     se    över
fordonsförsörjningen   för  regional  tågtrafik   (N
1999:02).  Utredaren  skall  redovisa  sitt  uppdrag
senast den 1 juli 1999 (dir. 1999:3). Utskottet vill
vidare hänvisa till den roll som den nya myndigheten
Rikstrafiken tilldelats när det gäller att verka för
en  ökad  samordning  av  landets   kollektivtrafik.
Utskottet  är  mot  denna bakgrund inte  berett  att
förorda någon riksdagens  åtgärd  med  anledning  av
motionerna.


Beträffande  motion  T541  (s)  om  en förändring av
statsbidragssystemet  för  att  främja utbyggnad  av
bussfiler vill utskottet klargöra  att den regionala
investeringsplaneringen  tillförsäkrar   länen   ett
betydande     inflytande     över    besluts-    och
planeringsprocessen. Utskottet  anser  att  detta är
riktigt.


I  sammanhanget  kan nämnas att SIKA på regeringens
uppdrag  nyligen  har   utvärderat   den   regionala
infrastrukturplaneringen   för   perioden  1998-2007
(SIKA    rapport    1999:1).    Den   sammanfattande
bedömningen  är  enligt rapporten att  de  studerade
länsstyrelserna har  arbetat  aktivt  och  med stort
engagemang.    Plandokumenten   bedöms   också   som
ambitiösa  och  innehåller  breda  beskrivningar  av
innehåll och konsekvenser.  Brister  finns  dock vad
gäller    bl.a.   redovisning   av   lönsamhet   för
kollektivtrafikprojekt.  Länsstyrelserna  efterlyser
också  tidigare  och tydligare underlag  från  bl.a.
länstrafikbolagen. SIKA har mot denna bakgrund i sin
rapport bl.a. rekommenderat  regeringen  att  ställa
tydligare  krav på länsstyrelserna vid beställningen
av underlag  från trafikhuvudmännen vad gäller t.ex.
samhällsekonomisk lönsamhet av olika trafikåtgärder.


Enligt  utskottets  mening  är  det  angeläget  att
planeringen   av   den   regionala   infrastrukturen
vidareutvecklas.  Lokala  och regionala  frågor  som
avvägning    mellan    olika    trafikinvesteringar,
inklusive  frågor  om anläggning av  bussfiler,  bör
dock alltjämt ske på  länsnivå. Därför bör riksdagen
enligt utskottets mening inte vidta någon åtgärd.


Med hänvisning till det  anförda avstyrker utskottet
motionerna T537 (s), T541  (s),  T543  (s), T546 (s)
och T547 (v).




7 Stockholmsregionens
trafiklösningar




7.1 Inledning




Dennisöverenskommelsen, dvs. den överenskommelse som
slöts år 1992 om trafik och miljö avseende utbyggnad
och     finansiering     av     trafiksystemet     i
Stockholmsområdet,  gäller  inte  längre.  Efter  en
överenskommelse      mellan      företrädare     för
Kommunikationsdepartementet, Stockholms  stad, Nacka
kommun  och  Stockholms läns landsting har riksdagen
våren 1998 godkänt  bl.a. en ny finansieringslösning
för att genomföra vägprojektet  Södra  länken mellan
Värmdöleden  och  Essingeleden samt en utbyggnad  av
järnvägen  mellan  Årstabergsvägen-Stockholm   Södra
inklusive   en   ny  dubbelspårig  järnvägsbro  över
Årstaviken (prop.  1997/98:123, prop. 1997/98:1 utg.
omr.  22  delvis,  prop.  1996/97:160  delvis,  bet.
1997/98:TU5, rskr. 1997/98:213).


Kostnaden för utbyggnaden  av  Södra  länken  har i
1997 års priser beräknats till 6 652 miljoner kronor
(inklusive      marklösen).     Den     överenskomna
finansieringen  innebär   att  staten  står  för  en
investering på 5 680 miljoner  kronor och Stockholms
stad  för  827  miljoner  kronor. Av  statens  andel
bekostar  Vägverket  827  miljoner  kronor.  Statens
resterande   del   finansieras    med    lån   under
byggnadstiden  vilka därefter skall återbetalas  med
medel från utgiftsområde  22  Kommunikationer, under
ca 25 år. Den lånefinansierade  delen  av  projektet
beräknas  omfatta  ca  5  000  miljoner  kronor. Den
årliga kostnaden, dvs. ränta och amortering  för den
lånefinansierade delen av projektet, beräknas  uppgå
till ca 365 miljoner kronor per år, dvs. ca 1 miljon
kronor per dag i 25 år.


Järnvägsutbyggnaden  har kostnadsberäknats till  ca
900 miljoner kronor och samfinansieras mellan staten
och  Stockholms  läns  landsting.  Den  överenskomna
finansieringen innebär att  landstinget  bidrar  med
800   miljoner   kronor   som  bekostas  delvis  med
statsbidrag. Resterande medel  om  ca  100  miljoner
kronor står staten genom Banverket för.


För en närmare beskrivning av bakgrund och gällande
förutsättningar       för       utbyggnaden       av
Stockholmsregionens  trafiklösningar  hänvisas  till
trafikutskottets betänkande våren 1998, Finansiering
av  vissa  trafikanläggningar  i Stockholms län m.m.
(bet. 1997/98:TU5).




7.2 Motionsförslag




Lennart Daléus m.fl. (c) betonar  i  motion T532 att
det  är  oerhört  viktigt  att statens engagemang  i
Stockholmsregionens  trafikinvesteringar kanaliseras
dit de gör största möjliga nytta. En sådan åtgärd är
att förlägga Centralbrons biltrafik  i  tunnel.  Ett
stort  sår  i  en  av Sveriges kulturhistoriskt mest
intressanta miljöer  kan  därmed läkas. Motionärerna
framhåller  vidare att en utbyggnad  av  ett  tredje
järnvägsspår ökar kapaciteten för såväl godstrafiken
som SJ:s passagerartrafik.  Ett  nytt spår möjliggör
också    ökad   turtäthet   för   pendeltågstrafiken
samtidigt   som   Mälarbanans   och  Svealandsbanans
förutsättningar   att   binda   samman   orterna   i
Mälardalen   kan   förbättras.  Även  den   kommande
tågtrafiken till Arlanda  flygplats  kan  för  vissa
turer  bli  genomgående  ända  ned  till  Södertälje
(yrkande 1).


För   att   genomföra  detta  projekt  bör  förutom
statliga anslag  någon form av regional finansiering
tillkomma. Det kan  exempelvis  ske  i  form  av ett
investeringsbidrag    från   Stockholms   stad   och
Stockholms läns landsting.  Då  det  föreligger  ett
betydande  riksintresse  är  det  dock naturligt att
staten  svarar  för  huvuddelen  av de  erforderliga
investeringsmedlen. Dessa investeringar  bör gå före
statens  eventuella framtida medverkan i utbyggnaden
av Norra länken  och  andra  regionala trafikleder i
Stockholmsregionen (yrkande 2).


För  att  hitta en framkomlig väg  för  att  nå  en
överenskommelse  mellan  berörda parter föreslås att
en förhandlingsman utses.  Förhandlingsmannen bör få
i uppdrag att tillsammans med  berörda  parter finna
en lösning på hur man gemensamt skall få fram beslut
och  finansiering  av  tredje spåret genom Stockholm
och förläggning av Centralbron i tunnel (yrkande 3).


Motionärerna  anser  att   den   del   av  statliga
lånegarantier  som  ställts  ut  för utbyggnaden  av
Södra   länken   och  som  inte  är  utnyttjad   bör
återkallas  (yrkande   4).   Centerpartiet  förordar
vidare  att den statliga anslagsfinansieringen  till
Södra länken  om  827  miljoner kronor utgår och att
medlen i stället fonderas  för  att  senare användas
till  att  finansiera  en ny trafiklösning  med  ett
tredje spår (yrkandena 5 och 6).


Miljöpartiet  de  gröna  kräver  i  motion  T217  av
Marianne Samuelsson m.fl.  att  riksdagen  tar  sitt
ansvar    och    griper    in   i   utbyggnaden   av
Stockholmsregionens trafiklösningar.  Den  nuvarande
miljardrullningen  på  otidsenliga  vägbyggen  måste
upphöra. I stället bör de resterande Dennisprojekten
stoppas  och  regeringen  utreda  hur den havererade
överenskommelsen skall kunna avvecklas. Därefter bör
representanter  för  regeringen och Stockholms  stad
och  län på nytt mötas  för  att  diskutera  möjliga
trafikförbättringar för regionen.




Reynoldh  Furustrand m.fl. (s) påpekar i motion T538
att  Mälardalen   är   Sveriges   största  och  mest
expansiva  region  där  intressanta trafiksatsningar
sker för att skapa en robust och ekologiskt uthållig
region. Landsting och kommuner  genomför  exempelvis
tillsammans med SJ och Banverket stora investeringar
i  nya  spår  och  stationer  runt  Mälaren. Det  är
oerhört viktigt att dessa framsynta investeringar  i
moderna   trafiksystem   inte   äventyras  genom  de
trafikmässiga  flaskhalsar  som finns  i  Stockholm.
Enligt  motionärerna  har statsmakterna  därför  ett
särskilt ansvar att öka spårkapaciteten i Stockholm.
Det handlar främst om en  utbyggnad  med  fyra  spår
fram  till Södra station och en ny Årstabro samt ett
tredje spår förbi Riddarholmen.




7.3 Utskottets ställningstagande




Utskottet  konstaterar  att  den överenskommelse som
slöts    år    1992   om   trafik   och   miljö    i
Stockholmsområdet,  den s.k. Dennisöverenskommelsen,
inte har visat sig vara  hållbar.  Det  gäller bl.a.
finansieringen  med vägtullar utanför Ringleden.  En
rad invändningar  har  också  under åren riktats mot
utformningen   och   dimensioneringen    av    olika
trafikprojekt.  Förslag  har samtidigt väckts om att
genomföra  såväl  alternativa   som   kompletterande
projekt  i  regionen.  Sammantaget har dessa  frågor
lett  till  att tidigare grundläggande  villkor  för
utbyggnaden       och        finansieringen       av
Stockholmsregionens trafiksystem inte längre gäller.


Utskottet anser att utvecklingen  av  ett  hållbart
transportsystem  kräver  en  rad  åtgärder  för  att
förbättra  miljön,  öka  tillgängligheten  och skapa
bättre  förutsättningar  för  tillväxt. Detta gäller
inte    minst    i   Stockholmsområdet    med    den
trafikutveckling och  de miljöproblem som där finns.
Det   är   också   ett   riksintresse    att    lösa
Stockholmsregionens   trafikproblem   med  tanke  på
trafiksystemens nationella betydelse. För  att uppnå
en framtidsanpassad och hållbar trafiklösning  krävs
enligt  utskottets  mening  långsiktiga  beslut  som
förutsätter att berörda parter agerar gemensamt. Ett
framtida   transportsystem   för  Stockholmsregionen
måste också vara ekonomiskt, socialt, kulturellt och
ekologiskt hållbart.


När  det gäller de motionsyrkanden  som  väckts  om
järnvägssystemet vill utskottet framhålla att det är
angeläget   att   de  omfattande  investeringar  som
genomförts och som  pågår  i landets spårsystem till
fullo  kan  utnyttjas.  Utskottet   ser   mot  denna
bakgrund   positivt   på   den  överenskommelse  som
träffats om en samfinansierad  lösning för att bygga
ut  järnvägens kapacitet söder om  Stockholm  mellan
Stockholm  Södra  och  Årstaberg.  Det  innebär  att
kapaciteten   snabbt   kan  öka  i  järnvägssystemet
samtidigt som handlingsfrihet ges när det gäller att
hitta en lämplig lösning för att på sikt ytterligare
öka kapaciteten för järnvägstrafiken  genom centrala
Stockholm.


Utskottet  delar motionärernas uppfattning  att  en
fortsatt utbyggnad av den begränsade spårkapaciteten
i Stockholm är  nödvändig  på  sikt  om  den lokala,
regionala  och  nationella  tågtrafiken skall  kunna
utvecklas.  Såväl ett tredje järnvägsspår  i  ytläge
vid    Riddarholmen    som    en    pendeltågstunnel
Odenplan-City-Slussen/Stockholm Södra är möjliga att
kombinera   med   den   planerade   utbyggnaden   av
ytterligare   järnvägsspår   till  Stockholm  Södra.
Utskottet anser att en utbyggnad  av ett tredje spår
i  ytläge  vid  Riddarholmen, i kombination  med  en
vägtunnel som ersätter  Centralbron,  kan väsentligt
förbättra  miljön i centrala Stockholm och  göra  de
kulturhistoriska  värdena i området mer tillgängliga
samtidigt som trafikkapaciteten över Mälaren utökas.
Starka stadsmiljöskäl  talar  nämligen  för  att den
önskvärda utbyggnaden av spår-kapaciteten sker  utan
ytterligare  ingrepp  i  den känsliga och historiskt
värdefulla miljön på Riddarholmen.


Det är därför med tillfredsställelse  som utskottet
konstaterar  att  enligt  den  överenskommelse   som
träffats  bl.a. om finansieringen av en dubbelspårig
Årstabro och  Södra länken har staten och Stockholms
stad gemensamt uttalat att man är överens om att ett
tredje    spår   förutsätter    en    helhetslösning
innebärande   att   Centralbron   ersätts   med   en
biltunnel. Vidare kan nämnas att Banverket mot denna
bakgrund tillsammans med Vägverket och med medverkan
från  Stockholms  kommun  för  närvarande utreder de
tekniska   och   ekonomiska  förutsättningarna   för
alternativa åtgärder  i  centrala  Stockholm för att
erhålla  en ökad kapacitet för järnvägstrafiken  och
förbättrade  förutsättningar  för kollektivtrafiken.
En utgångspunkt för spårutbyggnaden  genom  centrala
Stockholm är därvid alternativet med ett tredje spår
i   ytläge  förbi  Riddarholmen  kombinerat  med  en
vägtunnel som ersätter Centralbron.


Beträffande  det  motionsförslag  som  väckts om en
statlig  förhandlingsman  och  en ny överenskommelse
mellan  staten,  Stockholmsregionen  och  Stockholms
stad vill utskottet  framhålla  att det är angeläget
att  ett  nära  samarbete  utvecklas   mellan  olika
statliga, regionala och lokala aktörer för  att  öka
samordningen    vid   planeringen   av   bebyggelse,
infrastruktur och  trafik.  Därmed  tydliggörs bl.a.
vilka    åtgärder   som   är   mest   lämpliga   och
kostnadseffektiva.   Enligt  utskottets  mening  bör
behovet av samordning  normalt sett lösas inom ramen
för  det  ordinarie  planeringssystemet.   Med   den
utveckling   som  skett  av  planeringssystemet  för
trafikens  infrastruktur   med   bl.a.   ett  vidgat
samhällsekonomiskt   synsätt   och   en  effektivare
sektorssamordning   på  regional  nivå  har   bättre
förutsättningar      skapats       för      hållbara
trafiklösningar.


Frågan  om  rollfördelning  och  samverkan   mellan
aktörer på nationell, regional och kommunal nivå för
ny  infrastruktur  i storstäder är dock komplicerad,
vilket ställer särskilda  krav  på  ordinarie system
för  investeringsplaneringen. Statens  institut  för
kommunikationsanalys   (SIKA)   kommer   mot   denna
bakgrund   att   enligt   sin   första   rapport  om
inriktningen        av        planeringen        för
transportinfrastrukturen   för  perioden  2002-2011,
fördjupa analysarbetet kring  planeringsmetoder  för
storstadsprojekt   och  institutionella  former  för
hantering av dessa (SIKA rapport 1998:8). Enligt vad
utskottet erfarit innebär också storstadsregionernas
speciella förutsättningar  och  deras  betydelse för
hela  landet  att  Näringsdepartementet  kommer  att
engagera  sig  i  dessa  regioners  transportsystem.
Särskild  vikt  kommer  därmed  att  läggas  på  att
långsiktigt  lösa  de  finansiella förutsättningarna
för att genomföra storstadsprojekt.


Utskottet är därmed inte  berett  att nu tillstyrka
att en statlig förhandlingsman tillsätts  för frågan
om   tredje   spåret   och   för  en  omläggning  av
vägtrafiken på Centralbron till tunnel.


Slutligen med anledning av de  motionsyrkanden  som
väckts  om  att  stoppa  utbyggnaden av Södra länken
vill utskottet klargöra att syftet med detta projekt
är  att  skapa  en  väl  fungerande   trafiklösning,
begränsa  dagens besvärande miljöproblem  och  skapa
utrymme  för  fortsatt  samhällsbyggande.  Projektet
inleddes under  år  1997  och  länkens  huvudtunnlar
beräknas bli öppnade för trafik i slutet av år 2003.
Utskottet    vill    vidare    tillägga    att    av
projektkostnaden beräknas den helt övervägande delen
vara  upphandlad under våren 1999 samt att projektet
har en  sysselsättningseffekt  om 3 500 manår direkt
och  8  500 manår indirekt om även  sysselsättningen
hos olika underleverantörer räknas in. Motionärernas
förslag att  avbryta  projektet skulle därmed stoppa
en  angelägen  trafikinvestering  och  förorsaka  en
betydande kapitalförlust  samtidigt  som  besvärande
sysselsättningseffekter skulle uppstå. Utskottet  är
mot   denna   bakgrund   inte   berett  att  ompröva
utbyggnaden av Södra länken.


Med hänvisning till det anförda avstyrker utskottet
samtliga nu behandlade motionsyrkanden.  Det  gäller
motionerna T217 (mp) yrkandena 2 och 3, T532 (c) och
T538 (s).


Hemställan
Utskottet hemställer


1.      beträffande     transportpolitiska
riktlinjer


att riksdagen  avslår  motionerna  1998/99:T7,  1998/99:T217
yrkandena  1,  11 och 12, 1998/99:T220 yrkandena
1-3, 16 och 30,  1998/99:T222  yrkandena 1, 4, 7
och 8, 1998/99:T223 yrkandena 1,  2, 11, 18, 25,
46 och 47, 1998/99:T226, 1998/99:T229  yrkande 1
i denna del och yrkande 4, 1998/99:T230  yrkande
12,   1998/99:T231  yrkandena  1,  2,  6  och 8,
1998/99:T312 yrkande 3, 1998/99:T615 yrkande  8,
1998/99:  N274  yrkande 27, 1998/99:N335 yrkande
5, 1998/99:N337 yrkande 5, 1998/99:MJ605 yrkande
8, 1998/99:MJ778  yrkande  9  och 1998/99: Sk621
yrkande 4,


res. 1 (m, kd, fp)


res. 2 (v)


res. 3 (c)


res. 4 (mp)


2. beträffande fossila bränslen


att  riksdagen  avslår motionerna  1998/99:T214  yrkande  7,
1998/99:T223 yrkande 15 och 1998/99:T229 yrkande
1 i denna del,


res. 5 (v, kd, c, fp)


3.       beträffande       internationella
förbindelser m.m.


att riksdagen  avslår  motion  1998/99:T223 yrkandena 10 och
30,


res. 6 (kd)


4.         beträffande         alternativa
finansieringsformer


att riksdagen avslår motionerna 1998/99:T222  yrkande 19 och
1998/99:T338,


res. 7 (m, kd, fp)


5.   beträffande   direktfinansiering   av
Vägverket med trafikintäkter


att riksdagen avslår motion  1998/99:T220 yrkande 14,


res. 8 (m)


6.        beträffande        miljöstyrande
trafikavgifter


att riksdagen avslår motionerna  1998/99:T210,  1998/99:T217
yrkande 4, 1998/99:T223 yrkande 19, 1998/99:T228
och 1998/99:T230 yrkande 13,


res. 9 (v, c)


7.      beträffande      järnvägstrafikens
reglering


att riksdagen avslår motionerna   1998/99:T220  yrkandena 26
och  28,  1998/99:T222  yrkandena  9 och 10 samt
1998/99:T223 yrkande 28,


res. 10 (m, kd, fp)


8. beträffande bolagisering av SJ


att riksdagen avslår motion  1998/99:T220 yrkande 27,


res. 11 (m, fp)


9. beträffande regionala godstrafikbolag


att riksdagen avslår motion  1998/99:T214 yrkande 6,


10.         beträffande         Banverkets
produktionsenhet


att riksdagen avslår motion 1998/99:T220 yrkande 29,


res. 12 (m, kd, fp)


11.  beträffande  återförening mellan  SJ  och
Banverket


att riksdagen avslår motion 1998/99:T229 yrkande 7,


res. 13 (v)


12.  beträffande   Vägverkets  miljö-  och
trafiksäkerhetsarbete


att riksdagen avslår motion  1998/99:T305,


res. 14 (m)


13.  beträffande  Vägverkets  organisation
m.m.


att riksdagen avslår  motionerna  1998/99:T229 yrkande 6 och
1998/99:T337,


res. 15 (v)


14.         beträffande         Vägverkets
produktionsenhet


att riksdagen avslår motionerna 1998/99:T220  yrkande 21 och
1998/99:T223 yrkande 26,


res. 16 (m, kd, fp)


15. beträffande miljöprövning


att riksdagen avslår motion  1998/99:T229 yrkande 5,


res. 17 (v, c)


16.     beträffande     kollektivtrafikens
reglering


att riksdagen avslår motionerna  1998/99:T220 yrkande 25 och
1998/99:N326 yrkande 25,


res. 18 (m,  fp)


17.           beträffande           övriga
kollektivtrafikfrågor


att riksdagen avslår motionerna 1998/99:T537,  1998/99:T541,
1998/99:T543, 1998/99:T546 och 1998/99:T547,


18.    beträffande    Stockholmsregionens
trafiklösningar


att riksdagen  avslår  motionerna   1998/99:T217
yrkandena    2    och    3,   1998/99:T532   och
1998/99:T538.


res. 19 (c, mp)




Stockholm den 13 april 1999




På trafikutskottets vägnar




Monica Öhman




I beslutet har deltagit: Monica
Öhman (s), Sven Bergström (c), Per-
Richard Molén (m), Jarl Lander (s),
Hans Stenberg (s), Karin Svensson
Smith (v), Johnny Gylling (kd), Tom
Heyman (m), Krister Örnfjäder (s),
Lars Björkman (m), Inger Segelström
(s), Stig Eriksson (v), Tuve
Skånberg (kd),       Birgitta
Wistrand (m), Mikael Johansson
(mp), Kenth Skårvik (fp) och Claes-
Göran Brandin (s).


Reservationer
1. Transportpolitiska riktlinjer (mom. 1)




Per-Richard  Molén  (m), Johnny  Gylling  (kd),  Tom
Heyman (m), Lars Björkman  (m),  Tuve Skånberg (kd),
Birgitta Wistrand (m) och Kenth Skårvik (fp) anför:




Vi  anser  att  transporter  och  kommunikation   är
nödvändiga  ingredienser  i all ekonomisk aktivitet.
Den positiva välfärdsutveckling,  som vi haft i vårt
land  under  det  senaste  århundradet   är  i  stor
utsträckning  direkt förknippad med ökad handel  och
därmed ökade transporter.  För  ett  litet  land som
Sverige   är   möjligheten   till  fri  handel  över
gränserna av speciell betydelse  för  den ekonomiska
utvecklingen.  Även för enskilda människors  välfärd
är goda kommunikationer  betydelsefulla. Möjligheter
till  rörlighet  är  en grundförutsättning  för  ett
fungerande vardagsliv  och  en god livskvalitet. Bra
kommunikationer underlättar arbetspendling  och ökar
möjligheterna  att kombinera en god boendemiljö  med
en   bred   arbetsmarknad.   De   funktionshindrades
tillgång till transportsystemet är också ett viktigt
mål.


Vi anser därför att transportpolitiken bör inriktas
på att


1. skapa ett  kundorienterat,  snabbt  och effektivt
transportsystem  som ger en klar konkurrensfördel
för svenskt näringsliv och svensk sysselsättning,
2.
3. miljöanpassa    transportslagen    stegvis    och
målmedvetet  i  takt   med   den   allt  snabbare
teknikutvecklingen.   Höjda   reala  skatter   på
diesel,  bensin  och  el  avvisas som  medel  för
bättre  miljö. Satellitövervakade  bilavgifter  i
städerna avvisas också,
4.
5. lösa  människors   berättigade   efterfrågan   på
arbets-  och  rekreationstransporter till rimliga
kostnader,
6.
7. varje  transportslag   behandlas   likvärdigt   i
förhållande  till  sina  kostnader  och intäkter.
Hänsyn  måste  tas  till  att varje transportslag
skall ha likvärdiga villkor i förhållande till de
internationella         konkurrenterna         på
transportområdet.
8.


För  att  klara  de transportpolitiska  målen  krävs
därför     fortsatt     avreglering     och     full
konkurrensutsättning   inom   samtliga   trafikslag.
Därmed tillgodoses kundernas  efterfrågan  i stället
för de centrala planerarnas. Ökad satsning bör göras
på   elektroniska   trafiksystem   för   effektivare
trafikledning,  bättre  miljö  och säkerhet och  ett
bättre      kapacitetsutnyttjande.      En      ökad
marknadsstyrning   via  skatter  och  avgifter   som
relateras till utnyttjandet  av  infrastrukturen  är
angelägen.  Avgifter,  som  tillgodoser högt ställda
integritetskrav,  kan användas  för  att  finansiera
tidigareläggningar  av  insatser  för  att  avhjälpa
trängsel och skapa fungerande trafiksystem.


Statens  ansvar  bör  koncentreras  till planering,
upphandling,  finansiering  och  myndighetsutövning.
All  annan  verksamhet  bör  så långt  möjligt  vara
konkurrensutsatt   och  privatiseras.   Konkurrensen
måste vårdas, upprätthållas och ökas inom de områden
där detta är möjligt.  Den  trafik som kan motiveras
vara helt eller delvis offentligt finansierad skall,
när   alternativa   anbudsgivare    finns,    alltid
upphandlas i konkurrens.


När    det   gäller   investeringar   i   trafikens
infrastruktur anser vi det viktigt att uppföljningen
av de samhällsekonomiska  analyserna  och effekterna
av de investeringar som utförts förbättras.  Tydliga
lönsamhetskalkyler bör även utföras för varje  tänkt
investering.  Investeringar  och drift och underhåll
av infrastrukturen bör styras  dit  transportarbetet
finns eller kan förväntas uppstå.


De  åtgärder  som  vidtas för att minska  trafikens
miljöproblem måste utformas  så  att  transporternas
positiva  effekter inte äventyras. Varje  trafikgren
bör så långt  möjligt med hänsyn till internationell
konkurrens  bära   sina  egna  kostnader,  inklusive
påverkan   på   miljön.    En    harmonisering    av
trafikbeskattningen  bör  ske  inom EU, framför allt
vad avser nyttotrafiken. Det är  viktigt att skatter
och  andra  pålagor  inte  hindrar  utvecklingen  av
alternativa bränslen. Staten måste medverka till att
stimulera marknaden på detta område. Vi anser vidare
att  en bilsocial utredning bör tillsättas  för  att
belysa  bl.a.  bilens  betydelse  för ett fungerande
samhällsliv.


IT-utvecklingen  kommer  med  all  sannolikhet  att
påtagligt    förändra    situationen    inom    hela
vägtrafikområdet  under  de  närmaste  åren.  Mycket
tyder   nämligen   på   att   de  samhällsekonomiska
vinsterna är stora vid investeringar  i  olika typer
av  transportinformatik.  Mot  denna  bakgrund   bör
regeringen  ta  ett  samlat  grepp  när  det  gäller
informationsteknikens   användning   i  det  svenska
transportsystemet.


För   en  närmare  beskrivning  av  vår  gemensamma
transportpolitik   hänvisas  till  våra  parti-  och
kommittémotioner T220 (m), T222 (fp) och T223 (kd).


Vi anser att utskottets  hemställan  under 1 bort ha
följande lydelse:


1. beträffande transportpolitiska riktlinjer


att   riksdagen   med   bifall  till  motionerna   1998/99:T7,
1998/99:T220   yrkandena   1-3,   16   och   30,
1998/99:T222   yrkandena   1,  4,   7   och   8,
1998/99:T223 yrkandena 1, 2,  11, 18, 25, 46 och
47,   1998/99:MJ605   yrkande  8,  1998/99:Sk621
yrkande   4   och  med  avslag   på   motionerna
1998/99:T217   yrkandena    1,    11   och   12,
1998/99:T226, 1998/99:T229 yrkande 1 i denna del
och   yrkande   4,   1998/99:T230  yrkande   12,
1998/99:T231  yrkandena   1,   2,   6   och   8,
1998/99:T312  yrkande 3, 1998/99:T615 yrkande 8,
1998/99:N274 yrkande 27, 1998/99:N335 yrkande 5,
1998/99:N337 yrkande 5 och 1998/99:MJ778 yrkande
9 som sin mening  ger  regeringen till känna vad
ovan anförs,




2. Transportpolitiska riktlinjer (mom. 1)




Karin  Svensson  Smith  (v) och  Stig  Eriksson  (v)
anför:




Vi      anser      att      en      framtidsinriktad
kommunikationspolitik måste uppfylla  flera mål. Den
skall


-          bidra  till  skapandet  av en långsiktigt
hållbar utveckling
-
-          inte i onödan ta mark i anspråk  vare sig
på landsbygd eller i tätort
-
-          minska  antalet  dödade  och  skadade   i
trafiken
-
-          minska de miljörelaterade sjukdomarna
-
-          underlätta för ett bärkraftigt näringsliv
-
-          motverka regional obalans
-
-          motverka sociala orättvisor
-
-          beakta  såväl  kvinnors som mäns behov av
ett gott kommunikationsutbud
-
-          tillgodose  barns  behov  av  fordonsfria
rörelseytor
-
-          minska    den    begränsning    för    de
rörelsehindrade som deras handikapp medför.
-


Den nationella strategi Vänsterpartiet  förordar har
en  positiv effekt på alla ovannämnda mål.  För  att
strategin skall fungera krävs en nära samordning med
våra   grannländer   och  internationella  åtgärder.
Grunden i vår strategi  är både att transportbehovet
skall  minska  och  att transporter  skall  ske  med
förnyelsebara, långsiktigt  hållbara energislag. Det
innebär att privatbilismen måste  minska och fossila
bränslen  successivt  ersättas med olika  former  av
biobränslen. Det innebär  också  att  det kollektiva
resandet   måste   stå   för   en   större   del  av
persontransporterna  och  att  godstransporter måste
ske effektivare.


Vi  vill  vidare  framhålla  att  män  är  kraftigt
överrepresenterade  i de församlingar  som  har  att
fatta  strategiska  beslut   inom   transportområdet
samtidigt  som  deras  resvanor  skiljer   sig  från
kvinnors.   Mot   denna   bakgrund   bör  regeringen
återkomma  med  förslag  om  hur kvinnors  behov  av
tillgänglighet och transporter i större utsträckning
skall  kunna  göra sig gällande  vid  planering  och
genomförande     av      olika     åtgärder     inom
transportpolitiken.


För  en  närmare  beskrivning   av  Vänsterpartiets
transportpolitik hänvisas till vår motion T229 (v).


Vi anser att utskottets hemställan  under  1 bort ha
följande lydelse:


1. beträffande transportpolitiska riktlinjer


att riksdagen med bifall till motion 1998/99:T229  yrkande 1 i
denna  del  och  yrkande  4,  med  anledning  av
motionerna 1998/99:T226 och 1998/99:N335 yrkande
5  och  med  avslag  på  motionerna  1998/99:T7,
1998/99:T217    yrkandena    1,   11   och   12,
1998/99:T220   yrkandena   1-3,   16   och   30,
1998/99:T222   yrkandena   1,   4,   7  och   8,
1998/99:T223 yrkandena 1, 2, 11, 18, 25,  46 och
47,   1998/99:T230   yrkande  12,   1998/99:T231
yrkandena 1, 2, 6 och 8, 1998/99:T312 yrkande 3,
1998/99:T615 yrkande 8, 1998/99:N274 yrkande 27,
1998/99:N337 yrkande 5, 1998/99:MJ605 yrkande 8,
1998/99:MJ778  yrkande   9   och   1998/99:Sk621
yrkande  4  som  sin mening ger regeringen  till
känna vad ovan anförs,




3. Transportpolitiska riktlinjer (mom. 1)




Sven Bergström (c) anför:




Jag  anser att goda kommunikationer  är  en  absolut
förutsättning  för  att  hela  Sverige  skall  kunna
utvecklas. Näringslivets konkurrenskraft hänger nära
samman med frågor om trafikförsörjning, krav på  god
standard  och  hög tillförlitlighet vid transporter.
Långa avstånd inom landet och till övriga Europa och
andra marknader gör att våra avståndsnackdelar måste
kompenseras med  väl  fungerande  transporter och en
väl    utbyggd    infrastruktur.    För   att    ett
kretsloppsanpassat samhälle skall kunna uppnås krävs
dock  ett  "grönare" transportsystem. I  dag  svarar
bil- och lastbilstrafiken  för  större  delen  av de
miljöfarliga   utsläppen   i   form   av  koldioxid,
kväveoxider, svaveloxider och kolväten. Användningen
av fossila bränslen måste därför minska.


För att investeringar i infrastruktur  skall  kunna
vidmakthållas  och utvecklas och bidra till tillväxt
och utveckling i  hela  landet  krävs  vidare att en
helhetssyn    anläggs    på   kommunikationsområdet.
Transportpolitiken  måste  därför   syfta  till  att
minska avståndsnackdelar och utöka möjligheterna för
ett  decentraliserat  samhälle. Centerpartiet  anser
mot denna bakgrund att  inriktningen  måste vara att
skapa  en infrastruktur som ger förutsättningar  att
tillvarata  utvecklingsmöjligheterna i hela Sverige.
Infrastrukturplaneringen måste därmed syfta till att
minska de avståndsnackdelar som de ytvida regionerna
har.


Centerpartiet        bedömer       vidare       att
kommunikationsforskning  är  särskilt angelägen i en
tid  då  transporter  och kommunikationer  förändras
hastigt. Centerpartiet  stöder  därför  den satsning
som  föreslagits  på en internationell högskola  för
transport och kommunikation  vid högskolan i Dalarna
i  samarbete  med Uppsala universitet  och  Kungliga
Tekniska högskolan.  Satsningen  bör finansieras med
medel från sektorsforskningen inom  utgiftsområde 22
Kommunikationer.


Som   framhålls  i  motion  N337  (c)  är  det   ur
miljösynpunkt  rimligt att den långväga godstrafiken
går på järnväg. Om detta skall möjliggöras krävs att
kombitrafiken ges förbättrade konkurrensmöjligheter.
Genom de satsningar  som nu genomförs, bl.a. för att
höja  bannätets  axeltryck,   förbättras  järnvägens
möjligheter. Det tar dock ett antal  år  innan dessa
investeringar  ger  resultat.  Banverket bör  därför
tillsammans med SJ och näringen  tydligt  prioritera
lösningar för att underlätta för kombitrafiken.


För   en   närmare  beskrivning  av  Centerpartiets
transportpolitik  hänvisas  till motion T230 (c) och
den  transportpolitiska  motion   som  Centerpartiet
väckte   våren   1998   i   samband  med  1998   års
transportpolitiska beslut (mot. 1997/98:T35).


Jag anser att utskottets hemställan  under 1 bort ha
följande lydelse:


1. beträffande transportpolitiska riktlinjer


att riksdagen med bifall till motionerna  1998/99:T230 yrkande
12 och 1998/99:N337 yrkande 5 och med avslag  på
motionerna 1998/99:T7, 1998/99:T217 yrkandena 1,
11  och  12,  1998/99:T220 yrkandena 1-3, 16 och
30,  1998/99:T222  yrkandena  1,  4,  7  och  8,
1998/99:T223  yrkandena 1, 2, 11, 18, 25, 46 och
47, 1998/99:T226, 1998/99:T229 yrkande 1 i denna
del och yrkande  4,    1998/99:T231 yrkandena 1,
2, 6 och 8, 1998/99:T312 yrkande 3, 1998/99:T615
yrkande 8, 1998/99:N274 yrkande 27, 1998/99:N335
yrkande    5,    1998/99:MJ605     yrkande    8,
1998/99:MJ778   yrkande   9   och  1998/99:Sk621
yrkande  4  som  sin mening ger regeringen  till
känna vad ovan anförs,




4. Transportpolitiska riktlinjer (mom. 1)




Mikael Johansson (mp) anför:




Jag  anser att den nya  transportpolitiken  från  år
1998 grundas  på  miljömål som är helt otillräckliga
för  att  nå  målet  om   ett  långsiktigt  hållbart
samhälle. Styrmedlen för att nå miljömålen är vidare
undermåliga.    Det   finns   föresatser    om    en
samhällsekonomiskt    grundad   prissättning,   dvs.
ambitioner om att ekonomiska  styrmedel  skall styra
mot de miljömål man satt upp. Men konkreta  åtgärder
saknas. Miljöpartiets politik innehåller däremot ett
väl   avvägt   styrmedelspaket  som  leder  till  en
successiv höjning  av  energi-  och  miljörelaterade
skatter  och  avgifter  det närmaste decenniet  inom
ramen för en skatteväxling.  För  att uppnå målen om
ett  långsiktigt  hållbart  transportsystem  är  det
nödvändigt  att så mycket trafik  som  möjligt  förs
över   till   det   transportslag   som   är   minst
miljöbelastande, nämligen järnvägen. För detta krävs
att järnvägens  konkurrenskraft stärks i förhållande
till övriga trafikslag.  Det  kan ske dels genom att
järnvägens ekonomiska konkurrenskraft  förbättras  i
förhållande  till  andra  trafikslag,  dels genom en
snabbare    utbyggnad    av   en   konkurrenskraftig
infrastruktur för järnvägen.


Jag anser vidare att regeringen  bör  reglera andra
myndigheters       skyldighet       att      vidtala
Jämställdhetsrådet  och  precisera hur  rådet  skall
delta  i  beslutsprocessen.   Det  finns  annars  en
överhängande risk att rådet blir  verkningslöst. Det
är också angeläget att ett barnperspektiv  tillämpas
i  fråga  om  infrastruktursatsningar och telefrågor
samt   vid   arbetet    med    kollektivtrafik   och
trafiksäkerhet.


Som  framhålls  i  motion MJ778 (mp)  utbetalar  EU
varje år miljardbelopp i industristöd till flygbolag
och bilindustrin. EU har dessutom gravt försvårat en
verklig omläggning av  infrastrukturen.   Regeringen
bör därför arbeta för att EU:s infrastruktursatsning
stegvis riktas mot trafikslag som kan bidra till att
minska  växthuseffekterna och för att subventionerna
till bil- och flygindustrin skyndsamt avvecklas.


För  en  närmare   beskrivning   av   Miljöpartiets
transportpolitik hänvisas till motion T217 (mp).


Jag anser att utskottets hemställan under  1 bort ha
följande lydelse:


1. beträffande transportpolitiska riktlinjer


att   riksdagen   med  bifall  till  motionerna   1998/99:T217
yrkandena 1, 11 och 12 och 1998/99:MJ778 yrkande
9, med anledning av  motion 1998/99:T312 yrkande
3  och  med  avslag  på  motionerna  1998/99:T7,
1998/99:T220   yrkandena   1-3,   16   och   30,
1998/99:T222   yrkandena   1,  4,   7   och   8,
1998/99:T223 yrkandena 1, 2,  11, 18, 25, 46 och
47, 1998/99:T226, 1998/99:T229 yrkande 1 i denna
del  och  yrkande  4, 1998/99:T230  yrkande  12,
1998/99:T231  yrkandena   1,   2,   6   och   8,
1998/99:T615 yrkande 8, 1998/99:N274 yrkande 27,
1998/99:N335  yrkande 5, 1998/99:N337 yrkande 5,
1998/99:MJ605  yrkande   8   och   1998/99:Sk621
yrkande  4  som  sin mening ger regeringen  till
känna vad ovan anförs,




5. Fossila bränslen (mom. 2)




Sven Bergström (c), Karin Svensson Smith (v), Johnny
Gylling (kd), Stig Eriksson  (v), Tuve Skånberg (kd)
och Kenth Skårvik (fp) anför:




Vi   anser   att  grunden  för  en  framtidsinriktad
kommunikationspolitik  måste  vara  att  transporter
skall   ske   med  förnybara,  långsiktigt  hållbara
energislag. Tydliga  mål och effektiva medel bör tas
fram för att utvecklingen  skall kunna drivas i rätt
riktning och för att ge olika  aktörer möjlighet att
arbeta  med  god  framförhållning.   Regeringen  bör
därför  redovisa för riksdagen en strategi  för  hur
fossila  bränslen   successivt   kan  fasas  ut  och
ersättas med förnybara bränslen.




Vi anser att utskottets hemställan  under  2 bort ha
följande lydelse:


2. beträffande fossila bränslen


att riksdagen med bifall till motionerna  1998/99:T214 yrkande
7,  1998/99:T223  yrkande  15  och  1998/99:T229
yrkande  1  i  denna  del   som  sin mening  ger
regeringen till känna vad ovan anförts,




6. Internationella förbindelser m.m.
(mom. 3)




Johnny Gylling (kd) och Tuve Skånberg (kd) anför:




Vi  anser  att  det  samarbete  som påbörjats  under
senare  år mellan Sverige och övriga  Östersjöländer
måste förstärkas för att möta näringslivets behov av
förbättrade   transporter.   Transportsituationen  i
östersjöregionen behöver också  förbättras med tanke
på att flera av de forna östeuropeiska länderna sökt
inträde  i  EU.  Sedan  länge  pågår planeringen  av
transeuropeiska  motorvägar  och  järnvägar  i  våra
södra  grannländer medan Sverige intagit  en  mycket
passiv hållning  i  dessa sammanhang. Regeringen bör
mot   denna  bakgrund  ge   sådana   direktiv   till
trafikverken   att   en   svensk   anslutning   till
transeuropeiska nätverk för motorvägar och järnvägar
påskyndas.


Enligt  vår  bedömning finns det vidare ett växande
behov av transportkorridorer genom exempelvis Polen.
En satsning på  tågfärjetrafik  via sydöstra Sverige
skulle  därför  utgöra en länk mellan  central-  och
östeuropeiska transportstråk  och  Norden  samtidigt
som    detta    skulle    avlasta    de    nedtyngda
transportlederna  i Tyskland. Regeringen bör  därför
inom  ramen  för  den   fortsatta   planeringen   av
trafikens  infrastruktur  verka för en utveckling av
effektiva   transportförbindelser    från   sydöstra
Sverige till Central- och Östeuropa.


Vi anser att utskottets hemställan under  3  bort ha
följande lydelse:


3.  beträffande  internationella  förbindelser
m.m.


att riksdagen med bifall till motion   1998/99:T223  yrkandena
10  och  30  som  sin mening ger regeringen till
känna vad ovan anförs,




7. Alternativa finansieringsformer (mom. 4)




Per-Richard  Molén (m),  Johnny  Gylling  (kd),  Tom
Heyman (m), Lars  Björkman  (m), Tuve Skånberg (kd),
Birgitta Wistrand (m) och Kenth Skårvik (fp) anför:




Vi anser att det allvarligaste  problemet med dagens
svenska    vägpolitik    är   att   samhälls-    och
företagsekonomiskt  lönsamma  väginvesteringar  inte
genomförs  därför  att  de  måste  finansieras  över
statsbudgeten. Det är  därför angeläget att utveckla
alternativa finansieringsformer.  En sådan metod kan
vara   s.k.   PPP-projekt,  där  entreprenörer   och
finansiärer bjuds  in  att  i  samverkan finansiera,
bygga  och,  under  den  avtalstid som  är  aktuell,
underhålla  och  i  övrigt  ansvara   för  angelägna
trafikprojekt.  Finansiering  kan  ske genom  att  i
avtalet  mellan  staten/Vägverket  och  investerarna
träffas   en  överenskommelse  om  den  avgift   per
fordonsenhet  som  kan  anses rimlig för att årligen
täcka  avskrivnings-  och  underhållskostnaden.  När
avtalstiden  löpt ut övergår  vägen  till  att  vara
statens/Vägverkets egendom och ansvar.


Med hänsyn till  de positiva erfarenheter som finns
från  andra länder av  PPP-modellen  bör  regeringen
pröva    möjligheterna     att     tillämpa    denna
finansieringsform     i     samband    med    större
vägbyggnadsprojekt. Regeringen  bör  även  i  större
utsträckning   än   hittills   se  s.k.  BOT-projekt
(Building, Operating, Transfer)  som alternativ till
traditionell  infrastrukturfinansiering  och  aktivt
medverka till att  genomföra  sådana projekt där det
är samhällsekonomiskt lönsamt.


Vi anser att utskottets hemställan  under 4 bort ha
följande lydelse:


4. beträffande alternativa finansieringsformer


att riksdagen med bifall till motionerna  1998/99:T222 yrkande
19   och   1998/99:T338   som   sin  mening  ger
regeringen till känna vad ovan anförs,




8. Direktfinansiering av Vägverket med
trafikintäkter (mom. 5)




Per-Richard Molén (m), Tom Heyman (m), Lars Björkman
(m) och Birgitta Wistrand (m) anför:




Vi  anser att en ökad marknadsstyrning  via  skatter
och   avgifter   relaterade   till   nyttjandet   av
infrastrukturen   gör  det  möjligt  att  skapa  ett
tydligt resultat- och  ledningsansvar för Vägverket.
Ett tydligt ansvar för Vägverket  att  utveckla  och
underhålla  vägnätet  innebär att investeringar inte
blir beroende av subjektiva  kriterier  vilket  lätt
blir  resultatet  av en alltför långtgående politisk
inblandning i besluten.  I  stället bör trafikmängd,
framkomlighet  och  slitage  vara   vägledande   för
investeringar  och  underhåll.  Vägverket kan därmed
verka  under  samma förhållanden som  Sjöfartsverket
och Luftfartsverket.


Vi  anser  mot denna  bakgrund  att  Vägverket  bör
ombildas  till   ett   affärsverk  med  ett  tydligt
resultatansvar  och  att  finansieringen   sker  med
trafikintäkter från vägtrafiken.


Vi  anser  utskottets  hemställan  under  5 bort  ha
följande lydelse:


5. beträffande direktfinansiering av Vägverket
med trafikintäkter


att riksdagen med bifall till motion  1998/99:T220
yrkande 14 som sin mening ger regeringen
till känna vad ovan anförs,




9. Miljöstyrande trafikavgifter (mom. 6)




Sven  Bergström  (c),  Karin Svensson Smith (v)  och
Stig Eriksson (v) anför:




Vi  anser  att det är mycket  angeläget  att  införa
miljöstyrande  vägavgifter i större tätorter. Sådana
vägavgifter    ger     möjlighet     att    debitera
storstadstrafiken dess samhällsekonomiska kostnader.
Åtgärden är också i linje med PPP-modellen, dvs. att
"förorenaren skall betala", som Sverige  ställt  sig
bakom  i samband med Riokonferensen. Regeringsformen
bör därför  förändras så att kommunerna ges rätt att
införa miljöstyrande vägavgifter.


Med tanke på de akuta och växande trafikproblemen i
storstäderna bör riksdagen inte avvakta förändringar
av grundlagen  innan  man  möjliggör för de kommuner
som  så önskar att införa avgifter.  Regeringen  bör
därför  snarast presentera förslag till lagstiftning
som  gör  det   möjligt  att  på  berörda  kommuners
initiativ införa miljöstyrande vägavgifter.


Vi anser att utskottets  hemställan  under 6 bort ha
följande lydelse:


6. beträffande miljöstyrande trafikavgifter


att riksdagen med bifall till motion 1998/99:T210 yrkandena 1,
2   och  4  samt  med  anledning  av  motionerna
1998/99:T210  yrkande 3, 1998/99:T217 yrkande 4,
1998/99:T223  yrkande   19,   1998/99:T228   och
1998/99:T230  yrkande  13  som  sin  mening  ger
regeringen till känna vad ovan anförs,




10. Järnvägstrafikens reglering (mom. 7)




Per-Richard  Molén  (m),  Johnny  Gylling  (kd), Tom
Heyman  (m), Lars Björkman (m), Tuve Skånberg  (kd),
Birgitta Wistrand (m) och Kenth Skårvik (fp) anför:




Vi konstaterar  att  den  avreglering  som  hittills
skett  av  godstrafiken har givit positiva resultat.
Erfarenheterna       av       konkurrensen       vid
länstrafikhuvudmännens   upphandling  är  också  att
trafikkostnaderna har kunnat  sänkas  avsevärt  till
nytta för såväl skattebetalarna som resenärerna. Nya
operatörer   har   eta-blerat   sig  och  ett  stelt
monopolsystem  har  ersatts  med  flexibilitet   och
modernare företagsformer.


För    att   öka   järnvägens   attraktivitet   och
konkurrenskraft  bör  mot  denna  bakgrund  en total
avreglering   genomföras   enligt   den  modell  som
fyrpartiregeringen  introducerade 1991-1994  så  att
även        persontrafiken        konkurrensutsätts.
Järnvägstrafiken kan då utvecklas på marknadsmässiga
villkor  och  bli  en  mer  attraktiv  och  effektiv
trafikform.


Vi  anser  vidare att SJ:s företrädesrätt  när  det
gäller godstrafik  på redan trafiksatta bandelar bör
avskaffas. Därmed kan  nya  trafikutövare konkurrera
på     likvärdiga    villkor.    Fördelningen     av
trafikeringsrätter    bör    i   stället   ske   med
utgångspunkt från ett anbudssystem.


Vi anser att utskottets hemställan  under  7 bort ha
följande lydelse:


7. beträffande järnvägstrafikens reglering


att   riksdagen  med  bifall  till  motionerna    1998/99:T220
yrkandena  26  och  28, 1998/99:T222 yrkandena 9
och  10 samt 1998/99:T223  yrkande  28  som  sin
mening   ger  regeringen  till  känna  vad  ovan
anförs,




11. Bolagisering av SJ (mom. 8)




Per-Richard Molén (m), Tom Heyman (m), Lars Björkman
(m), Birgitta  Wistrand  (m)  och Kenth Skårvik (fp)
anför:




Vi     anser     att    konkurrenssituationen     på
järnvägsområdet   bör   utvecklas   genom   att   SJ
bolagiseras och dess  verksamhet  renodlas  till att
omfatta  kärnverksamheten person- och godstrafik  på
järnväg. SJ:s  tillgångar i form av bangårdar, yttre
bannät, fastigheter  och  terminaler  bör  samtidigt
överföras till Banverket. Staten bör därefter ställa
samma  krav  på SJ som på ett börsnoterat bolag  när
det  gäller  avkastning,  redovisning,  rapportering
m.m.  Därmed  kan   SJ  förberedas  på  en  framtida
internationalisering  av  verksamheten  och att möta
ett ökat konkurrenstryck.




Vi anser att utskottets hemställan under  8  bort ha
följande lydelse:


8. beträffande bolagisering av SJ


att riksdagen med  bifall till motion 1998/99:T220
yrkande 27 som sin mening ger regeringen
till känna vad ovan anförs,




12. Banverkets produktionsenhet (mom. 10)




Per-Richard  Molén  (m),  Johnny  Gylling  (kd), Tom
Heyman  (m), Lars Björkman (m), Tuve Skånberg  (kd),
Birgitta Wistrand (m) och Kenth Skårvik (fp) anför:




Vi anser att Banverkets olika roller bör förtydligas
genom  att  verkets  konkurrensutsatta  verksamheter
bolagiseras. Alla anläggnings- och underhållsarbeten
kan  därefter   upphandlas   i   konkurrens   mellan
marknadens  aktörer.  Därmed  kan  staten  som ägare
uppträda  som  en  kompetent  beställare och på  ett
bättre sätt främja en ökad effektivitet och fortsatt
utveckling inom järnvägsområdet.




Vi anser att  utskottets hemställan under 10 bort ha
följande lydelse:


10. beträffande Banverkets produktionsenhet


att riksdagen med bifall till  motion  1998/99:T220 yrkande 29
som  sin  mening  ger regeringen till känna  vad
ovan anförts,




13. Återförening mellan SJ och Banverket
(mom. 11)




Karin  Svensson  Smith (v)  och  Stig  Eriksson  (v)
anför:




Vi    anser    att    statsmakternas     krav     på
företagsekonomisk  vinst  för SJ leder till satsning
på  snabbtåg  med få stopp för  att  tillfredsställa
affärsresande   mellan    de    största    städerna.
Vänsterpartiet motsätter sig en utveckling som leder
till  att  tåg  blir ett överklassnöje medan vanligt
folk åker långfärdsbuss  eller tränger ihop sig i en
bil.  Vi vill vidare erinra  om  att  riksdagen  med
avsikt   att   miljöanpassa   transportsystemet  har
anvisat betydande investeringsmedel  för  att  bygga
ut  järnvägens  infrastruktur.  Resultatet  har dock
inte  blivit  det  avsedda.  Regeringen  bör  därför
utreda  konsekvenserna  av  att  åter  låta  SJ  och
Banverket  vara  en  sammanhållen  organisation  med
samhällsekonomisk effektivitet som mål.




Vi  anser att utskottets hemställan under 11 bort ha
följande lydelse:


11.  beträffande  återförening  mellan  SJ och
Banverket


att  riksdagen med bifall till motion 1998/99:T229  yrkande  7
som sin  mening  ger  regeringen  till känna vad
ovan anförs,




14. Vägverkets miljö- och
trafiksäkerhetsarbete (mom. 12)




Per-Richard Molén (m), Tom Heyman (m), Lars Björkman
(m) och Birgitta Wistrand (m) anför:




Vi   anser  att  Vägverkets  sätt  att  tolka   sitt
helhetsansvar  för  vägtransportsystemet och verkets
försök att medverka till  en ändrad bilförsäljning i
riktning  mot säkrare och miljövänligare  bilar  har
skapat  problem.  För  det  första  skapar  det  ett
regelverk som är unikt för den svenska marknaden och
utgör därmed  ett  handelshinder  som  försämrar den
inre marknadens funktionssätt. För det andra  skapas
nationella  särlösningar  som blir verkningslösa  ur
miljö-  och  trafiksäkerhetssynpunkt   eftersom  den
svenska  marknaden är för liten för att påverka  den
internationella bilindustrins utvecklingsarbete. För
det tredje  skapar  Vägverkets  initiativ förvirring
bland konsumenter och tillverkare  eftersom  de inte
är   anpassade   till   den   svenska   miljö-   och
transportpolitiken  i  övrigt. Regeringen bör därför
tydliggöra  att det är på  EU-arenan  som  Vägverket
skall  driva  på   utvecklingen   mot   säkrare  och
miljövänligare fordon.




Vi anser att utskottets hemställan under  12 bort ha
följande lydelse:


12.    beträffande   Vägverkets   miljö-   och
trafiksäkerhetsarbete


att riksdagen  med  bifall  till  motion  1998/99:T305 som sin
mening   ger  regeringen  till  känna  vad  ovan
anförs,




15. Vägverkets organisation m.m. (mom. 13)




Karin Svensson  Smith  (v)  och  Stig  Eriksson  (v)
anför:




Vi  anser  att  frågan  om  Vägverkets  framtid  bör
utredas.  Eftersom  landets  vägnät  i stort sett är
färdigbyggt  behövs förmodligen inte ett  nationellt
vägverk. Andra  instanser,  främst på regional nivå,
kan  i  stället  överta ansvaret  för  vägunderhåll,
samordning av kollektivtrafik,  trafiksäkerhet m.fl.
uppgifter. Därmed ökar möjligheterna till lokalt och
regionalt inflytande över vägfrågorna  samtidigt som
transportpolitiken   får   en   bättre   demokratisk
förankring.  Vi  anser  därför  att  regeringen  bör
tillsätta en utredning med uppdrag att utreda frågan
om   konsekvenserna   av   att  överföra  Vägverkets
uppgifter             till            länsstyrelser,
region-landstingsfullmäktige  eller  andra regionala
organ.




Vi anser att utskottets hemställan under  13 bort ha
följande lydelse:


13. beträffande Vägverkets organisation m.m.


att  riksdagen med bifall till motion 1998/99:T229  yrkande  6
och med anledning av motion 1998/99:T337 som sin
mening   ger  regeringen  till  känna  vad  ovan
anförs,




16. Vägverkets produktionsenhet (mom. 14)




Per-Richard Molén  (m),  Johnny  Gylling  (kd),  Tom
Heyman  (m),  Lars Björkman (m), Tuve Skånberg (kd),
Birgitta Wistrand (m) och Kenth Skårvik (fp) anför:




Vi  anser  att  Vägverkets  produktionsdivision  bör
ombildas till ett av staten helägt aktiebolag så att
det får samma förutsättningar som sina konkurrenter.
Bolaget  bör  privatiseras  så  snart  som  möjligt.
Därmed  kan  Vägverket   fortsättningsvis   på   ett
förtroendefullt       sätt       konkurrensupphandla
investeringar   och   underhåll   på   den   privata
marknaden.  Genom  att Vägverkets roll som  ansvarig
väghållare och myndighet  därmed  renodlas samtidigt
som   dess  beställarkompetens  utvecklas   kan   de
grundläggande   transportpolitiska   målen   lättare
uppnås.




Vi anser att utskottets hemställan under 14 bort  ha
följande lydelse:


14. beträffande Vägverkets produktionsenhet


att riksdagen med bifall till motionerna 1998/99:T220  yrkande
21  och  1998/99:T223  yrkande 26 som sin mening
ger regeringen till känna vad ovan anförs,




17. Miljöprövning (mom. 15)




Sven  Bergström (c), Karin Svensson  Smith  (v)  och
Stig Eriksson (v) anför:




Vi  anser   att   det   är  en  minst  sagt  märklig
rättsordning  att  Vägverket   självt   prövar  sina
vägprojekts  tillåtlighet. Miljöprövningen  borde  i
stället ligga  hos en oberoende part. Regeringen bör
därför återkomma till riksdagen med ett förslag till
lagändring som överför Vägverkets juridiska kontroll
av vägarna till länsstyrelserna.




Vi anser att utskottets  hemställan under 15 bort ha
följande lydelse:


15. beträffande miljöprövning


att riksdagen med bifall  till  motion  1998/99:T229 yrkande 5
som  sin  mening  ger regeringen till känna  vad
ovan anförs,




18. Kollektivtrafikens reglering (mom. 16)




Per-Richard Molén (m), Tom Heyman (m), Lars Björkman
(m), Birgitta Wistrand  (m)  och  Kenth Skårvik (fp)
anför:




Enligt  vår mening är tiden nu mogen  för  en  total
avreglering  av kollektivtrafiken. Detta innebär att
skadeprövningen   bör   avvecklas   också   gentemot
länstrafikbolagens trafik.


Vi  anser  vidare  att  den  lokala  och  regionala
kollektivtrafiken    har    stor    betydelse    för
möjligheterna  att  uppfylla  de  transportpolitiska
målen.   Kollektivtrafiken   är   också  en   viktig
komponent i arbetet med att utforma  ett långsiktigt
hållbart  transportsystem. Enligt vår mening  behövs
dock ingen  särskild  lagstiftning  som reglerar att
det i varje län skall finnas en huvudman  som svarar
för  den  lokala  och  regionala  linjetrafiken  för
persontransporter.    Trafikhuvudmännens    länsvisa
monopol förhindrar nyetablering  av  trafik. Vi vill
vidare   peka   på   att  det  finns  en  rad  andra
nyttigheter i samhället  som  människor  behöver men
där   inte   någon   offentlig   instans   bestämmer
tillgången.  De  kommuner  som  vill  ha en gemensam
huvudman för sin länstrafik kan själva gå samman och
bilda  kommunalförbund för detta ändamål.  Vi  anser
därför att  lagen  (1997:734)  om  ansvar  för  viss
kollektiv persontrafik bör upphävas. Det bör ankomma
på  regeringen  att  återkomma  till  riksdagen  med
förslag till nödvändiga författningsändringar.


Vi  anser att utskottets hemställan under 16 bort ha
följande lydelse:


16. beträffande kollektivtrafikens reglering


att  riksdagen med bifall till motionerna 1998/99:T220 yrkande
25 och  1998/99:N326 yrkande 25 som sin meningen
ger regeringen till känna vad ovan anförs,




19. Stockholmsregionens trafiklösningar
(mom. 18)




Sven Bergström (c) och Mikael Johansson (mp) anför:




Vi  anser  att   projektet   Södra  länken  inte  är
försvarbart,  vare  sig  av  miljö-,  trafik-  eller
ekonomiska  skäl.  Utbyggnaden  innebär  att  6  600
miljoner    kronor    investeras    i    en    klart
samhällsekonomiskt  olönsam  stadsmotorväg på knappt
6  km.  Med  detta  ekologiskt oförsvarbara  projekt
motverkas   allvarligt    inriktningen    mot   ökad
kollektiv-,   gång-   och  cykeltrafik  och  minskad
biltrafik.  Den  beslutade   finansieringen  innebär
också  att  kostnaderna  övervältras   på   framtida
generationer.  Med  lösningen  ligger vägen dessutom
öppen för senare beslut om Österleden,  Norra länken
och en breddning av Essingeleden.


Den fortsatta planeringen av olika vägleder  enligt
den  tidigare  Dennis-överenskommelsen bör avbrytas.
Regeringen bör därför  omgående stoppa det fortsatta
förberedelsearbetet för  de  vägprojekt som tidigare
ingått   i   Dennisöverenskommelsen   och   begränsa
tidigare medgivna garantiramar.


Enligt  vår  mening   är   det   angeläget  att  de
omfattande  investeringar  som  genomförts  och  som
pågår   i  landets  spårsystem  kan  utnyttjas.   En
utbyggnad   av   den  begränsade  spårkapaciteten  i
Stockholm  är  därför   nödvändig   om  den  lokala,
regionala  och  nationella tågtrafiken  skall  kunna
utvecklas. Starka  stadsmiljöskäl  talar för att den
önskvärda utbyggnaden av spårkapaciteten  sker  utan
ytterligare  ingrepp  i  den känsliga och historiskt
värdefulla miljön på Riddarholmen.  Vi  anser därför
att  Centralbron  bör  rivas  och  ersättas  med  en
biltunnel.  Medel  för  detta  kan omdisponeras från
vägprojektet Södra länken. För att  lösa denna fråga
bör  en  förhandlingsman utses för att  ta  upp  nya
överläggningar    mellan    staten,   regionen   och
Stockholms stad. Regeringen bör  därefter  återkomma
till   riksdagen   med  förslag  om  hur  järnvägens
kapacitet skall förstärkas och om hur Centraltunneln
skall byggas och finansieras.


Vi anser att utskottets  hemställan under 18 bort ha
följande lydelse:


18.       beträffande      Stockholmsregionens
trafiklösningar


att  riksdagen   med   bifall   till  motionerna  1998/99:T217
yrkandena  2  och  3 samt 1998/99:T532  och  med
anledning av motion  1998/99:T538 som sin mening
ger regeringen till känna vad ovan anförs.